NÂNG CAO HIỆU QUẢ GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN CỦA CÔNG TY TNHH GIAO NHẬN VẬN TẢI Á CHÂU – (ATL) TPHCM.doc

NÂNG CAO HIỆU QUẢ GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN CỦA CÔNG TY TNHH GIAO NHẬN VẬN TẢI Á CHÂU – (ATL) TPHCM

PHẦN MỞ ĐẦU 1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngày nay, xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực là một trong những xu thế mà bất kì một quốc gia hay lãnh thổ nào cũng đều hướng tới để góp phần phát triển đất nước của mình Bởi vậy, một trong những con đường đưa đất nước đến với hội nhập kinh tế quốc tế đó chính là ngoại thương, một hoạt động đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển kinh tế, góp phần nâng cao vị thế quốc gia trên trường quốc tế Nếu ví nền kinh tế như một cỗ máy thì ngành giao nhận vận tải chính là chất dầu dùng để bôi trơn các hoạt động của nền kinh tế diễn ra trôi chảy và suôn sẻ hơn, góp phần thúc đẩy sự tăng trưởng và phát triển bền vững của quốc gia.

Kinh nghiệm cho thấy, những quốc gia có biển là những quốc gia luôn có lợi thế rất lớn trong cuộc cạnh tranh để phát triển kinh tế và hội nhập thế giới Nhờ có bờ biển dài và nằm trong những tuyến vận tải lớn, quan trọng của thế giới nên Việt Nam có nhiều tiềm năng về kinh tế biển, đặc biệt là trong lĩnh vực giao nhận vận tải Cùng với đó, Việt Nam đang dần hòa nhập với nền kinh tế toàn cầu thông qua việc tăng cường hợp tác kinh tế - xã hội với các quốc gia khác Điều đó đã mang đến cho Việt Nam nhiều cơ hội tham gia vào các tổ chức Quốc Tế như: WTO, APEC, ASEAN… nhằm khẳng định sự lớn mạnh không ngừng của mình Tất cả những yếu tố trên hứa hẹn Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh về thương mại, đó cũng là cơ hội phát triển các hoạt động thuộc lĩnh vực giao nhận vận tải, logistics rất cần thiết đối với các hoạt động kinh tế.

Nhìn thấy được cơ hội cũng như tiềm năng đầy triển vọng này, ngành giao nhận vận tải ở Việt Nam đã phát triển mạnh mẽ hơn bao giờ hết Nếu như trước đây, các hãng tàu giữ vị trí then chốt trong lĩnh vực giao nhận thì sự ra đời của các công ty giao nhận đã mang đến nhiều sự lựa chọn cũng như giá trị gia tăng cho khách hàng Tuy nhiên, các công ty giao nhận (Forwarder) còn gặp phải quá nhiều cản trở: sự cạnh tranh ngày càng

Việc ra đời trong bối cảnh nền kinh tế Thế Giới và Việt Nam đang dần phục hồi sau khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008 là cơ hội lớn cho công ty TNHH giao nhận vận tải Á Châu (gọi tắt là ATL) khi mà nhu cầu ngoại thương và giao nhận vận tải Quốc Tế có xu hướng gia tăng trở lại Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất mà công ty ATL gặp phải là thương hiệu, kinh nghiệm còn quá non trẻ đã khiến cho khả năng cạnh tranh của ATL còn thấp Trong đó, yếu cạnh tranh chủ yếu mà bất kỳ một công ty Forwarder nào cũng phải có đó chính là quy trình nội bộ công ty gồm: con người, quy trình giao nhận hàng, quy trình thực hiện thủ tục chứng từ Để có thể nâng cao khả năng cạnh tranh của công ty, việc cấp thiết phải làm là nâng cao chất lượng dịch vụ, nâng cao giá trị quy trình nội bộ Trong đó, công ty ATL phải đảm bảo 3 yếu tố con người, quy trình giao nhận hàng và quy trình xử lý chứng từ được thực hiện đồng bộ và hiệu quả nhằm thỏa mãn nhu cầu của khách hàng trong lĩnh vực giao nhận vận tải theo tiêu chí: hiệu quả nhất, tiết kiệm

nhất và an toàn nhất Vì vậy, em quyết định đưa ra đề tài: “NÂNG CAO HIỆU QUẢGIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂNCỦA CÔNG TY TNHH GIAO NHẬN VẬN TẢI Á CHÂU – (ATL) TPHCM” Với

đề tài này, em sẽ làm rõ được thực trạng, các ưu, nhược điểm, cơ hội, thách thức đối với của công ty ATL Từ đó, em sẽ đề ra các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ cho công ty ATL.

2 Tình hình nghiên cứu.

Đề tài “NÂNG CAO HIỆU QUẢ GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT KHẨU BẰNGCONTAINER ĐƯỜNG BIỂN CỦA CÔNG TY TNHH GIAO NHẬN VẬN TẢI Á CHÂU –(ATL) TPHCM” được xây dựng trên ý tưởng hoàn toàn mới Tuy nhiên, trong quá trình

thực hiện đề tài, tôi đã tham khảo các sau:

 Báo cáo thực tập “Đánh giá quy trình thực hiện thủ tục chứng từ hàng xuất khẩu nguyên container bằng đường biển tại công ty TNHH giao nhận vận tải Á Châu (ATL)” của bạn Trang Chí Trung, sinh viên chuyên ngành Kinh Tế Đối Ngoại, ĐH Kinh Tế - Luật, ĐHQG TPHCM Nội dung đề tài viết về quy trình thực hiện thủ tục chứng từ cho lô hàng Polysterene xuất khẩu sang Thái Lan theo hình thức FCL đường

biển Từ quy trình thực hiện chứng từ, đề tài đã đánh giá quy trình dựa trên 3 tiêu chí: thời gian, tính hiệu quà và tính hợp lý.

 Đề tài “Vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển bằng container ở Việt

Nam”, mã đề cương A0530 (nguồn: thuvienluanvan.com) Đề tài khái quát về giao

nhận hàng hóa đường biển bằng container, thực trạng giao nhận hàng hóa bằng container ở Việt Nam, từ đó đưa ra các giải pháp nhẳm nâng cao và phát triển dịch vụ giao nhận hàng bằng container.

3 Mục đích nghiên cứu

 Phân tích thực trạng giao nhận hàng xuất bằng Container đường biển tại công ty ATL Logistics.

 Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng xuất cũng như chất lượng dịch vụ tại công ty giao nhận vận tải Á Châu ATL thông qua quy trình thủ tục chứng từ.

4 Nhiệm vụ nghiên cứu.

 Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng xuất bằng container đường biển tại công ty TNHH giao nhận vận tải Á Châu ATL.

 Phân tích, đánh giá và đưa ra giải pháp về thực trạng giao nhận và xử lý bộ chứng từ hàng xuất tại công ty ATL và qua đó đưa ra mục tiêu, định hướng phát triển cho ngành giao nhận của Việt Nam nói chung và tại công ty nói triêng.

5 Phương pháp nghiên cứu.

a Phương pháp phân tích: trong đề tài em sẽ phân tích thực trạng giao nhận với việc xử lý bộ chứng từ hàng xuất bằng container đường biển, đồng thời là so sánh quy trình giao nhận giữa công ty ATL với công ty khác thông qua lô hàng cụ thể Hơn thế nữa là đưa ra những phân tích điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức của công ty trong hoạt động giao nhận.

b Phương pháp logic: chỉ ra những tiêu chí khác nhau để đánh giá hoạt

tài báo cáo cũng phân tích được những thiếu sót còn tồn tại trong quy trình thực hiện thủ bộ chứng từ của công ty thông qua một lô hàng cụ thể.

c Phương pháp thống kê số liệu thông qua các số liệu cụ thể từ công ty nhằm giúp cho việc phân tích, nhận xét, đánh giá dễ dàng hơn và chính xác hơn.

6 Các kết quả đạt được của đề tài.

 Đối với doanh nghiệp: đề tài này chỉ ra được thực trạng mà doanh nghiệp đang gặp phải trong hoạt động giao nhận và xử lý bộ chứng từ của mình Đồng thời, đề tài giúp công ty đưa ra những giải pháp thiết thực nhất, nhằm tạo mục tiêu, định hướng phát triển trong thị trường giao nhận và hơn nữa là nâng tầm vị thế của công ty không những trong và ngoài nước bằng chứng là công ty kí hợp đồng với hãng tàu của nước ngoài hay liên doanh với các công ty giao nhận quốc tế.

 Đối với xã hôi: nhiều công ty giao nhận ra đời đặc biệt là các công ty Forwarder nhằm tạo thêm sự phong phú đa dạng hàng hóa đến với các nước và khu vực, tạo thêm sự lựa chọn dịch vụ gởi hàng của các khách hàng, giúp cho các hoạt động trao đổi hàng hóa giữa các nước diễn ra sôi động hơn Giúp cho xã hội ngày càng phát triển mang lại nhiều nguồn cung dồi dào, tăng thêm nguồn ngoại tệ cho quốc gia góp phần phát triển đất nước và tăng thêm ngân sách cho nhà nước và hơn thế nữa tạo mối quan hệ, tăng cường giao lưu hợp tác với các quốc gia trên thế giới.

