Các giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng Container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.pdf

Các giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng Container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

1

MỤC LỤC

Trang

Mục lục

Danh mục Bảng

Danh mục Hình vẽ, Đồ thị Danh mục Phụ lục

Danh mục các chữ viết tắt Mở đầu

Chương 1: Tổng quan về Logistics 1

1.1 Khái niệm và phân loại Logistics 1

1.2 Mối quan hệ giữa Logistics và Quản trị dây chuyền cung ứng 5

1.3 Vai trò và ý nghĩa của Logistics 6

1.4 Xu hướng phát triển Logistics trên thế giới 9

1.5 Kinh nghiệm phát triển Logistics của các quốc gia 11

Kết luận Chương 1 15

Chương 2: Phân tích hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam 16

2.1 Ngành sản xuất - xuất khẩu giày dép trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam 16

2.2 Đặc điểm thị trường giày dép của Mỹ 19

2.3 Thực trạng hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam 24

2.4 Phân tích SWOT 37

Kết luận Chương 2 41

Chương 3: Các giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa

2

bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam 43

3.1 Mục tiêu, quan điểm và căn cứ đề xuất giải pháp 43 3.2 Các chiến lược, giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam 47 3.3 Các kiến nghị 70

Kết luận 71 Tài liệu tham khảo

3

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1: Các hình thức logistics

Bảng 1.2: Phân loại logistics theo quá trình

Bảng 1.3: Phân loại logistics theo đối tượng hàng hóa

Bảng 1.4: So sánh phương pháp quản lý logistics Kéo và Đẩy

Bảng 2.1: KNXK giày dép Việt Nam năm 2003 phân theo địa bàn

Bảng 2.2: Danh sách các doanh nghiệp có KNXK dẫn đầu năm 2003

Bảng 2.3: Tỷ lệ lợi thế so sánh RCA ngành giày dép của VKTTĐPN

Bảng 2.4: Hệ thống bán lẻ giày dép Mỹ

Bảng 2.5: Cơ cấu hình thức logistics (số lượng và tỷ trọng %)

Bảng 2.6: Quy trình hoạt động logistics

Bảng 2.7: So sánh quy trình logistics với quy trình giao nhận thông thường

Bảng 2.8: So sánh hiệu quả chi phí giữa hoạt động logistics với giao nhận

LCL/LCL thông thường

Bảng 2.9: So sánh chi phí vận tải giữa container 20’ và 40’sd

Bảng 2.10: Cơ cấu chi phí logistics giày dép xuất khẩu trên địa bàn VKTTĐPN

Bảng 3.1: Mục tiêu xuất khẩu giày dép Việt Nam vào thị trường Mỹ

4

DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Đồ thị 2.1: Cơ cấu tỷ trọng KNXK giày dép Việt Nam năm 2003 theo địa bàn

Đồ thị 2.2: Biểu đồ KNXK và tỷ lệ lợi thế so sánh RCA ngành giày dép VKTTĐPN

Hình 2.3: Bản đồ hệ thống vận chuyển container bằng đường sắt tại Mỹ

Sơ đồ 2.4: Quy trình hoạt động logistics

5

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

1PL: First Party Logistics: Logistics bên thứ nhất

2PL: Second Party Logistics: Logistics bên thứ hai

3PL: Third Party Logistics: Logistics bên thứ ba

4PL: Fourth Party Logistics: Logistics bên thứ tư

40’HC: 40 feet High-cube container: loại container 40’ cao

40’sd: 40 feet standard container: loại container 40’ tiêu chuẩn

4P: Product, Price, Place and Promotion: 4 chiến lược của Marketing Mix là Sản phẩm, Giá cả, Phân phối và Chiêu thị

ABI: Automated Broker Interface: Hệ thống khai báo Hải quan qua mạng (Mỹ)

ADSL: Asymmetric Digital Subscriber Line: Thuê bao kỹ thuật số bất đối xứng

ASEAN: Association of South East Asian Nations: Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á

BL: Bill of Lading: Vận (tải) đơn

C/O Certificate of Origin: Giấy Chứng nhận xuất xứ

Cbm: Cubic Meter: đơn vị thể tích mét khối

CBP: Bureau of Customs and Border Protection: Cục Hải quan và Bảo vệ Biên giới Mỹ

CFR: Cost and Freight: Điều kiện Tiền hàng và Cước vận tải

CFS: Container Freight Station: Trạm đóng hàng container

CIF: Cost, Insurance and Freight: Điều kiện Tiền hàng, Phí bảo hiểm và Cước vận tải

CIP: Carriage and Insurance Paid To: Điều kiện Cước vận tải và Phí bảo hiểm đã trả

6

CLM: The Council of Logistics Management: Hội đồng Quản trị Logistics (của Mỹ)

CMI Co-Managed Inventory: Phối hợp quản trị tồn kho

CPT: Carriage Paid To: Điều kiện Cước phí vận tải đã trả

CSI: Container Security Initiative: Sáng kiến An ninh Container

C-TPAT: Customs – Trade Partnership Against Terrorism: Chương trình Hải quan và Thương nhân phối hợp chống khủng bố (của Mỹ)

CY: Container Yard: Bãi Container

DDP: Delivered Duty Paid: Giao hàng đã nộp thuế quan

DDU: Delivered Duty Unpaid: Giao hàng chưa nộp thuế

DWT: All told Dead Weight Tonnage: Trọng tải toàn bộ của tàu

EDI: Electronic Data Interchange: Trao đổi dữ liệu điện tử

EL: Export Licence: Giấy phép Xuất khẩu

EOQ: Economic Order Quantity: Số lượng đặt hàng kinh tế

EU: European Union: Liên minh Châu Âu

EXW: Ex Works: Điều kiện giao tại xưởng

FCA: Free Carrier: Điều kiện giao cho người chuyên chở

FCL: Full Container Load: Phương thức giao hàng nguyên container

FCR: Freight Cargo Receipt: Biên nhận hàng hóa

FDI: Foreign Direct Investment: Đầu tư trực tiếp nước ngoài

Feus: Forty-feet equivalent unit: đơn vị tương đương container 40’sd

FIATA: Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles: Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế

FMC: Federal Maritime Commission: Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ

FMCG: Fast Moving Consumer Goods: Hàng tiêu dùng nhanh

FOB: Free On Board: Điều kiện giao lên tàu

7

FTP: File Transfer Protocal: Giao thức truyền dữ liệu

GDP: Gross Domestic Product: Tổng sản phẩm quốc nội

Gtbq: Giá trị bình quân

HTS: Harmonized Tariff System: Hệ thống Phân loại Hài hòa

ICC: International Chamber of Commerce: Phòng Thương mại Quốc tế

ICD: Inland Container Depot: Trạm container nội địa

JIT: Just In Time: Vừa kịp lúc

KNXK: Kim ngạch xuất khẩu

KPI: Key Performance Indicator: Chỉ tiêu hoạt động chủ yếu

L/C: Letter of Credit: Thư tín dụng

LCL: Less than a Container Load: Phương thức giao hàng lẻ

LP: Logistics Procedures: Quy trình logistics

LSP: Logistics Service Provider: Người cung cấp dịch vụ logistics

MB/s: MegaBytes per second: đơn vị đo tốc độ đường truyền Internet

MIT: Massachusetts Institute of Technology: Viện Công nghệ Massachusetts

MNC: Multi-National Company: Công ty Đa quốc gia

MVC: Minimum Volume Commitment: Khối lượng cam kết tối thiểu

NUS: National University of Singapore: Đại học Quốc gia Singapore

PO: Purchase Order: Đơn hàng

R&D: Research and Development: Nghiên cứu và Phát triển

RCA: Rate of Comparative Advantage: Tỷ lệ lợi thế so sánh, được tính

bằng công thức RCA = (E1/Ez):(E2/Ec)

E1: kim ngạch xuất khẩu sản phẩm X của vùng trong một năm Ez: tổng kim ngạch xuất khẩu của vùng trong một năm

E2: kim ngạch xuất khẩu sản phẩm X của quốc gia trong một năm Ec: tổng kim ngạch xuất khẩu của quốc gia trong một năm

8

RFID : Radio Frequency Identification: Công nghệ nhận dạng bằng tần số Radio

SA Social Accountability: Trách nhiệm Xã hội

Scanfile: Tập tin máy tính chứa dữ liệu scan

SCM: Supply Chain Management: Quản trị Dây chuyền Cung ứng

SOP: Standard Operating Procedures: Quy trình Tác nghiệp Tiêu chuẩn

SPS: Shipment Planning System: Hệ thống hoạch định vận chuyển hàng hóa

SWB: Sea WayBill: Giấy gửi hàng đường biển

Teus: Twenty-feet equivalent unit: đơn vị tương đương container 20’

TLIAP: The Logistics Institute - Asia Pacific: Viện Logistics châu Á – Thái Bình Dương

TNHH: Trách nhiệm hữu hạn

TPHCM: Thành phố Hồ Chí Minh

UPC: Uniform Product Code: Mã sản phẩm thống nhất (chuẩn mã vạch của Mỹ)

VICT: Vietnam International Container Terminal: Cảng container Quốc tế Việt Nam

VKTTĐPN: Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam

VOIP: Voice Over Internet Protocal: Giao tiếp qua giao thức Internet

VSIP: Vietnam Singapore Industrial Park: Khu công nghiệp Việt Nam - Singapore

WTO: World Trade Organisation: Tổ chức Thương mại Thế giới

9

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Doanh nghiệp là một mắt xích trong dây chuyền sản xuất ra hàng hóa và dịch vụ của xã hội nên mỗi doanh nghiệp đều phải liên kết chặt chẽ với thị trường ở đầu vào lẫn đầu ra của sản xuất Trong nền kinh tế thị trường, các doanh nghiệp có quyền tự chủ lựa chọn các yếu tố đầu vào và quyết định việc phân phối, tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ đầu ra Thực hiện sự tự chủ này nghĩa là doanh nghiệp tổ chức quá trình tìm kiếm, tiếp nhận các nguồn lực sản xuất, tổ chức quá trình lưu thông và phân phối hàng hóa, dịch vụ Đó chính là chức năng logistics tồn tại tất yếu trong mỗi doanh nghiệp

