Giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống forwarder tại thành phố hồ chí minh

- Đối tượng phục vụ của hoạt động giao nhận vận tải quốc tế là hàng hóa xuất nhập khẩu của ngành ngoại thương, do đó khi phân tích hoạt động của ngành cần phải xem xét trong mối quan hệ

MỤC LỤC Mở đầu

A

B CHƯƠNG 1:

C NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CÓ LIÊN QUAN ĐẾN HOẠT

ĐỘNG FORWARDER

1.1 KHÁI NIỆM VÀ VAI TRÒ CỦA FORWARDER (GIAO NHẬN HÀNG

HÓA) TRONG NỀN KINH TẾ THỊ TRƯỜNG:

1.2 LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN FORWARDER TRÊN

TOÀN CẦU:

Kết luận chương 1

D

E CHƯƠNG 2:

F THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA MẠNG LƯỚI FORWARDER TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

2.1 LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN FORWARDER TẠI THÀNH

PHỐ HỒ CHÍ MINH:

2.2 THỰC TRẠNG CÁC LÃNH VỰC HOẠT ĐỘNG CHÍNH CỦA

FORWARDER TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ

2.3 Tổng kết những nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động của forwarder tại

Tp.HCM

2.3.2 Tổng kết những nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động của forwarder tại

Tp.HCM 36 Kết luận chương 2

G

H CHƯƠNG 3:

I CÁC GIẢI PHÁP NHẰM HOÀN THIỆN HỆ THỐNG

FORWARDER TẠI TP HCM

3.1 MỤC TIÊU VÀ CƠ SỞ ĐỀ RA CÁC GIẢI PHÁP

3.1.4 Nhiệm vụ chiến lược phát triển ngành forwarder thành phố Hồ Chí

3.1.6 Xu hướng phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế trong thời gian tới 44

3.2 NHỮNG GIẢI PHÁP VÀ CÁCH THỨC TỔ CHỨC GIẢI PHÁP NHẰM

HOÀN THIỆN MẠNG LƯỚI FORWARDER:

3.2.2 Giải pháp 2: Hoàn thiện và phát triển hoạt động kinh doanh của

forwarder 47

Kết luận chương 3

KẾT LUẬN

Tài liệu tham khảo

LỜI MỞ ĐẦU

1 Ý nghĩa chọn đề tài

Nhu cầu đưa hàng hóa Việt Nam sản xuất đến thị trường tiêu thụ trên thế giới, đồng thời mang về máy móc, thiết bị phục vụ công cuộc CNH-HĐH đất nước đang ngày càng gia tăng nhanh chóng theo tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế Trước tình hình đó, dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế rõ ràng là một nhu cầu bức thiết, cần đáp ứng hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa một cách nhanh chóng, an toàn và chất lượng phục vụ cao

Khi Việt Nam hội nhập hoàn toàn vào khu vực kinh tế các nước ASEAN, cộng với vị trí địa lý nằm ở ngã ba đường quốc tế, nhu cầu trao đổi hàng hóa sẽ rất lớn, Việt Nam sẽ trở thành một điểm trung chuyển hàng hóa giữa các nước với nhau Lúc đó dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế còn mang về nhiều ngoại tệ để tích lũy đầu tư vào các lĩnh vực khác

Hơn nữa, phát triển giao nhận vận tải quốc tế còn nhằm mục đích thực hiện chiến lược phát triển kinh tế – xã hội do Đảng ta đề ra : “Phát triển mạnh các loại hình dịch vụ, mở thêm những loại hình mới đáp ứng nhu cầu đa dạng của sản xuất kinh doanh và đời sống”

Để giải quyết vấn đề này, bản thân ngành giao nhận vận tải trong nước phải có những giải pháp tận dụng các thế mạnh sẵn có và nghiên cứu ứng dụng các phương thức giao nhận vận tải hiện đại trên thế giới để phục vụ ngoại thương Luận án này nhằm đưa ra các giải pháp mang tính chiến lược phát triển ngành dịch vụ giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam và đặc biệt gắn liền với hoạt động giao nhận vận tải tại thành phố Hồ Chí Minh nơi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu chiếm tỷ trọng cao so với cả nước

2 Mục đích nghiên cứu của luận văn:

Mặc dù tồn tại và phát triển hơn 20 năm, nhưng ngành giao nhận vận tải ở nước ta chưa có một đánh giá cụ thể nào về thực trạng kinh doanh cũng như xây dựng những giải pháp phát triển trong tương lai

Góp phần vào việc giới thiệu dịch vụ giao nhận vận tải ở các nước kinh tế phát triển, là dịch vụ rất cần thiết và đóng vai trò hết sức quan trọng cho hoạt động giao lưu kinh tế quốc tế

Xuất phát từ những quan điểm lấy ngoài phục vụ trong, luận văn cố gắng học hỏi những kinh nghiệm, cách làm của ngành từ các nước tiên tiến để đề xuất một số giải pháp phát triển chiến lược được dựa trên những luận cứ khoa học, đồng thời cung cấp thêm một số tài liệu có giá trị cho các doanh nghiệp trong nước, Hiệp hội ngành nghề tham khảo và vận

dụng trong thực tiễn kinh doanh để thúc đẩy ngoại thương Việt Nam phát triển đồng thời xuất khẩu dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế góp phần thu về ngoại tệ cho đất nước

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận văn:

Đối tượng nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của luận văn là loại hình giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển (nguyên container và hàng lẻ) và giao nhận quốc tế bằng đường hàng không Kinh doanh giao nhận vận tải được nghiên cứu trong mối quan hệ hữu cơ với vận tải, nhưng trong đó nhấn mạnh vai trò nhà thầu công cộng không kinh doanh tàu biển (NVOCC) hay máy bay, thực hiện việc thiết kế, hợp lý hóa công nghệ vận tải và tổ chức vận tải hàng hóa

Phạm vi nghiên cứu:

Phạm vi nghiên cứu của hoạt động ngành giao nhận tương đối rộng, hơn nữa công tác thống kê phục vụ quản lý chưa có nên việc thu thập số liệu không đơn giản, do đó phạm

vi nghiên cứu chủ yếu trong thành phố Hồ Chí Minh, trung tâm điểm ngành giao nhận vận tải phát triển nhất

4 Phương pháp nghiên cứu:

Phương pháp nghiên cứu được sử dụng các phương pháp chủ yếu sau đây:

- Phương pháp phân tích – thống kê

- Phương pháp duy vật biện chứng

- Phương pháp dự báo kinh tế

5 Nội dung nghiên cứu:

Luận văn bao gồm 03 chương:

- Chương 1: Những vấn đề lý luận có liên quan đến hoạt động forwarder

- Chương 2: Thực trạng hoạt động của mạng lưới forwarder tại thành phố Hồ Chí Minh

- Chương 3: Các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống forwarder tại thành phố Hồ Chí Minh

1.1.1 Khaùi nieôm veă forwarder (giao nhaôn haøng hoùa):

Ngaøy nay, vaên chöa coù moôt ñònh nghóa hoaøn hạo veă forwarder hay giao nhaôn haøng hoùa Ñađy laø vaân ñeă vaên ñöôïc tranh caõi vaø chöa daên ñeân thoâng nhaât Coù nöôùc cho raỉng forwarder hay giao nhaôn laø “Ñái lyù Hại quan”, “Mođi giôùi hại quan”, “Ñái lyù khai Hại quan”; khođng ñoăng quan ñieơm tređn, moôt soẫ nöôùc cho raỉng forwarder hay giao nhaôn haøng hoùa laø moôt

“Ñái lyù gôûi haøng vaø chuyeđn chôû”, “Ngöôøi ụy thaùc chuyeđn chôû”, töùc laø ngöôøi chuyeđn chôû chính; ñôn giạn hôn forwarder hay giao nhaôn coøn ñöôïc hieơu chư laø vieôc toơ chöùc quaù trình chuyeđn chôû haøng hoùa töø nôi gôûi ñeân nôi nhaôn haøng

Töø lađu tređn theâ giôùi, nhieău nhaø kinh teâ ñaõ ñöa ra nhöõng ñònh nghóa veă giao nhaôn hay

forwarder Trong quyeơn saùch “YÙ nghóa cụa cođng taùc giao nhaôn trong ñôøi soâng kinh teâ ôû Ñöùc”

nhaø kinh teâ ngöôøi Ñöùc Moler vieât : “Giao nhaôn laø moôt hoát ñoông kinh teâ nhaỉm múc ñích giại quyeât caùc cođng vieôc chuaơn bò caăn thieât veă maịt trí tueô phúc vú cho vaôn tại vaø sau ñoù thì, hoaịc laø ñạm nhaôn vieôc chuyeđn chôû haøng hoùa, hoaịc mođi giôùi moùc noâi vôùi moôt ngöôøi vaôn tại vaø nhöõng ngöôøi ñạm bạo an toaøn haøng hoùa cho quaù trình thay ñoơi ñòa ñieơm cụa haøng hoùa”

- Trong quyeơn saùch “Kyõ thuaôt thöông mái haøng hại” Giaùo sö Ba Lan Kunest vieât:

“Giao nhaôn bao goăm caùc dòch vú lieđn quan ñeân vaôn tại, nhöng khođng phại do mình töï mình thöïc hieôn vaôn tại maø laø ñạm nhaôn göûi baỉng ñöôøng boô, ñöôøng sođng, ñöôøng bieơn, ñöôøng khođng, töùc laø giao haøng ñoù coù ngöôøi vaôn tại, bao goăm giại quyeât mói thụ túc coù lieđn quan vaø thöïc hieôn caùc cođng vieôc caăn thieât khaùc”

- Trong quyeơn saùch “Kinh teâ vaø toơ chöùc vaôn tại quoâc teâ”, nhaø kinh teâ Ba Lan Tarski

ñònh nghóa: “Hoát ñoông giao nhaôn coù theơ ñöôïc ñònh nghóa laø toơ chöùc vaôn chuyeơn haøng hoùa vaø thöïc hieôn taât cạ caùc cođng vieôc lieđn quan ñeân vieôc vaôn chuyeơn ñoù”

- Trong quyeơn saùch: “Kinh teâ, tieâp thò vaø ñieău haønh trong vaôn tại haøng khođng” cụa

Peter S Smith – giaùo sö kinh teâ Vieôn Kyõ thuaôt Cranfield Anh Quoâc ñònh nghóa: “Ngöôøi giao nhaôn laø ngöôøi trung gian giöõa ngöôøi gôûi haøng hay ngöôøi nhaôn haøng vôùi ngöôøi vaôn chuyeơn Vò theâ trung gian cụa ngöôøi giao nhaôn theơ hieôn ôû choê thöïc hieôn raât nhieău hoát ñoông, vaø cođng vieôc trong vaôn chuyeơn Hó hoát ñoông töø quy mođ nhoû laø nhöõng vaín phoøng ñôn lẹ, lo lieôu chöùng töø vaø saĩp xeâp vieôc vaôn chuyeơn ñeân quy mođ lôùn laø trôû thaønh nhöõng cođng ty quoâc teâ, cung caâp haøng loát caùc hoát ñoông hoê trôï bao goăm cạ vieôc vaôn chuyeơn”

- Trong bài viết về “Vai trò của người giao nhận vận tải trong ngoại thương Việt Nam”, giáo sư tiến sĩ H.B Debai – Giám đốc Học viện ngoại thương Ấn Độ có viết: “Nếu

ai nói rằng người giao nhận vận tải là người bạn, nhà triết học và người hướng dẫn cho nhà sản xuất khẩu cũng như nhà nhập khẩu thì điều đó cũng không có gì là phi lý cả” Trong việc mở rộng thương mại của Việt Nam với các nước có nền kinh tế thị trường, cơ quan giao nhận quốc tế chắc chắn sẽ đóng góp một vai trò hết sức hữu ích và quyết định

Các định nghĩa trên đề cập đến người giao nhận dưới nhiều khía cạnh khác nhau như các công việc, phạm vi trách nhiệm và qui mô hoạt động mà người giao nhận hay đơn vị giao nhận phải thực hiện Nhìn chung các định nghĩa phản ánh một cách khái quát tính chất trung gian trong vận chuyển và phần nào cho thấy tầm quan trọng của giao nhận trong hoạt động vận tải và hoạt động xuất nhập khẩu của một nước Mặc dù chưa có sự thống nhất về định nghĩa như đã nói ở trên, song hiện nay trong quan hệ giao dịch ngoại thương, chúng tôi ủng hộ định nghĩa “Giao nhận vận tải” do Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á Thái Bình Dương (ESCAP) đưa ra, như sau:

- “Người giao nhận vận tải là đại lý ủy thác thay mặt nhà xuất nhập khẩu thực hiện những nhiệm vụ từ đơn giản như lưu cước làm thủ tục thuế quan cho đến làm trọn gói các dịch vụ của toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng”

Với định nghĩa nói trên của ESCAP, chứng tỏ họ chỉ tập trung nhấn mạnh chức năng chính là sử dụng hợp lý mạng lưới vận tải, các loại hình vận tải để đưa hàng đến nơi đúng địa chỉ Từ định nghĩa này, một mặt họ nhấn mạnh đến việc tổ chức, tìm kiếm các phương án vận tải tối ưu, mặt khác họ đặc biệt quan tâm đến việc sử dụng các loại hình vận tải khác nhau như: đường biển, đường sắt, đường bộ, đường hàng không hoặc sử dụng hỗn hợp nhiều loại hình vận tải nhằm đảm bảo sự an toàn, nhanh chóng từ việc nhận hàng đến việc giao hàng cho khách hàng

Đối với Liên đoàn Hiệp hội giao nhận quốc tế FIATA, người ta đưa ra một định nghĩa

khá hình ảnh như sau: “Người giao nhận hàng hóa là kiến trúc sư vận tải” Theo định

nghĩa này, Liên đoàn muốn nhấn mạnh yếu tố thiết kế, tổ chức vận tải là chính, tức là đóng vai trò người trung gian

Theo luật Thương mại hiện hành của nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam

thì: “Dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao

nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao nhận hàng cho người nhận theo sự ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng)

1.1.2 Đặc điểm của forwarder (giao nhận hàng hóa):

Hoạt động giao nhận vận tải nói chung cũng như giao nhận vận tải quốc tế hàng hóa xuất nhập khẩu phát triển mạnh trên thế giới nhưng lại là một lĩnh vực còn rất mới mẻ đối

với Việt Nam Như trong định nghĩa đã nêu, giao nhận vận tải ngày nay đã thay đổi rất nhiều, đó không chỉ đơn thuần là làm công việc giao và nhận hàng, lưu kho, đóng gói bao bì… mà còn tổ chức vận tải ngoài phạm vi của quốc gia Những hiểu biết về thực tế hoạt động ngành này ở nước ta còn rất hạn chế, chưa đầy đủ, các tài liệu tham khảo hầu như rất hiếm Thậm chí có một số ít người liên quan cũng chưa hiểu biết toàn diện về các lĩnh vực toàn bộ của nghề này Vì vậy, vấn đề cần tìm hiểu những đặc điểm cơ bản của ngành này là rất cần thiết để làm cơ sở lý luận nền tảng cho việc tìm hiểu, phân tích thực trạng cũng như đề ra những giải pháp chiến lược phát triển

Ngành forwarder hay giao nhận vận tải bao gồm những đặc điểm hoạt động cơ bản sau:

- Đối tượng của dịch vụ giao nhận vận tải là sản phẩm hàng hóa, hoàn toàn giữ

nguyên hình dáng, kích thước, số lượng, chất lượng, trạng thái ban đầu Dịch vụ này chỉ làm thay đổi vị trí trong không gian của nó nhờ sử dụng các phương tiện vận chuyển

- Sản phẩm tạo ra trong quá trình giao nhận vận tải là sự di chuyển vị trí của đối

tượng vận tải, không làm thay đổi hình dáng tính chất hóa lý của đối tượng vận tải Sự thay đổi nếu có chỉ là nhằm tăng thêm giá trị của chúng mà thôi

