Thực trạng hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng

container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam:

2.3.1. Một số đặc điểm kinh tế kỹ thuật ngành xuất khẩu giày dép:

Như đã trình bày ở chương 1, các ngành sản xuất khác nhau có những hoạt động logistics riêng, hoạt động logistics áp dụng trong ngành giày dép thuộc về nhóm

Logistics hàng tiêu dùng nhanh (FMCG Logistics) với những đặc thù riêng, do đó tác giả xin giới thiệu khái quát một số đặc điểm kinh tế kỹ thuật của ngành sản xuất – xuất khẩu giày dép trước khi đi vào phân tích hoạt động logistics.

Ngành sản xuất giày dép có sự phát triển chuyên môn hóa trong dây chuyền cung ứng toàn cầu. Sản xuất giày dép là ngành thâm dụng lao động nên đang dịch chuyển mạnh sang các nước châu Á gồm Trung Quốc, Indonesia, Việt Nam, Thái Lan,… do nguồn lao động dồi dào, chi phí sinh hoạt và giá nhân công thấp, đưa châu Á phát triển thành trung tâm sản xuất giày của thế giới (tỷ trọng tăng từ 63% tổng sản lượng giày dép của thế giới năm 1993 lên 71% năm 2003 và dự báo đạt 75% vào năm 2005). Còn các nước có truyền thống về ngành giày dép trước đây như Đức, Pháp, Ý, Mỹ,… chuyển sang tập trung vào nghiên cứu và phát triển (R&D) sản phẩm, nguyên phụ liệu; quản lý hoạt động logistics, kiểm soát phân phối dựa vào ưu thế về kỹ thuật và thị trường.

Quy trình sản xuất giày dép gồm 3 công đoạn chính là sản xuất đế, cắt may mũ giày và gò ráp hoàn chỉnh; trong đó chủ yếu khác nhau về sản xuất đế, còn công đoạn cắt may mũ giày và gò ráp hoàn chỉnh thì nhìn chung giống nhau. Sản xuất đế có 4 loại cơ bản: ép phun cho giày thể thao (phức tạp và đòi hỏi vốn đầu tư cao nhất), ép đúc, lưu hóa (sản xuất giày vải), ép dán (dùng cho xăng-đan, dép); lưu hóa và ép dán có vốn đầu tư thấp và kỹ thuật sản xuất đơn giản hơn ép phun. Nếu so sánh về suất đầu tư cho một dây chuyền sản xuất giày có công suất 1 triệu đôi/năm thì giày vải chỉ cần 0,5 đến 0,7 triệu USD (sử dụng 250-300 người lao động)[18, tr 2] còn dây chuyền sản xuất giày da thể thao yêu cầu 3,5 đến 5,5 triệu USD (sử dụng

37

1.000-1.500 người lao động) (số liệu khảo sát của đề tài). Sự khác biệt về công nghệ sản xuất và quy mô đầu tư dẫn đến giá thành sản xuất và giá bán sản phẩm cũng rất khác biệt. Giày da thường có giá bán cao nhất (giá FOB Việt Nam 10-35 USD/đôi), kế đến là giày thể thao (8-25 USD/đôi), giày vải (2-8 USD/đôi), xăng đan (1,5-4 USD/đôi) và dép có giá trị thấp nhất (dưới 2 USD/đôi).

2.3.2. Phân tích thực trạng hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam:

2.3.2.1. Giới thiệu phương pháp nghiên cứu:

Do chưa có công trình nghiên cứu nào về hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ trên địa bàn VKTTĐPN, nên tác giả đã thực hiện điều tra xã hội học từ tháng 4 đến tháng 6 năm 2004 qua 3 giai đoạn:

− Giai đoạn 1: Thiết lập Bảng câu hỏi để thu thập thông tin về đối tượng nghiên cứu và những nhân tố có liên quan (xin xem Phụ lục 1 và 2).