Hoạt động logistics trong giao nhận là một hình thức mới xuất hiện ở Việt Nam trong những năm gần đây, đem lại nhiều lợi ích kinh tế như tối ưu hóa sử dụng thể tích, trọng tải container, tiết kiệm chi phí giao nhận vận tải, tổ chức vận chuyển có hệ thống phù hợp ngày cần hàng, cung cấp thông tin làm cơ sở phân tích, quản lý, hoạch định dây chuyền cung ứng, thúc đẩy thương mại điện tử, tuy nhiên những thách thức từ môi trường bên ngoài cũng như những hạn chế nội tại đã cản trở sự phát triển của hoạt động này Do đó cần thiết có sự nghiên cứu, đánh giá thực trạng nhằm hoàn thiện và phát triển hoạt động logistics Việc chọn hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ làm đối tượng nghiên cứu vì logistics được áp dụng tương đối phổ biến và tiêu biểu vào mặt hàng giày dép, kết quả nghiên cứu có khả năng mở rộng ra ứng dụng cho các ngành hàng khác như may mặc, cho các thị trường khác như EU, Nhật Bản,…; Mỹ là thị trường quốc gia lớn nhất cho hàng xuất khẩu của Việt Nam (kim ngạch năm 2003 đạt 4,55 tỷ USD); giày dép hiện đứng vị trí thứ 3 trong KNXK vào Mỹ, đạt 392,6 triệu USD năm 2003, tăng

54,8% (nguồn: Cục Thống kê Mỹ) Vì vậy, tác giả đã chọn đề tài Luận văn “Các

giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh

10

tế Trọng điểm phía Nam”

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài:

2.1 Đúc kết một số lý luận về logistics

2.2 Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển logistics của các quốc gia Trung Quốc, Singapore và rút ra bài học cho Việt Nam

2.3 Nghiên cứu thực trạng tổ chức hoạt động logistics của các doanh nghiệp trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container vào thị trường Mỹ, nhận diện các điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức (phân tích SWOT)

2.4 Đề ra các định hướng chiến lược, giải pháp và kiến nghị nhằm hoàn thiện và phát triển hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container vào thị trường Mỹ

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

3.1 Đối tượng nghiên cứu: là hoạt động logistics trong giao nhận bằng container

đường biển cho giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ trên địa bàn VKTTĐPN Đối tượng doanh nghiệp mà tác giả nghiên cứu bao gồm:

− Doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu giày dép vào thị trường Mỹ

− Công ty thương mại, người mua, đại diện của một số tập đoàn sản xuất và tiêu thụ giày dép vào thị trường Mỹ

− Công ty cung cấp dịch vụ logistics cho giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ

3.2 Phạm vi nghiên cứu:

Phạm vi nghiên cứu về mặt không gian là các doanh nghiệp trên địa bàn

VKTTĐPN tiêu biểu là 4 tỉnh, thành phố: TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu Hiện nay VKTTĐPN được mở rộng thêm 3 tỉnh mới là Long An, Tây Ninh và Bình Phước, tuy nhiên tác giả chỉ khảo sát ở 4 tỉnh thành phố trên vì đây là địa bàn tập trung các doanh nghiệp xuất khẩu giày dép, chiếm đến 79,71%

11 KNXK giày dép cả nước (năm 2003)

Phạm vi nghiên cứu về mặt thời gian chủ yếu từ năm 2000 (đánh dấu sự kiện

Hiệp định thương mại Việt – Mỹ được ký ngày 13/7/2000) đến hết tháng 9 năm 2004

4 Phương pháp nghiên cứu:

4.1 Phương pháp điều tra xã hội học: Để tiếp cận với thực tiễn hoạt động logistics,

tác giả đã thực hiện điều tra xã hội học từ tháng 4 đến tháng 6 năm 2004, kết hợp phỏng vấn và gửi bảng câu hỏi đến tổng số 162 công ty, kết quả nhận được trả lời từ 61 công ty trong đó có 54 phiếu phù hợp, sử dụng được

4.2 Phương pháp phân tích thống kê, so sánh và tổng hợp: Kết hợp điều tra xã

hội học với các số liệu nghiên cứu của các đề tài đã thực hiện, số liệu từ Niên giám thống kê của Tổng cục Thống kê Việt Nam, từ các báo cáo phân tích của Bộ Thương mại, Hội đồng thương mại Việt Mỹ, từ Internet,… để phân tích, đánh giá, so sánh và tổng hợp

4.3 Phương pháp tư duy: tác giả sử dụng phương pháp duy vật biện chứng và tư duy

logic trong phân tích thực trạng và đề xuất các giải pháp

5 Điểm mới của đề tài:

Điểm mới của đề tài là nội dung nghiên cứu về logistics, đây là lĩnh vực còn tương đối mới về mặt lý luận ở nước ta, cho đến nay mới chỉ có một công trình nghiên cứu chuyên khảo của Phó Giáo sư Tiến sỹ Đoàn Thị Hồng Vân về logistics được xuất bản ở Việt Nam Trước đây cũng đã có một số đề tài về thị trường Mỹ như

“Những giải pháp đẩy mạnh xuất khẩu sang thị trường Mỹ” (năm 2001) của Giáo sư Tiến sỹ Võ Thanh Thu, Luận văn Thạc sỹ về “Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh

xuất khẩu mặt hàng giày dép sang thị trường Hoa Kỳ” (năm 2003) của Lục Đan Mỹ

Uyên, tuy nhiên chưa có công trình nghiên cứu nào về hoạt động logistics cho hàng giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ

12

6 Kết cấu của Luận văn:

Luận văn được thực hiện gồm 71 trang, chứa đựng 15 bảng, 4 hình vẽ và đồ thị, 10 Phụ lục, kết cấu thành 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về Logistics

Chương 1 tập trung nghiên cứu lý luận về khái niệm Logistics, mối quan hệ giữa Logistics với Quản trị Dây chuyền cung ứng, vai trò và ý nghĩa của Logistics đối với doanh nghiệp và nền kinh tế, xu hướng phát triển Logistics trên thế giới, và kinh nghiệm phát triển Logistics của các quốc gia để rút ra bài học cho Việt Nam

Chương 2: Phân tích hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam.

Trong chương này tác giả đi vào phân tích ngành sản xuất - xuất khẩu giày dép trên địa bàn VKTTĐPN, đặc điểm thị trường giày dép của Mỹ, phân tích và đánh giá thực trạng hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn VKTTĐPN, từ đó rút ra các điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức

Chương 3: Các giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam

Ở chương 3, tác giả xác định mục tiêu, quan điểm và căn cứ đề xuất giải pháp, xây dựng các định hướng chiến lược, các giải pháp và kiến nghị nhằm hoàn thiện, phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn VKTTĐPN

13

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS

1.1 Khái niệm và phân loại Logistics:

Có nhiều khái niệm về logistics trên các góc độ tiếp cận khác nhau, Hội đồng Quản trị logistics của Mỹ (CLM) – một tổ chức uy tín về logistics đưa ra khái niệm

“Quản trị logistics là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, hiệu năng dòng lưu thông và tồn trữ nguyên liệu, hàng hoá, dịch vụ cùng với dòng thông tin tương ứng từ điểm xuất phát đến điểm tiêu dùng nhằm mục đích đáp ứng yêu cầu của khách hàng”[39, tr 3], theo quan điểm của PGS TS Đoàn Thị Hồng Vân: “Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế” [22, tr 26] Giáo sư Martin Christopher (người Anh) cho rằng: “Logistics là quá trình quản trị chiến lược thu mua, di chuyển và tồn trữ nguyên liệu, chi tiết, thành phẩm (và dòng thông tin tương ứng) trong một công ty và qua các kênh tiếp thị của công ty để tối đa hóa lợi nhuận hiện tại và tương lai thông qua việc hoàn tất các đơn hàng với hiệu quả về chi phí” [33, tr 4] Một quan điểm phổ biến khác định nghĩa: “Logistics là quá trình cung cấp đúng sản phẩm đến đúng vị trí, vào đúng thời điểm với điều kiện và chi phí phù hợp cho khách hàng tiêu

dùng sản phẩm (Logistics is the process of providing the right product at the right place at the right time in the right condition for the right cost to those customers

consuming the product)” (Quan điểm “5 Rights”).

Đối với Giáo sư David Simchi-Levi (MIT– Mỹ), khái niệm hệ thống logistics

(logistics network) đồng nghĩa với Quản trị dây chuyền cung ứng: “Hệ thống logistics là một nhóm các cách tiếp cận được sử dụng để liên kết các nhà cung cấp, nhà sản xuất, kho, cửa hàng một cách hiệu quả để hàng hóa được sản xuất và phân phối đúng số lượng, đúng địa điểm và đúng thời điểm nhằm mục đích giảm thiểu chi phí trên toàn hệ thống đồng thời đáp ứng được các yêu cầu về mức độ phục vụ” [40, tr 1]

Tựu trung lại các khái niệm có những điểm chung sau:

14

− Logistics là quá trình quản lý luồng vận động của vật chất và thông tin nhằm đạt đến sự tối ưu

− Mục tiêu của logistics là tối ưu hóa toàn bộ hệ thống từ quá trình ban đầu (huy động các tài nguyên cho sản xuất) đến quá trình cuối cùng (cung cấp sản phẩm đến tay người tiêu dùng) Tối ưu hóa trong logistics không chỉ nhằm rút ngắn thời gian, giảm chi phí mà còn đáp ứng nhu cầu thị trường tốt nhất, gia tăng giá trị cho khách hàng, qua đó tối đa hóa lợi nhuận

− Logistics cần được tiếp cận một cách hệ thống và theo quá trình Tính hệ thống là xem xét hiệu quả chung trên toàn hệ thống chứ không xét hiệu quả trên từng bộ phận đơn lẻ Ví dụ: tiêu chuẩn hóa sản phẩm, sản xuất hàng loạt giúp giảm giá thành sản xuất nhưng làm tăng chi phí tồn kho, do đó phải đánh giá hiệu quả trên tổng chi phí sản xuất và tồn kho Tính quá trình yêu cầu logistics phải là một chuỗi các hoạt động liên tục, liên quan với nhau được tích hợp lại chứ không phải là một hoạt động đơn lẻ

