THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG TÂY

Quản trị logistics là chức năng tổng hợp kết hợp và tối ưu hóa tất cảcác hoạt động logistics cũng như phối hợp hoạt động logistics với các chức năngkhác như marketing, kinh doanh, sản xu

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ “HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG TÂY” 1.1 TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS

1.1.1 Khái niệm Logistics

Bước vào thế kỷ XX, sản xuất vật chất của xã hội đã đạt được năng suất laođộng cao nhờ áp dụng kỹ thuật sản xuất tiên tiến và đặc biệt là những thành tựu mớitrong quản lý, điều hành sản xuất bằng hệ thống công nghệ thông tin Tuy nhiên,muốn tối ưu hoá quá trình sản xuất, giảm giá thành sản phẩm, nâng cao sức cạnhtranh của hàng hoá trên thị trường, thì cải tiến và hoàn thiện hệ thống quản lý phânphối vật chất (Phisical Distribution Management) để giảm tới mức thấp nhất thiệthại do tồn kho, ứ đọng nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm trong quátrình sản xuất và lưu thông là điều cần thiết Hệ thống phân phối vật chất này ra đờicòn gọi với tên là “Logistics”

Vậy Logistics là gì? Về mặt lịch sử, thuật ngữ logistics bắt nguồn từ cáccuộc chiến tranh cổ đại của đế chế Hy Lạp và La Mã Khi đó, những chiến binh cóchức danh “Logistikas” được giao nhiệm vụ chu cấp và phân phối vũ khí và nhuyếu phẩm, đảm bảo điều kiện cho quân sỹ hành quân an toàn từ bản doanh đến một

vị trí khác Công việc “hậu cần” này có ý nghĩa sống còn tới cục diện của chiếntranh, khi các bên tìm mọi cách bảo vệ nguồn cung ứng của mình và tìm cách triệtphá nguồn cung ứng của đối phương Quá trình tác nghiệp đó dần hình thành một

hệ thống mà sau này gọi là quản lý logistics

Trong thế chiến thứ hai, vai trò của “logistics” càng được khẳng định Độiquân hậu cần của quân đội Mỹ và đồng minh tỏ ra có hiệu quả hơn của quân độiĐức Quân Mỹ đã đảm bảo cung cấp vũ khí, đạn dược, và quân nhu đúng địa điểm,đúng thời gian, bằng những phương thức tối ưu Nhờ phát huy ưu thế về công táchậu cần mà Mỹ và đồng minh đã nhiều lần chiếm ưu thế trong cuộc chiến tranh.Cũng trong thời gian này, nhiều ứng dụng về logictics đã được phát triển và vẫn cònđược sử dụng đến ngày nay, mặc dù đã có ít nhiều thay đổi để phù hợp với môitrường sản xuất kinh doanh

Có rất nhiều định nghĩa khác nhau về logistics tùy vào ngành nghề và mụcđích nghiên cứu Có thể nêu lên một số định nghĩa chủ yếu sau đây:

- Theo khái niệm của liên hiệp quốc được sử dụng cho khoá đào tạo quốc tế về vậntải đa phương thức và quản lý logistics tổ chức tại Đại học Ngoại thương Hà Nộitháng 10/2002 : Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệuqua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêucầu của khách hàng…

- Theo hội đồng quản trị logistics Mỹ - 1988 : Logistics là quá trình lên kế hoạch,thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữliên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thoả mãn những yêucầu của khách hàng

- Định nghĩa của Uỷ ban Quản lý logistics (Hoa Kỳ): Logistics là quá trình lập kếhoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển

và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vậtliệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạntiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứngyêu cầu của khách hàng

- Trong cuốn “An Intergrated Approach to logistics Management” của viện kỹ thuậtcông nghệ Florida – Mỹ, thì “logistics” được hiểu như sau : Logistics là việc quản

lý sự vận động và lưu giữ của nguyên vật liệu vào trong doanh nghiệp của hàng hoátrong lúc sản xuất tại doanh nghiệp và hàng thành phẩm đi ra khỏi doanh nghiệp