− Giai đoạn 2: Tiến hành điều tra. Tác giả đã gửi bảng câu hỏi đến tổng số 162 công ty, kết quả thực hiện phỏng vấn và nhận được trả lời từ 61 công ty trong đó có 54 phiếu phù hợp, sử dụng được để xử lý (xin xem danh sách ở Phụ lục 3). − Giai đoạn 3: Xử lý kết quả điều tra (xin xem chi tiết ở Phụ lục 4).

2.3.2.2. Thực trạng hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam:

Qua phân tích, tổng hợp kết quả điều tra, tác giả rút ra các nhận định sau:

Thứ nhất, như đã trình bày phân loại logistics theo quá trình ở chương 1 (Bảng 1.2), các doanh nghiệp chỉ áp dụng được hoạt động logistics đầu ra, còn logistics đầu vào và logistics ngược thì 100% các doanh nghiệp không áp dụng vì gia công chiếm đến 88,78% giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ, doanh nghiệp Việt Nam còn thụ động và phụ thuộc vào đối tác nước ngoài, chưa tiếp cận trực tiếp thị trường Mỹ, ngành cung cấp nguyên phụ liệu giày dép trong nước còn nhiều hạn chế về số lượng,

38

chất lượng, uy tín kinh doanh. Trong logistics đầu ra thì chỉ có 56,25% số doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics trong giao nhận, còn 43,75% giao nhận theo hình thức thông thường. Số doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics phần lớn là các doanh nghiệp FDI tham gia vào dây chuyền cung ứng của các tập đoàn giày dép lớn, còn các doanh nghiệp trong nước thì đa số giao nhận thông thường vì chủ yếu xuất qua trung gian, đại đa số theo điều kiện FOB nên quá trình giao nhận vận tải do phía đối tác chỉ định.

Thứ hai, các doanh nghiệp đã có nhận thức chung về logistics nhưng còn mờ nhạt (61,11% số doanh nghiệp trả lời logistics tồn tại tất yếu trong tất cả các công ty sản xuất), tuy nhiên họ còn chưa quan tâm và áp dụng hoạt động logistics trong giao nhận xuất khẩu.

Thứ ba, kết quả khảo sát hình thức tổ chức logistics thể hiện Logistics bên thứ nhất là xu hướng chính trong lập chứng từ xuất khẩu (81,82%), thông quan (70,46%) và vận tải nội địa (47,73%), Logistics bên thứ hai khá phổ biến ở lĩnh vực giao nhận – vận tải quốc tế (43,75%) và vận tải nội địa (36,36%), còn logistics bên thứ ba chủ yếu ở lĩnh vực giao nhận – vận tải quốc tế (56,25%), ít phổ biến ở các lĩnh vực khác (một số nhà cung cấp dịch vụ đã kết hợp vận tải nội địa – thông quan xuất khẩu và lập chứng từ trở thành nhà cung cấp 3PL như Công Thành, Tiến Sơn,…), trong mẫu khảo sát không có logistics bên thứ tư, cho thấy loại hình 4PL hầu như chưa phát triển tại VKTTĐPN. Xin xem chi tiết ở bảng 2.5.

Bảng 2.5: Cơ cấu hình thức logistics (số lượng và tỷ trọng %):

Loại dịch vụ 1PL 2PL 3PL 4PL Tổng

Vận tải nội địa 21 47,73% 16 36,36% 7 15,91% 0 44 100%

Thông quan xuất

khẩu 70,46% 31 18,18% 8 11,36% 5 0 44 100% Lập chứng từ xuất

khẩu (C/O, EL,…) 81,82% 36 6,82% 3 11,36% 5 0 44 100% Giao nhận – vận tải quốc tế. 0 21 43,75% 27 56,25% 0 48 100%

39

có mặt của một số tập đoàn cung cấp dịch vụ logistics lớn như APL Logistics, Maersk Logistics, và các tập đoàn giày dép Nike, Adidas, Reebok, Timberland cùng các đối tác gia công như Pou Yuen, Tae Kwang, Freetrend,… đã tổ chức hoạt động logistics đối với giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ.