- Đối tượng phục vụ của hoạt động giao nhận vận tải quốc tế là hàng hóa xuất

nhập khẩu của ngành ngoại thương, do đó khi phân tích hoạt động của ngành cần phải xem

xét trong mối quan hệ chặt chẽ với ngoại thương và kinh tế đối ngoại Những biến động theo

chiều hướng phát triển hay chựng lại, những thay đổi trong đường lối chính sách ngoại thương, kinh tế đối ngoại đều ảnh hưởng rất lớn đến giao nhận vận tải quốc tế

- Bản thân sản phẩm giao nhận vận tải được tiêu dùng ngay ở thời điểm sản xuất

(do đó sản xuất trong giao nhận vận tải không có khả năng dự trữ để đáp ứng nhu cầu tăng lên, chỉ có thể đáp ứng nhu cầu tăng lên bằng cách tăng năng lực vận chuyển và tăng nhân lực cung cấp các dịch vụ), còn giá trị của nó được tạo ra ở ngay từ thời điểm bắt đầu quá trình giao nhận vận tải mãi đến khi tiêu dùng xong hàng hóa vận chuyển mới sử dụng hết giá trị của nó Như vậy tiêu dùng sản phẩm giao nhận vận tải chưa gây ra tiêu dùng giá trị của nó và giá trị của nó vẫn giữ nguyên sau khi tiêu dùng, giá trị này chuyển vào hàng hóa vận chuyển và được cộng thêm vào giá trị của hàng hóa

- Sản phẩm của dịch vụ giao nhận vận tải không có hình dáng kích thước cụ thể,

không tồn tại độc lập ngoài quá trình tạo ra nó Sản phẩm giao nhận vận tải không có một khoảng cách về thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng Khi quá trình sản xuất kết thúc thì sản phẩm giao nhận vận tải cũng được tiêu dùng ngay

Nhờ vào những đặc điểm trên cộng với sự hiển biết về khái niệm được nêu của ngành giao nhận vận tải, chúng tôi đặt ra một số vấn đề sau:

̌ Vấn đề 1: Khi đề ra những giải pháp chiến lược để phát triển ngành giao nhận

vận tải phát triển không chỉ chú trọng vào các giải pháp nhằm khai thác hiệu quả công nghệ

vận tải, tổ chức hợp lý quá trình giao nhận mà còn phải chú trọng các giải pháp về thị

trường, tiếp thị, tìm hiểu và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa của khách hàng So sánh

các ngành sản xuất khác (nông nghiệp, công nghiệp) tạo ra sản phẩm hữu hình có thể nhìn thấy được, và khách hàng là một bộ phận độc lập không thuộc hệ thống sản xuất của ngành đó Chính vì vậy việc tạo ra sản phẩm mới nhằm thỏa mãn nhu cầu sản xuất và nhu cầu sử dụng của khách hàng Ngoài ra việc sử dụng hợp lý công nghệ mới, hiện đại còn tạo ra những sản phẩm mới có giá trị mới và công dụng mới mang tính định hướng tiêu dùng trong xã hội, có nghĩa là không có sự hiện diện của khách hàng thì hệ thống vẫn có thể sản xuất Trong khi đó sản phẩm của ngành giao nhận vận tải là một loại hình dịch vụ làm thay đổi vị trí của hàng hóa Hàng hóa có nhu cầu vận chuyển (tức là khách hàng) là một bộ phận của hệ thống sản xuất của ngành giao nhận vận tải Không có sự hiện diện của khách hàng thì không thể tạo ra dịch vụ vận chuyển Ví dụ, nếu một máy bay khởi hành mà không có trở hàng thì không có dịch vụ, mà chỉ mới có những khả năng sử dụng dịch vụ và những tiềm năng về dịch vụ giao nhận vận tải

̌ Vấn đề 2: Giá trị dịch vụ vận tải, và giá trị của các dịch vụ hỗ trợ đã chuyển

vào giá trị hàng xuất khẩu Bởi lẽ trong vận tải ngoại thương, giá cả hàng hóa khi xuất xưởng của người bán hàng (ex-work price) cộng với các phí về thuê dịch vụ giao nhận mà người bán hàng phải trả như: phí đóng gói bao bì, vận chuyển ra cảng, sân bay, làm thủ tục hải quan… Những phí này (phát sinh do người bán thuê dịch vụ giao nhận) sẽ được tính cộng vào trong giá bán, lúc đó hàng xuất bán sẽ có giá FOB cảng đi Nếu doanh nghiệp trong nước bán với điều kiện giao hàng là cảng đến, thì giá trị hàng hóa tăng lên thể hiện ở chỗ giá cả thay đổi thành giá C&F, trong đó có thêm chi phí chuyên chở quốc tế

nơi tiêu thụ để thực hiện được giá trị của nó, ngoài ra giá trị hàng hóa còn tăng lên so với lúc bắt đầu quá trình chuyên chở Sự tăng giá trị này được thể hiện ở hai dạng sau đây:

• Dạng thứ nhất : Giá trị tăng lên góp phần tăng giá trị hàng hóa, cụ thể như

đóng gói bao bì, bảo quản tốt trong quá trình chuyên chở, hợp lý hóa công tác quản trị kho hàng sẽ làm mẫu mã hàng hóa đẹp hơn, phẩm chất được đảm bảo sau một cuộc hành trình dài Như vậy, giá trị của dịch vụ giao nhận vận tải đã chuyển hết toàn bộ vào giá trị hàng hóa và sự gia tăng giá trị này thường đi kèm sự gia tăng hợp lýchi phí trong khâu lưu thông sau khi hàng hóa đã kết thúc giai đoạn sản xuất, đây là sự gia tăng chi phí tích cực

• Dạng thứ hai: Trường hợp này xảy ra là do giá trị của dịch vụ giao nhận vận tải

tạo ra trong quá trình chuyên chở theo chiều hướng không hợp lý, chẳng hạn hàng gửi đi sai nơi đến buộc phải gửi lại cho đúng làm phát sinh chi phí không cần thiết; thiết kế tuyến đường vận chuyển không hợp lý, khoảng cách không gian lớn nên chi phí phát sinh cao Như vậy, giá trị dịch vụ chuyển vào trong hàng hóa theo chiều hướng này đã làm cho giá trị thành tổng cộng của hàng hóa tăng, giảm tính cạnh tranh trên thương trường Những chi phí xuất hiện ở dạng thứ hai được xem là những chi phí tiêu cực

̌ Vấn đề 4: Doanh thu của ngành giao nhận vận tải quốc tế là tổng doanh thu

của các doanh nghiệp, còn sản lượng thực hiện của ngành ở một khu vực là chính lượng hàng giao nhận qua cảng biển, sân bay quốc tế do các doanh nghiệp trong khu vực đó thực hiện

Trong phân tích thực trạng hoạt động, giá trị mới tạo ra trong giao nhận vận tải quốc tế sẽ là tổng giá trị các dịch vụ mà các công ty đã cung cấp trong suốt quá trình từ lúc nhận một lô hàng của người gửi đến lúc giao lại cho người nhận Ví dụ như có công ty giao nhận nội địa lo đóng gói bao bì và chuyển ra sân bay, làm thủ tục hải quan sau đó gửi ra nước ngoài thông qua công ty khác có mạng lưới giao nhận khắp thế giới Khi hàng đến nơi, một công ty giao nhận nội địa tại địa phương sẽ làm thủ tục nhập hàng, chở đến tận nhà giao cho người nhận Như vậy giá trị dịch vụ dịch chuyển vào hàng hóa đó là chi phí và lãi của ba công ty gộp lại Ngược lại sản lượng thực hiện chỉ có một lô hàng mà thôi, vì từ lúc gởi đến lúc nhận, lô hàng trải qua 3 khâu công việc khác nhau Vì vậy, việc cộng sản lượng thực hiện của ba công ty trong ví dụ trên lại với nhau sẽ bị tính trùng, tại vì chỉ có một lô hàng được gởi đi mà thôi

1.1.3 Vai trò của Forwader (giao nhận hàng hóa) trong nền kinh tế thị trường:

Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu là một ngành nghề dịch vụ thương mại gắn liền và liên quan mật thiết tới hoạt động ngoại thương và vận tải đối ngoại Đây là một loại dịch vụ không cần đầu tư nhiều vốn nhưng lợi nhuận tương đối ổn định và chắc chắn nếu biết khéo léo tổ chức, điều hành trên cơ sở tận dụng hệ thống hạ tầng cơ sở hiện có

Việc phát triển kinh doanh dịch vụ giao nhận kho vận ở nước ta đã mang lại những hiệu quả kinh tế thiết thực Trước hết nó tạo điều kiện cho Chính phủ có thêm được nguồn thu ngoại tệ; từ con số không đáng kể trong giao nhận và vận tải ngoại thương vào thời tự cung tự cấp, cho đến nay doanh thu của loại hình này tăng lên đáng kể Chỉ riêng Tổng Công Ty Hàng Không Việt Nam, theo báo cáo của Tổng Công Ty Hàng Không Việt Nam năm 1999 tổng công ty đạt doanh thu khoảng 6.800 tỉ đồng Việt Nam tương đương 500 triệu đô la Mỹ, nộp ngân sách khoảng 1.000 tỉ đồng (Nguồn Thời báo kinh tế Sài Gòn ngày 13/1/2000) Vì phần tiền cước thu được tăng lên do chỗ các công ty kinh doanh loại dịch vụ này của nước ta không những chuyên chở theo các chặng đường thông thường mà còn đảm nhận cả khâu vận tải từ cảng vào sâu trong nội địa và ngược lại Với việc ứng dụng vận tải

đa phương thức đã tạo điều kiện đơn giản hóa chứng từ, thủ tục thương mại, hải quan do vậy hấp dẫn các bạn hàng nước ngoài Nó cũng giúp tạo thêm nguồn thu cho các công ty bảo hiểm trong nước và tạo điều kiện ứng dụng nhanh chóng công nghệ vận tải hiện đại trên cơ sở đó cải tạo cơ sở hạ tầng vận tải Thực tế, cuối năm 1999 đầu năm 2000, một số hãng bảo hiểm trong và ngoài nước đã ký được hàng chục hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho các giao nhận Việt nam Một nước như nước ta, nếu biết tổ chức tốt mô hình vận tải đa phương thức, thì các nước láng giềng sẽ sẵn sàng cho hàng hóa của họ quá cảnh nước ta để tận dụng những ưu thế về địa lý do rút ngắn chặng đường Rốt cục những điều này làm cho

tiềm năng cạnh tranh hàng hóa của nước ta trên thị trường quốc tế tăng lên đáng kể, góp phần đẩy mạnh xuất nhập khẩu, cải thiện một phần cán cân tài chính của đất nước

Nói đến giao nhận kho vận là nói đến vận tải đa phương thức, trong một chừng mực nào đó, áp dụng vận tải đa phương thức cũng góp phần tạo ra công ăn việc làm mới, bởi lẽ đưa ra công nghệ vận tải mới vào một nước yêu cầu phải có những kỹ thuật, kỹ năng mới, cũng như những ngành nghề mới Đi liền với nó là đội ngũ công nhân, chuyên gia, cán bộ nghiệp vụ thành thạo trong việc vận hành, bảo quản, sửa chữa, gia cố, giao nhận, lưu kho và vận chuyển container Từ đó đã xuất hiện các trung tâm gom hàng, giao nhận, phát hàng, hoàn trả vỏ container, cùng các hệ thống kho bãi, cùng đội ngũ cán bộ nghiệp vụ chuyên lo giải quyết các thủ tục, giấy tờ, chứng từ đúng với yêu cầu và tập quán thương mại quốc tế

¬ Vai trò hoạt động của hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam ( VIFFAS)

- Sự ra đời của Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam:

Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam là một tổ chức tự nguyện liên kết nghề nghiệp của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao hàng, nhận hàng, kho hàng và tổ chức chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu, không phân biệt thành phần kinh tế, tự nguyện thành lập để cùng hợp tác, liện kết hỗ trợ và giúp đỡ nhau trong công việc phát triển nghề nghiệp nâng cao hiệu quả kinh doanh và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các hội viên trong các hoạt động thuộc lĩnh vực giao nhận kho vận hàng hóa xuất nhập khẩu của nước CHXHCN Việt Nam, trên cơ sở đó hội nhập các hoạt động củng loại của các đồng nghiệp trên thế giới Được chính thức thành lập theo số 5874/KTN ngày 18 tháng 11 năm 1993 của Văn Phòng Chính Phủ Hiệp hội là tổ chức đại diện duy nhất của nước CHXHCN Việt Nam trở thành hội viên đầy đủ và chính thức của liên đoàn các hiệp hội giao nhận kho vận quốc tế FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations) cũng như các tổ chức giao nhận kho vận khác

- Vai trò của Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam:

♦ Hiệp hội phối hợp hoạt động của các hội viên nhằm bảo vệ quyền lợi kinh tế và nâng cao địa vị của nước CHXHCN Việt Nam trong các lĩnh vực có liên quan đến hoạt động giao nhận kho vận quốc tế cũng như quyền lợi của các hội viên; kiến tạo mối quan hệ hợp tác, liên kết hỗ trợ và giúp đỡ nhau giữa các hội viên thuộc mọi thành phần kinh tế trong lĩnh vực giao nhận kho vận; góp phần nâng cao trình độ tác nghiệp, hình thức hoạt động nghiệp vụ, cải tiến chất lượng hoạt động kinh doanh để góp phần đẩy mạnh và nâng cao hiệu quả hoạt động xuất khẩu mở rộng quan hệ kinh tế đối ngoại và hợp tác đầu tư với nước ngoài

♦ Hiệp hội đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp về các lĩnh vực giao nhận kho vận trong các quan hệ kinh doanh và hợp tác quốc tế

♦ Hiệp hội tận dụng mọi điều kiện, phương tiện, tổ chức để bảo vệ và giúp hội viên nâng cao và cải tiến chất lượng hoạt động trong lĩnh vực giao nhận kho vận nhằm đáp ứng

kịp thời các yêu cầu ngày càng tăng trong lĩnh vực này của các khách hàng trong và ngoài nước

♦ Hiệp hội giúp đỡ hội viên trong quá trình đào tạo, bổ túc, nâng cao trình độ nghiệp vụ cho các nhân viên, chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực giao nhận kho vận để đáp ứng các yêu cầu về nghiệp vụ của các đồng nghiệp trên thế giới

ĐÓNG GÓP CỦA FORWARDER TRONG VIỆC HỘI NHẬP KINH TẾ KHU VỰC VÀ KINH TẾ THẾ GIỚI:

Việc thực hiện chính sách kinh tế mở, nền kinh tế Việt Nam đã có những bước chuyển mình mạnh mẽ, đạt được những thành tựu to lớn tạo ra những tiền đề cần thiết để thực hiện chủ trương CNH-HĐH đất nước Việt Nam đang trên bước đường hội nhập vào nền kinh tế khu vực và kinh tế thế giới Tham gia vào quá trình hội nhập bên cạnh những thời cơ và thuận lợi, Việt Nam sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức vô cùng gay go Thế kỷ thứ 20 vừa qua đã chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ nền kinh tế thế giới Trong đó ngành hàng hải cũng phát triển với tốc độ và quy mô rất lớn theo xu hướng khu vực hóa và toàn cầu hóa bên cạnh sự phát triển như vũ bão của khoa học kỹ thuật Trên cơ sở đó phương tiện vận tải và thiết bị xếp dỡ được hiện đại hóa Các tổ hợp kinh doanh hàng hải hình thành thống lĩnh thị trường hàng hải thế giới Các khu vực cũng hình thành các cảng biển trung chuyển lớn Để đáp ứng các nhu cầu phát triển hàng hải, một loạt các công ước quốc tế liên quan tới các quy định về kỹ thuật và luật lệ hàng hải ra đời để điều chỉnh các quan hệ kinh doanh, khai thác tàu biển Các phương thức vận tải tiên tiến ra đời, trong đó nổi bật nhất là vận tải đa phương thức Loại hình dịch vụ được hình thành một cách liên hoàn, từ “cửa” đến “cửa” hay