- Theo Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council ofSupply Chain Management Professionals - CSCMP), thì thuật ngữ này được địnhnghĩa khá đầy đủ như sau:

“Quản trị logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việchoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch

vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứngyêu cầu của khách hàng Hoạt động của quản trị logistics cơ bản bao gồm quản trịvận tải hàng hóa xuất và nhập, quản lý đội tàu, kho bãi, nguyên vật liệu, thực hiệnđơn hàng, thiết kế mạng lưới logistics, quản trị tồn kho, hoạch định cung/cầu, quảntrị nhà cung cấp dịch vụ thứ ba Ở một số mức độ khác nhau, các chức năng củalogistics cũng bao gồm việc tìm nguồn đầu vào, hoạch định sản xuất, đóng gói, dịch

vụ khách hàng Quản trị logistics là chức năng tổng hợp kết hợp và tối ưu hóa tất cảcác hoạt động logistics cũng như phối hợp hoạt động logistics với các chức năngkhác như marketing, kinh doanh, sản xuất, tài chính, công nghệ thông tin.”

- Định nghĩa của Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233): Dịch vụ logistics

là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiềucông đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan,các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giaohàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với kháchhàng để hưởng thù lao

Qua các khái niệm trên đây, logistics chính là hoạt động quản lý dòng lưuchuyển của nguyên vật liệu từ khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sảnphẩm và phân phối tới tay người tiêu dùng Mục đích giảm tối đa chi phí phát sinhhoặc phát sinh với một thời gian ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vậtliệu phục vụ sản xuất cũng như phân phối hàng hoá một cách kịp thời (Just - in -time) Định nghĩa đúc kết được nêu ra như sau:

“Logistics là nghệ thuật tổ chức sự vận động của hàng hoá, nguyên vật liệu

từ khi mua sắm, qua các quá trình lưu kho, sản xuất, phân phối cho đến tay ngườitiêu dùng”

Có thể minh họa sự kết hợp của logistics đầu vào và đầu ra trong sơ đồ sau:

Sơ đồ 1.1.1 : Chuỗi sơ đồ của logistics

1.1.2 Đặc điểm của logistics

Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên 3 khía cạnhchính, đó là logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống:

- Logistics sinh tồn có liên quan tới các nhu cầu cơ bản của cuộc sống Logistics sinhtồn đúng như tên gọi của nói xuất phát từ bản năng sinh tồn của con người, đáp ứng

NhàmáyLưu

kho

các nhu cầu thiết yếu của con người: cần gì, cần bao nhiêu, khi nào cần và cần ởđâu Logistics sinh tồn là bản chất và nền tảng của hoạt động logistics nói chung;

- Logistics hoạt động là bước phát triển mới của logistics sinh tồn và gắn với toàn bộquá trình và hệ thống sản xuất các sản phẩm của doanh nghiệp Logistics hoạt độngliên quan tới quá trình vận động và lưu kho của nguyên liệu đầu vào vào trong, điqua và đi ra khỏi doanh nghiệp, thâm nhập vào các kênh phân phối trước khi đi đếntay người tiêu dùng cuối cùng;

- Logistics hệ thống giúp ích cho việc duy trì hệ thống hoạt động Các yếu tố củalogistics hệ thống bao gồm các máy móc thiết bị, nguồn nhân lực, công nghệ, cơ sở

Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận, vậntải giao nhận gắn liền và nằm trong logistics Cùng với quá trình phát triển củamình, logistics đã làm đa dạng khóa khái niệm vận tải giao nhận truyền thống Từchỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước,chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thông quan, … cho tới cung cấpdịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door) Từ chỗ đóng vai trò đại lý, ngườiđược ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận vớikhách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh Ngày nay, để có thểthực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ

từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảoquản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin

điện tử để theo dõi, kiểm tra, … Như vậy, người giao nhận vận tải trở thành ngườicung cấp dịch vụ logistics.

Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức: Trướcđây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu vàtrải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mát đối vớihàng hóa là rất cao, và người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều người vậntải khác nhau mà trách nhiệm của họ chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ

mà họ đảm nhiệm Tới những năm 60-70 của thế kỷ XX, cách mạng container trongngành vận tải đã đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong vận chuyển hàng hóa, là tiền

đề và cơ sở cho sự ra đời và phát triển vận tải đa phương thức Khi vận tải đaphương thức ra đời, chủ hàng chỉ phải ký một hợp đồng duy nhất với người kinhdoanh vận tải đa phương thức (MTO-Multimodal Transport Operator) MTO sẽchịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa từ khi nhậnhàng cho tới khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất cho dù anh ta khôngphải là người chuyên chở thực tế Như vậy, MTO ở đây chính là người cung cấpdịch vụ logistics

1.1.3 Vai trò của logistics

1.1.3.1 Vai trò của logistics đối với doanh nghiệp:

Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc

mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản

lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiếnlược doanh nghiệp Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho cáchoạt động của doanh nghiệp

Logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sảnxuất kinh doanh: Trong quá trình sản xuất kinh doanh, nhà quản lý phải giải quyếtnhiều bài toán hóc búa về nguồn nguyên liệu cung ứng, số lượng và thời điểm hiệuquả để bổ sung nguồn nguyên liệu, phương tiện và hành trình vận tải, địa điểm, khibãi chứa thành phẩm, bán thành phẩm, … Để giải quyết những vấn đề này một cách

có hiệu quả không thể thiếu vai trò của logistics vì logistics cho phép nhà quản lý

kiểm soát và ra quyết định chính xác về các vấn đề nêu trên để giảm tối đa chi phíphát sinh đảm bảo hiệu quả trong hoạt động sản xuất kinh doanh.

Logistics giúp giải quyết cả đầu vào lẫn đầu ra cho doanh nghiệp một cáchhiệu quả, tối ưu hoá quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá, dịch vụ…logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp Nhiềudoanh nghiệp đã thành công lớn nhờ có chiến lược và hoạt động logistics đúng đắn

Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc

mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản

lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiếnlược doanh nghiệp Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho cáchoạt động của doanh nghiệp Thế giới ngày nay được nhìn nhận như các nền kinh tếliên kết, trong đó các doanh nghiệp mở rộng biên giới quốc gia và khái niệm quốcgia về thương mại chỉ đứng hàng thứ 2 so với hoạt động của các doanh nghiệp, ví

dụ như thị trường tam giác bao gồm 3 khu vực địa lý: Nhật, Mỹ, Canada và EU.Trong thị trường tam giác này, các công ty trở nên quan trọng hơn quốc gia vìquyền lực kinh tế của họ đã vượt quá biên giới quốc gia, quốc tịch của công ty đãtrở nên mờ nhạt Ví dụ như hoạt động của Toyota hiện nay, mặc dù phần lớn cổđông của Toyota là người Nhật và thị trường quan trọng nhất của Toyota là Mỹnhưng phần lớn xe Toyota bán tại Mỹ được sản xuất tại nhà máy của Mỹ thuộc sởhữu của Toyota Như vậy, quốc tịch của Toyota đã bị mờ đi nhưng đối với thịtrường Mỹ thì rõ ràng Toyota là nhà sản xuất một số loại xe ô tô và xe tải có chấtlượng cao

Nhưng cũng không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, thậm chí thất bại vì cónhững quyết định sai lầm trong hoạt động logistics như: chọn sai vị trí, dự trữkhông phù hợp, tổ chức vận chuyển không hiệu quả… Ngoài ra logistics còn hỗ trợđắc lực cho hoạt động Maketting Chính logistics đóng vai trò then chốt trong việcđưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, vào thời điểm thích hợp Sản phẩm, dịch vụchỉ có thể làm thoả mãn khách hàng và có giá trị khi và chỉ khi nó đến được vớikhách hàng đúng thời hạn, địa điểm quy định