Thứ năm, hình thành Quy trình hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ theo phương thức LCL/FCL bao gồm 4 đối tượng: người gửi hàng (shipper), người nhận hàng (consignee), người cung cấp dịch vụ logistics LSP (Logistics Service Provider) và người vận chuyển container. Trong quy trình này, hoạt động logistics ở cảng đi thực hiện theo phương thức LCL còn ở cảng đến là FCL. Theo những thỏa thuận và quy định trong Quy trình logistics LP (Logistics Procedures) hay còn gọi là Quy trình Tác nghiệp Tiêu chuẩn SOP (Standard Operating Procedures), LSP nhận hàng từ nhiều người gửi hàng để xếp đầy một container và gửi cho cùng một người nhận hàng. Các bước của quy trình được thể hiện ở Bảng 2.6 và Sơ đồ 2.4.

Hoạt động logistics đem lại nhiều lợi ích kinh tế. Lợi ích lớn nhất là sử dụng có hiệu quả thể tích và trọng tải đóng hàng của container (qua bài toán ở Phụ lục 8), trên cơ sở đó, tiết kiệm chi phí giao nhận vận chuyển hàng hóa 46,51%, tương đương 88,55 USD/cbm so với giao nhận thông thường (Bảng 2.8); tập trung hàng hóa để sử dụng container 40’ thay cho 20’ cho phép tiết kiệm 39,39% cước, 35,45 USD/cbm (Bảng 2.9); tiết kiệm chi phí gửi chứng từ, thuận lợi cho việc nhận, phân loại chứng từ thông quan nhập khẩu, tiết kiệm chi phí CFS ở đích đến. Tuy nhiên lợi ích kinh tế trên toàn chuỗi lại thuộc về các công ty nhập khẩu nước ngoài do dành quyền tổ chức vận tải theo điều kiện FOB, các doanh nghiệp trong nước không thu được lợi ích này.

Thứ hai, hàng hóa được tổ chức vận chuyển có hệ thống để thời điểm hàng đến đích phù hợp ngày cần hàng (need date) của người nhận hàng. Điều này có ý nghĩa quan trọng trong việc giảm tồn kho và chi phí lưu kho cho người nhận hàng.

Thứ ba, hoạt động logistics cung cấp thông tin về đơn hàng làm cơ sở phân tích, quản lý, hoạch định dây chuyền cung ứng của khách hàng để ra quyết định tối ưu.

40

Thông tin được cung cấp từ khi hàng hoàn thành ở nhà máy, hàng đã giao (Origin Receipt), thông báo xếp hàng (Shipping Advice) và thông tin đơn hàng trên Website của LSP (như trang web www.seechange.com của công ty APL Logistics). Khi kết nối EDI thì dữ liệu được truyền vào mạng của người nhận hàng để khai báo Hải quan tại đích đến, nhờ đó, tiết kiệm được chi phí nhập thông tin.

Thứ tư, khi người gửi hàng xuất khẩu theo điều kiện FCA, CPT, CIP, LSP cung cấp biên nhận hàng nhập kho FCR để người gửi hàng nhanh chóng được thanh toán cho hàng hóa đã xuất vào kho, giảm chi phí lãi vay và nâng cao tốc độ vòng quay vốn của các công ty xuất khẩu. Việc gửi thông tin hàng đã giao (Origin Receipt) sẽ tạo điều kiện thúc đẩy sử dụng thương mại điện tử vì người nhận hàng sẽ căn cứ vào thông tin này để thanh toán tiền hàng cho người gửi hàng (tập đoàn Nike đã áp dụng phương thức này trong năm 2003), khuyến khích các bên chuyển sang sử dụng điều kiện thương mại FCA, CPT, CIP thay cho điều kiện FOB, CFR và CIF, phù hợp phương thức giao nhận và chuyên chở bằng container.