 Đối với bản thân: là một sinh viên sắp ra trường mang nhiều hoài bão cũng như là những con người sẽ là tương lai cho đất nước Với hy vọng đề tài giúp em định hướng được con đường phía trước của mình, đóng góp một phần cho xã hội và tạo ra những cơ hội phát huy năng lực của mình.

7 Kết cấu của khóa luận tốt nghiệp Nội dung đề tài gồm ba chương:

Chương I : Khái quát về hoạt động xuất khẩu và giao nhận vận tải hàng hóa bằng

Container đường biển

Chương II : Thực trạng giao nhận hàng hóa xuất khẩu bằng Container đường biển

tại công ty ATL Logistics

Chương III : Giải pháp và kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa

xuất khẩu bằng Container đường biển tại công ty ATL Logistics.

PHẦN NỘI DUNG

CHƯƠNG 1 : CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG XUẤT KHẨU VÀ GIAO NHẬN

VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN 1.1 Khái niệm và vai trò xuất khẩu.

1.1.1 Khái niệm.

Xuất khẩu là việc bán hàng hóa và dịch vụ cho nước ngoài và nhập khẩu là việc mua hàng hóa và dịch vụ của nước ngoài Mục tiêu chính của ngoại thương trong xuất nhập khẩu là nhập khẩu chứ không phải là xuất khẩu Xuất khẩu là để nhập khẩu, nhập khẩu là nguồn lợi chính từ ngoại thương.

1.1.2 Vai trò.

 Tạo nguồn vốn chủ yếu cho nhập khẩu phục vụ công nghiệp hóa đất nước  Đóng góp vào việc chuyển dịch cớ cấu kinh tế và thúc đẩy sản xuất phát triển  Giúp giải quyết công ăn việc làm và cải thiện đời sống của nhân dân.

 Là cơ sở để mở rộng và thúc đẩy các quan hệ kinh tế đối ngoại của nước ta.

1.1.3 Tình hình xuất khẩu hàng hóa quốc tế của Việt Nam trong thời gian qua.1.1.3.1 Tình hình chung.

Từ năm 2006 đến thời điểm này 6 tháng năm 2011 tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của nước ta diễn biến theo xu hướng tăng

Bảng 1.1: Kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam từ năm 2006 đến 6 tháng

đầu 2011.

ĐVT: Tỷ USD

Năm200620072008200920106 tháng đầu 2011

Nhìn vào bảng trên, tốc độ xuất khẩu của Việt Nam tăng qua từng năm cụ thể: 2007/2006 tăng 22%, 2008/2007 tăng 29% Nhưng đến năm 2009, tốc độ xuất khẩu lại giảm (2009/2008) 9.7% điều này cho thấy, cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu thật sự làm giảm rất lớn đến nhu cầu tiêu thụ hàng hóa của các nước trên thế giới và làm ảnh hưởng không nhỏ đến nền kinh tế Việt Nam một quốc gia luôn có lợi thế xuất khẩu Đến năm 2010, xuất khẩu của Việt Nam có nhịp độ tăng trưởng đáng khích lệ hơn trong bối cảnh kinh tế của những nước vốn là thị trường xuất khẩu lớn của Việt Nam như Mỹ, Nhật Bản, EU… đang trên đà hồi phục chậm Tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2010 ước đạt khoảng 70,8 tỷ USD, tăng 25% so với năm 2009

Và đến 6 tháng đầu năm 2011, xuất khẩu thu về 43,06 tỷ USD điều này chưa thấy hết được tốc độ xuất khẩu của Việt Nam Tuy nhiên, cũng nói lên rằng, xuất khẩu tăng là nhờ những mặt hàng công nghiệp chế biến cộng với sự phục hồi của kinh tế thế giới làm cho xuất khẩu hàng nông, lâm, thủy sản được lợi về giá vì thế cần phải phát huy hơn nữa để có thị phần xuất khẩu tốt hơn ở các quốc gia có kim ngạch nhập khẩu lớn.

1.1.3.2 Thị trường xuất khẩu.

1.1.3.2.1 Thị trường các nước.

Hình 1.1: Thị trường xuất siêu chính của Việt Nam 6 tháng/2011.

Nguồn: Tổng cục hải quan

Việt Nam xuất siêu mạnh sang Hoa Kỳ với 5,55 tỷ USD Tiếp theo là thị trường Campuchia và Anh với 857 triệu USD và 825 triệu USD Thị trường Nam Phi trong 6 tháng cũng đã đạt được mức thặng dư lên tới 754 triệu USD, tăng 607 triệu USD do xuất khẩu nhóm hàng đá quý, kim loại quý và sản phẩm tăng mạnh đã đưa thị trường này lên vị trí thứ 4 trong các thị trường xuất siêu của Việt Nam, 6 tháng 2010 đứng ở vị trí thứ 15 1.1.3.2.2 Thị trường châu lục.

Trong 2 quý đầu của năm 2011, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam sang các châu lục đều đạt mức tăng trưởng dương nhưng không đồng đều Xuất nhập khẩu song phương với châu Á đạt 61,7 tỷ USD, tăng 33% và chiếm 66,7% tổng trị giá xuất nhập khẩu của cả nước Tiếp đó châu Âu, châu Mỹ và châu Đại dương lần lượt tăng là 20%, 22% và 4% so với cùng kỳ năm trước

Bảng 1.2: Kim ngạch xuất khẩu, nhập khẩu theo châu lục trong 6 tháng/2011

Ghi chú: Tỷ trọng là tỉ lệ kim ngạch xuất khẩu/nhập khẩu với châu lục, nước/khối nước

đó so với tổng kim ngạch xuất khẩu/nhập khẩu của Việt Nam.

 Hoa Kỳ: hàng hoá xuất khẩu sang Hoa Kỳ của Việt Nam trong 6 tháng đầu 2011 chỉ

 EU: Xuất khẩu sang khối EU tăng trưởng cao đặc biệt ở một số nhóm hàng sau: dệt

may, cà phê tăng, thuỷ sản tăng… nhóm hàng giày dép dẫn đầu về kim ngạch xuất khẩu sang thị trường này đạt 1,22 tỷ USD và tăng 18,1% so với cùng kỳ 2010.

 Trung Quốc : tổng kim ngạch xuất nhập khẩu lên tới 15,7 tỷ USD, tăng 30,5% trong

6 tháng đầu năm nay Xuất khẩu hàng hoá Việt Nam sang Trung Quốc tăng trưởng mạnh (tăng gần 60%), đạt 4,6 tỷ USD, chiếm 10,7% trị giá xuất khẩu của cả nước  ASEAN: trị giá xuất khẩu hàng hoá Việt Nam sang khu vực này trong 6 tháng/2011

đạt 6,55 tỷ USD, tăng 21,9% và chiếm 30% trị giá hàng hoá Việt Nam xuất khẩu sang Châu Á Các mặt hàng xuất khẩu chủ lực sang ASEAN trong 2 quý đầu 2011: gạo, dầu thô, cà phê, sắt thép, máy móc thiết bị, dụng cụ và phụ tùng…

1.2 Giới thiệu chung về giao nhận hàng hóa.1.2.1 Khái niệm về giao nhận, người giao nhận.

Giao nhận là tập hợp những nghiệp vụ, thủ tục có liên quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng) Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý và thuê dịch vụ của người thứ ba khác.

1.2.2 Phạm vi hoạt động của người giao nhận.

 Căn cứ vào phạm vi hoạt động:

 Giao nhận quốc tế: hoạt động giao nhận phục vụ chuyên chở hàng hoá quốc tế  Giao nhận nội địa: hoạt động giao nhận chuyên chở hàng hoá trong nước  Căn cứ vào nghiệp vụ kinh doanh:

 Giao nhận thuần tuý: là hoạt động giao nhận chỉ bao gồm thuần tuý việc gởi hàng đi hoặc nhận hàng đến.

 Giao nhận tổng hợp: là hoạt động giao nhận ngoài giao nhận thuần tuý còn bao gồm cả xếp dỡ, bảo quản hàng hoá, vận chuyển đường ngắn, hoạt động kho tàng.

 Căn cứ vào phương thức vận tải: Giao nhận hàng chuyên chở bằng đường biển, bằng đường sông, bằng đường sắt, bằng đường hàng không, bằng ô tô và kết hợp bằng nhiều phương thức vận tải khác nhau.

 Căn cứ vào tính chất giao nhận:

 Giao nhận riêng: là hoạt động giao nhận do người xuất nhập khẩu tự tổ chức không sử dụng dịch vụ của người giao nhận.

 Giao nhận chuyên nghiệp: là hoạt động giao nhận của các tổ chức, công ty chuyên kinh doanh giao nhận theo sự uỷ thác của khách hàng.