Theo tác giả, logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, thời gian, lưu trữ và vận

chuyển các tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng đến tay người tiêu dùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế Tác giả bổ sung vào khái niệm

này sự tối ưu hóa về thời gian bởi vì các doanh nghiệp ngày càng nhận thấy tầm quan trọng của việc tối ưu hóa các quá trình về mặt thời gian để phản ứng nhanh hơn với thị trường, giảm tồn kho và chi phí liên quan nhằm thu lợi nhuận cao hơn

Logistics bao gồm các hoạt động vận chuyển, tồn trữ, cung ứng nguyên liệu, bao bì, đóng gói, thông quan, xếp dỡ, gom hàng (consolidation), tách hàng (deconsolidation), giải pháp mã vạch, quản trị người cung cấp (vendor management), quản trị hàng tồn kho, quản lý đơn hàng, dự báo nhu cầu, dịch vụ khách hàng, Theo ước tính của Viện Logistics Châu Á – Thái Bình Dương (TLIAP), trị giá của logistics chiếm từ 10-15% trị giá hàng hóa toàn cầu, tương đương 2.000 tỷ USD/ năm [42, tr 1]

Logistics thường được xem xét trên 5 mặt : (1) Sự di chuyển trong không gian của nguyên liệu, bán thành phẩm, thành phẩm; (2) Luồng thông tin là cơ sở để quản

15

lý tài nguyên đầu vào, sản phẩm và ra quyết định tối ưu Tốc độ và tính hữu ích của thông tin có tác động trực tiếp đến hiệu quả và chi phí của quá trình logistics; (3)

Chứng từ, liên quan đến thanh toán, thông quan hàng hóa; (4) Tài chính, liên quan

đến việc thanh toán tiền hàng, tiền gia công và các dịch vụ cho nhà cung cấp; và (5)

Sự tích hợp các hoạt động - dịch vụ logistics làm gia tăng giá trị cho khách hàng

Logistics bắt nguồn từ khái niệm hậu cần trong quân sự Trong các chiến dịch quân sự luôn đòi hỏi vận chuyển một lượng lớn vũ khí, trang thiết bị, lương thực để phục vụ cho quân đội với sự chính xác, an toàn và nghiêm ngặt về mặt thời gian Sự thành công của quân Đồng minh chống lại phát xít Đức trong Thế chiến 2 ghi nhận tầm quan trọng của hậu cần Đến những năm 1960, logistics được nghiên cứu và ứng dụng mạnh mẽ trong kinh doanh

Trên thế giới, logistics đã phát triển qua 4 hình thức theo Bảng 1.1:

Bảng 1.1: Các hình thức logistics

Logistics bên thứ nhất (1PL- First Party Logistics)

Người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân Điều này đòi hỏi đầu tư vào phương tiện vận chuyển, kho chứa, hệ thống thông tin quản lý, nguồn nhân lực vận hành; làm tăng quy mô công ty và có khuynh hướng giảm hiệu quả sử dụng nguồn lực (do không phát huy tính kinh tế theo quy mô, thiếu kinh nghiệm và kỹ năng vận hành, quản lý logistics)

Logistics bên thứ hai (2PL- Second Party Logistics)

Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ của logistics (vận tải, kho chứa, thanh toán…) để đáp ứng nhu cầu của người chủ hàng, chưa tích hợp hoạt động logistics

Loại hình này bao gồm người vận chuyển đường biển, đường bộ, người vận hành kho bãi, hãng hàng không, trung

Là người thay mặt cho khách hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng (ví dụ như thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ tục xuất khẩu và vận chuyển nội địa; thay mặt cho người nhập khẩu thông quan và vận chuyển đến cửa), do đó 3PL tích hợp các dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ sự trao đổi, xử lý thông tin và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng

Logistics bên thứ tư (4PL- Fourth Party Logistics)

Là người tích hợp logistics (integrator), chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng, hoạch định, tư vấn logistics, quản trị vận tải 4PL hướng đến quản trị một quá trình như quá trình nhận hàng ở nơi sản xuất, làm thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu, vận chuyển đến nơi tiêu thụ

Nguồn: [37]

Về phân loại, có 2 phương pháp thường dùng là căn cứ vào quá trình và đối

tượng hàng hóa Căn cứ vào quá trình, logistics phân thành 3 loại như Bảng 1.2:

Bảng 1.2: Phân loại logistics theo quá trình

Logistics đầu vào (Inbound logistics)

là các hoạt động đảm bảo cung ứng tài nguyên đầu vào (nguyên liệu, thông tin, vốn,…) tối ưu về vị trí, thời gian và chi phí cho quá trình sản xuất

Logistics đầu ra (Outbound logistics)

là hoạt động đảm bảo cung cấp thành phẩm đến người tiêu dùng tối ưu về vị trí, thời gian, chi phí nhằm đem lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp

Logistics ngược (Reverse logistics)

là quá trình thu hồi các phụ phẩm, sản phẩm kém chất lượng, các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường sinh ra từ việc sản xuất,

17

phân phối và tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý

Nguồn: tổng hợp từ nhiều nguồn

Căn cứ vào đối tượng hàng hóa, logistics phân thành các nhóm ở Bảng 1.3:

Bảng 1.3: Phân loại logistics theo đối tượng hàng hóa

Logistics hàng tiêu dùng nhanh (FMCG Logistics)

là quá trình logistics cho hàng tiêu dùng có thời gian sử dụng ngắn như quần áo, giày dép, thực phẩm… Hoạt động Logistics cho hàng giày dép thuộc vào nhóm này

Logistics ngành Ô tô (Automotive Logistics)

là quá trình logistics phục vụ công nghiệp ô tô

Logistics hóa chất (Chemical Logistics)

là các hoạt động logistics phục vụ ngành hóa chất bao gồm cả loại hàng nguy hiểm và độc hại (Harzardous and Dangerous)

Logistics dầu khí (Petroleum Logistics)

là hoạt động logistics phục vụ ngành khai thác và chế biến các sản phẩm từ dầu thô và khí đốt

Nguồn: tổng hợp từ nhiều nguồn

Ngoài ra còn có hoạt động logistics cho một số ngành đặc thù như dược phẩm (pharmaceutical logistics), dịch vụ (bán lẻ, bệnh viện,…), logistics các cơ quan Chính

phủ và các tổ chức,…

1.2 Mối quan hệ giữa Logistics và Quản trị dây chuyền cung ứng:

Đầu thập kỷ 1980, khái niệm Quản trị dây chuyền cung ứng (SCM) bắt đầu xuất hiện và ngày càng được chú ý rộng rãi Quản trị dây chuyền cung ứng được xem là logistics bên ngoài doanh nghiệp, bao gồm cả Khách hàng và nhà cung cấp cấp 1, cấp 2,… [41], do đó nó là một khái niệm rộng hơn logistics Quản trị dây chuyền cung ứng là khái niệm mới phản ánh quá trình sản xuất, phân phối và tiêu thụ như một quá trình liên kết, tích hợp, phụ thuộc và ảnh hưởng lẫn nhau từ nhà cung cấp, công ty đến khách hàng Trước sự phát triển của khái niệm Quản trị dây chuyền cung ứng, Hội đồng quản trị Logistics của Mỹ đã định nghĩa lại “logistics là

18

một phần của dây chuyền cung ứng thực hiện hoạch định, thực thi và kiểm soát dòng lưu chuyển, tồn trữ hàng hóa, dịch vụ và thông tin có liên quan một cách hiệu quả, hiệu năng (effective, efficient) từ điểm ban đầu đến điểm tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng” Có ý kiến tranh luận cho rằng khái niệm Quản trị dây chuyền cung ứng sẽ phát triển thành khái niệm Quản trị dây chuyền nhu cầu (Demand Chain Management) để nhấn mạnh dây chuyền sẽ do yếu tố cầu thị trường quyết định

Trước đây, người ta lầm tưởng rằng có thể giảm chi phí của mình bằng cách tận dụng những lợi ích đạt được từ đối tác, ví dụ như nhà sản xuất muốn giảm tồn kho sản phẩm của mình có thể yêu cầu nhà bán sỉ tồn trữ hàng mà không tính chi phí, nhưng thật ra chi phí tăng thêm mà nhà bán sỉ phải gánh chịu cuối cùng cũng tính vào giá thành làm tăng giá bán sản phẩm Với cách tiếp cận theo khái niệm SCM, nhà sản xuất và nhà bán sỉ cùng nhau chia sẻ thông tin về nhu cầu thị trường, hợp tác quản trị luồng cung cấp hàng hóa và tồn kho để giảm thiểu tồn kho trên toàn dây chuyền cung ứng tạo thành phương thức Phối hợp quản trị tồn kho CMI

1.3 Vai trò và ý nghĩa của Logistics:

1.3.1 Vai trò và ý nghĩa của Logistics đối với doanh nghiệp:

Logistics tồn tại tất yếu trong mọi doanh nghiệp Trong nền kinh tế thị trường, doanh nghiệp được quyền tự chủ chọn nguồn cung cấp nguyên liệu, công nghệ và thị trường, kênh phân phối Khi thực hiện quyền tự chủ này, doanh nghiệp phải tổ chức quá trình vận chuyển, cung ứng máy móc, nguyên liệu cho sản xuất (logistics đầu vào) và tổ chức quản lý quá trình dự trữ, phân phối và tiêu thụ sản phẩm (logistics đầu ra)

Logistics giúp doanh nghiệp tối ưu hóa hiệu quả chung của toàn hệ thống thay vì tối ưu hóa cục bộ mà không tính đến hiệu quả chung