1.1.3.2 Vai trò của logistics đối với nền kinh tế

Phát triển dịch vụ logistics một cách hiệu quả sẽ góp phần tăng năng lựccạnh tranh của nền kinh tế và quốc gia Trong xu thế toàn cầu mạnh mẽ như hiệnnay, sự cạnh tranh giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng trở nên gay gắt, khốcliệt hơn Điều này đã làm cho dịch vụ logistics trở thành một trong các lợi thế cạnhtranh của quốc gia Những nước kết nối tốt với mạng lưới dịch vụ logistics toàn cầuthì có thể tiếp cận được nhiều thị trường và người tiêu dùng từ các nước trên thếgiới.Chẳng hạn như: Chi lê - một nước mặc dù ở cách xa hầu hết các thị trường lớn,nhưng lại có vai trò rất lớn trong thị trường lương thực thế giới, cung cấp cá tươi vàhoa quả khó bảo quản cho người tiêu dùng ở Châu Á, Châu Âu và Bắc Mỹ Đối vớinhững nước không có khả năng kết nối này, chi phí logistics sẽ rất cao và ngày cànggia tăng, khả năng mất cơ hội cũng rất lớn, nhất là những nước nghèo nằm sâu trongđất liền, mà phần lớn là ở Châu Phi

Phát triển dịch vụ logistics sẽ đem lại nguồn lợi khổng lồ cho nền kinh tế.logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trìnhnày có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp vàthương mại mỗi quốc gia Đối với những nước phát triển như Mỹ và Nhật logisticsđóng góp khoảng 10% GDP Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thểcao hơn 30% Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hànhsản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng.Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng giảm được chi phí, nâng cao chấtlượng sản phẩm dịch vụ

Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP GDP năm

2006 ở nước ta chiếm khoảng 57,5 tỷ USD Như vậy, chi phí logistics chiếmkhoảng 8.6-11,1 tỷ USD Đây là một khoản tiền rất lớn Nếu chỉ tính riêng khâuquan trọng nhất trong logistics vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là mộtthị trường dịch vụ khổng lồ

Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo hướng toàncầu hóa, khu vực hóa, dịch vụ logistics ngày càng đóng vai trò hết sức quan trọngthể hiện ở những điểm sau:

- Là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC-Global ValueChain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho cáchoạt động kinh tế.

- Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sảnxuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện, … tới sản phẩm cuốicùng đến tay khách hàng sử dụng Từ thập niên 70 của thế kỷ XX, liên tiếp các cuộckhủng hoảng năng lượng buộc các doanh nghiệp phải quan tâm tới chi phí, đặc biệt

là chi phí vận chuyển Trong nhiều giai đoạn, lãi suất ngân hàng cũng cao khiến cácdoanh nghiệp có nhận thức sâu sắc hơn về vốn, vì vốn bị đọng lại do việc duy trìquá nhiều hàng tồn kho Chính trong giai đoạn này, cách thức tối ưu hóa quá trìnhsản xuất, lưu kho, vận chuyển hàng hóa được đặt lên hàng đầu Và với sự trợ giúpcủa công nghệ thông tin, logistics chính là một công cụ đắc lực để thực hiện điềunày

- Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời gian - địađiểm (just – in - time): Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sựvận động của chúng phong phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt rayêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải giao nhận Đồng thời, để tránh hàng tồn kho,doanh nghiệp phải làm sao để lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất Kết quả là hoạtđộng lưu thông nói riêng và hoạt động logistics nói riêng phải đảm bảo yêu cầu giaohàng đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng hàng tồnkho ở mức tối thiểu Sự phát triển mạnh mẽ của tin học cho phép kết hợp chặt chẽquá trình cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làmcho cả quá trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng thời cũngphức tạp hơn

1.2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG TÂY

1.2.1 Khái niệm hành lang kinh tế

Khái niệm hành lang kinh tế không phải là khái niệm mới trên thế giới.Trước khi Ngân hàng phát triển Châu Á đưa ra khái niệm này như là một sáng kiến

để thúc đẩy hợp tác kinh tế ở tiểu vùng sông Mê Công mở rộng, người ta đã biếtđến nhiều hành lang kinh tế ở Mỹ, Châu Âu, Châu Phi như là một cách tiếp cận

phát triển ở những khu vực địa lý liền kề, lấy các trục tuyến giao thông làm cơ sở đểkết nối các vùng nhằm xây dựng các khuôn khổ hợp tác về phát triển kinh tế - xãhội Ví dụ, theo hệ thống phát triển đường cao tốc Appalachian ở West Virginia(Mỹ) người ta xây dựng 26 hành lang kinh tế của khu vực Appalachian.