1.2.3 Vai trò của người giao nhận.

1.2.3.1 Môi giới hải quan.

Thuở ban đầu, người giao nhận chỉ hoạt động trong nước Nhiệm vụ của người giao nhận lúc bấy giờ làm thủ tục hải quan đối với hàng nhập khẩu như một môi giới hải quan Sau đó người giao nhận mở rộng hoạt động phục vụ cả hàng xuất khẩu và dành chở hàng trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước với các hãng tàu theo sự ủy thác của người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu tùy thuộc vào hợp đồng mua bán Trên cơ sở được nhà nước cho phép, người giao nhận thay mặt người xuất khẩu, người nhập khẩu để khai báo và làm thủ tục hải quan như một môi giới hải qua

Theo tập quán xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB thì chức năng của người giao nhận được gọi là “FOB người giao nhận” (FOB Freight Forwarding ) Ở các nước như Pháp, Mỹ hoạt động của người giao nhận yêu cầu phải có giấy phép làm môi giới hải quan

1.2.3.2 Đại lý.

Trước đây, người giao nhận không đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở Người giao nhận chỉ hoạt động như một cấu nối giữa người gửi hàng và người chuyên chở như là một đại lý của người chuyên chở hoặc của người gửi hàng Người giao nhận nhận ủy thác từ chủ hàng hoặc từ người chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau như giao nhận hàng, lập chứng từ, làm thủ tục hải quan…trên cơ sở của hợp đồng ủy thác

1.2.3.3 Người gom hàng.

không thể thiếu được nhằm biến hàng lẻ (LCL) thành hàng nguyên (FCL) để tận dụng sức chở, sức chứa của Conatiner và giảm cước phí vận chuyển Khi là người gom hàng, người giao nhận có thể đóng vai trò là người vận tải hoặc chỉ là đại lý

1.2.3.4 Người chuyên chở

Ngày nay, trong nhiều trường hợp người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở, tức người giao nhận trực tiếp ký kết hợp đồng vận chuyển với chủ hàng và chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa từ một nơi này đến một nơi khác Người giao nhận đóng vai trò là người thầu chuyên chở theo hơp đồng (Contracting Carrier), nếu người giao nhận ký kết hợp đồng mà không trực tiếp chuyên chở Nếu người giao nhận trực tiếp chuyên chở thì anh ta là người chuyên chở thực tế (Performing Carrier)

1.2.3.5 Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO).

Trong trường hợp người giao nhận cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt (hoặc còn gọi là vận tải từ cửa đến cửa) thì người giao nhận đã đóng vai trò là người kinh doanh vận tải đa phương thức MTO cũng là người chuyên chở và chịu trách nhiệm đối với hàng hóa Người giao nhận còn được gọi là “Kiến trúc sư của vận tải” (Architect of Transport), vì người giao nhận có khả năng tổ chức quá trình vận tải một cách tốt nhất và tiết kiệm nhất.

1.2.4 Tác dụng của nghiệp vụ giao nhận.

- Giảm được đội ngũ nhân sự, giảm thiểu rủi ro và tiết kiệm thời gian.

- Đảm bảo giao hàng đúng thời gian quy định trong hợp đồng và trong thư tín dụng - Nếu hàng phải chuyển tải qua một nước thứ 3, người giao nhận đảm nhận việc gửi

hàng tiếp từ tàu thứ nhất lên tàu thứ 2 để đi đến cảng cuối cùng mà người XK không cần có người đại diện tại nước thứ 3 thu xếp việc trên nên đỡ tốn chi phí.

- Giảm chi phí lưu Cont và lưu bãi cho nhà nhập khẩu.

1.2.5 Mối quan hệ của người giao nhận với các bên tham gia.

Trong quá trình giao nhận, người giao nhận (công ty giao nhận) cần phải liên hệ nhiều cơ quan tổ chức khác nhau như: các cơ quan kiểm soát thuộc chính phủ như hải quan, giám sát xuất nhập khẩu, các tổ chức y tế, lãnh sự…

- Các công ty xuất nhập khẩu thường là người thực hiện hay uỷ thác cho người khác thực hiện công tác giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu.

- Các ga, cảng chịu trách nhiệm giao nhận hàng hoá, lưu kho bãi, xếp dỡ, cấp giấy ra vào

- Các công ty vận tải vận chuyển hàng và sắp xếp thực hiện giao nhận cùng với chủ hàng hay người giao nhận.

- Công ty đại lý tàu biển là người thay mặt cho người vận chuyển thực hiện các thủ tục chứng từ liên quan đến giao nhận và vận tải hàng hoá.

- Công ty bảo hiểm cấp giấy chứng nhận bảo hiểm và chịu trách nhiệm bồi thường cho hàng hoá nếu rủi ro xảy ra.

- Công ty giám định khi được uỷ thác và cấp giấy biên bản giám định - Ngân hàng là trung gian thanh toán tiền và thực hiện bảo lãnh.

1.2.6 Quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của người giao nhận

1.2.6.1 Quyền hạn, nghĩa vụ.

 Nguời giao nhận được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác  Thực hiện đầy đủ nghiã vụ của mình theo hợp đồng.

 Có thể thực hiện khác chỉ dẫn của khách hàng nếu có lý do chính dáng vì lợi ích cho khác hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng nắm rõ và biết  Sau khi ký kết hợp đồng, nếu thấy không thể thực hiện được chỉ dẫn của

khách hàng thì phải thông báo cho khách hàng để xin chỉ dẫn thêm.

 Phải thực hiện nghĩa vụ của mình trong thời gian hợp lý nếu trong hợp đồng không thoả thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ với khách hàng.

1.2.6.2.1 Khi là đại lý của chủ hàng.

Người giao nhận phải thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ và phải chịu trách nhiệm về: giao hàng không đúng chỉ dẫn, thiếu sót trong việc mua bảo hiểm cho hàng hoá mặc dù đã có hướng dẫn, thiếu sót trong khi làm thủ tục hải quan, chở hàng đến sai nơi quy định, giao hàng cho người không phải là người nhận, không thu tiền từ người nhận hàng, tái xuất không theo những thủ tục cần thiết hoặc không hoàn lại thuế…

1.2.6.2.2 Khi là người chuyên chở (principal).

Khi là người chuyên chở, người giao nhận đóng vai trò là một nhà thầu độc lập, chịu trách nhiệm cung cấp các dịch vụ mà khách hàng yêu cầu và phải chịu trách nhiệm của mình về những hành vi và lỗi lầm của người chuyên chở, của người giao nhận khác mà thuê để thực hiện hợp đồng vận tải như thể là hành vi và thiếu sót của mình.

Người giao nhận không chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hoá từ những trường hợp sau: lỗi do khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ thác; khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp; do bản chất của hàng hoá, do chiến tranh, đình công và không chịu trách nhiệm về mất khoản lợi lẽ ra khách hàng được hưởng về sự chậm chễ hoặc giao nhận sai địa chỉ do không phải lỗi của mình.

1.3 Giới thiệu chung về vận tải hàng hóa bằng container.1.3.1 Khái niệm.

Theo ISO – Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm: có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dựng nhiều lần; có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường; có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác; có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra và có dung tích không ít hơn 1m3

1.3.2 Tiêu chuẩn hóa container

Nội dung tiêu chuẩn hóa container gồm: hình thức bên ngoài, trọng lượng container và kết cấu móc, cửa, khoá container Hiện tại nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn

hóa container, song tổ chức ISO vẫn đóng vai trò quan trọng nhất Sau đây là tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xêri1 theo tiêu chuẩn của ISO:

Bảng 1.3: Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xêri theo tiêu chuẩn của ISO

hiệu Chiều cao Chiều rộng Chiều dài Trọng lượng tối đa (Tàu)

Theo quy ước, container loại 1C có chiều dài 19,1 feet, trọng lượng tối đa là 20 tấn, dung tích chứa hàng 30,5 m3 được lấy làm đơn vị chuẩn để quy đổi cho tất cả các loại container khác Loại container này ký hiệu là TEU (Tweenty feet Equivalent Unit).

1.3.3 Các loại container đường biển

+ Theo vật liệu đóng container: container thép, container nhôm, container gỗ dán, container nhựa tổng hợp …

+ Theo kích thước: Container loại nhỏ trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích <3m3, container loại trung bình trọng lượng 5 – 8 tấn và dung tích < 10m3 và container loại lớn có trọng lượng > 10 tấn và dung tích <10m3.

+ Ttheo cấu trúc container: Container kín, Container mở, Container khung, Container gấp, Container phẳng và Container có bánh lăn.

+ Theo công dụng của container: Container chở hàng bách hóa, Container chở hàng rời, Container bảo ôn/nóng/lạnh, Container thùng chứa, container chở súc vật sống và các container đặc biệt.