Logistics có ý nghĩa giảm chi phí và nâng cao hiệu quả tài chính cho doanh nghiệp trong việc xác định vị trí, thời gian tối ưu của các tài nguyên đầu vào, sản phẩm thông qua hàng loạt hoạt động kinh tế như tìm kiếm và duy trì nguồn cung cấp nguyên liệu với giá cả hạ hơn, thiết kế mô hình cung ứng tối ưu sao cho giảm thiểu chi phí vận chuyển và phân phối, giảm thời gian, khối lượng tồn kho nguyên liệu và

19

sản phẩm (nghĩa là giảm lượng vốn lưu động và tăng số vòng quay vốn), loại bỏ tác động giảm giá trị theo thời gian của tồn kho, đặt hàng nguyên liệu vào thời điểm thích hợp với khối lượng đặt hàng tối ưu EOQ (Economic Order Quantity) Vì vậy, quản trị logistics tốt trở thành một yếu tố quan trọng để nâng cao lợi thế cạnh tranh về chi phí (Cost Leadership) của các công ty trên thị trường

Ngoài ra, sự phát triển của khoa học công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin đã mở rộng khả năng dịch vụ khách hàng của logistics, gia tăng sự hài lòng và giá trị cung cấp cho khách hàng (thông qua dịch vụ cộng thêm và cam kết của doanh nghiệp), qua đó tăng doanh thu và lợi nhuận Trên phương diện này, Logistics là một công cụ để đạt lợi thế cạnh tranh lâu dài về khác biệt hóa (Differentiation) và tập trung (Focus)

Quản lý thông tin tốt trong logistics đem lại khả năng phản ứng nhanh hơn với nhu cầu, giúp doanh nghiệp chiếm lĩnh thị trường Nhờ ứng dụng công nghệ thông tin vào hệ thống đặt hàng, sản xuất và phân phối hàng thời trang, công ty The Limited (Mỹ) đã giảm chu trình từ đặt hàng đến khi hàng được trưng bày trên các cửa hàng ở Mỹ xuống còn 60 ngày trong khi thời gian này ở các công ty khác là 180 ngày, đem lại khả năng tung ra sản phẩm trước đối thủ, đáp ứng nhu cầu thời trang mới tốt hơn [10, tr 16]

1.3.2 Vai trò và ý nghĩa của Logistics đối với nền kinh tế:

Trình độ phát triển và chi phí logistics tác động trực tiếp đến khả năng hội nhập nhanh và hiệu quả của một nền kinh tế Tăng chất lượng và giảm chi phí

logistics có ý nghĩa nâng cao khả năng tiếp cận của các nguồn lực trong nước với thị trường quốc tế và thu hút các nguồn lực quốc tế vào trong nước, nhờ đó gia tăng kim ngạch ngoại thương, đầu tư, du lịch, GDP và thu nhập đầu người Chi phí logistics (khoảng cách kinh tế) tác động đến ngoại thương theo quan hệ: “khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa hai nước tỷ lệ thuận với tích số của tiềm năng kinh tế của hai nước và tỷ lệ nghịch với khoảng cách kinh tế giữa hai nước đó” [4, tr 14] Điều này giải thích khoảng cách địa lý từ Thái Lan đến Mỹ xa hơn Việt Nam nhưng khối lượng xuất nhập khẩu giữa Thái Lan và Mỹ lớn hơn vì tiềm năng kinh tế của Thái

20

Lan lớn hơn và khoảng cách kinh tế nhỏ hơn so với Việt Nam (chi phí logistics của Thái Lan thấp hơn 15-25%) Nghiên cứu của Hummels (1999) lượng hóa tác động thúc đẩy xuất khẩu của logistics ước tính khi các nhà xuất khẩu được giảm chi phí vận tải 1% sẽ tăng KNXK từ 5 đến 8 % Đến lượt mình, khi tỷ lệ kim ngạch ngoại thương với GDP tăng 1% thì thu nhập đầu người tăng ít nhất là 0,5% theo Frankel và Romer (1999) Vì vậy giảm chi phí logistics có ý nghĩa quan trọng trong chiến lược thúc đẩy xuất khẩu và tăng trưởng kinh tế của các quốc gia

Trong quá trình hội nhập, quốc gia có chi phí logistics thấp và hiệu quả logistics cao sẽ có lợi thế cạnh tranh quốc tế cao hơn (Hiệu quả logistics trên quy

mô nền kinh tế là tỷ trọng chi phí logistics trong khối lượng hàng hóa dịch vụ được thực hiện, nâng cao hiệu quả logistics phản ánh hiệu quả sử dụng các nguồn tài nguyên cho logistics được nâng lên) Nghiên cứu của Limao và Venables (2001) cho thấy sự khác biệt trong chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông chiếm đến 40% trong sự chênh lệch chi phí vận tải đối với các nước tiếp giáp biển và 60% đối với các nước không tiếp giáp biển Redding và Venables (2002) ước tính sự chênh lệch về thu nhập đầu người giữa các quốc gia 70% do sự phân bố địa lý thị trường và khả năng tiếp cận các nhà cung cấp, chỉ riêng khả năng tiếp cận với bờ biển tốt hơn đã làm tăng thu nhập 20%

Về đầu tư quốc tế, trình độ và chi phí logistics của quốc gia là căn cứ quan trọng trong chiến lược đầu tư của các MNC, các MNC sẽ ưu tiên chọn các quốc gia có dịch vụ logistics phát triển, hệ thống vận tải, phân phối nhanh chóng, thuận lợi và chi phí thấp Do đó phát triển dịch vụ logistics và hệ thống vận tải – phân phối đóng vai trò chất xúc tác thu hút FDI

Dịch vụ logistics là một ngành kinh tế riêng, có giá trị gia tăng cao, giúp tăng thu ngoại tệ và xuất khẩu dịch vụ, đóng góp vào thu nhập quốc dân và góp phần chuyển dịch cơ cấu nền kinh tế Sự phát triển của dịch vụ logistics thúc đẩy sự đa dạng và kết hợp giữa các loại hình vận tải dẫn đến chi phí giảm dần do tính kinh tế quy mô (đặc điểm của dịch vụ vận tải là vốn đầu tư và chi phí cố định lớn, nên tính kinh tế theo quy mô phát huy rất rõ nét), hệ thống giao thông cũng phát triển vượt

21

bậc về quy mô và chất lượng phục vụ Tốc độ tăng trưởng của hệ thống vận tải và dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho sự tăng trưởng bền vững của một quốc gia thông qua đáp ứng nhu cầu vận chuyển gia tăng của hàng hóa và hành khách Fink và các tác giả khác (2001) cho rằng việc tự do hóa cung cấp các dịch vụ cảng biển và điều tiết lực thị trường trong ngành vận tải biển có thể làm giảm chi phí vận tải hàng hải đến một phần ba Sự phát triển vượt bậc của Singapore và Hong Kong nhờ đầu tư vào hệ thống vận tải và các dịch vụ logistics đã kích thích tăng trưởng xuất khẩu và GDP là một minh chứng sinh động

1.4 Xu hướng phát triển Logistics trên thế giới:

Xu hướng phát triển quan trọng nhất là ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu vào các lĩnh vực của logistics như hệ thống thông tin Quản lý dây chuyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số Radio RFID (Radio Frequency Identification) vì thông tin càng cập nhật và chính xác thì quyết định trong hệ thống logistics càng hiệu quả

Xu hướng thứ hai là ngày càng phát triển rộng rãi phương pháp quản lý logistics Kéo (Pull) thay cho phương pháp Đẩy (Push) truyền thống So sánh 2 phương pháp này được thể hiện ở bảng 1.4

Bảng 1.4: So sánh phương pháp quản lý logistics Kéo và Đẩy

Khái niệm Tổ chức sản xuất dựa theo dự báo

nhu cầu thị trường, tạo ra hàng tồn

kho và “đẩy” hàng ra thị trường để đáp ứng nhu cầu thực tế

Hoạch định sản xuất dựa trên nhu cầu và đơn hàng thực tế của thị trường nghĩa là nhu cầu

của Khách hàng “kéo” hàng từ sản xuất về phía thị trường Phương pháp này còn được gọi là Hoãn (Postponement) vì các công ty không sản xuất sản phẩm trước mà trì hoãn đến khi

22

nhận được đơn hàng mới tiến hành tổ chức sản xuất

Ưu điểm Đơn giản, dễ thực hiện, có nhiều thời gian để sản xuất, hạ giá thành sản phẩm nhờ phát huy tính kinh tế về quy mô và đường cong kinh nghiệm (experience curve – là hiện tượng kỹ năng của người lao động tăng lên làm tăng năng suất lao động)

Giảm thiểu khối lượng và chi phí hàng tồn kho, rút ngắn chu trình sản xuất (chu trình được rút ngắn xuống còn 80-100 ngày), nhờ đó giảm vốn lưu động và tăng vòng quay, phản ứng nhanh và hiệu quả hơn với sự thay đổi của thị trường

Hạn chế Tạo ra khối lượng tồn kho lớn, chu trình sản xuất dài, chi phí lưu trữ cao, hàng tồn kho không bán được (do dự báo không chính xác), đòi hỏi lượng vốn lưu động lớn, vòng quay chậm Chu trình sản xuất của mặt hàng giày dép từ khâu dự báo nhu cầu thị trường, thiết kế mẫu, đặt hàng nguyên phụ liệu, sản xuất, giao hàng, vận tải, đến khi hàng được đưa đến các cửa hàng bán lẻ khá dài (180-200 ngày), ví dụ: để sản phẩm được tung ra ở các cửa hàng bán lẻ ở Mỹ vào tháng 12 thì số lượng dự báo nhu cầu thị trường phải có từ tháng 6, đặt hàng nguyên phụ liệu vào tháng 7, sản xuất tháng 9, giao hàng và vận tải trong

Đòi hỏi sản xuất phải phản ứng nhanh với thị trường, tổ chức linh hoạt (do đáp ứng nhiều đơn hàng quy mô nhỏ), phải tổ chức và quản lý tốt hệ thống thông tin từ cửa hàng bán lẻ đến nhà máy sản xuất, chu trình sản xuất rất chặt chẽ về mặt thời gian nên nếu hàng sản xuất trễ thì sẽ bị phạt đi bằng đường hàng không hoặc hủy đơn hàng