“logistics chain” và “supply management chain” làm từ khâu cung cấp nguyên liệu cho sản xuất đầu vào để sản xuất, vận tải, phân phối tới tận tay người tiêu dùng Từ đó việc liên kết khu vực và thế giới trở thành đòi hỏi cấp thiết Thực tế đó yêu cầu hội nhập kinh tế khu vực và thế giới trước hết là các quốc gia tham gia vào sân chơi chung của các tổ chức inh tế khu vực và thế giới Việt Nam là thành viên chính thức của ASEAN (1995), của ASEM (1996) và APEC (1997), hiện nay đang đàm phán để gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO) nhằm tiến tới tự do hóa thương mại và dịch vụ để phát triển kinh tế Như mục tiêu về hợp tác của WTO là thiết lập khuôn khổ đa biên các nguyên tắc và quy tắc cho thương mại dịch vụ nhằm tạo thuận lợi cho các nước đang phát triển trong thương mại dịch vụ và mở rộng việc xuất khẩu dịch vụ của các nước này thông qua việc tăng cường khả năng cạnh tranh của các dịch vụ trong nước Còn các yêu cầu về hợp tác dịch vụ ASEAN là sự tăng cường hợp tác về dịch vụ giữa các thành viên để nâng cao hiệu quả và khả năng cạnh tranh, đa dạng hóa năng lực sản xuất và cung cấp, phân phối dịch vụ của các nhà cung cấp dịch vụ trong và ngoài ASEAN Xóa bỏ đáng kể các hạn chế về kinh doanh dịch vụ giữa các thành viên Tự

do hóa việc kinh doanh dich vụ bằng cách mở rộng chiều sâu và quy mô tự do hóa hơn những cam kết của các nước thành viên theo Hiệp định “GATS” nhằm mục đích thực hiện một khu vực mậu dịch tự do trong lĩnh vực dịch vu.ï

Qua phân tích cho thấy, một trong những vai trò mang tính quyết định trong việc hội nhập kinh tế của Việt Nam đó là sự đóng góp của hệ thống forwarder hay giao nhận vận tải Vệt Nam Không có giao nhận vận tải quốc tế thì hàng hóa xuất nhập khẩu không thể đưa đến thị trường tiêu thụ đễ dàng, đồng thời hàng hóa phục vụ sản xuất, tiêu dùng, máy móc thiết bị cần thiết cho công cuộc CNH-HĐH gặp rất nhiều trở ngại Điều đáng quan tâm hiện nay, sự phát triển ngành forwarder chưa mang đến hiệu quả cao, chưa thực sự đáp ứng sự năng động của kinh tế thị trường đặc biệt trong thời gian sắp tới, khi nền kinh tế Việt Nam được hội nhập Chính vì vậy, xây dựng các chiến lược hay những giải pháp cho ngành forwarder mà trọng điểm tại địa bàn thành phố Hồ Chí Minh là thực sự cần thiết và mang tính cấp bách

Những đóng góp thiết thực của Hiệp Hội:

♦ Phối hợp với các hiệp hội ngành nghề khác (Hiệp hội chủ tàu, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải), Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (Viffas) đã kiến nghị với các cơ quan quản lý nhà nước như: Văn phòng Chính phủ, Bộ Giao Thông Vận Tải, Cục hàng hải, Bộ thương mại cần hạn chế việc cấp giấy phép cho các doanh nghiệp nước ngoài kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam

♦ Trong thời gian qua, Hiệp hội VIFFAS cũng đã tích cực khẩn trương trao đổi và kiến nghị với một số cơ quan quản lý nhà nước để có một cách nhìn nhận đúng về những vấn đề như khai thuế hải quan, cách thức kê khai nộp thuế VAT trong các dịch vụ vận tải quốc tế, cách lập hóa đơn tính thuế trị giá gia tăng Một số đề nghị của Hiệp hội đã được Tổng cục thuế – Bộ tài chính ghi nhận để xem xét lại

♦ Vừa qua, Hiệp hội cũng đã cử những chuyên gia có kinh nghiệm tham gia góp ý về việc sửa đổi luật hàng hải, dự thảo Luật thương mại, tham gia cùng đoàn chuyên viên Bộ Giao Thông Vận Tải đàm phán về Hiệp định khung vận tải đa phương thức của các nước ASEAN Ngoài ra, Hiệp hội cũng đã tích cực đóng góp ý kiến với Bộ Giao Thông Vận Tải trong việc dự thảo một số văn bản dưới luật Chuyên gia của Hiệp hội cũng đã đóng góp ý kiến chi tiết cụ thể cho Đoàn chuyên viên Việt Nam tham gia hội nghị của IMO/UNCTAD tại Geneva tháng 2/1999 về việc ký công ước quốc tế mới về việc bắt giữ tàu (công ước bắt giữ tàu 1999 để thay thế công ước 1952)

♦ Trong năm 1999, hiệp hội cũng chính thức gia nhập AFFA (Asean Federation of Forwarders Associations) Phối hợp với chuyên gia Singapore và ESCAP, Hiệp hội đã mở hai lớp đào tạo ngắn ngày dưới hình thức hội thảo về nghiệp vụ giao nhận và vận tải đa phương thức tại TP HCM và Hà Nội Các thông tin mới về Incoterms 2000, về vận đơn FIATA và vận đơn BOLERO, về bộ luật ISM và kinh nghiệm giải quyết các chanh chấp trong lĩnh vực giao nhận cũng đã được thông báo đều đặn bước đầu trên tạp chí Visaba Time thông qua hình thức hợp tác xuất bản giữa Hiêp hội Giao nhận kho vận và Hiệp hội Đại lý & Môi giới hàng hải

♦ Trong thời gian qua, Hiệp hội cũng đã kịp thời phản ánh, trao đổi làm việc với Văn phòng Chính phủ, Bộ kế hoạch đầu tư, Cục hàng không dân dụng Việt Nam để xem xét một số vấn đề trong cung cách làm ăn, phục vụ mang tính không bình đẳng của công ty liên doanh TCS (Công ty liên doanh giữa Việt Nam Airlines và Singapore Airport Terminal Services) ở sân bay Tân Sơn Nhất đối với các hội viên ở phía Nam

1.2 LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN FORWARDER TRÊN TOÀN CẦU: 1.2.1 Sự ra đời của hệ thống forwarder trên thế giới:

Dịch vụ giao nhận vận tải đã có từ lâu trên thế giới Theo thời gian phát triển của những mối quan hệ giao dịch quốc tế trong lĩnh vực thương mại và sự cộng tác của tiến bộ khoa học kỹ thuật mà dịch vụ này đã không ngừng phong phú hóa về mặt hình thức và đa dạng hóa về mặt nội dung

Trước thế kỷ 16, nền sản xuất xã hội trên thế giới lúc bấy giờ chủ yếu là nông nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, chịu ảnh hưởng rõ rệt của môi trường địa lý Phân công lao động quốc tế chưa có, vùng kinh tế chưa hình thành Sức sản xuất bấy giờ ở các khu vực chưa lớn, giao thông vận tải chưa phát triển, tình trạng các nước phong kiến nặng nề, không cho phép phương Tây và phương Đông bán cầu trao đổi sản vật với nhau

Sau những phát kiến địa lý cuối thế kỷ 15, đầu thế kỷ 16, cộng với phát minh đầu máy hơi nước, kỹ thuật hàng hải phát triển làm cho hoạt động vận tải biển có điều kiện phát triển ở nước Anh với những đội thương thuyền có khả năng vượt biển

Sang thế kỷ thứ 16 – 17, xuất hiện trường phái theo Chủ nghĩa Trọng Thương, Học Thuyết phân công lao động quốc tế theo lợi thế tuyệt đối của từng quốc gia của Adam Smith (1723 –1790), Quy Luật lợi thế so sánh của David Ricardo được các quốc gia vận dụng triệt để Vận tải viễn dương phát triển mạnh đã thúc đẩy giao lưu thương mại, văn hóa giữa các châu lục Âu – Á, Âu – Mỹ Thời kỳ này có nhiều ngành nghề mới ra đời trong đó có nghề giao nhận hàng hóavà các nước Thụy Sỹ, Đức, Vương Quốc Anh được xem là những chiếc nôi đầu tiên của nghề giao nhận Từ lúc ban đầu, các đơn vị giao nhận chỉ có vài ba người cùng nhau góp vốn chung để kinh doanh, quy mô không lớn, thường đặt các hội sở ở những thành phố cảng biển lớn ở Pháp, Anh, Đức Công việc chính chỉ là đại lý ủy thác thay mặt nhà xuất nhập khẩu thực hiện những công việc bình thường như: bốc dỡ hàng hóa, lưu kho hàng, thu xếp chuyên chở nội địa bằng đường bộ, thanh toán tiền cho khách hàng của mình Một số khách hàng thương mại thông qua các đơn vị giao nhận để đặt mua hàng từ nước ngoài Hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới ra đời vào năm 1522 ở Badilay, Thụy Sĩ dưới tên gọi

E Vansai

Đến những năm đầu của thế kỷ 20, sản xuất công nghiệp phát triển mạnh, nhất là ngành sản xuất xe hơi, máy móc công nghiệp Lượng trao đổi những mặt hàng này giữa Bắc Mỹ và châu Âu rất lớn nên cần có người chuyên biệt đứng ra lo việc giao nhận hàng ở bến cảng Các đơn vị giao nhận đứng ra ký hợp đồng với các nhà sản xuất để cung cấp các hoạt động

đóng gói, chèn lót hàng thật kỹ lưỡng, sau đó đưa xuống tàu biển xuất đi Trải qua hàng trăm năm, quan hệ buôn bán quốc tế ngày càng mở rộng và việc phát triển các phương thức vận tải ngày càng tiên tiến đã dẫn đến việc mở rộng phạm vi hoạt động của các đơn vị giao nhận Các đơn vị giao nhận mở rộng quy mô và tầm hoạt động, khai trương thêm văn phòng

ở sâu trong đất liền để thu xếp việc vận chuyển hàng kỹ lưỡng hơn, mua sắm xe tải tham gia việc vận chuyển đường bộ, đường sắt Các đơn vị giao nhận có quy mô lớn mua lại các đơn

vị nhỏ, dần dần hình thành các công ty giao nhận vận tải lớn, có tầm hoạt động trên nhiều lãnh thổ khác nhau với đa dạng các loại hình dịch vụ Ngày nay, giao nhận vận tải đóng vai trò quan trọng trong thương mại và vận tải quốc tế

Cùng với sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế các đơn vị làm dịch vụ giao nhận ban đầu phát triển nhanh chóng và hình thành nên các tổ chức, công ty giao nhận chuyên nghiệp có mặt rất nhiều ở các thành phố có sân bay và cảng biển quốc tế Ơû Mỹ có gần 1400 công

ty giao nhận trong đó New York có 673, ở Anh có khoảng 1000 công ty trong đó London có

47, đểå bảo vệ quyền lợi của nhau, các công ty này thống nhất đi đến thành lập các liên đoàn giao nhận trong từng nước, trong từng khu vực và trên phạm vi toàn thế giới Ví dụ như liên đoàn các công ty giao nhận Pháp, Đức ra đời vào năm 1927, Hiệp hội giao nhận Singapore, Hiệp hội giao nhận Indonesia, Hiệp hội giao nhận Malaysia…

Liên đoàn quốc tế của các Hiệp hội giao nhận FIATA:

Ngày 7/5/1925 các đại biểu của 15 tổ chức giao nhận từ 12 nước châu Âu đã họp tại Vienna để quyết định thành lập một tổ chức quốc tế chuyên ngành Một năm sau cũng tại Vienna, Liên đoàn các Tổ chức Giao nhận Quốc tế ra đời, gọi tắt là FIATA (Federation Internationale de Associations de Transitaries et Assimilaires) Qua hơn 70 năm hoạt động, đến nay FIATA đã có ảnh hưởng lớn trên phạm vi toàn thế giới với số hội viên là 35.000 tổ chức giao nhận thuộc 130 nước trên toàn thế giới Các thành viên chia thành các hội viên chính thức là những Hiệp hội giao nhận quốc gia và các hội viên hợp tác là nhựng hãng giao nhận riêng biệt

Nhiệm vụ của FIATA là đảm bảo kinh doanh ngành nghề, nâng cao công tác tổ chức, phối hợp hoạt động giữa các hội viên, giúp đào tạo nâng cao tay nghề, chuyên môn và nâng cao

uy tín trong hoạt động góp phần thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển FIATA có mối quan hệ tư vấn với Ủy ban Kinh tế Xã hội của Liên Hiệp Quốc và cơ quan Phát triển Thương mại (UNCTAD), được nhiều cơ quan của các chính phủ, các tổ chức quốc tế như: Liên đoàn Đường sắt Quốc tế (UIC), Liên đoàn Vận tải Đường bộ Quốc tế (IRU), Hiệp hội Chủ tàu Quốc tế (INSA), Hội đồng Hợp tác Thuế quan (CHB)… công nhận là tổ chức đại diện ngành giao nhận trong lĩnh vực vận tải

Việc hợp tác với nhau trong tổ chức FIATA cho phép những công ty giao nhận ở các nước và châu lục khác nhau có thể cùng nhau giải quyết những vấn đề khẩn cấp liên quan đến vận tải, bốc xếp hàng hóa trong thương mại quốc tế nhằm tạo thuận lợi cho việc sử dụng rộng rãi hơn các phương tiện vận tải hiện đại mang lại hiệu quả cao hơn Hàng năm FIATA đều có tổ

chức đại hội qui tụ các Liên đoàn giao nhận từ các nước về tham dự, Hiệp hội Giao nhận và Kho vận Việt Nam cũng là thành viên chính thức của FIATA

1.2.2 Kinh nghiệm phát triển ngành forwarder của một số nước trên thế giới:

Nhật Bản: Các công ty giao nhận vận tải trong nước được khuyến khích phát triển

không chỉ trong nước mà cả ngoài nước thông qua hệ thống đại lý tại địa phương Nhật Bản quan tâm nhất đến các nước thuộc Châu Á, Đông Nam Á nhằm nối liền hệ thống giao nhận toàn cầu đến các nước này để khai thác sản lượng hàng xuất khẩu tại đây với tiêu điểm chính là Japan – Hongkong – Singapore Chính phủ dựa vào năng lực của công ty mà cấp giấy phép kinh doanh trong từng lĩnh vực: giao nhận nội địa, vận chuyển đường bộ, công ty môi giới hải quan… nếu đầy đủ năng lực về tài chính và tổ chức thì được cấp giấy phép kinh doanh không hạn chế những có phân hạng giấy phép cấp một hay cấp hai (chẳng hạn như unrestricted class 1 license) Về kinh doanh dịch vụ thủ tục hải quan, hàng năm Tổng cục Hải quan Nhật tổ chức các lớp đào tạo nghề dịch vụ thủ tục hải quan, sau đó tổ chức các cuộc thi cấp bằng thật nghiêm ngặt Những công ty muốn hoạt động trong lĩnh vực này bắt buộc phải có nhân viên đã học và được cấp bằng từ Tổng cục Chính sách phát triển giao nhận vận tải quốc tế hợp lý nhưng khắt khe cộng với tiềm lực kinh tế đứng hàng thứ ba trên thế giới đã góp phần tạo nên những tập đoàn giao nhận vận tải quốc tế Nhật Bản nổi tiếng khắp thế giới như: Nippon Express (kinh doanh giao nhận lẫn vận tải đường không bằng chính máy bay của mình), Sagawa Express, Kintetsu World Express

- Trung Quốc: Các hãng giao nhận nước ngoài chỉ được phép hoạt động thông qua

một đơn vị trong nước làm đại lý hay liên doanh Chính phủ sẽ cấp giấy phép có giá trị kéo dài 20 –30 năm Việc xin giấy phép kinh doanh được quản lý chặt chẽ vì chính phủ muốn bảo hộ các doanh nghiệp trong nước Các giấy phép được cấp xếp theo thứ tự ưu tiên A, B, tùy loại mà quy định phạm vi hoạt động Chẳng hạn những công ty có giấy phép loại A được chấp thuận bởi Ủy ban Kinh tế Thương mại và cục Hàng không Dân dụng Bắc Kinh Những công ty này hoạt động từ Bắc Kinh đến Thượng Hải và tiếp giáp vùng biển đông Trung Hoa bao gồm cả Quảng Châu, Nam Kinh và được phép hoạt động gom hàng, vận tải hàng, làm thủ tục hải quan trong nội địa và phát hành bảo hiểm vận tải