1.3.4 Nhiệm vụ và chức năng vận chuyển hàng hóa bằng container.

Nhiệm vụ của người vận tải container đường biển bắt đầu từ khi nhận container hàng vào bãi container (CY) của cảng xếp cho đến khi giao container hàng cho khách hàng tại bãi container của cảng đến Các nhiệm vụ cơ bản của bộ phận khai thác tàu là: Cấp lệnh container rỗng cho khách hàng để khách hàng đến depot nhận container về đóng hàng; tiếp nhận và xếp container có hàng vào bãi xuất; lập kế hoạch xếp hàng xuống tàu; vận chuyển container có hàng từ bãi CY ra cầu tàu; xếp hàng xuống tàu và vận chuyển hàng đến cảng đích; lập kế hoạch tiếp nhận hàng; dỡ hàng và đưa hàng về các depot và giao cho chủ hàng nhập.

1.3.4.1.2 Dịch vụ door to door (cước door to door).

Người vận tải đường biển chịu trách nhiệm tổ chức vận chuyển hàng hóa suốt từ kho của người bán hàng cho đến kho của người mua hàng Trường hợp này người vận tải biển là người thầu vận tải và trực tiếp tham gia vận chuyển chặng đường biển Vì vậy, ngoài nhiệm vụ cơ bản như ở dịch vụ CY to CY đã nêu ở trên, người khai thác vận chuyển đường biển còn có nhiệm vụ ký kết hợp đồng thuê vận chuyển với các công ty vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường hàng không và kiểm soát chặt chẽ quá trình vận tải nhằm đảm bảo cho hàng hóa được vận chuyển nhanh chóng, an toàn và tiết kiệm 1.3.4.1.3 Dịch vụ bán slot (cước slot).

Người vận chuyển container đường biển có tàu khai thác trên tuyến nào đó cho người vận tải container đường biển khác cho thuê một số chỗ (tính theo số TEU) trên con tàu này trong một thời gian nhất định và người thuê trả cước theo số chỗ đăng ký thuê cho dù có container xếp xuống tàu hay không Nếu người thuê slot có container xếp xuống tàu thì trên các chứng từ có liên quan, người chủ tàu khí hiệu là SOC (Ship Owner Container)

Theo phạm vi trách nhiệm của người khai thác tàu thì dịch vụ bán slot có hai hình thức đó là: FIO (Free in and out) người khai thác tàu chỉ chịu trách nhiệm đối với các container SOC từ khi các container này xếp lên tàu cho đến khi bắt đầu dỡ các container này ở cảng đích và CY to CY người khai thác tàu chịu chi phí và rủi ro liên quan đến

container của người thuê slot từ khi container vào bãi xuất cho đến khi bắt đầu dỡ các container này ở cảng đích.

1.3.4.2 Chức năng logistics container 1.3.4.2.1 Quản lý container

Quản lý container (container có hàng hoặc không hàng; container chờ sửa chữa hoặc đang sửa chữa) là nhiệm vụ quan trọng của bộ phận logistics container Mỗi container là một đối tượng quản lý, container với số lượng lớn và nhiều chủng loại khác nhau Vì vậy, việc quản lý container nhằm mục đích khai thác, sử dụng các container một cách có hiệu quả.

1.3.4.2.2 Điều phối và cung ứng container.

Nhiệm vụ của logistics container là phải thiết lập và thực hiện phương án điều phối container với chi phí điều động thấp nhất có thể, và cung ứng kịp thời, đúng và đủ số container cho khách hàng đóng hàng.

1.3.4.2.3 Lập kế hoạch và kiểm soát việc sửa chữa container

Nhiệm vụ của nhà quản trị logistics container phải thiết lập kế hoạch sửa chữa và kiểm soát tiến độ sửa chữa để có kế hoạch đưa vào khai thác Ngoài 3 nhiệm vụ cơ bản nêu trên logistics contaienr còn có nhiệm vụ: tính phí lưu kho bãi, tính phí sử dụng container, vệ sinh container, lập kế hoạch sửa chữa container, dự báo nhu cầu về container, phối hợp tốt với các đơn vị chức năng khác trong công ty

Như vậy, quan hệ giữa hai bộ phận này là một bên sử dụng container (bộ phận khai thác) và bên cung ứng (bộ phận logistics container).

1.3.5 Những thuận lợi của vận chuyển hàng hóa bằng container.

Việc sử dụng container trong hoạt động xuất nhập khẩu mang đến nhiều thuận lợi như: Đối với người có hàng.

- Bảo vệ tốt hàng hóa, giảm đén mức thấp nhất tình trạng mất cắp, hư hỏng ẩm ướt nhiễm bẩn và tiết kiệm chi phí bao bì.

- Do thời gian xếp dỡ hàng ở các cảng giảm thấp, vòng quay tàu nhanh hơn, hàng luân chuyển nhanh đỡ tồn đọng Hàng hóa được đưa từ cửa đến cửa ( Door To Door) rất thuận lợi, thúc đẩy việc mua bán phát triển hơn.

Đối với người chuyên chở.

-Giảm thời gian xếp dỡ, chờ đội ở cảng khiến tàu quay vòng nhanh hơn

-Người ta tính toán trên một tuyến tàu định tuyến nhờ sử dụng container chi phí xếp dỡ đã hạ từ 55% đến 15% trong tổng chi phí kinh doanh.

-Tận dụng được dung tích tàu do giảm được những khoảng trống -Giảm trách nhiệm khiếu nại tổn thất hàng hóa.

Đối với người giao nhận.

-Có điều khiện sử dụng container để làm công việc thu gom, chia lẻ hàng hóa và thực hiện vận tải đa phương thức đưa hàng từ cửa đến cửa.

-Đỡ tranh chấp khiếu nại do tổn thất hàng hóa giảm bớt.

1.3.6 Nghiệp vụ vận chuyển hàng hóa bằng container.

1.3.6.1 Kỹ thuật đóng hàng vào container.

Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container, người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào container cùng với việc niêm phong, kẹp chì container, người gửi hàng phải chịu tất cả chi phí đó cũng như các chi phí có liên quan, trừ trường hợp hàng hóa gửi không đóng đủ nguyên container mà lại gửi theo phương thức hàng lẻ Chính vì vậy, khi nhận container của người gửi, người chuyên chở không thể nắm được cụ thể về tình hình hàng hóa xếp bên trong container mà chỉ dựa vào lời khai của chủ hàng Bởi vậy, họ sẽ không chịu trách nhiệm về hậu quả của việc đóng xếp hàng bất hợp lý, không đúng kỹ thuật dẫn tới việc gây tổn thất cho hàng hóa, công cụ vận tải Tình hình đặc điểm hàng hoá cần chuyên chở: Tình hình và đặc điểm của loại kiểu container sẽ dùng để chuyên chở; Kỹ thuật xếp, chèn lót hàng hóa trong container như: Ðặc điểm của hàng hóa chuyên chở, xác dịnh và kiểm tra các loại, kiểu container khi sử dụng và kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng hóa trong container.

1.3.6.2 Phương pháp gửi hàng bằng container.

1.3.6.2.1 Gửi hàng nguyên container (FCL – Full container load).

Theo cách gửi FCL/FCL trách nhiệm về giao nhận, bốc dỡ và các chi phí khác được phân chia như sau:

a Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper)

Người gửi hàng FCL sẽ có trách nhiệm: Thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình để đóng hàng; Ðóng hàng vào container kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong container; Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở; Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu; Vận chuyển và giao container cho người chuyên chở tại bãi container (CY), đồng thời nhận vận đơn do người chuyên chở cấp; Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên.

b Trách nhiệm của người chuyên chở ( Carrier).

Người chuyên chở có những trách nhiệm sau: phát hành vận đơn cho người gửi hàng; quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi nhận container tại bãi container cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại bãi container cảng đích; bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, chất xếp container lên tàu; dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích; giao container cho người nhận có vận đơn hợp lệ tại bãi container; chịu mọi chi phí về thao tác nói trên.

c Trách nhiệm của người nhận chở hàng.

Người nhận chở hàng ở cảng đích có trách nhiệm: thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng; xuất trình vận đơn (Bill of lading - B/L) hợp lệ với người chuyên chở để nhận hàng tại bãi container; vận chuyển container về kho bãi mình, rút hàng và trả container rỗng cho người chuyên chở; chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác kể trên kể cả chi phí chuyên chở container đi về bãi chứa container.

1.3.6.2.2 Gửi hàng lẻ (Less than container load) a Trách nhiệm của người gửi hàng.

chịu chi phí này; chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết, vận tải, thủ tục hải quan và nhận vận đơn của người gom hàng và trả cước hàng lẻ.

b Trách nhiệm người chuyên chở.

+ Người chuyên chở thực: có trách nhiệm tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ, ký

phát vận đơn thực (LCL/LCL) cho người gửi hàng, bốc container xuống tàu, vận chuyển đến cảng đích, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến bãi trả hàng và giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vận đơn mà mình đã ký phát ở cảng đi.