23 tháng 10, hàng đến kho nhà phân phối tháng 11 và đến các cửa hàng bán lẻ đầu tháng 12

Nguồn: tổng hợp từ nhiều nguồn

Sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ đã đẩy vòng đời sản phẩm trở nên ngắn hơn, tác động rất lớn đến việc hoạch định và tổ chức sản xuất Nếu như trước kia vòng đời sản phẩm kéo dài từ 5 đến 10 năm thì ưu tiên số một của các tập đoàn là tiêu chuẩn hóa sản phẩm, dây chuyền, sản xuất theo phương pháp Đẩy với sản lượng lớn để hạ giá thành sản phẩm thông qua tính kinh tế về quy mô và đường cong kinh nghiệm nhưng hiện nay với vòng đời sản phẩm ngắn hơn, vấn đề sống còn không phải là việc mở rộng quy mô sản xuất đến mức tối ưu mà là sự linh hoạt, khả năng thay đổi của quy trình sản xuất theo nhu cầu dẫn đến yêu cầu phải chuyển sang ứng dụng phương pháp Kéo nhằm tối ưu hóa trên toàn hệ thống logistics (từ nguyên vật liệu đầu vào đến sản xuất, lưu thông và tiêu thụ) thay vì tối ưu hóa trong sản

xuất nhưng lại làm tăng chi phí trong lưu thông (do tăng tồn kho) Vì vậy, ngày càng

nhiều MNC thay đổi tổ chức hoạt động logistics từ phương pháp Đẩy sang phương pháp Kéo

Thứ ba là xu hướng đẩy mạnh mua ngoài dịch vụ logistics Khi quy mô công ty phát triển ngày càng lớn và mang tính chất đa quốc gia thì các MNC nhận thấy sự phức tạp trong vận hành, chi phí đầu tư lớn và cạnh tranh toàn cầu gay gắt buộc các MNC ngày càng giữ cơ cấu mỏng (lean structure) nên đẩy mạnh mua ngoài logistics thay cho đầu tư vào tài sản để tự tổ chức hoạt động logistics, điều này đã làm cho dịch vụ logistics trên quy mô toàn cầu ngày càng phát triển Cùng với sự lớn mạnh của các MNC trở thành các công ty toàn cầu thì logistics cũng mở rộng quy mô và phát triển thành logistics toàn cầu

1.5 Kinh nghiệm phát triển Logistics của các quốc gia: 1.5.1 Kinh nghiệm của Trung Quốc:

Các doanh nghiệp Trung Quốc đã thay đổi nhận thức về logistics và Quản trị

24

dây chuyền cung ứng Họ nhận thấy logistics có tầm quan trọng chiến lược đối với khả năng cạnh tranh trong kinh doanh, nên đã chuyển dần việc tự tổ chức hoạt động logistics sang mua ngoài dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) đặc biệt là hàng điện tử và gia dụng

Ngành dịch vụ logistics của Trung Quốc đã có sự chuyển đổi nhanh chóng trong khoảng một thập kỷ trở lại đây từ chỗ do một vài doanh nghiệp quốc doanh lớn nắm giữ, đến sự phát triển mạnh mẽ các công ty cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) trong và ngoài nước Một điểm đáng chú ý theo cuộc khảo sát những doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics của TLIAP năm 2003 thì các doanh nghiệp Trung Quốc hài lòng với dịch vụ logistics của các công ty trong nước hơn của các công ty nước ngoài và liên doanh Các công ty logistics của Trung Quốc bên cạnh việc cung cấp các dịch vụ truyền thống như vận tải và kho chứa hàng, đã bắt đầu cung cấp các giải pháp logistics tích hợp Vận tải container và hoạt động gom hàng tại Trung Quốc đã góp phần thúc đẩy các doanh nghiệp xuất khẩu Trung Quốc chuyển từ điều kiện thương mại quốc tế FOB sang FCA Mặc dù phần lớn đội ngũ lao động đều có bằng Cao đẳng trở lên, nhưng các công ty logistics của Trung Quốc đều lo ngại về tình trạng thiếu hụt người lao động giỏi chuyên môn và các chuyên gia logistics

Chất lượng dịch vụ logistics nhìn chung còn yếu kém dẫn đến chi phí cao, thời gian vận chuyển hàng hóa chậm Kết cấu hạ tầng chậm phát triển làm tăng chi phí logistics, thêm vào đó, hệ thống kho hàng của Trung Quốc phát triển không theo kịp nhu cầu và công nghệ thông tin ứng dụng còn hạn chế là những thách thức cho ngành logistics của Trung Quốc Thực trạng này đã được Chính phủ Trung Quốc đặc biệt quan tâm giải quyết thông qua chương trình đầu tư trọng điểm xây dựng sân bay, bến cảng, đường cao tốc, kho hàng, trung tâm phân phối, khu logistics ở các thành phố đầu mối giao thông gồm Thượng Hải, Yantian, Chiwan, Shekou như trung tâm logistics trong Khu vực tự do mậu dịch ở cảng Waigaoqiao (Thượng Hải) có diện tích 14.000 m2 Trung Quốc đang đề ra một kế hoạch tái thiết hệ thống quản lý kênh phân phối, thông qua kế hoạch 5 năm, Bộ Thương mại Trung Quốc sẽ nắm giữ vai trò chủ đạo trong việc phát triển 45 trung tâm phân phối ở những thành phố quan

25

trọng Trung Quốc cũng đang chú trọng phát triển ngành phần mềm phục vụ cho Quản trị dây chuyền cung ứng để đạt đến mục tiêu trở thành một trung tâm phân phối trong thế kỷ 21

Ngành sản xuất – xuất khẩu giày dép của Trung Quốc phân bố tập trung ở vòng cung mở ven biển gần các hải cảng lớn của Trung Quốc như Thượng Hải, Thâm Quyến, Fuzhou, Yantian Trung Quốc đã thu hút mạnh FDI vào lĩnh vực này từ các công ty Hàn Quốc (như Tae Kwang, Chang Shin, Daeshin,…), Đài Loan (tập đoàn Ye Yuen/ Pou Chen, Dean Shoes,…) Hàng năm Trung Quốc xuất khẩu giày dép vào Mỹ đạt kim ngạch 9-10 tỷ USD chiếm hơn 60% trị giá nhập khẩu giày dép của thị trường này Kinh nghiệm của Trung Quốc phát triển hoạt động logistics giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ là: phát triển cả logistics đầu ra và logistics đầu vào (đẩy mạnh công nghiệp sản xuất da và nguyên phụ liệu giày dép trong nước để tăng khả năng đáp ứng nhanh đơn hàng), kết hợp chặt chẽ với Hoa kiều để đưa giày dép thâm nhập thị trường Mỹ (thu hút Hoa kiều về đầu tư trong nước để sản xuất hàng xuất khẩu và hợp tác doanh nghiệp Hoa kiều đưa hàng hóa tiếp cận vào thị trường Mỹ, đặc biệt là ở các phố người Hoa)

1.5.2 Kinh nghiệm của Singapore:

Tận dụng vị trí chiến lược trên các tuyến hàng hải quốc tế, Singapore đã nhanh chóng phát triển thành trung tâm hàng hải, đóng vai trò đầu mối chuyển tải cho các tuyến vận tải container, sản lượng container thông qua cảng Singapore hàng năm đạt khoảng 16 triệu teus (đứng thứ hai châu Á sau Hồng Kông) Lợi thế về trung tâm chuyển tải container đã khiến Singapore trở thành một đầu mối quan trọng trong hoạt động logistics trên phạm vi quốc tế Cùng với Hong Kong, Đài Loan, Singapore đã trở thành một trong những tâm điểm của hoạt động gom hàng quốc tế cho các quốc gia Nam Á, Đông Nam Á và Trung Quốc, hàng hóa từ các quốc gia này sẽ vận chuyển đến Singapore để gom hàng Các công ty logistics lớn trên thế giới như Excel Logistics, APL Logistics, Maersk Logistics, Keppel Logistics,… đều đặt văn phòng quản lý vùng tại Singapore

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy thương mại quốc tế và hoạt động logistics,

26

Singapore đã cải cách thủ tục Hải quan theo hướng minh bạch, đơn giản, nhanh chóng, ứng dụng mạnh công nghệ thông tin Ngoài ra, Chính phủ Singapore cũng rất chú trọng đến việc đầu tư vào kết cấu hạ tầng cảng biển, sân bay và công nghệ thông tin nhằm hỗ trợ mạnh mẽ cho dịch vụ logistics, đặc biệt là mô hình e-logistics Đầu tư vào hệ thống kho bãi là một ưu tiên hàng đầu của Singapore Singapore có một hệ thống kho bãi được đầu tư và trang bị rất hiện đại với hệ thống giàn giáo trong kho để nâng cao sức chứa, tự động hóa xếp dỡ hàng hóa ra vào kho, trang bị hệ thống quản lý thông tin, dịch vụ đóng gói, scan mã vạch rất phát triển, tuy nhiên mức giá dịch vụ cao hơn so với Thái Lan và Việt Nam (gấp từ 2 đến 3 lần)

Singapore đặt mục tiêu trở thành một trung tâm tích hợp logistics và vận tải lớn, đặc biệt về e-logistics Do đó Singapore đang phát triển mạnh mẽ đào tạo nguồn nhân lực về logistics, Quản trị dây chuyền cung ứng và thương mại điện tử ĐH Quốc gia Singapore (NUS) đã liên kết với Viện Công nghệ Georgia – một trong những trung tâm nghiên cứu hàng đầu về Logistics của Mỹ - thành lập Viện Logistics châu Á – Thái Bình Dương (TLIAP) để đẩy mạnh nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực về logistics Singapore đã lập Ủy ban Chỉ đạo Logistics từ năm 1995 và đã thực thi nhiều dự án phát triển logistics