Hành lang kinh tế là những không gian địa lý xuyên qua ranh giới quốc gia

và là nơi mà sản xuất và các hoạt động buôn bán cùng đổ về dọc theo những tuyếnđường giao thông được xác định rõ Hành lang kinh tế ngoài những đặc điểm tương

tự với các hình thức hợp tác kinh tế phi chính thức khác còn có 3 điểm khác biệt:

- Thứ nhất, hành lang là một khu vực địa lý xác định

- Thứ hai, hành lang kinh tế nhấn mạnh các sáng kiến song phương hơn là các sángkiến đa phương

- Thứ ba, hành lang kinh tế đòi hỏi phải có sự quy hoạch không gian và vật lý cụ thể

để tập trung phát triển hạ tầng và đạt được những hiệu quả thiết thực nhất

Có hai cơ chế hợp tác kinh tế khu vực chủ yếu: chính thức và không chínhthức

- Cơ chế chính thức bao gồm các hình thức như Khu vực mậu dịch tự do (AFTA),Liên minh thuế quan (kiểu liên minh Nga - Belarus ), Thị trường chung (kiểu EU)

- Cơ chế phi chính thức gồm các hình thức như Tam giác phát triển, Khu vực tự doxuyên quốc gia, hành lang kinh tế Trong đó cơ chế không chính thức có một số đặcthù như chỉ bao gồm các vùng (địa phương) thuộc các nước khác nhau, không baogồm thực thể quốc gia; các thành viên duy trì quan hệ thương mại và đầu tư với thịtrường bên ngoài khu vực; không có những chính sách chung đồng nhất, nhưng giántiếp cắt giảm các biện pháp thuế quan và phi thuế quan tạo điều kiện thuận lợi cho

sự tự do hoá thương mại, đầu tư, giao thông, nhập cư; thúc đẩy sự phát triển tại khuvực biên giới của các nước thành viên

Ở khu vực Tiểu vùng sông Mekong mở rộng (GMS), khái niệm hành langkinh tế được đưa ra lần đầu tiên tại Hội nghị lần thứ VIII các Bộ trưởng GMS tổchức tại trụ sở ADB, Manila tháng 10/1998 Trong năm hành lang được đưa ra tạiHội nghị, Hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC) được thống nhất ưu tiên thực hiệnđầu tiên

1.2.2 Quá trình hình thành và địa lý hành lang kinh tế Đông Tây

Khái niệm Hành lang Kinh tế Đông Tây (EWEC) được đưa ra lần đầu tiên

và chính thức thông qua tại Hội Nghị lần thứ 8 các Bộ trưởng Tiểu vùng Sông MêKông - GMS mở rộng (Campuchia, Trung Quốc, Lào, Thái lan, Việt Nam) tổ chứctại Manila tháng 10 năm 1998 EWEC là một cơ chế hợp tác mở, phi chính thức chocấp vùng ở các nước

Hành lang kinh tế đông tây là tuyến hành lang dài 1.450km, đi qua 4 nước,bắt đầu từ thành phố cảng Mawlamyine (bang Mon) đến cửa khẩu Myawaddy (bangKayin) ở biên giới Myanmar - Thái Lan Ở Thái Lan, bắt đầu từ Maesot, chạy qua 7tỉnh: Tak, Sukhothai, Kalasin, Phitsanulok, Khon Kaen, Yasothon và Mukdahan ỞLào, chạy từ tỉnh Savanakhet đến cửa khẩu Dansavanh Và ở Việt Nam, chạy từ cửakhẩu Lao Bảo qua Quảng trị, Huế và Đà Nẵng, đa dạng về địa hình, khí hậu, cóđồng bằng ven biển(Myanma), miền đất thấp và nhiều đồi núi trung du miền TrungViệt Nam (Hà Tĩnh nằm trong các đường xương cá nối vào trục chính của hànhlang, lấy Nakhònphanôm là điểm nối)