- Singapore: Chính phủ khuyến khích liên doanh với các hãng nước ngoài để thiết lập

hệ thống giao nhận toàn cầu Nhà nước cho phép xây dựng các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa Các trung tâm này còn cung cấp cho khách hàng của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, phân phối, lưu trữ… Nhà nước đứng ra xây dựng các trung tâm phân phối và cho các công ty giao nhận vận tải thuê lại Với việc thành lập các trung tâm này, chính phủ Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải qua sân bay Changi và cảng biển quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hóa trong vận tải đường biển và đường không để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu vực, đồng thời duy trì vị thế cạnh tranh với trung tâm chuyển tải quốc tế Hồng Kông, Trung Quốc, Đài Loan thông qua các hợp đồng kinh doanh mang tính toàn cầu Hiệp hội giao nhận Singapore đóng vai trò quan

trọng quản lý điều hòa hoạt động của các thành viên, các chi phí liên quan giao nhận, chuyển tải đều do Hiệp hội thống nhất quy định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng để tránh tình trạng cạnh tranh về giá Chính nhờ sự hỗ trợ từ phía chính phủ và nỗ lực từ các công ty trong nước, Singapore đã trở thành trung tâm giao nhận chuyển tải lớn nhất Đông Nam Á, với hơn 12 triệu TEU container thông qua cảng biển quốc tế và hơn 1,2 triệu tấn hàng vận tải qua sân bay Changi mỗi năm

- Hongkong: Thứ trưởng thông tin liên lạc Ô Hong Shanxiang cho biết sẽ tiếp tục duy

trì phát triển giao nhận vận tải khi mà cả Hongkong và Trung Quốc đã phát triển hệ thống vận tải đa phương thức, đa cấp độ trong vận tải biển, hàng không, xe lửa, đường bộ, đồng thời xem kinh doanh giao nhận là một trong những phương thức chủ yếu giúp phát triển nền kinh tế Giao nhận hàng hóa ở Hongkong tốc độ tăng trưởng bình quân 11% mỗi năm Hiện nay cùng với Singapore, Hongkong là nơi phát triển rất mạnh dịch vụ gom hàng lẻ đường biển (LCL - Less than container), là những lô hàng đóng gói không đầy một container để gửi tiếp tục đến nơi nhận hàng cuối cùng Như vậy, hiệu quả kinh doanh dich vụ giao nhận vận tải được nâng lên rất cao và hiển nhiên những nơi này trở thành những trung tâm giao nhận chuyển tải hàng lẻ lớn nhất khu vực Đông Á ngày nay

- Thái Lan: Theo thông báo số 281 của Hội đồng Hành pháp Quốc gia, người nước

ngoài không được làm đại lý hoặc môi giới trong lĩnh vực giao nhận vận tải Thái Lan Các công ty nước ngoài được thành lập theo luật Thái Lan với điều kiện; một là phải liên doanh với công ty giao nhận Thái Lan; hai là số vốn góp của công ty nước ngoài không được vược quá 49% trên tổng số vốn Các công ty giao nhận địa phương được sự hỗ trợ tối đa về giá cước ưu đãi, chỗ chở hàng trên phương tiện vận chuyển từ các Hãng Hàng Không Thái; hãng tàu biển Thái Lan để tăng khả năng cạnh tranh giành nguồn hàng Ngược lại, các công ty giao nhận địa phương giành hầu hết hàng chuyên chở trên các phương tiện vận chuyển trong nước Trong mùa cao điểm gởi hàng, các công ty giao nhận vận tải ngoài nước rất khó kiếm chỗ trên máy bay của Thái Lan, điều này cũng đồng nghĩa là không thể bán được dịch vụ

- Các nước Tây Âu: Trước đây, các công ty giao nhận vận tải nước ngoài muốn mở

một văn phòng tại một thành phố ở Pháp, Đức thì phải xin phép riêng cho từng văn phòng, ngày nay việc cho phép được thực hiện một lần cho tất cả các văn phòng muốn mở trong phạm vi của một nước Khuyến khích tự do thành lập công ty và tự do kinh doanh nhưng phải tuân thủ các luật về lao động, luật thuế, luật về hải quan… Các công ty nước ngoài được phép mở chi nhánh và kinh doanh trực tiếp, được đầu tư phương tiện vận chuyển, nhà nước kiểm soát hoạt động thông qua chính sách thuế

Về đường sá, cơ sở hạ tầng, hầu hết chính phủ các nước nhận thức rằng chỉ khi giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng phát triển đến đâu thì kinh tế, thương mại phát triển đến đó Vì vậy, giải pháp đầu tiên của chính phủ các nước đặc biệt là các nước đang phát triển đều xem phát triển vận tải là tiền đề thúc đẩy kinh tế tăng trưởng

Tóm lược kinh nghiệm của các nước phát triển trên thế giới cho thấy, để đạt được kết quả kinh doanh tốt nhất và giữ thế mạnh trong cạnh tranh, các tập đoàn cũng như các hãng giao nhận vận tải quốc tế phải đảm bảo:

- Bề dày kinh nghiệm vaà chuyên môn hóa trong từng lĩnh vực, từng khâu phục vụ,

cơ sở hạ tầng, kho bãi hoàn chỉnh và được cơ giới hóa, tin học hóa

- Trình độ tổ chức và phối hợp cao giữa các chi nhánh ở các nước cho phép thực hiện hoàn hảo một chu trình vận tải đa phương thức từ quốc gia này sang quốc gia khác, dưới nhiều hình thức vận tải khác nhau

¬ Kinh nghiệm về lĩnh vực forwarder cho Việt Nam:

Nghiên cứu kinh nghiệm của các nước tiên tiến trên thế giới về lĩnh vực giao nhận kho vận, nước Việt Nam nên phát triển ngành giao nhận vận tải như sau:

- Về việc cấp phép hoạt động, chính phủ phải dựa vào năng lực của từng công ty mà cấp phép hoạt động trong từng lĩnh vực, tránh cấp giấy phép tràn lan theo vốn qui định như hiện nay Việc cấp phép phải thực hiện nghiêm túc đồng thời quản lý chặt chẽ việc cấp phép và duy trì việc bảo hộ các doanh nghiệp trong nước Song song việc cấp phép, Tổng cục hải quan phải tổ chức các lớp đào tạo nghề dịch vụ thủ tục hải quan, sau đó tổ chức thi cấp bằng thật nghiêm chỉnh

hóa, hạn chế tối đa những tồn tại do trường hợp độc quyền về trung tâm dịch vụ phân phối hàng hóa như hiện nay Hoặc giả Nhà Nước có thể đứng ra xây dựng các trung tâm phân phối hàng hóa và cho tất cả các công ty giao nhận vận tải trong nước thuê lại nhằm phát

triển mạnh hơn và mang tính cạnh tranh lành mạnh trong lĩnh vực giao nhận và vận tải

- Cải thiện mạng lưới thông tin liên lạc hiện đại, nhằm giúp các khách hàng truy cập dễ dàng sản phẩm dịch vụ của chính mình, phối hợp thông tin với tất cả các lĩnh vực

khác trong nền kinh tế quốc dân

- Hỗ trợ qua lại giữa các công ty trong nước trong cùng ngành nghề và cùng lĩnh

vực để tạo sức cạnh tranh mạnh mẽ đối với các đối tác nước ngoài

Kết luận chương I

- Giao nhận vận tải truyền thống đã có từ lâu đời ở nước ta nhưng giao nhận vận tải quốc tế thì rất mới mẻ do phạm vi hoạt động, lãnh vực hoạt động ngày càng rộng khắp Lịch sử đã có nhiều định nghĩa thế nào là giao nhận vận tải bởi các nhà khoa học, nhà kinh tế, các định nghĩa của các tổ chức quốc tế Nhìn chung, các định nghĩa đề cập tới những khía cạnh khác nhau của dịch vụ làm cho nhận thức về ngành càng đa dạng và phong phú Ngày nay, nhiều ý tưởng kinh doanh hiện đại trong giao nhận vận tải xuất hiện do đó cần phải nghiên cứu kỹ những đặc điểm của ngành để có nhận định đúng đắn và vận dụng trong thực tiễn hoạt động

- Sản phẩm do hệ thống giao nhận vận tải tạo ra là một loại sản phẩm đặc biệt không thể thấy được, đó là đưa nơi gửi đến nơi nhận hàng Tiêu dùng dịch vụ giao nhận vận tải chưa gây ra tiêu dùng giá trị của nó và giá trị của nó vẫn giữ nguyên sau khi tiêu dùng, giá trị này chuyển vào hàng hóa vận chuyển và được cộng thêm vào giá trị của hàng hóa Số lượng hàng không thay đổi từ khi nhận hàng của người gửi hàng cho đến khi giao hàng cho người nhận nhưng giá trị của nó sẽ tăng lên và bằng tổng giá trị dịch vụ mà cac công ty giao nhận vận tải đã cung cấp Do đó, doanh thu của ngành sẽ là doanh thu của các doanh nghiệp, còn sản lượng chính là lượng hàng giao nhận xuất nhập khẩu do các công ty thực hiện ở các cửa khẩu quốc tế

- Đối tượng phục vụ chính của hoạt động giao nhận vận tải quốc tế là hàng hóa xuất nhập khẩu của ngành ngoại thương, do đó khi phân tích hoạt động của ngành cần phải xem xét trong mối quan hệ chặt chẽ với ngoại thương, kinh tế đối ngoại Khi gửi hàng xuất nhập khẩu, phương tiện vận chuyển là tàu biển và máy bay, công ty giao nhận sẽ thuê hay mua lại chỗ của hãng vận chuyển Vì vậy, các yếu tố đầu ra của hãng vận chuyển như: giá cả, năng lực tải chính là các yếu tố đầu vào của các công ty giao nhận vận tải quốc tế

- Hoạt động giao nhận vận tải quốc tế được cấu thành từ nhiều bộ phận như cơ sở hạ tầng, phương tiện vận chuyển, hàng hóa, công ty giao nhận vận tải và các bộ phận này có mối quan hệ hữu cơ chặt chẽ với nhau Ngoài ra, trong hoạt động giao nhận vận tải quốc tế còn chịu ảnh hưởng của bên liên quan như pháp luật, các ngành tham gia quản lý xuất nhập khẩu Thiếu một trong các bộ phận thì toàn bộ hệ thống sẽ trở ngại khi hoạt động, hoặc bị trì trệ khi các bên liên quan không thống nhất trong điều hành, trong việc đưa ra chính sách quản lý vĩ mô sẽ làm ách tắt hoạt động giao nhận vận tải quốc tế

những xí nghiệp nhỏ ban đầu ngày nay đã trở thành những công ty to lớn, tập đoàn trên thế giới cạnh tranh tự do đã dẫn đến quá trình tập trung hóa, hợp nhất lại với nhau của các công ty để tăng khả năng cạnh tranh Hoạt động của nó góp phần không nhỏ thúc đẩy thương mại giữa các nước và châu lục trên thế giới với hệ thống mạng lưới giao nhận toàn cầu và hình thành các trung tâm kinh tế, giao nhận vận tải lớn

ngoại thương và nền kinh tế hướng ngoại Việt Nam Việc nghiên cứu chặt chẽ cơ sở lý luận cơ bản, phân tích thực tiễn hoạt động, và rút ra những bài học kinh nghiệm ở các nước sẽ là nguồn tư liệu quí giá cho chúng ta khi xây dựng các giải pháp phát triển ngành forwarder giao nhận vận tải nước nhà Với lợi thế nằm ở ngã ba đường giao lưu quốc tế, Việt Nam cần phải có những giải pháp thích hợp để phát triển nhanh chóng giao nhận vận tải quốc tế, góp phần đẩy mạnh ngoại thương và hội nhập vào các nền kinh tế thế giới

CHƯƠNG 2:

THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA MẠNG LƯỚI FORWARDER TẠI THÀNH PHỐ

HỒ CHÍ MINH

2.1 LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH:

Kể từ năm 1954 sau khi Chính phủ từ Việt Bắc về tại thủ đô Hà Nội trong điều kiện đất nước tạm chia hai miền, ở miền Bắc kinh tế bắt đầu khôi phục và phát triển, trong đó bao gồm nội thương và ngoại thương Theo thời gian, ngoại thương ngày càng phát triển và có thể tạm phân ra các thời kỳ sau:

2.1.1 Giai đoạn từ năm 1954 đến năm 1975:

Miền Bắc xây dựng hòa bình từ 1954 đến 1964, sau đó kinh tế phát triển theo hướng phục vụ chiến tranh Đây cũng là giai đoạn Mỹ đánh phá miền Bắc ác nghiệt nhất, công tác giao nhận phục vụ đắc lực cho chiến đấu, sản xuất và đời sống do tổng công ty giao nhận ngoại thương Vietrans đảm trách Năm 1972, Mỹ thả mìn phong tỏa cảng Hải Phòng, phần lớn hàng hóa giao nhận chuyển sang đường bộ và các tuyến đường ven biển Lúc này chủ yếu vận tải thiết bị máy móc đơn giản, hàng hóa nhập khẩu để phục vụ cho chiến tranh chống Mỹ từ các nước thuộc khối XHCN

Bảng 1: Tỷ lệ phát triển giao nhận hàng hóa giai đoạn 1971 – 1975

( Đơn vị: phần trăm)

4496

70

122

81132(Nguồn : Tạp chí ngoại thương số 1 trang 6, năm 1985 Lấy lượng XNK ủy thác năm 1971 làm đơn vị.)

Ở Sài Gòn giai đoạn này có khoảng ba công ty giao nhận vận tải quốc doanh, tập trung làm đại lý cho các hãng giao nhận nước ngoài, các công ty này chủ yếu làm dịch vụ quan thuế đường bộ, cung cấp dịch vụ từ tàu, cảng vào kho và giao cho khách hàng Hoạt động từ phạm vi cảng vào nội địa là chính Các mặt hàng giao nhận nhập khẩu chủ yếu là hàng công nghệ phẩm tiêu dùng trong nước và máy móc trang thiết bị phục vụ chiến tranh Số lượng hàng xuất ít, hầu hết là nguyên vật liệu nông sản

2.1.2.Giai đoạn từ năm 1975 đến năm 1986:

Công ty Giao nhận Kho vận Miền Nam được thành lập ngày 14/7/1975 sau đó đổi tên thành công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương thành phố Hồ Chí Minh thuộc Tổng công ty Giao nhận Ngoại thương với các chi nhánh tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Qui Nhơn, Nha Trang,

thành phố Hồ Chí Minh Đây là giai đoạn độc quyền kinh doanh giao nhận Tổng công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương thuộc bộ Thương mại đảm nhận toàn bộ việc giao nhận hàng hóa cho 14 tổng công ty thương mại lớn của cả nước Công tác thuê tàu tập trung toàn bộ vào Tổng công ty Vận tải ngoại thương, vừa lo tàu vừa lo cả vấn đề ngoại tệ để thanh toán cước phí vận tải Đến năm 1982, một công ty kinh doanh cùng lĩnh vực được thành lập

do Ủy ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh quản lý nhằm phục vụ chủ yếu cho các đơn vị kinh tế quốc doanh địa phương

Nền kinh tế nước nhà trong giai đoạn này là nền kinh tế tập trung và bao cấp, việc điều hành kinh tế bằng mệnh lệnh và chỉ tiêu pháp lệnh, quan hệ ngoại thương chủ yếu với các nước XHCN, nền kinh tế khép kín Việc buôn bán thực hiện dưới hình thức trao đổi hàng hóa 2 chiều, giá cả hàng hóa sẽ do 2 nhà nước quy định và hầu như không có quan hệ ngoại thương với các nước TBCN

Giao nhận vận tải hàng hóa giai đoạn này có đặc điểm:

- Kinh doanh chủ yếu theo chỉ tiêu pháp lệnh nhằm thúc đẩy việc thực hiện các nghị định như trao đổi hàng hai chiều được ký kết giữa Việt nam và các nước XHCN Giao nhận chủ yếu hàng rời Năm 1980 xuất hiện giao nhận hàng container và giao nhận hàng tàu Lash Interlighter, tàu Ro – Ro đi các cảng của Liên Xô và Đông Âu Một lượng hàng không nhiều gởi qua cảng Quy Nhơn, Cần Thơ nhưng do bị sự hạn chế về chính sách và trang thiết bị nên hai cảng này không đáp ứng được công tác giao nhận hàng xuất nhập khẩu Hàng xuất nhập chủ yếu qua hệ thống cảng Sài Gòn Mỗi năm nước ta nhập một lượng lớn hàng viện trợ từ các nước thuộc khối XHCN chủ yếu để bù đắp nền kinh tế trì trệ do đó giao nhận hàng nhập gấp 8-15 lần lượng hàng xuất

- Phạm vi hoạt động chủ yếu chạy theo số lượng, pháp lệnh được giao, mất mát hư hỏng, hay rủi ro trong quá trình vận chuyển đã có Nhà nước lo Tỷ lệ hao hụt đổ vỡ cao từ 20% - 30 % xấp xỉ 38.000 đến 40.000 tấn hàng mỗi năm

Bảng 2: Sản lượng thực hiện từ năm 1975 – 1986

xuất khẩu Giao nhận nhập khẩu Năm Giao xuất khẩu nhận nhập khẩuGiao nhận

982.0002.006.9252.060.9611.981.9491.951.5971.339.220

1.158.5071.475.3481.637.9111.793.5411.859.8442.025.895(Nguồn: Công Ty Giao Nhận Kho Vận Ngoại Thương – Vietrans t/p HCM)

2.1.3 Giai đoạn từ năm 1987 đến năm 1990:

Thực hiện chính sách kinh tế mở cửa, hội nhập vào nền kinh tế khu vực thế giới do Đại hội Đảng Cộng Sản Việt Nam lần thứ IV đề ra vào năm 1986 bao gồm 3 chính sách chính:

• Đẩy mạnh xuất khẩu để đáp ứng nhu cầu nhập khẩu

• Mở rộng, đa dạng hóa, đa phương hóa thị trường và phương thức hoạt động theo quan điểm “mở cửa”, gắn liền kinh tế quốc gia với kinh tế thế giới trên nguyên tắc

đảm bảo độc lập dân tộc, an ninh quốc gia và bình đẳng cùng có lợi

• Đổi mới cơ chế quản lý và chính sách xuất nhập khẩu, theo hướng mở rộng quyền tiếp xúc với thế giới bên ngoài, mở rộng quyền xuất nhập khẩu cho các ngành, địa phương, và doanh nghiệp Xoá bỏ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, chuyển hoạt

động ngoại thương sang hạch toán kinh doanh và đảm bảo tính hiệu quả cao

Đặc điểm nổi bật của giai đoạn này là:

Nhà nước quyết định xóa bỏ độc quyền trong kinh doanh giao nhận hàng xuất nhập khẩu Lúc này bắt đầu thời kỳ các công ty giao nhận vận tải trong nước tập sự, làm quen và học tập kinh nghiệm của giao dịch vận tải quốc tế theo cơ chế thị trường Ba đơn vị trực thuộc bộ Giao thông Vận tải chủ yếu làm công tác thuê tàu, môi giới hàng hải bắt đầu mở rộng tầm hoạt động sang lĩnh vực giao nhận Một công ty khác thuộc UBND thành phố Hồ Chí Minh ra đời chuyên kinh doanh kho vận và giao nhận tàu Lash Hình thức vận tải hỗn hợp hình thành và đã xuất hiện cạnh tranh nội bộ ngành

Sản lượng hàng hóa giao nhận giai đoạn này giảm đáng kể: nếu như những năm 86 –

87 vượt 2,5 triệu tấn, thì đến giai đoạn 1987 – 1990 lượng hàng giảm nhanh và chỉ đạt trên

200 ngàn tấn Sự giảm sút này là do nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu tự đứng ra làm công tác giao nhận, đồng thời thị trường nhập khẩu thu hẹp do thị trường Liên Xô cũ, Đông Âu tan rã

Giai đoạn này công tác giao nhận vận tải có những đặc điểm sau:

Mặt hàng chủ yếu là nông thổ sản, thủy hải sản dạng nguyên liệu cho nên khó vận chuyển, lưu kho bảo quản do tác động của thời tiết Nhiều lô hàng vận chuyển từ địa phương đến cửa khẩu đã bị mốc, mọt phải tái chế mới đạt tiêu chuẩn xuất khẩu

Bảng3: Sản lượng thực hiện từ năm 1987 – 1990

263.578 228.484 144.641 131.752 (Nguồn: Vietrans t/p HCM, Transimex, Viconship)

- Tốc độ quay vòng kho thấp do hàng chờ kiểm phẩm cấp, diện tích kho chứa tại các cửa khẩu thiếu nghiêm trọng Thông thường hàng phải được tập kết và lưu kho tại các đơn vị giao nhận trước khi giao xuống tàu từ 15 – 20 ngày, thậm chí có lô hàng chờ tàu phải lưu lại

kho tới 30 ngày

- Bao bì, ký mã hiệu không được quan tâm đúng mức, tỷ lệ hư hỏng hao hụt cao Nhiều cơ sở chỉ chú trọng đến hàng hóa mà không chú trọng đến bao bì, ký mã hiệu Nhiều bao kiện không đúng quy cách, không chắc chắn và không đảm bảo an toàn khi xếp dỡ giao nhận Năm 1984 tổng số hàng hóa mà tàu không nhận trả về kho để sửa lại bao bì là 28.000 kiện, năm 1987 là trên 35.000 kiện (Nguồn: Vietrans t/p HCM, Transimex, Viconship)

- Công tác bốc xếp vận chuyển xuống tàu tổ chức yếu kém, không hợp lý Có đợt hàng xuất bị trả về kho 200 tấn gạo vì thấm nước trong lúc vận chuyển ra tàu Năng suất bốc xếp thấp, chỉ có những hàng đóng bao như gạo, đường đạt định mức bốc xếp 100 tấn/ngày (trong khi đó chỉ riêng cảng Saigon trong năm 2000 đã bốc xếp đạt 9.6 triệu tấn hàng hóa các loại, năng suất bình quân là 27.000 tấn/ngày), các mặt hàng khác không đạt định mức Bình quân một chiếc tàu Liên Xô nhận 4000 – 5000 tấn hàng bách hoá phải nằm cảng từ 30

– 40 ngày Trong khi đó chỉ mất 5 ngày nếu bốc hàng ở cảng Singapore

2.1.4 Giai đoạn từ năm 1991 đến 2000:

2.1.4.1 Từ năm 1991 đến 1996:

Những năm 1990 – 1991, thị trường truyền thống Liên Xô và Đông Aâu tan rã nên hoạt động kinh doanh xuất khẩu trong giai đoạn nà giảm sút Khối lượng giao nhận vận tải năm 1989 giảm còn 35% và đến năm 1990 còn 25% so với năm 1988

Từ năm 1992 trở đi, kinh tế trong nước dần hồi phục nhờ mở rộng thị trường tiêu thụ sang các nước Tây Aâu, các nước tư bản Đông Á, Đông Nam Á, kinh doanh trong buôn bán với nước ngoài theo cơ chế kinh tế thị trường và luật pháp quốc tế Môi trường pháp lý hoàn thiện thu hút nhiều nhà đầu tư nước ngoài Nhu cầu nhập máy móc cho các nhà máy thuộc khu chế xuất, khu công nghiệp tăng Nếu như trước đây cơ cấu hàng nhập khẩu chủ yếu là hàng tiêu dùng thì hiện nay là máy móc nguyên liệu phục vụ sản xuất

Đặc điểm nổi bật của giao nhận vận tải giai đoạn này là:

Nhu cầu xuất nhập khẩu tăng nhanh, các tập đoàn, hãng giao nhận vận tải theo chân các nhà sản xuất kinh doanh vào Việt Nam, tạo nên một sức cung mới: đó là giao nhận vận tải trong nước và quốc tế Tham gia giao nhận vận tải quốc tế giúp các đơn vị tăng nguồn vốn đầu tư mới thiết bị, nâng cao năng lực phục vụ Thông qua hoạt động này các mối quan hệ bạn hàng quốc tế được xác lập, có điều kiện lựa chọn bạn hàng tin cẩn làm ăn lâu dài

Bảng 4: Sản lượng thực hiện từ năm 1991 – 1996

1.933.0003.262.4083.129.7524.062.1163.750.9795.883.457(Nguồn tổng hợp từ số liệu cục TK T/p HCM, sân bay TSN, hải quan Tp HCM)

2.1.4.2 Từ năm 1996 đến năm 2000:

Các đơn vị trong nước dần trở thành đại lý vận tải cho các hãng giao nhận lớn trên thế giới Sản lượng giao nhận vận tải đã không ngừng tăng lên hàng năm, không chỉ giao nhận hàng nhập khẩu mà cả giao nhận hàng xuất khẩu

Bảng 5: Kim ngạch xuất nhập trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

4.095.278 3.620.363 3.415.564 3.843.878 (Nguồn Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh; trang192,193)

Nhìn chung tình hình xuất nhập khẩu từ 1997 đến năm 2000 trên địa bàn Thành Phố Hồ Chí Minh có những nét khởi sắc Tốc độ phát triển luôn tăng chỉ trừ năm 1998 có sự giảm sút Năm 2000 đạt tốc độ tăng trưởng 135.9% đối với hàng xuất khẩu cụ thể là kim ngạch cho năm 1997 đang từ 3.829.848 ngàn USD tăng đến 6.316.384 ngàn USD trong năm

2000 Dấu hiệu chứng từ sự đi lên trong lĩnh vực xuất khẩu trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh Khi kim ngạch tăng lên đồng nghĩa sản phẩm hàng hóa Việt Nam được ưa chuộng trên thị trường quốc tế, tăng kim ngạch xuất khẩu còn mang lại nguồn ngoại tệ đáng kể cho nền kinh tế nước nhà Dấu hiệu đi xuống hay không tăng của hàng nhập khẩu không phải là dấu hiệu xấu nhưng chứng tỏ rằng nền kinh tế nước nhà đang đi lên cả về trình độ lẫn chất lượng sản phẩm

Kể từ năm 1990 trở lại đây, ngành nghề dịch vụ này đã phát triển mạnh cả về kim ngạch, quy mô hoạt động cũng như phạm vi thị trường với nước ngoài Từ chỗ chỉ có một vài đơn vị quốc doanh (VIETRANS, VIETFRACHT…) kinh doanh dịch vụ này, đến nay trên phạm vi cả nước đã có gần 300 công ty loại hình này trong đó có khoảng 20 công ty liên doanh với nước ngoài, hàng trăm công ty TNHH, đấy chưa kể đến nhiều hãng giao nhận nước ngoài khác đang hoạt động ở nước ta thông qua các đại lý hình thức ở Việt Nam

Song song đó sự tăng trưởng ấy chưa đủ để Việt Nam hội nhập nền kinh tế trong khu vực Vẫn còn nhiều vấn đề cần khắc phục

2.2 THỰC TRẠNG CÁC LĨNH VỰC HOẠT ĐỘNG CHÍNH CỦA FORWARDER TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ:

2.2.1 Hệ thống cảng biển TP.HCM với các dịch vụ kinh doanh của forwarder:

Theo quyết định của Thủ tướng chính phủ số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 cho rằng Cảng biển Việt Nam hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại các khu vực và đặc biệt là tại các vùng kinh tế trọng điểm; tạo cơ sở vận chất kỹ thuật về cảng biển để phục vụ cho việc phát triển kinh tế, đồng thời khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển của đất nước đối với khu vực và thế giới giữa trong nước với nước ngoài; đáp ứng nhu cầu công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước để có thể từng bước đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và quốc tế

Phần lớn mọi hoạt động của lĩnh vực forwarder phụ thuộc vào cảng biển; cảng biển đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển loại hình kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và đặc biệt dịch vụ kinh doanh thu gom và phân phối hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như vận chuyển container trong giao nhận xuất nhập khẩu

(Xem PHỤ LỤC 1: Hệ thống cảng biển tại TP HCM)

¬ Đánh giá chung về hệ thống cảng biển thành phố Hồ Chí Minh:

Hiện nay hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm hơn 90% tổng lng hàng hóa xuất nhập khẩu cả nước, điều này cho thấy vai trò cảng biển rất lớn Trong thời gian dài do không đầu tư đúng mức nên độ bồi lắng phù sa ơ các cảng quốc tế nằm trong sông như cảng Sài Gòn, Tân Cảng ngày càng lớn, luồng vào cảng bị hạn chế do bị thu hẹp, dòng chảy quanh co nên tàu bè ra vào khó khăn Cầu cảng, kho bãi bị xuống cấp, trang bị bốc dỡ thô

sơ nên hiệu quả thấp Theo đánh giá của Hiệp Hội Cảng biển Việt Nam về cơ sở hạ tầng

cảng biển Việt Nam trong giai đoạt hiện nay: “hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển không đáp ứng nhu cầu phát triển, hầu hết đều xây dựng theo kết cấu kiểu cần tàu cũ, khả năng chịu tải còn hạn chế, trang bị bốc xếp còn lạc hậu và thiếu đồng bộ, quy trình bốc xếp, trình độ công nhân và tổ chức quản lý điều hành không đạt được hiệu quả cao, hệ thống kho bãi xuống cấp, qui trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu còn lạc hậu chưa đáp ứng được nhu cầu”

Song chúng ta không thể phủ nhận vai trò quan trọng của cảng biển đã mang lại những đóng góp thiết thực và đặc biệt trong các lĩnh vực hoạt động kinh doanh của FORWARDER

2.2.2 Các lĩnh vực hoạt động kinh doanh của FORWARDER tại TP.HCM:

2.2.2.1 Dịch vụ Đại lý tàu biển:

Hoạt động trên hệ thống cảng biển Sài Gòn là các hãng tàu quốc tế như: APL, APM, MCC, RCL, SAMUDERA, MISC, TONGJOO, GEEMARTRANS, CNC, UNIGLORY, WANHAI, KMTC, DONGNAMA, QUANG MINH, CHINA SHIPPING, A&L, ZIM, NYK, HUYNDAI, SPIC

Theo nghị định của chính phủ số 10/2001/ND-CP ngày 19 tháng 3 năm 2001 tại điều 2 qui định như sau: Doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế có đủ các điều kiện theo qui định của nghị định này được phép kinh doanh các loại dịch vụ hàng hải nêu tại điều 1 trên dây Đối với doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì góp vố của Việt Nam không dưới 51%, riêng đối với 2 loại dịch vụ: Dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển, chỉ các doanh nghiệp 100% vốn đầu tư trong nước được phép kinh doanh

Và do đó các hãng tàu lớn hoạt động trên hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung và trên địa bàn TP.HCM nói riêng phải liên doanh hay ký kết với các doanh nghiệp trong nước mới được phép kinh doanh các dịch vụ thuộc lĩnh vực dịch vụ kinh doanh xuất nhập khẩu Các Công ty forwarder làm dịch vụ đại lý tàu biển cho các hãng tàu quốc tế như Viconship đại lý giao nhận hàng hóa cho DSR Senator, Evergreen, Uniglory; Germadept: Hanjin, Yang Minh, Huyn dai, CMA, Transimex: PIL, NGPL; Safi: Dong Nam A, Vinatrans: RCL, Hapag Lloyd, Zim line Năm 1998, theo số liệu của VISABA cả nước có 60 đơn vị (thuộc các thành phần kinh tế) có giấy phép làm đại lý trong đó có hơn 40 đơn vị hoạt động tốt, còn 20 đơn vị nhỏ chưa đi vào quĩ đạo vì thiếu tàu làm đại lý Hoạt động này cũng khó khăn do cạnh tranh nhau, các forwarder trong nước giảm giá đại lý phí, phí quản lý container Trước đây các forwarder này đã được hưởng phí đại lý khoảng 5% trên cước phí vận chuyển và phí lưu kho container tại bãi, nhưng do cạnh tranh lẫn nhau, phí đại lý sụt giảm còn từ 0.75% đến 2-3%

¬ Những tồn tại của hoạt động đại lý tàu biển:

Các hoạt động dịch vụ hàng hải được chính phủ chỉ đạo các Bộ phải chấn chỉnh Nhưng thực hiện không phải là dễ, khi mà hiện tại kho vận ngoại thương thì do Bộ Thương mại

quản lý, cung ứng tàu biển thì mạnh địa phương nào thì địa phương ấy quản, giao nhận vận tải lại thuộc Bộ giao thông vận tải…quản lý chồng chéo, cái quản cái không!