1.5.3 Bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam:

Cần có dự báo chính xác sự tăng trưởng kinh tế và khối lượng hàng xuất nhập khẩu để quy hoạch và xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng phù hợp bao gồm đường bộ, đường sắt, cảng biển, sân bay, kho bãi,… Quy hoạch phát triển cần tập trung vào các mục tiêu dài hạn, tránh đầu tư nhỏ, tự phát để đáp ứng tạm thời các nhu cầu trước mắt mà thiếu tầm nhìn dài hạn

Sự đầu tư của Chính phủ vào viễn thông, công nghệ thông tin và kết cấu hạ tầng Internet đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển logistics

Kết hợp chặt chẽ với kiều dân sống ở Mỹ để đẩy mạnh đưa hàng hóa xuất khẩu vào thị trường Mỹ (kinh nghiệm của Trung Quốc), họ tận dụng hoạt động kinh tế của các doanh nghiệp gốc Hoa để hình thành mạng lưới phân phối trực tiếp đưa hàng tiêu dùng vào thị trường Mỹ

27

Hải quan là lĩnh vực tác động trực tiếp đến hoạt động logistics Kinh nghiệm từ các quốc gia phát triển mạnh lĩnh vực logistics cho thấy thủ tục Hải quan càng minh bạch và đơn giản thì càng tạo động lực khuyến khích phát triển dịch vụ logistics, thúc đẩy sự di chuyển hàng hóa, nguyên phụ liệu và các nguồn lực cho sản xuất trên quy mô quốc tế

Phát triển nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển logistics

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1:

Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, thời gian, lưu trữ và vận chuyển các tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng đến tay người tiêu dùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế Logistics khởi nguồn từ khái niệm hậu cần trong quân sự, sau đó được chú ý, phát triển và ứng dụng mạnh mẽ trong kinh doanh từ sau Thế chiến thứ hai đến nay

Logistics là chức năng tồn tại tất yếu trong mọi doanh nghiệp, nó giúp doanh nghiệp tối ưu hóa hiệu quả chung của toàn hệ thống, giảm chi phí và nâng cao hiệu quả tài chính, mở rộng khả năng dịch vụ khách hàng, phản ứng nhanh hơn với nhu cầu để tăng khả năng chiếm lĩnh thị trường, qua đó tăng doanh thu và lợi nhuận

Đối với nền kinh tế, trình độ phát triển và chi phí logistics tác động trực tiếp đến khả năng hội nhập nhanh và hiệu quả, quốc gia có chi phí logistics thấp, hiệu quả logistics cao sẽ có lợi thế cạnh tranh quốc tế cao hơn Dịch vụ logistics là một ngành kinh tế có giá trị gia tăng cao, giúp tăng thu ngoại tệ và xuất khẩu dịch vụ, đóng góp vào thu nhập quốc dân và góp phần chuyển dịch cơ cấu nền kinh tế

Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển logistics của các nước cho thấy hoạt động logistics có tầm quan trọng đến sự phát triển ngoại thương và nền kinh tế, do đó nước ta cần có sự quan tâm đến lĩnh vực này

28

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN GIÀY DÉP XUẤT KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN

VÀO THỊ TRƯỜNG MỸ TRÊN ĐỊA BÀN VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM PHÍA NAM:

2.1 Ngành sản xuất - xuất khẩu giày dép trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam (VKTTĐPN):

VKTTĐPN được hình thành theo Quyết định số 44/1998-TTg của Thủ tướng Chính phủ bao gồm TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu (hiện nay VKTTĐPN được mở rộng thêm 3 tỉnh mới là Long An, Tây Ninh và Bình Phước) Vùng có tổng diện tích 13.505 km2 chiếm 3,8%, với dân số 9,985 triệu người (2003) khoảng 12%, nhưng đang tạo ra 40% GDP, đóng góp 50% ngân sách, 60% KNXK cả nước Mục tiêu của Vùng là phát triển nhanh với tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, đi đầu trong một số lĩnh vực quan trọng, tạo động lực cho quá trình phát triển vùng Nam Bộ và góp phần thúc đẩy nền kinh tế cả nước, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng Công nghiệp hóa, hiện đại hóa, hoàn thiện bước đầu và hiện đại hóa hệ thống kết cấu hạ tầng một cách đồng bộ Thực tiễn trong những năm qua cho thấy VKTTĐPN là vùng phát triển năng động nhất nước, đạt được tốc độ tăng trưởng cao bình quân 1,5 lần cả nước giai đoạn 1996-2003 (bình quân 11% trong khi cả nước đạt 7,5%), GDP bình quân đầu người của Vùng bằng 2,7 lần cả nước Vùng còn đóng vai trò then chốt trong thu hút FDI khi chiếm 55,72% tổng vốn FDI (tháng 9/2004) và bốn tỉnh thành trong Vùng nằm trong năm vị trí dẫn đầu về số vốn FDI thu hút được (xin xem Phụ lục 5)

Giày dép là một trong những ngành công nghiệp thế mạnh của VKTTĐPN, đóng góp 12,16% KNXK Vùng và chiếm tỷ trọng lớn trong KNXK giày dép cả nước, năm 2003 xuất khẩu đạt 1,807 tỷ USD trong tổng kim ngạch 2,267 tỷ USD [5, tr 9] chiếm tỷ trọng 79,71% Do đó, việc phân tích hoạt động logistics trong giao nhận

trên địa bàn VKTTĐPN có tính đại diện cho cả nước và giải pháp rút ra có tính thực

tiễn đối với hoạt động xuất khẩu giày dép của các tỉnh thành phố khác TPHCM,

29

Đồng Nai và Bình Dương là 3 tỉnh dẫn đầu cả nước về KNXK giày dép, 8 trong số 10 doanh nghiệp dẫn đầu về KNXK đóng trên địa bàn Vùng Điểm đáng lưu ý là các tỉnh thành của VKTTĐPN đang có xu hướng phát triển bổ sung cho nhau như Bình Dương tích cực phát triển và thu hút đầu tư vào sản xuất nguyên phụ liệu: đế giày, vải, keo, nhựa,… Đồng Nai và Bình Dương sẽ phát triển mạnh ngành sản xuất – xuất khẩu giày dép dựa trên lợi thế chi phí lao động và đất đai thấp; TPHCM với lợi thế về chất lượng nguồn nhân lực sẽ hướng mạnh vào các ngành dịch vụ như tài chính – ngân hàng, thương mại, tư vấn, viễn thông, dịch vụ logistics, cảng biển quốc tế…

Bảng 2.1: KNXK giày dép Việt Nam năm 2003 phân theo địa bàn:

Nguồn: Bản tin Công nghiệp Da Giày Việt Nam, 2004 (3/2004), trang 9

Đồ thị 2.1: Cơ cấu tỷ trọng KNXK giày dép Việt Nam năm 2003 theo địa bàn

Cơ cấu tỷ trọng KNXK giày dép Việt Nam năm 2003 phân theo địa bàn

Nguồn: Bản tin Công nghiệp Da Giày Việt Nam, 2004 (3/2004), trang 9

Bảng 2.3: Tỷ lệ lợi thế so sánh RCA ngành giày dép của VKTTĐPN:

31

Ghi chú: KNXK giày dép của Việt Nam năm 2003: E2 = 2,267 (triệu USD), tổng KNXK của Việt Nam năm 2003: Ec = 19,870

Nguồn: Bản tin Công nghiệp Da Giày Việt Nam, 2004 (3/2004), trang 9 và

tổng hợp, tính toán của tác giả

Đồ thị 2.2: Biểu đồ KNXK và tỷ lệ lợi thế so sánh RCA ngành giày dép

KNXK giày dép RCA

(Xin xem chi tiết Ngành sản xuất - xuất khẩu giày dép trên địa bàn 4 tỉnh thành trong VKTTĐPN ở Phụ lục 6)

2.2 Đặc điểm thị trường giày dép của Mỹ:

Mỹ là quốc gia có diện tích 9,629 triệu km2, dân số tính đến tháng 7/2003 là 290 triệu người (theo Thương vụ Việt Nam tại Hoa Kỳ) Nước Mỹ có quy mô GDP và xuất nhập khẩu lớn nhất thế giới, GDP năm 2003 đạt 10.450 tỷ USD, chiếm 21% GDP toàn cầu; thu nhập bình quân đầu người 36.000 USD/người/năm KNXK năm 2003 là 1.018,6 tỷ USD (trong đó xuất khẩu hàng hóa đạt 713,8 tỷ USD, dịch vụ 304,8 tỷ USD), kim ngạch nhập khẩu 1.507,9 tỷ USD (nhập khẩu hàng hóa 1.263,1 tỷ và dịch vụ 244,8 tỷ USD), trong đó giày dép (mã số HTS 64) là nhóm hàng nhập khẩu lớn thứ 17 năm 2003 với trị giá 15,090 tỷ USD