Thứ năm, đối với nền kinh tế, logistics góp phần nâng cao hiệu quả vận tải trong ngoại thương, giảm chi phí xuất khẩu, và vì vậy có tác động tích cực đến khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu trên thị trường quốc tế. Hoạt động này còn tạo ra dịch vụ có giá trị gia tăng, đóng góp vào thu nhập quốc dân, tạo việc làm cho người lao động, đẩy nhanh quá trình chuyên môn hóa ngày càng sâu hơn trong phân công lao động của toàn bộ nền kinh tế để nâng cao hiệu quả và tiết kiệm chi phí. Nghĩa là trong mô hình phân công này, người xuất khẩu tập trung vào sản xuất hàng xuất khẩu, người nhập khẩu sẽ chuyên về tiêu thụ hàng hóa và LSP sẽ đảm nhận công việc tổ chức chuyên chở bằng container cho hàng hóa.

Mặc dù hoạt động logistics bên thứ ba trong giao nhận đem lại hiệu quả lớn như phân tích ở trên nhưng trong thực tiễn, chỉ có 56,25% số doanh nghiệp sử dụng, còn đến 43,75% giao nhận theo hình thức thông thường. Nguyên nhân vì các doanh nghiệp trong nước chưa quan tâm và nhận thức đầy đủ vai trò, lợi ích của hoạt động logistics, chưa thu được lợi ích kinh tế từ hoạt động này cũng như sự phân chia bất hợp lý chi phí làm người xuất khẩu phải thanh toán phí CFS cao hơn so với phương

41

thức giao hàng LCL/LCL thông thường (cao hơn 4 USD/cbm) đã cản trở sự phát triển của hoạt động logistics.

2.3.2.3. Phân tích các nhân tố tác động đến hoạt động logistics:

a. Quy mô vốn đầu tư và địa bàn phân bố:

Khảo sát Quy mô vốn đầu tư các doanh nghiệp xuất khẩu giày dép Việt Nam cho thấy vốn đầu tư của các doanh nghiệp FDI cao hơn hẳn so với doanh nghiệp trong nước, các doanh nghiệp FDI thực hiện gia công cho các tập đoàn như Nike, Reebok, Adidas, Timberland có quy mô vốn lớn trên 100 tỷ đồng như Freetrend 80 triệu USD, Tae Kwang 41 triệu USD, còn các doanh nghiệp trong nước có mức vốn tập trung trong khoảng từ 10 đến 100 tỷ đồng. Từ đó doanh số xuất khẩu của doanh nghiệp FDI cũng vượt trội, các doanh nghiệp FDI quy mô lớn đạt 46,8 - 248,5 triệu USD trong khi các doanh nghiệp có vốn đầu tư trong nước chỉ đạt 2-15 triệu USD, chứng tỏ năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong nước hạn chế hơn doanh nghiệp FDI.

Về địa bàn phân bố, TPHCM là địa bàn chính của ngành giày dép xuất khẩu khi chiếm 50% số lượng trong mẫu khảo sát, tiếp đến là Bình Dương 27,27%, Đồng Nai 18,18% và Bà Rịa – Vũng Tàu 4,55%. Các doanh nghiệp tập trung vào các khu công nghiệp Sóng Thần, Việt Nam - Singapore (Bình Dương), khu chế xuất Linh Trung (TPHCM), khu công nghiệp Biên Hòa 2 (Đồng Nai), huyện Thuận An (Bình Dương)... Do phân bố khá gần các cảng container chính của VKTTĐPN, khoảng cách trung bình vận tải hàng hóa là 15-40 km, chỉ một số ít các doanh nghiệp cách các cảng trên 50km nên rất thuận lợi về cự ly, chi phí và thời gian vận tải container (chi phí vận tải từ nhà máy đến cảng khoảng 400.000 – 600.000 đồng/20’, 700.000 – 1.000.000 đồng/40’sd, thời gian mất từ nửa giờ đến một giờ rưỡi trong điều kiện giao thông bình thường). Vì vậy, đa số các công ty sản xuất giày dép xuất khẩu trong mẫu khảo sát đánh giá vị trí các cảng hiện tại là tương đối thuận lợi (gtbq 3,12/5), nhưng từ góc độ các hãng tàu thì vị trí hiện hữu của các cảng là chưa hợp lý (gtbq 2,4/5) do cảng nằm trong nội thành TPHCM, năng lực tiếp nhận tàu tải trọng