- Giảm giá để cạnh tranh:

Hiện thời có quá nhiều doanh nghiệp đại lý thuộc mọi thành phần kinh tế và biện pháp chủ yếu mà các đơn vị sử dụng để cạnh tranh là giảm giá Chẳng hạn, đăng ký trước hàng cho hãng tàu nước ngoài, tập quán thế giới quy định hoa hồng 5%, có doanh nghiệp áp dụng 4%, nhưng cũng có công ty lấy 2%, thậm chí thấp hơn nữa Sự giảm giá này chỉ đem lại lợi ích cho phía nước ngoài Cũng vì cạnh tranh giữa các doanh nghiệp để được chọn làm đại lý, một số hãng tàu trả phí rẻ mạt cho đại lý mà vẫn ký được hợp đồng Thậm chí không ít hãng trả cho đại lý phí danh nghĩa, một hình thức mua bảng hiệu trá hình và thao túng toàn bộ hoạt động của doanh nghiệp Trên thực tế, thị trường container ra đời đã 13 năm (từ 1988) nhưng cho đến nay vẫn chưa có một khung giá thống nhất cho các đơn vị đại lý áp dụng Các hãng tàu nước ngoài đã lợi dụng sự không có khung giá rõ ràng làm cơ sở gây sức ép với các đại lý Nếu công ty này không chịu nhận phí đại lý thấp, thì đã có các đơn vị khác nhận Vô hình chung các doanh nghiệp đại lý Việt Nam đã tự nhận thua thiệt về mình và để cho nước ngoài khống chế Chính vì thế, nhiều doanh nghiệp đã kiến nghị Nhà nước nhanh chóng ban hành biểu giá chính thức cho các công ty đại lý có “vũ khí” đấu tranh với các hãng tàu nước ngoài, cũng là để tạo sự cạnh tranh lành mạnh và bảo vệ quyền lợi của phía Việt Nam

- Chi hoa hồng chưa hợp lệ:

Chi hoa hồng là một nỗi lo khác của công ty đại lý vận tải biển Tất cả các đơn vị làm dịch vụ đại lý đều phải thanh toán phí hoa hồng cho khách hàng Không có hoa hồng thì sẽ không có hàng để chuyên chở Vấn đề này nảy sinh là chi hoa hồng như thế nào, ở mức độ nào thì hợp lý, để lãnh đạo các doanh nghiệp khi ký những khoản hoa hồng không bị run tay Mặc dù Nghị định 59/CP (về quản lý tài chính doanh nghiệp) ra đời đã hạn chế rất lớn việc chi hoa hồng, nhưng xem ra khó có thể xóa bỏ, bởi nó phụ thuộc không chỉ vào các đại lý Các công ty xuất nhập khẩu Việt Nam phần lớn đều là quốc doanh, nhân viên giao nhận lương thấp Hầu hết họ xem hoa hồng như là một cách “kiếm thêm” tất yếu để bù cho thu nhập Cái khó là người nhận hoa hồng không thể có và phát hoá đơn tài chính cho doanh nghiệp Ngay cả khi công ty đưa giấy biên nhận và đề nghị họ ký, họ luôn luôn từ chối Trường hợp bắt buộc họ ký biên nhận, họ bỏ đi nơi khác Các hãng tàu nước ngoài khi vào Việt Nam, có thể chuyển trực tiếp tiền của họ vào và chi trả hoa hồng trực tiếp cho khách hàng, nhưng doanh nghiệp Việt Nam cũng như liên doanh doanh không thể làm như thế Do đó, phần thiệt thòi vẫn cứ thuộc về các công ty trong nước

- Chính sách quản lý chưa đáp ứng yêu cầu của hoạt động kinh doanh:

Dịch vụ đại lý không cần nhiều vốn và công ty giao nhận không bao giờ lỗ, lý do chính giải thích tại sao nhiều doanh nghiệp muốn “nhảy vô” làm Nhưng điều đó không có nghĩa là các đơn vị không phải đầu tư vào chất xám, cụ thể là nâng cao năng lực cán bộ, cũng như hệ thống vi tính, kho vận, trang thiết bị vận chuyển Dịch vụ hàng hải ngày càng phát triển,

đa dạng, không chỉ đơn thuần là đại lý, giao nhận, mà cả cung ứng, kiểm đếm, sửa chữa tàu… Số doanh nghiệp có mặt trong lĩnh vực này lên tới hàng trăm, cạnh tranh nhau khốc liệt Trên thực tế có 10 đơn vị có chức năng giao nhận, nhưng không làm, không phải vì không muốn làm, và việc cạnh tranh không nổi, không có khách hàng

Các hoạt động dịch vụ hàng hải được Chính phủ chỉ đạo các Bộ phải chấn chỉnh Nhưng thực hiện không phải là dễ, khi mà hiện tại kho vận ngoại thương thì do Bộ Thương mại quản lý, cung ứng tàu biển thì mạnh địa phương nào địa phương ấy quản, giao nhận vận tải lại thuộc Bộ Giao thông vận tải….”Quản lý vừa chồng chéo, vừa cái quản, cái không, những văn bản quá độ chưa hình thành rõ ràng, thực hiện chưa dứt khoát” Theo Quyết định 2054 của Bộ giao thông vận tải quy định các hãng tàu, đại lý phải đăng ký xin cấp giấy phép hoạt động và khung giá cước đã được áp dụng Nhưng kể từ khi quyết định có hiệu lực (6/11/1996) đến nay, chưa có một cuộc kiểm tra nào của cơ quan chức năng về thực hiện khung giá cước đăng ký Các hãng tàu tiếp tục áp dụng giá thấp hơn khung đã đăng ký, nhiều khi còn hạ thấp hơn nữa để giành giật nguồn hàng “Đăng ký khung giá chẳng qua chỉ là thủ tục để được cấp giấp phép hoạt động, mà không quan tâm đến việc thực hiện”

2.2.2.2 Kinh doanh mua bán cước với các hãng tàu:

Đặc điểm nổi bật hoạt động kinh doanh mua bán cước với các hãng tàu là các forwarder tại TP HCM bằng mối quan hệ và kinh nghiệm của họ về các tuyến đã thương lượng để có được một gía cước thấp nhất và bán lại cho chủ hàng giá cước cao hơn sao cho tạo được nhiều lợi nhuận Thực tế trong năm 2000 các forwarder có thể mua giá cước từ Việt Nam đến Cảng chính châu Âu là 1.300 USD/20’ và bán lại cho các chủ hàng của họ là 1.450 USD/20’; và lợi nhuận tạo ra có thể nhìn thấy trước mắt là 150 USD/20’ Hoặc giả các forwarder kết hợp các lĩnh vực kinh doanh khác của mình mà kinh doanh được mua bán giá cước này, chẳng hạn như lĩnh vực khai thuê hải quan (sẽ được trình bày ở mục sau) và mua chỗ của hãng tàu thường liện hệ đi đôi với nhau

Tuy nhiên khó khăn hiện nay cho các forwarder tại TP HCM là các hãng tàu lớn hiện nay có khuynh hướng là muốn “bán thẳng” sản phẩm vận tải cho chủ hàng, chứ không thông qua “người trung gian” như trước nữa và hy vọng rằng như vậy sẽ kinh tế hơn Do được giúp đỡ bởi hệ thống thông tin điện tử gọi là “trực tuyến” hiện đại như hiện nay, khách hàng chỉ cần truy cập trên Internet là có thể book hàng, và đồng thời cũng có thể kiểm tra theo dõi hàng đã gửi đang ở đây mà không cần phải qua người thứ ba là forwarder

Tại Tp HCM Sự xuất hiện đông đảo các hãng tàu, giao nhận nước ngoài thông qua đại lý trong nước làm cho cạnh tranh ngày càng gay gắt, giá cả giảm vô tội vạ Ơû thời điểm 1990-1993, cước vận chuyển trên thị trường miền Nam cao hơn 30 – 40% so với các nước trong khu vực, nhưng nay đã ngang bằng, có tuyến còn thấp hơn So sánh hai tuyến Thái Lan – Châu Âu giá bình quân: USD 1100/20’, Việt Nam – châu Âu: USD 1050 – 1250/ 20’; giá Thái – Nhật: USD 600/20, Việt Nam – Nhật: USD 650- 750/20’ Nhìn chung cước đi Châu Âu năm 1998 giảm trên 20% so 1993 – 1994, đi Đông Bắc Á giảm 30%

Các tuyến đường xa đi châu Âu, Bắc Mỹ, cước vận chuyển liên tục giảm từ năm 1993 đến năm 1997 Sang năm 1998, cước phí có khuynh hướng tăng, do khủng hoảng kinh tế khu vực châu Á – Thái Bình Dương nên các nước trong vùng (kể cả nước ta) đẩy mạnh xuất khẩu, kiểm soát chặt chẽ hàng nhập khẩu nên lượng hàng xuất rất nhiều trong khi đó hàng nhập ít Số container chở hàng xuất đi nhiều hơn số container chở hàng nhập về Để có container chở hàng xuất, các hãng tàu phải chở container rỗng về Vì vậy hàng xuất không chỉ chịu cước phí vận chuyển đi mà còn phải gánh chịu cả chi phí chở container rỗng về Việt Nam

Trong số các tuyến đường gần Sài gòn – Hongkong, Đài Loan, Singapore giá cả giảm liên tục Năm 1993 Sài Gòn – Đài Loan:USD 660/20’, 1995:USD 350/20’, 1998 giảm còn USD 200/ 20’ Với mức giảm giá gần 50% như vậy, việc khai thác cầm chắc lỗ nặng, nhưng không ít hãng tàu vẫn cố tình chịu lỗ một thời gian để chiếm độc quyền Hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh đã dẫn tới tình trạng độc quyền trên một số tuyến gần: chẳng hạn như WanHai Line chiếm luồng SGN – Đài Loan, Hyundai, Hanjin độc chiếm luồng SGN – Hàn Quốc, OOCL luồng SGN – Hongkong MISC độc quyền chuyến đi trực tiếp đến các cảng chính của Nhật bằng thời gian chuyên chở ngắn nhất

Việc các hãng tàu nhanh chóng đóng mới một loạt các tàu có sức chở lớn từ 3500 –

5000 TEU để phục vụ tuyến vận chuyển Á – Âu dẫn đến tình trạng “đói hàng” thường xuyên ở các cảng biển TP HCM Đây cũng là khó khăn cho forwarder trong lĩnh vực kinh doanh giá cước vận tải biển, vì khi các hãng tàu đói hàng, lực lượng nhân viên sales của các hãng tàu lớn bổ ra đi lùng sục tất cả chủ hàng với giá cước cực thấp của chính hãng tàu

Những người môi giới lão luyện trong ngành forwarder nhận định rằng đây là giai đoạn ngành forwarder sẽ trải qua, nhưng nhìn về ngắn hạn thì việc phát triển như thế là tai họa cho người làm môi giới hay người mua bán cước bởi vì họ thấy rằng mình bị “ném ra khỏi cuộc chơi” khi hãng tàu đảm nhận hết toàn bộ công việc khai thác con tàu Forwarder trong lĩnh vực kinh doanh này bị mất đi quyền cung cấp dịch vụ cho các hãng lớn này coi như mất một khoản thu nhập rất lớn mà không thể gỡ lại được

Vậy Forwarder sẽ làm gì khi khách hàng không cần mình nữa? Những kinh nghiệm và ngành nghề và những kiến thức chuyên môn về địa phận cảng được coi là giá trị truyền thống và không có gì làm thay đổi được những giá trị này cho dù phương tiện liên lạc có hiện đại đến đâu cũng chỉ giúp cho thông tin giữa các bên nhanh chóng mà thôi, nói chung nó chỉ hơn trạm điều khiển từ xa một chút Trong hoạt động kinh doanh mua bán cước forwarder mang đến cho khách hàng thuê của họ nhiều giá trị hơn về sản phẩm vận tải, những giá trị này được kể đến đó là lượng hàng hóa tăng lên đều, kỹ thuật bốc xếp hàng tại cảng Một forwarder được tổ chức tốt là forwarder ấy biết cách khai thác thông tin và cung cấp kịp thời những nguồn thông tin đó cho người chủ hãng tàu

2.2.2.3 Dịch vụ đại lý giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu:

Các hãng vận tải quốc tế có khả năng thu xếp vận tải toàn cầu cho các nhà kinh doanh, tập đoàn thương mại lớn ở bất cứ điểm nào trên thế giới Các hãng ngoại quốc có qui mô toàn cầu thường chọn các doanh nghiệp quốc doanh làm đại lý cho họ, vì với khả năng về tài chính, phương tiện và con người có trình độ chuyên môn cao, các công ty quốc doanh có thể phục vụ gửi hàng của họ vào ra Việt Nam đạt chất lượng cao, chẳng hạn như: Vinatrans làm đại lý cho các hãng Panalpina, Geolosgistic, Burling Ton Express, Kuhn and Nagel; Safi: MSAS, Pan asia Maritime, TWT transworld; Vosa: Jet Dispatch; Vietfrach: AEI, SCAC, Kenney; Viconship: Wilson; Gemardept: Schenker, Berkart; Transimex: Emery, Nippon Express, Fritz, NGPL; Inlaco: Berkman; Sotrans: IFB International, Airbusiness Corp., Thyssen Haniel…

Các doanh nghiệp tư nhân chủ yếu khai thác dịch vụ nội địa như vận tải đường bộ, cung cấp cho khách dịch vụ đóng gói bao bì, kiểm dịch, kiểm văn hoá, thủ tục hải quan, những doanh không tìm được đại lý ở nước ngoài thì thường gửi hàng qua các công ty quốc doanh hay gửi thẳng cho hãng hàng không để nhận hoa hồng Sự yếu kém về tài chính, trình độ nghiệp vụ nhân viên của doanh nghiệp ngoài quốc doanh nên khó được các Forwarder quốc tế có ầm cỡ chọn làm đại lý giao nhận Ví dụ trong giao nhận đường không, công ty giao nhận trong nước phải trả cước vận chuyển trước khi bay, số tiền này có thể lên đến vài trăm USD mỗi tháng là điều mà các công ty tư khó có thể lo liệu Sự yếu kém này của bản thân các doanh nghiệp cộng với sự thiếu hỗ trợ về nguồn hàng (Hàng chỉ định vận chuyển) từ các đại lý đối tác nên một số lớn công ty tư nhân tồn tại một cách khó khăn Sau một thời gian nở rộ để tham gia kinh doanh giao nhận vận tải quốc tế, hiện nay một số lớn công ty tư nhân tự giải thể hoặc chuyển sang kinh doanh đa ngành nghề khác để tồn tại Tuy nhiên sự góp mặt của thành phần kinh tế này đã góp phần tăng chất lượng dịch vụ, giảm giá thành, thỏa mãn nhu cầu ngày càng cao của khách hàng

Ngược lại các Forwarder nhỏ của Đài Loan, Hồng Kông, Thái Lan vào Việt Nam thường chọn các doanh nghiệp tư vì đễ thương lượng trả phí đại lý thấp (thường là trọn gói vài ngàn USD một tháng) Họ nắm được các yếu điểm doanh nghiệp tư là khó khai thác hàng xuất nhập tại chỗ, rất cần nguồn hàng nhập từ bên ngoài để nhận phí đại lý, phí chia lẻ hoặc làm các dịch vụ nội địa như thủ tục hải quan, giao hàng đóng gói bao bì để tạo thêm doanh thu