32

Thị trường Mỹ có mức tiêu thụ giày dép đầu người cao 6,5-7 đôi/người/năm (trong khi các khu vực khác như châu Á chỉ đạt 1-2 đôi/người/năm) và tuyệt đại đa số giày dép tiêu thụ tại Mỹ được nhập khẩu Năm 2003, Mỹ nhập khẩu 1,886 tỷ đôi giày trị giá 15,090 tỷ USD (chiếm 98% nhu cầu trong nước và 1/3 dung lượng thị trường thế giới), giá bình quân khoảng 8 USD/đôi (nguồn: Bộ Thương mại Mỹ), đạt khối lượng vận chuyển bằng container ước tính khoảng 600.000-700.000 teus Theo số liệu thống kê của Hiệp hội các nhà phân phối và bán lẻ giày dép Mỹ, thì sự bùng nổ các nhà bán buôn giày thể thao đã tạo ra một sự thay đổi mạnh mẽ đối với thị trường giày dép Mỹ, hiện nay 15 hãng nổi tiếng chiếm đến 58% thị phần, đó là: Nike, New Balance, Reebok, Timberland, Skechers, Nine West, Adidas, Rockport, Burken-stock, Easy Spirit, Naturalizer, Dr Martens, K Swiss, Redwink Boots, Steve Madden Phân khúc thị trường giày dép cao cấp của Mỹ yêu cầu cao về chất lượng, thương hiệu và biểu tượng, các nhà sản xuất giày Việt Nam sẽ khó thâm nhập phân khúc này khi chưa xây dựng thương hiệu riêng và tên tuổi trên thị trường Do đó, trong giai đoạn đầu thâm nhập thị trường, giày dép xuất khẩu Việt Nam nên nhắm đến phân khúc thị trường bình dân và tính thực dụng của người tiêu dùng Ba yếu tố

quan trọng hàng đầu đối với mặt hàng giày dép là chất lượng, giá cả và giao hàng

đúng hẹn

Đặc điểm của hoạt động giao nhận container vào thị trường Mỹ là thường vận tải theo điều kiện đến cửa (store door) hoặc một điểm trong đất liền (inland point) vì hệ thống vận chuyển container đường sắt của Mỹ rất phát triển nối các cảng bờ Tây đến các địa điểm trong đất liền (xin xem Hình 2.3), trong khi thị trường EU và Nhật Bản thường ký theo điều kiện giao đến cảng hoặc bãi container (port to port hay CY/CY) Trong trường hợp nhà xuất khẩu Việt Nam bán hàng theo điều kiện C thì cần phải biết chính xác giá cước vận chuyển để tính toán giá bán phù hợp Theo khảo sát của tác giả, cước vận tải từ cảng TPHCM đến một cảng bờ Tây của nước Mỹ dao động trong khoảng 2.400-3.200 USD/40’sd (cao hơn đi cảng chính châu Âu như Rotterdam, Hamburg khoảng 400-600 USD), nhưng chi phí vận chuyển nội địa lại khá cao (100-3.000 USD) tùy thuộc vị trí điểm đến Năm tài chính của Mỹ kết

33

thúc vào ngày 31/5 nên tháng 5 là thời điểm xuất nhiều hàng của các công ty để kết thúc các đơn hàng của năm tài chính cũ Mùa cao điểm vận chuyển container là từ tháng 7 đến tháng 10 hàng năm nên trong thời gian này, các hãng vận chuyển thu thêm phụ phí mùa cao điểm (peak season surcharge) 200-600 USD/feu

Hình 2.3: Bản đồ hệ thống vận chuyển container bằng đường sắt tại Mỹ

Kể từ sự kiện khủng bố ngày 11/9, nước Mỹ đã tăng cường quản lý an ninh trên các phương tiện vận tải vào nước này, đặc biệt là hàng hóa vận chuyển bằng container vì mối lo ngại các container có thể chứa bom hoặc các vũ khí hủy diệt hàng loạt Cục Hải quan và Bảo vệ Biên giới Mỹ (Bureau of Customs and Border Protection) đã đưa ra các chương trình hành động nhằm thắt chặt an ninh đối với hàng hóa vận chuyển bằng container đến nước Mỹ như chương trình Hải quan và Thương nhân phối hợp chống khủng bố (C-TPAT), Sáng kiến An ninh Container (CSI) C-TPAT là chương trình yêu cầu các công ty sản xuất, nhập khẩu, vận tải,… có liên quan đến hàng hóa nhập khẩu vào Mỹ phải đảm bảo sự an toàn của hàng hóa từ địa điểm sản xuất ở nước ngoài, trong toàn bộ quá trình lưu trữ, vận tải hàng hóa vào Mỹ, không để cho những hành động khủng bố đặt bom hoặc các vũ khí hủy diệt hàng loạt gài trong sản phẩm hoặc xen lẫn vào các kiện hàng CSI là sáng kiến đòi

34

hỏi người vận tải hàng hóa bằng container đến hoặc ghé ngang một cảng nước Mỹ phải khai báo các thông tin được yêu cầu 24 tiếng trước khi xếp container lên tàu để cơ quan Hải quan Mỹ kiểm tra nhằm loại trừ nguy cơ khủng bố

Hệ thống phân phối giày dép bán sỉ và bán lẻ của Mỹ được tổ chức liên kết chặt chẽ với nhau, đẩy giá bán lẻ đến tay người tiêu dùng cao hơn giá FOB tại nước xuất khẩu từ 3-6 lần (nguồn: khảo sát của tác giả) Các cửa hàng bán lẻ, siêu thị thường mua hàng từ một số ít các nhà bán sỉ nên các nhà sản xuất, nhập khẩu giày dép muốn phân phối sản phẩm trước hết phải thông qua các nhà bán sỉ Để thâm nhập vào kênh phân phối của các nhà bán sỉ lớn của Mỹ, các nhà cung cấp phải đáp ứng được yêu cầu trên các tiêu chí như: uy tín thương hiệu, chất lượng hàng hóa, số lượng hàng giao, thời hạn giao hàng, khả năng tài chính, quan hệ hợp tác trước đây, quảng cáo, chương trình xúc tiến bán hàng,… Hệ thống bán lẻ giày dép Mỹ được chia thành 7 nhóm chính như bảng 2.4:

Bảng 2.4: Hệ thống bán lẻ giày dép Mỹ

là mô hình hệ thống cửa hàng chuyên về một nhóm sản phẩm chất lượng cao, thương hiệu nổi tiếng và đương nhiên có giá bán rất cao dành cho tầng lớp trung lưu và thượng lưu của nước Mỹ Có thể kể tên các công ty này như Finish Line, Dick’s, The Sports Authority, Just For Feet,…

2 Công ty siêu thị (Department Store)

là mô hình hệ thống cửa hàng bán lẻ hàng tiêu dùng tổng hợp trong đó có giày dép Các hệ thống siêu thị lớn của Mỹ là Wal-mart, Albertson, Target, JC Penney, KMart, Kohl, Modell, Goody’s, Bob’s Inc, Sri-Bell’s… Mỗi siêu thị có hệ thống lên đến vài ngàn cửa hàng phân bố khắp các bang của nước Mỹ

là mô hình công ty hoạt động với các cửa hàng chuyên bán giày dép được tổ chức mạng lưới trên khắp nước Mỹ như Foot Locker, Champs, Lady Foot Locker, Kid Foot Locker, Footstar,…

4 Siêu thị bình dân (Off-price Store)

tương tự mô hình công ty siêu thị nhưng chủ yếu phục vụ tầng lớp bình dân với thu nhập thấp hơn

5 Công ty bán hàng giảm giá (Discount

Store):

cũng giống với mô hình siêu thị bình dân nhưng chất lượng và giá cả thấp hơn, thường là các sản phẩm lỗi thời, qua mùa

6 Công ty bán hàng trực tiếp (Direct Selling)

thực hiện giới thiệu sản phẩm, bán hàng (nhận đặt hàng) trực tiếp qua đường bưu điện, Tivi, thư hoặc catalog và giao hàng tận nhà Đây là hình thức rất phát triển tại Mỹ

7 Công ty bán hàng qua Internet

là phương thức bán hàng phát triển nhanh trên thị trường Mỹ do thuận lợi, tiết kiệm thời gian và cung cấp thông tin phong phú cho người tiêu dùng Người Mỹ có tỷ lệ sử dụng Internet cao (năm 2003 Mỹ có khoảng 170 triệu người sử dụng Internet) và đã hình thành thói quen mua sắm bằng thẻ tín dụng từ lâu Tuy nhiên các nhà xuất khẩu phải tổ chức hệ thống phân phối để đảm bảo thời gian giao hàng nhanh Các công ty dạng này bao gồm Shoes.com, Amazon.com, các siêu thị bán hàng qua mạng

Nguồn: [18]

36

2.3 Thực trạng hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam:

2.3.1 Một số đặc điểm kinh tế kỹ thuật ngành xuất khẩu giày dép:

Như đã trình bày ở chương 1, các ngành sản xuất khác nhau có những hoạt động logistics riêng, hoạt động logistics áp dụng trong ngành giày dép thuộc về nhóm

Logistics hàng tiêu dùng nhanh (FMCG Logistics) với những đặc thù riêng, do đó

tác giả xin giới thiệu khái quát một số đặc điểm kinh tế kỹ thuật của ngành sản xuất – xuất khẩu giày dép trước khi đi vào phân tích hoạt động logistics

Ngành sản xuất giày dép có sự phát triển chuyên môn hóa trong dây chuyền cung ứng toàn cầu Sản xuất giày dép là ngành thâm dụng lao động nên đang dịch chuyển mạnh sang các nước châu Á gồm Trung Quốc, Indonesia, Việt Nam, Thái Lan,… do nguồn lao động dồi dào, chi phí sinh hoạt và giá nhân công thấp, đưa châu Á phát triển thành trung tâm sản xuất giày của thế giới (tỷ trọng tăng từ 63% tổng sản lượng giày dép của thế giới năm 1993 lên 71% năm 2003 và dự báo đạt 75% vào năm 2005) Còn các nước có truyền thống về ngành giày dép trước đây như Đức, Pháp, Ý, Mỹ,… chuyển sang tập trung vào nghiên cứu và phát triển (R&D) sản phẩm, nguyên phụ liệu; quản lý hoạt động logistics, kiểm soát phân phối dựa vào ưu thế về kỹ thuật và thị trường

Quy trình sản xuất giày dép gồm 3 công đoạn chính là sản xuất đế, cắt may mũ giày và gò ráp hoàn chỉnh; trong đó chủ yếu khác nhau về sản xuất đế, còn công đoạn cắt may mũ giày và gò ráp hoàn chỉnh thì nhìn chung giống nhau Sản xuất đế

có 4 loại cơ bản: ép phun cho giày thể thao (phức tạp và đòi hỏi vốn đầu tư cao nhất), ép đúc, lưu hóa (sản xuất giày vải), ép dán (dùng cho xăng-đan, dép); lưu

hóa và ép dán có vốn đầu tư thấp và kỹ thuật sản xuất đơn giản hơn ép phun Nếu so sánh về suất đầu tư cho một dây chuyền sản xuất giày có công suất 1 triệu đôi/năm

thì giày vải chỉ cần 0,5 đến 0,7 triệu USD (sử dụng 250-300 người lao động)[18, tr 2]

còn dây chuyền sản xuất giày da thể thao yêu cầu 3,5 đến 5,5 triệu USD (sử dụng

37

1.000-1.500 người lao động) (số liệu khảo sát của đề tài) Sự khác biệt về công nghệ sản xuất và quy mô đầu tư dẫn đến giá thành sản xuất và giá bán sản phẩm cũng rất khác biệt Giày da thường có giá bán cao nhất (giá FOB Việt Nam 10-35 USD/đôi), kế đến là giày thể thao (8-25 USD/đôi), giày vải (2-8 USD/đôi), xăng đan (1,5-4 USD/đôi) và dép có giá trị thấp nhất (dưới 2 USD/đôi)