+ Người tổ chức chuyên chở hàng lẻ: chịu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển hàng từ

khi nhận hàng lẻ tại cảng gửi cho đến khi giao hàng xong tại cảng đích c Trách nhiệm của người nhận hàng lẻ.

Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng, xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng hoặc đại diện của người gom hàng để nhận hàng tại bãi trả hàng ở cảng đích và nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS).

1.3.6.2.3 Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL – LCL/FCL).

Phương pháp gửi hàng kết hợp có thể là: gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL) và gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL) Khi giao hàng bằng phương pháp kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở cũng có sự thay đổi phù hợp Ví dụ: gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL) thì trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở khi gửi như là phương pháp gửi nguyên nhưng khi nhận, trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở giống gửi hàng lẻ.

1.3.6.3 Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container 1.3.6.3.1 Vận đơn container theo cách gửi FCL/FCL

Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container gọi là vận đơn container (Container Bill of Lading), do người chuyên chở hoặc đại diện của họ ký phát cho người gửi hàng sau khi nhận container chứa hàng đã được niêm phong kẹp chì để chuyên chở.

1.3.6.3.2 Vận đơn container theo cách gửi LCL/LCL Vận đơn của người gom hàng (House Bill of Lading).

- Người gom hàng trên danh nghĩa là người chuyên chở sẽ ký phát cho người chủ hàng lẻ của mình Trong vận đơn này cũng có đầy đủ các thông tin chi tiết cần

thiết về người gửi hàng, người nhận hàng Người nhận hàng lẻ sẽ xuất trình vận đơn của người gom hàng lẻ cho đại diện hoặc đại lý của người gom hàng tại cảng đích để được nhận hàng.

- Vận đơn người gom hàng có thể dùng trong thanh toán, mua bán và giao dịch Song để tránh trường hợp ngân hàng không chấp nhận vận đơn của người gom hàng là chứng từ thanh toán, nên người xuất yêu cầu người nhập ghi trong tín dụng chứng từ “vận đơn người gom hàng được chấp nhận” (House Bill of Lading Acceptable).

 Vận đơn thực của người chuyên chở: Người chuyên chở thực sau khi nhận container hàng hóa của người gom hàng sẽ ký phát vận đơn cho người gom hàng theo cách gửi hàng nguyên container (FCL/FCL) Trên vận đơn, người gửi hàng là người gom hàng, người nhận hàng là đại diện hoặc đại lý của ngưòi gom hàng ở cảng đích.

1.3.6.4 Trách nhiệm của người chuyên chở container đối với hàng hóa.

1.3.6.4.1 Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở.

Người chuyên chở container có trách nhiệm “từ bãi container đến bãi container”, điều này có thể phù hợp với trách nhiệm của người chuyên chở trong quy tắc Hamburg năm 1978 Ðối với Hague, trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu từ khi cẩu móc hàng ở cảng đi và kết thúc khi cẩu rời hàng ở cảng đến”

1.3.6.4.2 Ðiều khoản “không biết tình trạng hàng xếp trong container”.

Người gửi hàng tự lo việc đóng hàng vào, chất xếp, chèn lót sau đó giao nguyên container đã được niêm phong, kẹp chì cho người chuyên chở để chở đi Vì vậy, người chuyên chở thường ghi chú trên vận đơn “việc đóng hàng, chất xếp, chèn lót, kiểm đếm và niêm phong container do người gửi hàng”

1.3.6.4.3 Xếp hàng trên boong.

Người chuyên chở tự cho mình quyền xếp hàng chứa trong container trên boong mà không bị coi là vi phạm hợp đồng vận tải

1.3.6.4.4 Giới hạn trách nhiệm bồi thường.

 Quy tắc Hague – 1924 ( Hague Rulls – 1924): hàng có kê khai giá trị trên vận

đơn, bồi thường theo giá trị kê khai, hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường không quá 100 F cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng.

 Quy tắc Visby ( Visby Rulls – 1968): Hàng hóa có kê khai giá trị mức bồi thường

theo giá trị kê khai; Hàng hóa không kê khai giá trị, mức bồi thương (10.000 fr cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng và 30 fr cho một kg hàng hóa cả bì)  Nghị định thư SDR 1979 (SDR protocol 1979):Hàng có kê khai giá trị bồi thường

theo giá trị kê khai và hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường là: 666,67

SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng và 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả

 Quy tắc Hambuge 1978 ( Hambuge Rulls 1978): Hàng hóa có kê khai giá trị, bồi

thương theo giá trị kê khai; Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thuờng (835 SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng và 2,5 SDR cho một kg hàng hóa cả bì); chậm giao hàng bồi thường tương đương với 2,5 lần tiền cước số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cước chủ hợp đồng chuyên chở.

 Bộ luật hàng hải Việt Nam – 1990: Giới hạn bồi thường quy định giống như

Visby Rulls và hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập.

1.3.6.5 Cước phí trong chuyên chở hàng hóa bằng container.

+ Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR: Commodity Box Rate): Ðây là

mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một container chứa một mặt hàng riêng biệt Người chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụng trung bình của container mà tính toán để ấn định mức cước (ví dụ: 14 tấn container loại 20 feet) Với cách tính này nếu chủ hàng đóng thêm được hàng sẽ có lợi thường chủ hàng lớn thích loại cước này còn chủ hàng nhỏ lại không thích Ðối với người chuyên chở, cách tính cước tròn container đơn giản hơn và giảm được những chi phí hành chính.

+ Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng (FAK: Freight all kinds Rate): mọi

mặt hàng đều phải đóng một giá cước cho cùng một chuyến container mà không cần

tính đến giá trị của hàng hóa trong container Người chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí dự tính của chuyến đi chia cho số container dự tính chở Nhưng ở loại cước này thì hàng hóa giá trị cao hơn thì lợi, còn chủ hàng có giá trị thấp lại bất lợi.

+ Cước phí hàng chở lẻ: tính theo trọng lượng, thể tích hoặc giá trị của hàng hóa đó cộng

với các loại dịch vụ làm hàng lẻ như phí bên bãi container (container freight station charges), phí nhồi, rút hàng ra khỏi container (Less than container load charges) Vì thế, thường mức cước hàng lẻ cao hơn các loại cước khác.

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT KHẨU BẰNG

CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY ATL LOGISTICS.2.1 Giới thiệu Công Ty.

2.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển.

 Tên công ty: Công ty TNHH Một Thành Viên Giao Nhận Vận Tải Á Châu  Tên đối ngoại: Asia Transport Logistics Company Limited.

 Tên viết tắt: ATL.Co.,Ltd.

 Vốn kinh doanh: 1.800.000.000 đồng Mã số thuế: 0307768899  Mã số doanh nghiệp: 0307768899 Ngày cấp GPKD: 17/03/2009  Người đại diện pháp lý: Nguyễn Diên Hồng Ngọc.

 Địa chỉ: 215/26 Nguyễn Xí, Phường 13, Quận Bình Thạnh, TPHCM

 VPĐD: Lầu 1, tòa nhà Green House – 62A Phạm Ngọc Thạch, Quận 3, TPHCM  Ngành nghề kinh doanh: Dịch vụ đại lý tàu biển và vận tải biển, dịch vụ vận tải đa phương thức, môi giới thương mại…

Công ty ATL được thành lập 17/ 03/ 2009 Mặc dù công ty ATL chỉ mới thành lập được 2 năm, nhưng với một đội ngũ với hơn 10 năm kinh nghiệm tập thể trong ngành giao nhận vận tải và logistics, công ty ATL không ngừng phát triển và nâng cao chất lượng các dịch vụ vận tải quốc tế bán cước vận tải, hỗ trợ trucking, làm thủ tục hải quan… cho hàng hóa XNK ATL đã nhanh chóng trở thành sự lựa chọn đáng tin cậy cho nhiều khách hàng, đối tác là các công ty XNK trong và ngoài nước Có thể kể đến các khách hàng lớn của ATL như: An Khang Phát, Wolsung Vina, Đông Nam,….

2.1.2 Chức năng.

Hiện nay, hầu hết tất cả các công ty Forwarder đều hoạt động 1 trong 6 loại hình giao nhận với những chức năng khác nhau.

 Air Forwarder: chuyên về dịch vụ giao nhận quốc tế bằng đường hàng không.

 Air và Sea Forwarder: chuyên về dịch vụ giao nhận quốc tế bằng đường hàng không và đường biển.

 Consolidator: chuyên thực hiện, tích hợp các giải pháp cho các lô hàng lẻ ( LCL) cả đường hàng không và đường biển.

 Trucking Forwarder: chuyên thực hiện giải pháp giao nhận vận tải nội địa, door to door, giao nhận tận nhà, tận xưởng.