Nhìn chung tình hình cạnh tranh giữa các forwarder với nhau mang hai khía cạnh Một mặt làm tăng chất lượng dịch vụ, mặt khác làm ảnh hưởng chung đến đại lý phí giữa các forwarder trong nước với các forwarder nước ngoài và như vậy giảm lợi nhuận thu được từ lĩnh vực kinh doanh này Hay việc xem thường của các forwarder nước ngoài đối với các forwarder trong nước dẫn đến tình trạng ép đối tác là chính forwarder trong TP HCM khi thương lượng ký kết hợp đồng đại lý

2.2.2.4 Dịch vụ kinh doanh thu gom và phân phối hàng lẻ bằng đường biển:

2.2.2.4.1 Dịch vụ kinh doanh thu gom hàng lẻ:

Kinh doanh dịch vụ gom hàng lẻ là một trong những thế mạnh của các công ty forwarder tại TP HCM khi cạnh tranh với các hãng tàu biển vì các hãng vận chuyển chỉ chú tâm khai thác công nghệ vận tải và bán chỗ chở nguyên container lại cho các công ty forwarder tại TP.HCM Các công ty forwarder tại TP.HCM có thể gom nhiều lô hàng của nhiều chủ để đóng chung vào container gửi đi, như vậy mang lại hiểu quả rất cao (có thể hình dung công ty forwarder tại TP.HCM (giao nhận vận tải) như người bán lẻ: mua chỗ chở nguyên container và bán từng phần chỗ chở trong container đó cho nhiều chủ hàng)

Các hình thức thu gom hàng lẻ đường biển: (có hai hình thức)

¬ Gom hàng qua từng chặng:

Chiếm tỷ lệ tương đối cao, khoảng 70% tổng số hàng gởi lẻ Hiện nay các đơn vị đóng những lô hàng lẻ (LCL – less than container loading) có đích đến khác nhau được đóng chung vào một container rồi gởi cho đại lý của mình tại điểm gom hàng: Singapore hoặc Hongkong Tại đây container được dỡ ra và kết hợp đóng chung với hàng của đại lý đó từ các nước khác trong vùng chuyển đến để đóng chung một container khác có chứa các lô hàng cùng chung một cảng đích đến rồi tiếp tục gởi đi

¬ Gom hàng suốt:

Là những lô hàng lẻ có cùng một nơi đến được đóng chung vào một container và gởi thẳng từ Cảng Sài Gòn đến điểm đích, không phải dỡ ra và đóng lại tại một điểm chuyển tải Hiện nay gom hàng suốt cũng đang phát triển tại TP.HCM, các forwarder tại TP.HCM như WEIXIN, WAGON, VINATRANS, MACS, P&T là có dịch vụ gom hàng suốt đi tuyến TP.HCM – Hamburg, tuyến TP.HCM – Nhật, TP.HCM - KEE Về hiệu quả kinh tế, gom hàng suốt có nhiều lợi hơn gom hàng qua từng chặng, vì gởi gom hàng qua từng chặng có mức lợi nhuận thấp hơn vì giá bán cho khách hàng được dựa vào giá mua lẻ LCL của đại lý tại điểm gom hàng Hongkong, Singapore Trong giá này đã bao gồm lợi nhuận của đại lý đó và chi phí xếp dỡ tại điểm chuyển tải Mức lãi trong gom hàng từng chặng thấp, từ 300 – 800 USD/ container bình quân lãi từ 10 – 15 USD/ CMB

Việc gom hàng suốt, thu khách theo giá bán lẻ LCL do đơn vị tự quyết định, đồng thời trả giá mua cho hãng tàu theo giá mua container đầy (FCL- Full container loading) Container gởi suốt thời gian đi nhanh hơn và có thể lãi từ 1300 – 2000 USD/ 20’, thậm chí có thể cao hơn nếu công tác đóng hàng chất xếp vào container được thực hiện có khoa học

Bảng 6: Sản lượng gom hàng lẻ xuất khẩu

Đơn vị: khối hàng (m3)

1998

1999

2000

66.159 79.200114.450

100119173(Số liệu điều tra cá nhân tại Weixin, Wagon, Vinatrans, Vĩ Thành, …)

Tình hình gom hàng lẻ bằng đường biển có chiều hướng gia tăng tăng 19% của năm

1999 so với năm 1998 và tăng 73% của năm 2000 so với năm 1998 Tuy sản lượng có tăng nhưng lợi nhuận thu về từ lĩnh vực kinh doanh này không tăng nhiều vì giá cả cạnh tranh Nhiều forwarder nhỏ ra đời và thu gom hàng với giá rất cạnh tranh như Công ty Accord, Sagawa… mở cont gom hàng lẻ chỉ tính lợi nhuận cao hơn điểm hòa vốn một chút và được trả lại chi phí từ cảng đến, cảng phân phối hàng Hàng ll3 đi trực tiếp đến Nhật chỉ có 27USD/CBM thay vì là 40USD/CBM – 45USD/CBM Hàng đi từng chặng từ TP.HCM đến cảng chính châu Âu là 50 USD/CBM - 60USD/CBM nay chỉ còn 32USD/CBM Cạnh tranh luôn mang lại lợi ích nhưng bên cạnh vẫn tồn đọng nhiều bất lợi

2.2.2.4.2 Kho phân phối hàng lẻ (container freight station – CFS):

Dịch vụ kho CFS thực sự phát triển từ năm 1994 trở lại đây, hiện nay có khoảng trên

10 doanh nghiệp kinh doanh loại hình này So với kinh doanh kho hàng rời, thì kho CFS mang lại lợi nhuận cao hơn mức thu từ USD 2 – USD 5/1m3 và tỷ lệ luân chuyển hàng qua kho cao gấp 3-5 lần do hàng chỉ chứa trong thời gian ngắn khoảng 3-5 ngày rồi đóng vào container xuất đi Ngoài chức năng làm kho lưu trữ còn làm nơi tập trung các lô hàng lẻ để đóng chung container, đồng thời giúp các nhà sản xuất, thương mại trong và ngoài nước quản lý tập trung các đơn hàng xuất nhập khẩu có khối lượng lớn

Hiện nay, một số forwarder trong TP.HCM ký kết thỏa thuận với đại lý nước ngoài đứng ra phân phối hàng cho nhiều chủ hàng trong một container với mức đại lý phí là 0; hoặc giả thanh toán lại cho những forwarder nước ngoài nào mang hàng về cho mình Tính toán chi phí và lợi nhuận cho loại hình này được cụ thể như sau:

Các Forwarder này thỏa thuận hay ký kết hợp đồng với các kho Cảng biển TP.HCM như Tân Cảng, Cảng Sài Gòn, Cảng VICT về việc rút ruột hàng lẻ đưa vào kho Các kho cảng đứng ra tiến hàng công đoạn đưa hàng từ container bao gồm nhiều chủ hàng vào kho và phân phối giao hàng cho khách hàng và mức phí nhận được là 5.00USD/CBM Cùng với sự phát triển mạnh mẽ hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container thì hàng lẻ cũng chiếm được thị phần do đó phát sinh sự cạnh tranh nhau giữa các kho cảng về việc rút hàng với mức giá hạ thấp; Các cảng biển kho Tân Cảng hay kho VICT cũng giảm giá rút ruột hàng chung chủ xuống mức thấp hơn để có được hàng với giá 4.50USD/CBM hay 4.00USD/CBM; Trong khi đó giá CFS mà các forwarder thu lại từ khách hàng vẫn không đổi, để có được hàng làm các

forwarder một mặt phải nâng cao chất lượng phục vụ, mặt khác phải thỏa thuận với các forwarder nước ngoài với mức đại lý phí thoả đáng

Nhìn chung tình hình phân phối hàng CFS rất khả quan và mang lại lợi nhuận cao nhưng chi phí thấp Tuy nhiên, các forwarder tại TP.HCM vẫn gặp nhiều khó khăn bởi sự quá tải tại các cảng biển Sài Gòn, tình trạng bế tắc giao thông, sự lạc cũ kỹ của các thiết bị nâng hạ tại cảng tạo cho các forwarder rơi vào tình trạng không giải phòng hàng kịp thời cho khách và do đó sản phẩm mà các forwarder tại TP.HCM tạo ra không có chất lượng cao

2.2.2.5 Dịch vụ kho bãi và đóng gói bao bì:

Hệ thống kho bãi phục vụ giao nhận chủ yếu trực thuộc các công ty lớn và tổng công

ty của bộ thương mại như: Vinatrans, Sotrans, Transimex và bộ giao thông vận tải : Vosa, Germandept, và hệ thống kho ở các cảng quốc tế Tổng diện tích là 168.860 m2 với 10.000

m2 kho CFS và 5000m2 kho ngoại quan, diện tích bãi: 100.000m2 So với kho nội địa, kho ngoại thương có những điểm khác biệt: vừa là kho trung chuyển nên không cho phép chứa hàng lâu ngày; vừa là kho dự trữ, tập kết hàng làm thủ tục kiểm nghiệm, tái chế, sửa chữa bao bì, thủ tục hải quan…chờ tàu đến để giao hàng trong thời gian sớm nhất

Nhìn chung hệ thống kho đã được xây dựng cách đây 15-20 năm, có những kho được xây dựng từ thời Pháp thuộc Ơû TP.HCM và miền Tây hầu hết do các nhà tư sản trước đây xây dựng với hình thức kinh doanh tư nhân nên thường thấp, bé Một phần tập trung gần cảng biển, phần còn lại nằm xa các cảng từ 15-20 km

Về chất lượng kho: Đa số kho có thời gian sự dụng đã lâu nên xuống cấp, mái thấp

Các công trình phụ như nhà nghỉ, nơi để đồ dùng dụng cụ còn thiếu Hệ thống thông gió, điều hòa không khí cũ kĩ hư hỏng, do đó chỉ phù hợp cho những loại hàng thông thường như nông sản, phân bón, hóa chất

Về trang thiết bị phục vụ công tác kho hàng: Các kho được trang bị xe nâng, các thiết

bị cơ giới vận chuyển hàng vào ra vào kho hàng như băng chuyền Tuy nhiên sử dụng lao động thủ công trong xếp dỡ là chính, năng suất thấp, hàng hóa được xếp chồng lên nhau nên dễ gây đổ vỡ, hư hỏng Thiếu trang bị kệ chứa hàng nhiều tầng nên không tăng được sức chứa Công tác quản trị kho vẫn còn thực hiện theo kinh nghiệm, chưa được khoa học

Kho hàng ngoại quan (Bonder warehouse):

Trong hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu, kho ngoại quan (Kho ngoại quan) là một trong những hoạt động kinh doanh thu ngoại tệ cho đất nước và nếu biết khai thác, phát triển mạnh loại hình kinh doanh này sẽ là nguồn thu ngoại tệ không nhỏ cho quốc gia Tuy nhiên, hoạt động kinh doanh kho ngoại quan hiện đang gặp phải vướng mắc về một số quy định trong quy chế kho ngoại quan, gây khó khăn cho các doanh nghiệp kinh doanh kho ngoại quan, đồng thời làm khó thực hiện quản lý của Hải quan

Kho ngoại quan là nơi gửi hàng hóa của nước ngoài để nhập khẩu vào trong nước hay chuyển khẩu đi nước thứ ba hay hàng hóa trong nước để xuất khẩu nhưng chưa làm thủ tục

hải quan Tính riêng ở TP.HCM hiện nay có 6 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh kho ngoại quan Đó là kho ngoại quan của Công ty Thương mại dịch vụ cảng Sài Gòn, Cảng Bến Nghé, công ty XNK Đại Việt, công ty Transimex Sài Gòn, công ty XNK Y Tế II (Vimedimex II) và công ty TNHH Tân Tạo (khu công nghiệp Tân Tạo TP.HCM)

Theo đánh giá của hải quan TP.HCM, thời gian qua các kho ngoại quan ở thành phố HCM hoạt động không đều Có kho ngoại quan hoạt động rất mạnh, thu hút được đông đảo khách hàng, nhưng cũng có kho ngoại quan hầu như không hoạt động xuất nhập kho, mà chỉ làm nhiệm vụ lưu giữ hàng tồn động từ những năm trước Theo Hải quan TP.HCM cho biết, năm qua kho ngoại quan của Công ty Thương mại dịch vụ cảng Sài Gòn ký được 212 hợp đồng , đạt kim ngạch nhập kho 21,4 triệu USD, 15 triệu Yên Nhật và 206.000 DM; kho ngoại quan của Công ty XNK Đại Việt ký được 33 hợp đồng đạt 3,4 triệu USD và hơn 48,8 triệu Yên Nhật; Công ty Vimedimex II ký được 8 hợp đồng, đạt kim ngạch nhập kho trên 1,19 triệu USD Trong khi đó, kho ngoại quan của cảng Bến Nghé lại không hoạt động, chỉ lưu giữ hàng tồn những năm trước

Về hiệu quả kinh doanh kho bãi, các công ty Transimex, Germandept, Safi, Sotrans, Vinatrans kinh doanh đạt hiệu quả cao, với tỷ lệ tăng trưởng hàng năm bình quân 70 –80% Trong đó công ty Germandept đạt hiệu quả cao nhất từ kinh doanh kho và cảng cạn, đứng đầu về doanh thu Cụ thể trong năm 1995 thu từ kho :16 tỷ đồng, lãi:9,4 tỷ, tỷ lệ lãi/chi phí:66%; năm 1998 tổng doanh thu kinh doanh kho và bãi là 130,802 tỷ( chiếm 58,2% trong tổng doanh thu của công ty), lãi:41,601 tỷ và tỷ lệ lãi/ chi phí: 46,63% Điều này có nghĩa là một đồng chi phí kinh doanh kho mang lại 0,5 đồng lãi

¬ Những vướng mắc trong kinh doanh kho ngoại quan

Bên cạnh những thành quả đạt được, còn một số vấn đề về kho bãi cần phải bàn, đó là cơ chế quản lý kho tương đối phức tạp, một số kho do tự tiếp quản trước đây hay tạm cấp tạm giao nên chưa xác lập được sở hữu việc giao nhận vốn với Cục Quản Lý vốn nhưng lại chưa làm thủ tục xét giao tài sản cố định Sự không thống nhất trong quản lý tài sản nên có công ty diện tích kho bãi lớn nhưng sử dụng không hiệu quả Một số nơi sử dụng sai mục đích, công năng, hoặc chuyển kho thành nhà ở cho cán bộ công nhân viên

Công tác kho hàng thực hiện chưa khoa học Công tác lưu kho chủ yếu theo kinh nghiệm , chưa áp dụng kỹ thuật hiện đại, do đó vào những tháng cao điểm không đủ kho chứa hàng hoặc có kho hàng sử dụng không hết công suất Kho CFS chưa có khả năng nối mạng thông tin với khách hàng để phục vụ công tác kiểm tra, lưu trữ, theo dõi từng lô hàng từ phạm vi kho đến bất cứ nơi nào trong nước hay ở nước ngoài trước khi đến tận kho người tiêu dùng Kỹ thuật quản trị kho hàng bằng các phần mềm tin học chuyên dùng, kỹ thuật mã vạch ( bar code) như các nước tiên tiến chưa được vận dụng

Theo hướng dẫn của TCHQ thi hành quy chế kho ngoại quan tại Thông tư TCHQ ngày 10/12/1998 quy định đối với hồ sơ nhập kho ngoại quan, trong đó vận đơn phải ghi rõ là “hàng gửi kho ngoại quan” nhưng trên thực tế hàng gần về tới nơi doanh nghiệp

12/TT-mới đăng ký thuê kho ngoại quan (quy chế cũng qui định hợp đồng thuê kho ngoại quan đăng ký trước 24 giờ khi hàng đến cảng) Tại điểm 7.2 phần I thông tư 12/TT-TCHQ quy định hợp đồng thuê kho ngoại quan phải được ký giữa chủ kho ngoại quan và chủ hàng, không chấp nhận ký qua người ủy quyền trung gian Theo doanh nghiệp, quy định này rất khó khăn cho các chủ hàng ở nước ngoài khi muốn gửi hàng vào kho ngoại quan, bởi vì không phải khi nào chủ hàng ở nước ngoài cũng sẵn sàng ký hợp đồng thuê kho với chủ kho ngoại quan mà phải ủy quyền cho người đại diện ở nươcù sở tại thay mặt chủ hàng giao dịch, ký kết…

Đối với việc quản lý của hải quan cũng gặp nhiều vướng mắc Về việc thanh lý hàng tồn đọng quá thời hạn trong kho ngoại quan tối đa là 2 năm kể cả 2 lần gia hạn, nếu quá thời gian hợp đồng thuê kho ngoại quan thì Hải quan tổ chức thanh lý theo quy định hiện hành của bộ tài chính Thế nhưng, đến nay bộ tài chính vẫn chưa có văn bản hướng dẫn việc thanh lý hàng tồn đọng kho ngoại quan như thế nào, gây khó khăn cho việc xử lý các lô hàng quá thời hạn thuê kho nhưng đang lưu trữ tại kho ngoại quan Cũng theo quy định này thì khi hết thời hạn 2 năm thuê kho, chủ hàng muốn tiếp tục lưu giữ lô hàng tại kho ngoại quan và muốn chuyển sở hữu lô hàng cho một pháp nhân khác để pháp nhân này ký tiếp hợp đồng thuê kho ngoại quan với chủ kho ngoại quan thì áp dụng như thế nào?