2.3.2 Phân tích thực trạng hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam:

2.3.2.1 Giới thiệu phương pháp nghiên cứu:

Do chưa có công trình nghiên cứu nào về hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ trên địa bàn VKTTĐPN, nên tác giả đã thực hiện điều tra xã hội học từ tháng 4 đến tháng 6 năm 2004 qua 3 giai đoạn:

− Giai đoạn 1: Thiết lập Bảng câu hỏi để thu thập thông tin về đối tượng nghiên

cứu và những nhân tố có liên quan (xin xem Phụ lục 1 và 2)

− Giai đoạn 2: Tiến hành điều tra Tác giả đã gửi bảng câu hỏi đến tổng số 162

công ty, kết quả thực hiện phỏng vấn và nhận được trả lời từ 61 công ty trong đó

có 54 phiếu phù hợp, sử dụng được để xử lý (xin xem danh sách ở Phụ lục 3)

− Giai đoạn 3: Xử lý kết quả điều tra (xin xem chi tiết ở Phụ lục 4)

2.3.2.2 Thực trạng hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam:

Qua phân tích, tổng hợp kết quả điều tra, tác giả rút ra các nhận định sau:

Thứ nhất, như đã trình bày phân loại logistics theo quá trình ở chương 1 (Bảng

1.2), các doanh nghiệp chỉ áp dụng được hoạt động logistics đầu ra, còn logistics đầu vào và logistics ngược thì 100% các doanh nghiệp không áp dụng vì gia công chiếm đến 88,78% giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ, doanh nghiệp Việt Nam còn thụ động và phụ thuộc vào đối tác nước ngoài, chưa tiếp cận trực tiếp thị trường Mỹ, ngành cung cấp nguyên phụ liệu giày dép trong nước còn nhiều hạn chế về số lượng,

38

chất lượng, uy tín kinh doanh Trong logistics đầu ra thì chỉ có 56,25% số doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics trong giao nhận, còn 43,75% giao nhận theo hình thức thông thường Số doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics phần lớn là các doanh nghiệp FDI tham gia vào dây chuyền cung ứng của các tập đoàn giày dép lớn, còn các doanh nghiệp trong nước thì đa số giao nhận thông thường vì chủ yếu xuất qua trung gian, đại đa số theo điều kiện FOB nên quá trình giao nhận vận tải do phía đối tác chỉ định

Thứ hai, các doanh nghiệp đã có nhận thức chung về logistics nhưng còn mờ

nhạt (61,11% số doanh nghiệp trả lời logistics tồn tại tất yếu trong tất cả các công ty sản xuất), tuy nhiên họ còn chưa quan tâm và áp dụng hoạt động logistics trong giao nhận xuất khẩu

Thứ ba, kết quả khảo sát hình thức tổ chức logistics thể hiện Logistics bên thứ

nhất là xu hướng chính trong lập chứng từ xuất khẩu (81,82%), thông quan (70,46%) và vận tải nội địa (47,73%), Logistics bên thứ hai khá phổ biến ở lĩnh vực giao nhận – vận tải quốc tế (43,75%) và vận tải nội địa (36,36%), còn logistics bên thứ ba chủ yếu ở lĩnh vực giao nhận – vận tải quốc tế (56,25%), ít phổ biến ở các lĩnh vực khác (một số nhà cung cấp dịch vụ đã kết hợp vận tải nội địa – thông quan xuất khẩu và lập chứng từ trở thành nhà cung cấp 3PL như Công Thành, Tiến Sơn,…), trong mẫu khảo sát không có logistics bên thứ tư, cho thấy loại hình 4PL hầu như chưa phát triển tại VKTTĐPN Xin xem chi tiết ở bảng 2.5

Bảng 2.5: Cơ cấu hình thức logistics (số lượng và tỷ trọng %):

Vận tải nội địa 21

khẩu (C/O, EL,…) 81,82% 36 6,82% 3 11,36% 5 0 44 100% Giao nhận – vận

tải quốc tế

39

có mặt của một số tập đoàn cung cấp dịch vụ logistics lớn như APL Logistics, Maersk Logistics, và các tập đoàn giày dép Nike, Adidas, Reebok, Timberland cùng các đối tác gia công như Pou Yuen, Tae Kwang, Freetrend,… đã tổ chức hoạt động logistics đối với giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ

Thứ năm, hình thành Quy trình hoạt động logistics trong giao nhận giày dép

xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ theo phương thức LCL/FCL bao gồm 4 đối tượng: người gửi hàng (shipper), người nhận hàng (consignee), người cung cấp dịch vụ logistics LSP (Logistics Service Provider) và người vận chuyển container Trong quy trình này, hoạt động logistics ở cảng đi thực hiện theo phương thức LCL còn ở cảng đến là FCL Theo những thỏa thuận và quy định trong Quy trình logistics LP (Logistics Procedures) hay còn gọi là Quy trình Tác nghiệp Tiêu chuẩn SOP (Standard Operating Procedures), LSP nhận hàng từ nhiều người gửi hàng để xếp đầy một container và gửi cho cùng một người nhận hàng Các bước của quy trình được thể hiện ở Bảng 2.6 và Sơ đồ 2.4

Hoạt động logistics đem lại nhiều lợi ích kinh tế Lợi ích lớn nhất là sử dụng

có hiệu quả thể tích và trọng tải đóng hàng của container (qua bài toán ở Phụ lục 8),

trên cơ sở đó, tiết kiệm chi phí giao nhận vận chuyển hàng hóa 46,51%, tương

đương 88,55 USD/cbm so với giao nhận thông thường (Bảng 2.8); tập trung hàng hóa để sử dụng container 40’ thay cho 20’ cho phép tiết kiệm 39,39% cước, 35,45 USD/cbm (Bảng 2.9); tiết kiệm chi phí gửi chứng từ, thuận lợi cho việc nhận, phân loại chứng từ thông quan nhập khẩu, tiết kiệm chi phí CFS ở đích đến Tuy nhiên lợi ích kinh tế trên toàn chuỗi lại thuộc về các công ty nhập khẩu nước ngoài do dành quyền tổ chức vận tải theo điều kiện FOB, các doanh nghiệp trong nước không thu được lợi ích này

Thứ hai, hàng hóa được tổ chức vận chuyển có hệ thống để thời điểm hàng đến đích phù hợp ngày cần hàng (need date) của người nhận hàng Điều này có ý nghĩa quan trọng trong việc giảm tồn kho và chi phí lưu kho cho người nhận hàng

Thứ ba, hoạt động logistics cung cấp thông tin về đơn hàng làm cơ sở phân tích, quản lý, hoạch định dây chuyền cung ứng của khách hàng để ra quyết định tối ưu

40

Thông tin được cung cấp từ khi hàng hoàn thành ở nhà máy, hàng đã giao (Origin Receipt), thông báo xếp hàng (Shipping Advice) và thông tin đơn hàng trên Website của LSP (như trang web www.seechange.com của công ty APL Logistics) Khi kết nối EDI thì dữ liệu được truyền vào mạng của người nhận hàng để khai báo Hải quan tại đích đến, nhờ đó, tiết kiệm được chi phí nhập thông tin

Thứ tư, khi người gửi hàng xuất khẩu theo điều kiện FCA, CPT, CIP, LSP cung cấp biên nhận hàng nhập kho FCR để người gửi hàng nhanh chóng được thanh toán cho hàng hóa đã xuất vào kho, giảm chi phí lãi vay và nâng cao tốc độ vòng quay vốn của các công ty xuất khẩu Việc gửi thông tin hàng đã giao (Origin Receipt) sẽ tạo điều kiện thúc đẩy sử dụng thương mại điện tử vì người nhận hàng sẽ căn cứ vào thông tin này để thanh toán tiền hàng cho người gửi hàng (tập đoàn Nike đã áp dụng phương thức này trong năm 2003), khuyến khích các bên chuyển sang sử dụng điều kiện thương mại FCA, CPT, CIP thay cho điều kiện FOB, CFR và CIF, phù hợp phương thức giao nhận và chuyên chở bằng container

Thứ năm, đối với nền kinh tế, logistics góp phần nâng cao hiệu quả vận tải

trong ngoại thương, giảm chi phí xuất khẩu, và vì vậy có tác động tích cực đến khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu trên thị trường quốc tế Hoạt động này còn tạo ra dịch vụ có giá trị gia tăng, đóng góp vào thu nhập quốc dân, tạo việc làm cho người lao động, đẩy nhanh quá trình chuyên môn hóa ngày càng sâu hơn trong phân công lao động của toàn bộ nền kinh tế để nâng cao hiệu quả và tiết kiệm chi phí Nghĩa là trong mô hình phân công này, người xuất khẩu tập trung vào sản xuất hàng xuất khẩu, người nhập khẩu sẽ chuyên về tiêu thụ hàng hóa và LSP sẽ đảm nhận công việc tổ chức chuyên chở bằng container cho hàng hóa

Mặc dù hoạt động logistics bên thứ ba trong giao nhận đem lại hiệu quả lớn như phân tích ở trên nhưng trong thực tiễn, chỉ có 56,25% số doanh nghiệp sử dụng, còn đến 43,75% giao nhận theo hình thức thông thường Nguyên nhân vì các doanh nghiệp trong nước chưa quan tâm và nhận thức đầy đủ vai trò, lợi ích của hoạt động logistics, chưa thu được lợi ích kinh tế từ hoạt động này cũng như sự phân chia bất hợp lý chi phí làm người xuất khẩu phải thanh toán phí CFS cao hơn so với phương