 Broker: là công ty Forwarder chuyên thực hiện nghiệp vụ khai hải quan (customs)  General: là mô hình của các công ty Forwarder đã tích hợp vai trò, chức năng của 5

loại hình kể trên (có thể là thế mạnh hoặc thuê ngoài) và hoạt động một cách độc lập Trong 5 loại hình hoạt động kể trên, thì riêng đối với công ty ATL đang hoạt động theo mô hình General Forwarder, thực hiện tất cả các nghiệp vụ của 5 mô hình kể trên 2.1.3 HỆ thống tổ chức của công ty.

2.1.3.1 Cơ cấu tổ chức của công ty.

Hình 2.1: Sơ đồ tổ chức của công ty ATL

 Giám đốc ( Mrs Ruby): Đại diện cho công ty, quyết định tất cả các vấn đề liên quan đến hoạt động hằng ngày của công ty, tổ chức và điều hành mọi hoạt động kinh doanh, quyết định bổ nhiệm hay miễn nhiệm hoặc cách chức các chức năng quản lý trong công ty, chỉ đạo phát triển nguồn nhân lực của công ty.

 Bộ phận Sales ( Mr Kato và MS Vanny): Tìm kiếm và phát triển khách hàng, thỏa

thuận cước phí với các hãng vận tải, làm việc với các Agent ở nước ngoài, nghiên cứu và khai thác thị trường dịch vụ Logistics, xây dựng kế hoạch kinh doanh.

 Phòng sales – phòng ban thực tập: Nhận lời được thực tập tại công ty TNHH giao

nhận vận tải Á Châu (ATL), em được bố trí vào vị trí sales do anh Trần Ngọc Khánh trực tiếp chỉ dẫn và training Vào bộ phận sales mỗi nhân viên đều có một hộp mail để liên lạc với khách hàng, Agent ở nước ngoài Và đối với em cũng vậy, vào vị trí thực tập tại phòng sales và trong quá trình thực tập 2 tháng em đã được công ty tạo một hộp mail

sales.2@atltrans.com để theo dõi tiến trình nghiệp vụ của các phòng ban trong công ty và thực hiện chào giá, liên hệ và tim kiếm khách hàng bằng hộp mail trên Hơn nữa, công việc thực tập của em giống nhân viên sales là vẫn theo dõi quy trình thực hiện thủ tục chứng từ đồng thời hỗ trợ phòng Operation - phòng chứng từ khi thực hiện nghiệp vụ  Bộ phận chứng từ và dịch vụ khách hàng (Mrs.Thanh, Ms.Kelly, Ms.Alex,Ms.Miki): Phối hợp khách hàng và đồng nghiệp để hoàn thành công việc, phối hợp hoạt

động với Agent ở nước ngoài để vận chuyển lô hàng, phối hợp với các hãng vận chuyển và làm các chứng từ liên quan đến lô hàng.

 Phòng kế toán (Mrs Hanh): Theo dõi những chi phí phát sinh hàng ngày như: chi

phí bán hàng và quản lý doanh nghiệp, làm ủy nhiệm chi để thanh toán tiền hàng cho các công ty trong nước và lệnh chuyển tiền cho các công ty nước ngoài, tiến hành xác định

các khoản thuế nộp cho nhà nước vào cuối tháng và lập báo cáo KQHĐKD cho năm

2.1.4 Tổng quan về tình hình hoạt động kinh doanh của công ty 2.1.4.1 Số lượng đơn hàng xuất nhập khẩu.

Mới thành lập được hơn 2 năm (17/03/2009 – 09/06/2011) dù chưa có nhiều kinh nghiệm cũng như tìm kiếm khách hàng cho dịch vụ của mình nhiều công ty ATL lại có

số đơn đặt hàng đáng kể Và dưới đây là số lượng đơn hàng xuất nhập khẩu từ năm 2009 đến quý 1 năm 2011 mà công ty ký được hợp đồng trong quá trình hoạt động kinh doanh.

Hình 2.2: Số lượng các đơn đặt hàng xuất nhập khẩu từ quý 1 năm 2010 – Q1,2011

ĐVT: đơn hàng Nguồn: Operation Department_Bộ phận khách hàng

Nhìn vào hình 2.2 trên ta thấy rõ được số lượng đơn đặt hàng tăng từ 158 đơn đặt hàng (2010) tăng lên 177 đơn đặt hàng (2011) tăng hơn 19 đơn đặt hàng Điều này nói lên rằng, công ty đã dần tạo được mối quan hệ tốt về dịch vụ cũng như chất lượng phục vụ của công ty và mục tiêu trong tương lai hơn nữa là mở rộng phạm vi kinh doanh của mình với khách hàng

Hình 2.3: Số lượng đơn đặt hàng XNK trong 3 quý cuối năm 2009 và 2010.

ĐVT: đơn hàng Nguồn: Operation Department_Bộ phận khách hàng

Tiếp theo nhìn vào hình 2.3 trên, ta thấy số lượng đơn đặt hàng xuất nhập khẩu trong 3

quý cuối năm 2009 và 2010 tăng lên rất nhiều, số lượng đơn đặt hàng của công ty ghi nhận rất đáng kể Với số lượng đơn đặt hàng tăng dần theo quý của năm 2010 so với 2009 như sau: quý 2 (2010/2009) tăng 9 lần, quý 3 tăng 3 lần và quý 4 tăng gần 4 lần Điều này chứng tỏ rằng, công ty đã khẳng định được niềm tin của mình trong lòng khách hàng và hơn thế nữa là công ty có được đội ngũ nhân viên đặc biệt là nhân viên Sales làm việc nhanh nhẹn và quen biết rộng giúp công ty có được nhiều đơn hàng hơn và hoàn thành tốt nhiệm vụ của mình, đảm bảo các dịch vụ có chất lượng, tiết kiệm được chi phí thời gian nhất cho khách hàng vì thế đã tạo được uy tín cho khách hàng cũng như là góp phần phát triển cho công ty Vì vậy, với kết quả đạt được như vậy, công ty càng phấn đấu để trở thành một Forwarder chuyên nghiệp mang đến những thỏa mãn cho khách hàng từ đó kiếm được nhiều đơn đặt hàng hơn.

2.1.4.2 Tải trọng hàng năm cho các đơn hàng xuất nhập khẩu của khách hàng (lấy số liệu tính đơn vị CBM, TEU hoặc tấn).

Thành lập công ty trong bối cảnh khủng hoảng kinh tế toàn cầu qua đi (năm 2008), hiểu được cũng như nắm bắt được nhu cầu tiêu thụ hàng hóa của các nước trên thế giới mạnh mẽ Chính vì thế, công ty ra đời với sứ mệnh vận chuyển và giao nhận hàng hóa nhiều hơn đáp ứng được thõa mãn nhu cầu hàng hóa của các nước Tính chung, chỉ thành

lập vỏn vẹn hơn 2 năm nhưng lượng đơn hàng của công ty kí kết với khách hàng đáng được tự hào Có thể là công ty nhờ vào các chất lượng phục vụ, chăm sóc khách hàng và đáp ứng sự lựa chọn các dịch vụ thỏa mãn được nhu cầu của khách hàng Vì thế, đây cũng chính là cơ hội giúp công ty có thể trở thành một trong các công ty giao nhận mà được nhiều khách hàng biết đến Và dưới đây chính là bảng danh sách 10 mặt hàng phổ biến nhất và chủ lực mà công ty kí kết hợp đồng vận chuyển với khách hàng xuất khẩu bằng đường biển đến năm 2011 và đồng thời cũng là những khách hàng có mức độ tin cậy đối với công ty rất lớn Trong tương lai đầy hứa hẹn sẽ là những đối tác khách hàng mang tầm ảnh hưởng lớn đối với công ty.

Bảng 2.1: Tải trọng XK hàng hóa bằng container đường biển chủ lực của công ty.

2.1.4.3 Tình hình doanh thu, lợi nhuận.

Mặc dù hoạt động kinh doanh của công ty được 3 quý cuối năm kể từ ngày thành lập nhưng công ty cũng có được những kết quả đáng ghi nhận Tuy nhiên, trong quá trình hoạt động công ty gặp rất nhiều khó khăn như tìm kiếm khách hàng, giá cả biến động liên tục kèm theo đó là những chi phí phát sinh thêm cho công ty.