Đối với khách hàng không nhãn mác gửi vào Việt Nam, theo quy chế kho ngoại quan thì chỉ cấm các hàng hóa sau đây không gửi kho ngoại quan, gồm: Hàng hóa giả mạo nhãn hiệu hoặc tên gọi xuất xứ Việt Nam; hàng gây nguy hiểm hoặc ô nhiễm môi trường, hàng cấm xuất khẩu, cấm nhập khẩu trừ các trường hợp được Thủ tướng Chính phủ cho phép Khi làm thủ tục nhập kho ngoại quan, các chứng từ của lô hàng và các chứng từ của chủ hàng đều ghi đầy đủ tên hàng, nhưng thực tế hàng hóa không ghi nhãn mác gì cả Do quy chế không cấm nên hàng vẫn được đưa vào kho ngoại quan Sau đó chủ hàng xin được dán (in) nhãn hiệu hàng hóa cho lô hàng trong kho ngoại quan trước khi đưa vào thị trường Việt Nam Vấn đề này cũng gây khó khăn cho hải quan quản lý kho ngoại quan vì trong quy chế không hướng dẫn dịch vụ ghi nhãn hàng hoá trong kho ngoại quan, chưa kể sẽ còn rất nhiều vấn đề phức tạp liên quan đến việc ghi nhãn này

Một vướng mắc khác là việc lấy mẫu để kiểm tra chất lượng hoặc giám định Có một số mặt hàng đang lưu trong kho ngoại quan thuộc danh mục phải kiểm tra chất lượng nhà nước khi nhập khẩu vào nội địa, do đó người nhập khẩu muốn biết lô hàng này có đạt chất lượng nhập khẩu hay không trước khi ký hợp đồng nên cũng xin lấy mẫu đi giám định Tuy nhiên, quy chế kho ngoại quan không hướng dẫn việc lấy mẫu hàng trong kho ngoại quan để kiểm tra chất lượng hoặc giám định Vì vậy, khi gặp những trường hợp này, hải quan quản lý kho ngoại quan rất lúng túng và không rõ ai sẽ chịu trách nhiệm thực hiện lấy mẫu hàng để đưa đi kiểm tra chất lượng giám định

Còn đối với hàng chuyển khẩu, theo quy chế kinh doanh phương thức chuyển khẩu ban hành theo quyết định số 1311/1998/QĐ-BTM ngày 31/10/1998 của Bộ thương mại, tại

điều khoản 1 khoản 1.3 có quy định: Hàng hoá được vận chuyển từ nước xuất khẩu đến nước nhập khẩu có qua cửa khẩu Việt Nam và đưa vào kho ngoại quan, không làm thủ tục nhập khẩu vào Việt Nam và không làm thủ tục xuất khẩu ra khỏi Việt Nam Quy định này chưa có hướng dẫn nên khi gặp phải rất khó thực hiện Còn với hàng làm thủ tục nhập khẩu tại hải quan các tỉnh, thành phố khác, khu công nghiệp hay các địa điểm kiểm tra ngoài khu vực cửa khẩu, chủ hàng xin chuyển tiếp hàng từ kho ngoại quan về những địa điểm nêu trên theo Quyết định 197/1999/QĐ – TCHQ ngày 3/6/1999 của TCHQ nhưng quy chế chưa đề cập đến vấn đề này, gây lúng túng cho hải quan kho ngoại quan vào khu công nghiệp hải quan có phải kiểm tra hay không?…

Trong bối cảnh hoạt động dịch vụ kho ngoại quan cạnh tranh quyết liệt đang diễn ra ở các nước trong khu vực, nếu không có những tháo gỡ vướng mắc, hoạt động kho ngoại quan trong nước sẽ rất khó cạnh tranh Và, tất nhiên một nguồn ngoại tệ không nhỏ thu nhập cho đất nước cũng sẽ bị bỏ lỡ

2.2.2.6 Hãng hàng không với các dịch vụ kinh doanh của Forwarder tại TP.HCM:

Quá trình phát triển mối quan hệ giữa các forwarder và hãng hàng không khởi đầu từ chương trình đào tạo đại lý IATA Khi máy bay xuyên qua lục địa chỉ chở được hành khách, một số ít hàng hóa, và thư từ thì vào thập niên 70, công nghệ phát triển đã chế tạo ra những máy bay lớn có thể chuyên chở được nhiều hàng hóa trong một chuyến bay, kỹ thuật mới này đã giúp cho hãng hàng không thuộc IATA đặc chế tạo những chiếc máy bay có thân rộng, sức chở lớn nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng và cải tiến kỹ thuật xử lý hàng hóa và họ đã tìm ra hai biện pháp

2.2.2.6.1 Kinh doanh mua bán cước:

Cho phép đại lý gửi hàng sang thay đổi vai trò trước đây sang cung cấp mạng lưới kinh doanh cho hãng hàng không mà họ có thể kiếm được khoản lợi nhuận Đầu tiên việc giao hàng “sẵn sàng chuyên chở” nói cách khác là các đại lý giao nhận sẽ xử lý hàng hóa và giao cho người chuyên chở IATA cho phép các đại lý mở rộng phạm vi hoạt động như khai thác nguồn hàng và xử lý hàng hóa bằng thao tác cơ bắp, lập kho bãi, xây dựng cơ sở hạ tầng tại sân bay và cho phép đại lý giao hàng cho người chuyên chở

Hiện nay các forwarder tại TP.HCM vẫn giữ vai trò là cầu nối quan trọng giữa người gửi hàng và người nhận hàng Đến nay có khoảng 85% khối lượng hàng hóa chuyên chở là

do các forwarder tại TP.HCM khai thác và cung cấp cho các hãng hàng không

Bảng 7: Giá cước mua trung bình của các hãng hàng không tại TP.HCM

ORIGIN: SGN

$50.00 $2.80 $2.20 $2.00 $1.80 $1.70 $1.60 $1.60 TYO, OSA, NGO, FUK,

SPK, OIT, NGS, KIJ,

KMJ, AOJ, KOJ, OKJ

$50.00 $3.20 $2.80 $2.70 $2.50 $2.20 $2.10 $2.10

$50.00 $3.00 $2.50 $2.20 $2.10 $2.00 $1.90 $1.90 FRA, PAR, LON, AMS,

PDX, ANC

TACT TACT $5.00 $4.50 $3.60 $3.20 $3.10 $3.10

TACT TACT $3.50 $3.30 $3.20 $3.10 $3.00 $3.00 NYC, CHI, ATL, WAS,

Dòng 2 giá dùng cho các forwarder tại TP.HCM, có ký quỹ với hãng hàng không

(Nguồn: số liệu điều tra từ công ty TRANSIMEX SAIGON, VINATRANS )

Các công ty giao nhận vận tải là khách hàng của hãng hàng không, họ cung cấp hơn 80% khối lượng hàng hóa chuyên chở cho các hãng hàng không, bên cạnh đó họ còn góp phần làm cho hàng hóa vận chuyển hiệu quả, năng suất hơn và cho phép công ty giao nhận kiếm được lợi nhuận từ việc khai thác hàng hóa vận chuyển một cách năng suất và hiệu quả đó Họ thực sự là người giao nhận vận chuyển hàng hóa bằng phương thức khả thi nhất Họ tìm kiếm cách tốt nhất để giải quyết tất cả các khía cạnh về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, hàng không, đường sắt, đường bộ, thiết lập kho bãi, làm việc với cơ quan bảo hiểm và chính quyền hải quan nước sở tại

Qua bảng 7, ta nhận thấy hãng hàng không luôn làm bảng giá cho các khách hàng khác nhau, tùy thuộc vào sự cung cấp lượng hàng cho hãng hàng không

Đặc điểm chung của việc vận chuyển bằng đường hàng không là cước phải trả tiền trước, nên các hãnghàng không chỉ quan tâm tới những đơn vị đã ký quỹ cho hãng, cụ thể là các forwarder tại TP HCM khi đã ký quĩ cho hãng hàng không thì hãng sẵn sàng ký kết hợp đồng với mức giá ưu đãi mà mức giá ưu đãi này luôn cao hơn mức bình thường Để cạnh tranh và có đường nguồn hàng, các forwarder tại TP HCM chỉ cần bán cho khách hàng mức giá thấp hơn mức giá các hãng hàng không công bố là có được lợi nhuận

2.2.2.6.2 Dịch vụ gom hàng lẻ gởi đi bằng máy bay:

Các công ty giao nhận là cầu nối quan trọng giữa người gửi hàng và hãng hàng không và họ đã góp phần gia tăng khối lượng hàng chuyên chở Vì vậy có thể khẳng định rằng vai trò của công ty giao nhận đối với các hãng chuyên chở có bước chuyển biến từ một đại lý cho hãng hàng không sang đối tác và cả hai cần phải hợp tác chặt chẽ để cung cấp dịch vụ vận tải hàng không một cách hiệu quả

Chức năng của hoạt động gom hàng lẻ gửi đi bằng máy bay tương tự như kho CFS gởi bằng đường biển nhưng kho gom hàng lẻ thường không còn nhiều trở ngại về thủ tục về tổ chức như: giấy phép, mặt bằng, phải tổ chức một điểm chia lẻ hàng tại điểm đến (cái mà các công ty trong nước chưa thực hiện được, phải dựa vào đại lý của mình) Hiện nay, chỉ có các hãng phát chuyển nhanh quốc tế do Bưu điện TP.HCM, Vietrans làm đại lý như: TNT, DHL, FEDEX, UPS có xây dựng hệ thống kho gom chứng từ và hàng hóa có số lượng ít vài chục ký trở lại Tất cả các công ty giao nhận vận tải phải đem toàn bộ hàng vào sân bay làm thủ tục hải quan, thủ tục gởi hàng sau đó lưu hàng trong kho ngoại quan do sân bay quản lý Cách làm này đã hạn chế rất lớn nghiệp vụ gom hàng đường hàng không, giảm lợi nhuận có được từ gom hàng Do đó để tăng hiệu quả trong kinh doanh giao nhận vận tải, nhà nước cần phải tạo mọi điều kiện để các công ty có thể phát triển kinh doanh loại hình này

Dần dần người gửi hàng và người nhận hàng chấp nhận những đại lý chuyên làm dịch vụ gom hàng vì tính hiệu quả của dịch vụ này Nó cung cấp dịch vụ có tính lựa chọn cao, giá cả uyển chuyển hơn và họ đóng vai trò như là một ngừơi vận chuyển hàng hóa Điều cần thiết là thiết lập chứng từ vận chuyển thích hợp, xác định trách nhiệm giữa các bên liên quan, phát hành vận đơn trung lập, vận đơn thứ cấp, các điều kiện kinh doanh theo tiêu chuẩn mới và coi hãng giao nhận như là một người chuyên chở theo hợp đồng Đây cũng chính là nguyên nhân gây ra sự thay đổi cơ bản về vận chuyển của máy bay chuyên chở hàng hóa, chẳng bao lâu nữa các hãng giao nhận sẽ mua máy bay để tự khai thác hay là tăng thêm dịch vụ giao nhận vận tải và xúc tiến hợp tác với các hãng khác Thay vào đó họ còn tìm cách hợp nhất tiến trình vận chuyển hàng hóa, hợp tác chặt chẽ với các nhà cung cấp dịch vụ vận tải khác để cung cấp dịch vụ vận tải trọn gói toàn cầu

Qua bảng giá mua (Bảng 7) ta nhận thấy giá cước giảm dần khi lô hàng có trọng lượng cao., trường hợp cụ thể như sau:

Giá mua cước vận chuyển bằng đường hàng không đi Tokyo, Nhật Bản là USD 3.00/KG đối với lô hàng có trọng lượng dưới 45 kg; và là USD 2.50/KG đối với lô hàng có trọng lượng trên 45 kg Nếu ta kết hợp hai hay nhiều lô hàng dưới 45k, ta sẽ được hưởng mức giá thấp hơn cụ thể là trên 45 kg hay trên 100 kg và tất yếu lợi nhuận thu được từ việc gom hàng lẻ sẽ cao hơn và hiệu quả hơn

Tuy nhiên, Hiện nay các forwarder tại TP HCM vẫn chưa thực hiện được việc thu gom hàng lẻ bằng đường hàng không vì các nhân tố sau:

- Khó khăn về mặt tài chính trong việc tạo cơ sở vật chất và kho bãi gom hàng lẻ

- Thủ tục hải quan chưa cho phép kết hợp hai hay nhiều lô hàng thành một lô hàng nếu loại hình các tờ khai của nhiều chủ hàng khác nhau

2.2.2.7 Dịch vụ khai thuê hải quan và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu:

Dịch vụ khai thuê có đã từ lâu, nhưng chỉ thực sự xem là loại hình dịch vụ kinh doanh chính thức khi có quyết định số 15/1999/QĐ –TCHQ ngày 08/01/1999 của Tổng cục hải quan về “Quy chế tạm thời quản lý dịch vụ khai thuê hải quan” Theo Tổng cục Hải Quan, cho đến tháng 11/1999 đã có 100 công ty thuộc các thành phần kinh tế được cấp “Giấy chứng nhận đăng ký là dịch vụ khai thuê hải quan”, và đã tổ chức các lớp đào tạo nghiệp vụ cho các doanh nghiệp để hoạt động khai thuê đi vào bài bản, theo pháp luật Cũng theo Tổng Cục Hải quan từ khi quy chế ra đời, bên cạnh các công ty quốc doanh, có rất nhiều

doanh nghiệp tư nhân xin giấy phép kinh doanh và tham gia khóa học về khai thuê do Tổng cục tổ chức

Nghề đại lý giao nhận vận tải thực sự phát triển mạnh ở Việt Nam cuối năm 1990 cùng với quá trình “Container hoá” trong vận tải đường biển Hình thức giao nhận vận tải chủ yếu hiện nay là bằng đường biển và đường không

Theo số liệu thống kê không chính thức, chỉ riêng ở thành phố Hồ Chí Minh có gần hai trăm công ty giao nhận vận tải trong nước đang tồn tại, nhưng đăng ký hoạt động chính thức là 40 công ty, chủ yếu giao nhận bằng đường biển và dường hàng không Riêng giao nhận đường hàng không, tốc độ phát triển khá nhanh từ năm 1997 trở lại đây

Bảng 8: Sản lượng giao nhận hàng hoá quốc tế ở TP.HCM

Về các công ty trong nước, đáng kể nhất là Vinatrans được xem lớn nhất có quan hệ với hơn 200 hãng vận tải trên thế giới cùng hàng chục hãng tàu biển khác, tiếp theo là Germadept, Transimex, Safi, Vosa, Vietfracht, Viconship, Shipchanco, Sotrans, … là những đơn vị đầu đàn trong dại lý giao nhạn, đại lý vận tải Việt Nam

Hiện nay giao nhận vận tải quốc tế diễn ra rất lộn xộn và cạnh tranh khốc liệt Chưa có cơ quan Việt Nam nào quản lý ngành dịch vụ này, đồng thời vẫn chưa có quy chế pháp lý hoạt động rõ ràng Chính vì lẽ đó đã có một số không nhỏ những công ty Việt Nam bằng