42

thấp (dưới 1.000 teus) làm tăng chi phí vận tải. Kho CFS phục vụ hoạt động logistics cũng đặt trong vị trí gần các khu công nghiệp, dọc theo trục đường Xuyên Á như kho ICD Sóng Thần của APL Logistics (khu công nghiệp Sóng Thần, Bình Dương), kho Sài Gòn CFS, Sagawa (gần khu chế xuất Linh Trung) của Maersk Logistics.

b. Quản lý nguyên phụ liệu đầu vào:

Nguyên phụ liệu giày dép hiện là khâu yếu nhất, chủ yếu là khâu chế biến da. Hàng năm cả nước có thể thu được 3,28 triệu m2 da, tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, sản lượng da thu được chỉ đạt khoảng 2,3 triệu m2. Ngoài ra, các loại nguyên phụ liệu sản xuất trong nước như tấm đế xốp, đế giày nhựa, mũi giày… cũng có nhiều hạn chế về chất lượng, thời hạn giao hàng. Việc thiếu nguyên phụ liệu trong nước đã hạn chế khả năng đáp ứng nhanh đơn hàng của các doanh nghiệp Việt Nam và

phát triển hoạt động logistics đầu vào trong nước cho ngành giày dép.

Tỷ lệ giá trị nguyên phụ liệu nhập khẩu trong mẫu khảo sát chiếm rất cao (81%), phần giá trị nguyên phụ liệu trong nước chỉ chiếm 19%. Các doanh nghiệp nhập khẩu phần lớn nguyên phụ liệu vải, da thuộc, synthetic, đế giày, túi đệm (airbag), vải lót, hộp giày từ các nước Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc và Mỹ. Trả lời về lý do nhập khẩu nguyên phụ liệu, 43,82% ý kiến trả lời theo yêu cầu của người mua hàng; 21,35% do không có, hoặc không đủ nguyên vật liệu trong nước; 20,22% vì nguyên vật liệu trong nước không đáp ứng được về chất lượng và 11,24% theo sự chỉ định của công ty mẹ (chủ đầu tư). Đánh giá về hiệu quả sử dụng nguyên phụ liệu trong nước, các doanh nghiệp đồng ý tác động giảm thời gian đặt hàng (gtbq 4,13/ 5) và giảm chi phí (3,80), tuy nhiên không đồng ý rõ rệt đối với tính chủ động về nguồn cung cấp (3,37) vì nguyên phụ liệu trong nước chưa đảm bảo về chất lượng và số lượng.

c. Ký kết hợp đồng xuất khẩu sản phẩm – dịch vụ khách hàng:

Hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp mang tính thụ động và phụ thuộc vào dây chuyền phân phối của khách hàng, dẫn đến sự am hiểu về hoạt động logistics vào thị trường Mỹ còn nhiều hạn chế (có đến 74,07% số công ty được khảo

43

sát trả lời ít am hiểu, chỉ có 16,67% am hiểu có mức độ). Tính thụ động biểu hiện ở chỗ phần lớn KNXK là hàng gia công (88,78% kim ngạch vào thị trường Mỹ), chỉ có 11,22% là tự doanh, tỷ lệ gia công vào thị trường Mỹ cao hơn so với các thị trường khác (84,45% gia công, 15,55% tự doanh), hàng tự doanh của các công ty Việt Nam đưa vào thị trường Mỹ còn ít, trị giá nhỏ và mang tính xuất khẩu thăm dò thị trường. Ngoài ra, trong lựa chọn điều kiện thương mại quốc tế, điều kiện FOB chiếm đại đa số trong KNXK cho thấy tính phụ thuộc vào khách hàng (điều kiện FOB chiếm