Hình 2.4: Tình hình hoạt động của công ty ATL 3 quý cuối năm 2009 và 2010

Nhìn vào hình 2.4 trên, tình hình hoạt động của công ty trong 3 quý cuối năm 2009 và

2010, doanh thu (reveneu) công ty tăng từ 155,666.14 USD lên 273,855.94 USD tăng gần

2 lần (2010/2009), trong khi đó chi phí (cost) tăng hơn 2 lần (2010/2009) từ 102,010 USD lên 225,830.14 USD kéo theo lợi nhuận ròng ( net profit) năm 2010 giảm hơn so với năm 2009, thể hiện ở con số -23,531.33 USD còn năm 2009 là 24,605.24 USD Điều này được lí giải rằng, dù năm 2009 công ty có doanh thu không cao chỉ thấp hơn gần 2 lần so năm 2010 là do công ty mới thành lập nên chi phí kèm theo như tiền thuê văn phòng, điện, nước và lương nhân viên… tăng và một điều dễ nhận thấy là phụ phí (expenses) (như tiền gửi hàng vào kho bãi, các phí làm hải quan…) năm 2009/2010 nhỏ hơn 2.5 lần cho nên lợi nhuận của công ty đạt là 24,605.24 USD Còn đối với năm 2010 mặc dù doanh thu (reveneu) tăng gần 2 lần so với năm trước nhưng dễ thấy là chi phí (cost) (chiếm hơn 80% doanh thu), phụ phí (expenses) (chiếm 1/3 doanh thu) đi kèm rất cao Hơn nữa, trong quá trình hoạt động công ty đã đầu tư vào các trang thiết bị chưa thật sự tiết kiệm, thêm vào là giá cả thị trường tăng cao kéo theo lương của nhân viên phải được nâng lên và một nguyên nhân nữa tại sao lợi nhuận năm 2010 âm vì năm 2009 mới bước vào hoạt động nên công ty còn gặp nhiều khó khăn như chưa có nhiều khách hàng biết đến dịch vụ của công ty nên bằng cách phải marketing, bán giá cước cho khách hàng với giá vừa và ưu đãi… Chính vì thế mà ban lãnh đạo giám đốc quyết định không nhận lương Tuy nhiên, cuối năm 2009 công ty hoạt động có lãi và cho đến năm 2010 ban lãnh đạo quyết định nhân lương làm cho chi phí tăng lên rõ rệt và sau cùng lợi nhuận âm Sau 3 quý cuối năm 2009 và 2011 thì tình hình hoạt động kinh doanh của công ty có sự tiến triển tốt hơn, doanh thu (reveneu) và lợi nhuận (net profit) tăng lên rõ rệt.

Hình 2.5: Tình hình hoạt động của ATL trong 2 tháng đầu năm 2010 và 2011.

Nhìn vào hình 2.5, ta thấy rất rõ giữa hai tháng đầu năm 2010 và 2011 Doanh thu

(reveneu) 2010 công ty đạt được là hơn 26,000 USD, chi phí (cost) phát sinh là hơn 18,000 USD, phụ phí (expenses) kèm theo là 6,164.25 USD và lợi nhuận (net profit) đạt được là gần 1,700 USD Còn đối với 2 tháng đầu năm 2011, lợi nhuận đạt được là 8,457.01 USD cao gấp 5 lần so với 2 tháng đầu năm 2010 Như vậy, nhìn vào ta dễ hiểu vì ở 2010 tổng chi phí (cost) và phụ phí (expenses) đi kèm đã chiếm hơn 24,000 USD trong tổng số doanh thu (reveneu), là do công ty đầu tư vào các thiết bị kém hiệu quả và thêm vào đó ban giám đốc quyết định nhận lương nên lợi nhuận 2 tháng đầu năm 2010 tăng không đáng kể Sang đến 2 tháng đầu năm 2011 tình hình hoạt động của công ty có phần tốt hơn, doanh thu (reveneu) tăng hơn 5 lần, chi phí (cost) tăng gần 7 lần, lơi nhuận (net profit) cũng tăng hơn 5 lần so với 2010 nhưng công ty vẫn đạt được kết quả kinh doanh khả quan Nguyên nhân, ở đây có thể được đề cập đến: công ty đã tạo được mối quen biết rộng rãi nhờ vào chất lượng dịch vụ của mình và bán giá cước qua các tuyến vận tải đường dài như Châu Mỹ, Châu Âu và Châu Phi… và ngược lại, làm tăng mạnh các hợp đồng nên mang doanh thu về nhiều hơn các tuyến vận tải châu Á Ngoài ra, công ty có được đội ngũ nhân viên đặc biệt là nhân viên bộ phận sales làm việc chuyên nghiệp và có nhiều mối quan hệ khác nhau nhằm lôi kéo khách hàng đến với công ty

2.2 Thực trạng giao nhận hàng hóa xuất khẩu bằng container đường biển tại côngty ATL Logistics.

2.2.1 Cơ sở pháp lý về hoạt động giao nhận tại Việt Nam 2.2.1.1 Liên quan về buôn bán quốc tế.

a Luật buôn bán trong nước (xem phụ lục )

 Nghị định của chính phủ số 12/2006/NĐ – CP ngày 23 tháng 01 năm 2006 quy định chi tiết thi hành Luật Thương Mại về hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế  Chính phủ: Căn cứ vào Luật tổ chức chính phủ ngày 25 tháng 12 năm 2001 Căn cứ Luật thương mại ngày 14 tháng 6 năm 2005

Theo đề nghị của Bộ trưởng bộ thương mại.

b Luật buôn bán quốc tế (xem phụ lục)

Công ước của Liên Hợp Quốc về hợp đồng mua bán quốc tế (công ước viên 1980) Các nước thành viên của công ước này:

Các nước thành viên coi trọng.

2.2.1.2 Liên quan đến vận tải.

Ngày 24/8/1980 một hội nghị của Liên hiệp quốc họp tại Geneva đã thông qua công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hóa đa phương thức quốc tế (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods ,1980).

Công ước đã định nghĩa vận tải đa phương thức là việc chuyên chở bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức, theo đó hàng hóa được người vận tải đa phương thức nhận trách nhiệm để đưa từ một địa điểm đến giao ở một địa điểm thuộc một nước khác Các vận tải đa phương thức như: Vận tải đường biển – vận tải đường hàng không, Vận tải ô tô – hàng không, Vận tải đường sắt – ô tô, Vận tải đường sắt – đường bộ - vận tải nội thủy – đường biển và Cầu lục địa.

Công ước cũng định nghĩa người vận tải đa phương thức là “Một người tự mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình kí một hợp đồng vận tải đa phương thức và

gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia vận tải đa phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng”.

Có các loại người kinh doanh vận tải đa phương thức sau : 1 Người kinh doanh vận tải đa phương thức có tàu biển.

2 Người kinh doanh vận tải đa phương thức không có tàu biển

3 Loại thứ ba là loại không có phương tiện vận tải nào, có thể là người giao nhận, người môi giới hải quan, đôi khi có người kinh doanh kho hay công ty bốc xếp

4 Loại cuối cùng giống loại thứ ba nhưng không có phương tiện vận tải nào chuyên làm vận tải đa phương thức, chuyên kí kết hợp đồng kết nối các phương tiện vận tải.

2.2.1.3 Liên quan đến thanh toán.

Trong việc tổ chức thanh toán giữa các tổ chức tín dụng ở các quốc gia khác nhau để thực hiện các khoản thu chi liên quan đến hoạt động kinh tế chính trị – xã hội đều diễn ra qua việc xử lý các giấy tờ thanh toán nhất định gọi là nghiệp vụ thanh toán quốc tế.

 Tài khoản ghi nợ/tài khoản vãng lai

 Trả tiền khi xuất trình chứng từ hay chứng từ giao khi thanh toán (C.A.D hoặc D/P).

 Chứng từ khi chấp nhận thanh toán (D/A)

 Tín dụng thư L/C :Ngân hàng của người mua phát hành tín dụng thư và luôn luôn có nghĩa vụ phải thanh toán nếu như nhà xuất khẩu thỏa mãn tất cả các điều kiện của hợp đồng Đối lập với phương thức thanh toán “nhờ thu”, tín dụng thư sẽ bị kiểm tra bởi cả 2 phía ngân hàng của người bán và người mua Người bán hàng cũng có thể yêu cầu ngân hàng của mình xác nhận tín thư Điều này có nghĩa là ngân hàng của người bán sẽ không tự động xác nhận tất cả các tín thư L/C, nhưng về cơ bản sẽ theo dõi chúng tùy từng trường hợp

Thuận lợi/ không thuận lợi.

 Người xuất khẩu có được mức bảo đảm cao cho việc sẽ được thanh toán (nếu anh ta hài lòng với điều kiện chi trả, điều mà được qui định trong hợp đồng bán hàng)

 Ngân hàng người mua phải thanh toán (và điều này làm tăng thêm độ tin cậy của việc thanh toán)

 Tín dụng thư L/C được sử dụng khi người bán và người mua không quen biết lẫn nhau tới độ tin cậy, bởi vì loại thanh toán này cung cấp một mức độ an toàn cao cho việc thanh toán và giao nhận hàng hóa.

 Tín dụng thư là một kiểu mẫu thanh toán tương đối tốn kém.

2.2.2 Thực trạng giao nhận trong việc xử lý quy trình bộ chứng từ hàng xuất của công ty 2.2.2.1 Khách hàng.

Đối với các công ty vừa là hãng tàu vừa là giao nhận thì việc tìm kiếm hay khách hàng tìm đến là rất dễ dàng ( hãng tàu global link) Nhưng đối với các công ty Forwarder thì lại là khác, việc tìm kiếm khách hàng rất là khó khăn bởi vì quy mô công ty nhỏ, hoạt động kinh doanh chủ yếu là kiếm sự chênh lệch về giá cước giữa khách hàng và hãng tàu để thu lợi nhuận Vì thế mục tiêu chung của các công ty này chính là chất lượng phục vụ và các dịch vụ đa dạng nhằm giúp khách hàng có sự lựa chọn, thỏa mãn nhu cầu cho khách hàng tránh đi sự chèn ép hay làm khó dễ của các công ty giao nhận có hãng tàu hay các hãng tàu vận tải Theo số liệu của công ty ATL từ bộ phận chứng từ thì có

Tiếp theo là khoảng hơn 30% là khách hàng kiếm được từ bộ phận Sales lượng khách hàng này có được là nhờ bộ phận Sales họ có mối quan hệ rộng rãi với khách hàng và dẫn dắt khách hàng từ công ty cũ sang công ty mới

Khoảng 10% là khách hàng thông qua trung gian hay còn gọi là (KB) loại khách hàng này chiếm khoảng 10% hoa hồng từ công ty sau khi kiếm hợp đồng cho công ty hay còn gọi là cộng tác viên…

Chiếm chưa được 50% khách hàng trong ngành giao nhận Điều này chứng tỏ lượng khách hàng tìm kiếm của công ty không nhiều, việc tìm kiếm khách hàng và giữ chân khách hàng thật sự gặp nhiều khó khăn nguyên nhân có thể là do: công ty mới ra đời uy tín kinh doanh, thương hiệu biết đến chưa nhiều; công ty không có hãng tàu hay là đại lý của các hãng tàu nên việc khách hàng tìm đến chưa nhiều…

Cho nên, vấn đề gặp phải của công ty chính là tìm kiếm khách hàng rất khó hơn thế nữa lượng khách hàng chỉ gửi những hàng hóa ít tải trọng, nhẹ phí và đường ngắn…còn những lô hàng lớn tải trọng nặng thì được các công ty có hãng tàu uy tín thực hiện giao nhận Hơn nữa, trong quá trình xử lý chứng từ cho lô hàng thì khách hàng không cung cấp đầy đủ chi tiết cũng như thông tin về lô hàng dẫn đến tình trạng hàng bị ngừng vận chuyển và thường bị các hãng tàu phạt tiền do cung cấp sai thông tin về lô hàng như sai số Seal, số container…

2.2.2.2 Bộ phận chứng từ và Sales.

Hai bộ phận này chiếm vị trí rất quan trọng trong công ty Tuy nhiên, vấn đề gặp phải ở hai bộ phận này với một số lượng lớn đơn hàng do các nhân viên Sales mang về, bộ phận chứng từ phải thực hiện làm chi tiết Bill để làm HB/L và gửi hãng tàu làm MB/L Mỗi tháng bộ phận chứng từ phải nhận từ 25 – 30 đơn hàng từ phòng Sales Như vậy, bộ phận chứng từ sẽ vừa phải làm 25 – 30 chi tiết MB/L trong một tháng để gửi hãng tàu Trong khi đó, một số lô hàng có nhiều người nhận thì bộ phận chứng từ phải làm 2 – 3 HB/L cho một MB/L, nghĩa là bộ phận chứng từ phải thực hiện trung bình trên 40 HB/L

một tháng.Theo KPI, bình quân một nhân viên chứng từ có thể làm được 10 bộ chứng từ

trong một ngày trong khi đó bộ phận chứng từ của công ty ATL có 2 nhân viên phụ trách

mà trung bình một ngày chỉ có thể giải quyết được 4 Bill Điều đó chứng tỏ tốc độ xử lý chứng từ của công ty ATL còn chậm Nguyên nhân chủ yếu là do: một người phải làm quá nhiều việc, quá nhiều khâu, chưa có sự chuyên môn hóa: làm chứng từ, chăm sóc khách hàng, tracking cargo… dẫn đến thiếu sự kiểm soát: mỗi người làm việc độc lập và tự quyết định, thiếu sự phối hợp chặt chẽ đồng bộ giữa bộ phận Operation lẫn bộ phận

Sales (KPI - Key Performance Indicators là các tiêu chí đánh giá hiệu năng hoạt động,

dùng để đánh giá tiến độ thực hiện công việc của các nhân viên.) 2.2.2.3 Người chuyên chở ( hãng tàu ).

Việc tìm kiếm các hợp đồng của khách hàng đã gặp nhiều khó khăn thì việc tìm các hãng tàu vận chuyển hàng hóa lại càng gặp nhiều rắc rối Đối với công ty ATL thì việc thuê tàu gặp phải nhiều khó khăn.

 Các hãng tàu thường đưa ra mức giá cước cao đến các nước nhận hàng dẫn đến mức hưởng chênh lệch của công ty không nhiều vì do những hàng tàu này có tuyến cố định đi qua những cảng chính của những châu lục hay các nước Ngoài ra thời gian họ vận chuyển hàng hóa nhanh chóng, an toàn và đảm bảo cho khách hàng Cho nên, việc các hãng tàu làm giá, tăng phí đi kèm dẫn đến công ty không có nhiều lợi nhuận  Đối với các hãng tàu khi thuê tàu của họ gửi hàng đến nước nhận vì số lượng hàng

không nhiều, cước phí thấp và tuyến ngắn, nên việc họ trì hoãn giao hàng đến tay người nhận dẫn đến tình trạng hàng chậm đến và gây mất uy tín cho khách hàng  Việc các hãng tàu tính mức phí cho các công ty Forwarder cao hơn những khách hàng

mà họ trực tiếp hợp đồng vận chuyển từ 1% -5% Cho nên, các công ty Forwarder gặp khó khăn trong việc vận chuyển hàng hóa từ các hãng tàu này Vì thế, tại sao chi phí của công ty tăng cao và lợi nhuận chiếm không cao.

 Công ty thường bị các hãng tàu giành giật khách hàng và sẵn sàng giảm giá cước vận chuyển cho các tuyến đường dài và với lượng hàng lớn

2.2.2.4 Đặc điểm hàng hóa vận chuyển.

như hãng tàu không chịu vận chuyển nói chính xác là mức giá cước của họ đưa ra không tốt cho lắm, dẫn đến hàng không được vận chuyển, người nhận không nhận được hàng, thời gian hàng đến chậm trễ và tất nhiên phát sinh phí CFS lưu kho cho hàng Có thể đây là do lỗi của khách hàng không cung cấp thông tin đầy đủ về lô hàng dẫn đến việc thuê tàu hay người chuyên chở gặp khó khăn và lỗi một phần là do công ty không giải thích cặn kẽ cho khách hàng Vì vậy, để thực hiện những lô hàng công ty cần nói rõ cho khách hàng về những trường hợp hàng quá trọng, hàng quá khổ để từ đó có cơ sở tính phí hợp lý cho khách hàng và thỏa thuận mức giá cước cho người chuyên chở hay các hãng tàu 2.2.2.5 Địa điểm giao nhận và đại lý nước hàng đến.

Khi vận chuyển hàng hóa xuất khẩu sang nước ngoài thì một điều công ty gặp phải chính là: hàng hóa khi đến địa điểm giao nhận của nước đó là chưa phải là điểm dừng cuối cùng vì cảng đó không nằm tại nơi đại lý nước hàng đến Vì thế, khi vận chuyển hàng hóa đến cảng đó và bốc container xuống và đưa phương tiện vận tải vận chuyển đến đại lý nước hàng đến khi đó sẽ phát sinh ra một khoảng cước phí vận chuyển đến nơi đó mặc dù là khoảng phí đó được ước lượng trước Tuy nhiên, tùy vào thời điểm mà mức cước có sự chênh lệch với nhau hoặc do chủ tàu đưa ra dẫn đến lợi nhuận thu về không được nhiều Khi giao hàng tại nước hàng đến thì không chỉ là một đại lý mà có nhiều địa lý khác nhau của một công ty vì thế thực trạng gặp phải có nhiều công ty nước ngoài ủy thác nhập khẩu đẫn đến tình trạng 2, 3 đại lý nhận hàng và làm cho quá trình giao nhận hàng gặp nhiều khó khăn phải mất nhiều thời gian và đôi lúc xảy ra tình trạng mất hàng hoặc hàng bị móc, hư do không vận chuyển đúng thời hạn

2.2.2.6 Xử lý quy trình bộ chứng từ xuất khẩu lô hàng “Expandable Polystyrene”.

2.2.2.6.1 Quy trình xử lý bộ chứng từ xuất khẩu lô hàng.

Tính năng đặc thù của ngành giao nhận vận tải là sử dụng các email để trao đổi thông tin và xác nhận tình hình giao nhận như chức năng của hợp đồng vận chuyển giữa các bên và là bằng chứng có hiệu lực khi giải quyết tranh chấp xảy ra Vì lẽ đó, quy trình thực hiện thủ tục chứng từ càng đơn giản, hiệu quả và an toàn thì mức độ cạnh tranh của công ty