Hoạt động thương mại của hành lang này tâp trung vào 6 thành phố lớn:Mawlamyin, Phitsanulok, Khon Kaen, Savanakhet, Huế, Đà Nẵng và một số thànhphố nhỏ khác Đồng thời, hành lang Đông Tây giao với một số tuyến đường huyếtmạch Bắc - Nam như Yangon - Dawei, Chaing Mai - Bangkok, Thành phố Hồ ChíMinh và quốc lộ 1A (Việt Nam), có điều kiện thuận lợi để phát triển thương mạitheo hướng bắc hoặc nam đến các trung tâm thương mại lớn

Hành lang kinh tế Đông Tây được thể hiện ở hình 1 dưới đây:

Bản đồ 1.2.2: Hành lang kinh tế Đông Tây

Nguồn: Asian Development Bank (2010), Strategy and Action Plan for the Greater Mekong Subregion East-West Economic Corridor, Mandaluyong City, Philippines, tr15.

Hành lang kinh tế Đông Tây đa dạng về địa hình, khí hậu, có đồng bằngven biển Mawlamyine (Myanmar), miền đất thấp và nhiều đồi núi phía nam BắcThái Lan, vùng đồng bằng ẩm ướt, rừng và cây bụi Savannakhet và vùng đồi núitrung du miền Trung Việt Nam Đồng thời, hành lang Đông Tây còn giao với một

số tuyến đường huyết mạch Bắc Nam như: Yangon Dawei, Chiang Mai Bangkok, Đường 13 (Lào) và Quốc lộ 1A (Việt Nam), có điều kiện thuận lợi đểphát triển thương mại theo hướng bắc hoặc hướng nam đến các trung tâm thươngmại lớn như Bangkok, thành phố Hồ Chí Minh Các địa phương dọc hành lang đa

-số đều tương đối nghèo, chậm phát triển, đông dân cư và xa cách về mặt địa lý.Nông nghiệp đóng vai trò quan trọng, sự phát triển của công nghiệp còn hạn chế.

1.2.3 Điều kiện kinh tế - xã hội của hành lang kinh tế Đông Tây

1.2.3.1 Điều kiện kinh tế

Trong lĩnh vực nông nghiệp và công nghiệp chế biến, các địa phương thuộchành lang kinh tế Đông Tây có nền nông nghiệp chiếm từ 20 - 50% tỷ trọng nềnkinh tế Phần lớn sản lượng nông nghiệp của các địa phương này cũng từ các ngànhsản xuất dựa vào nông nghiệp như chế biến thực phẩm, nước giải khát, thuỷ hải sản,lâm sản , tuỳ theo đặc điểm của từng địa phương khác nhau

Sản xuất công nghiệp không phải là hoạt động kinh tế chủ yếu của hànhlang Đông Tây Hầu hết các ngành công nghiệp đều liên quan đến nông nghiệp,hoặc là ngành công nghiệp nhẹ dựa trên việc khai thác tài nguyên thiên nhiên và bốtrí gần khu dân cư Thái Lan có nền công nghiệp phát triển nhất, hoạt động sản xuấttập trung vào ngành công nghiệp chế biến gỗ, may măc, luyện kim màu Lào pháttriển các ngành dệt may, thiết bị điện do có lợi thế được hưởng ưu đãi theo hệthống Ưu đãi phổ cập (GSP), theo đó các nhà xuất khẩu hàng dệt may của Làokhông phải chịu hạn ngạch khi xuất hàng sang thị trường EU, có nguồn tài nguyênphong phú và đáng kể nhất Ở Việt Nam, đây là khu vực phát triển công nghiệpchậm nhất trong nước với các ngành chính như may mặc, chế biến hải sản,ximăng Trong đó, Đà Nẵng có nền công nghiệp phát triển nhất, chiếm 5% GDPcông nghiệp toàn quốc

Bảng 1.2.3.1: Tỷ lệ % của các ngành Công nghiệp - Xây dựng và Dịch vụ trong

GDP của các tỉnh, thành phố phía Việt Nam

Công nghiệp – Xây dựng Dịch vụ

2010 2011 2012 2010 2011 2012

Nguồn: Niên giám Thống kê thành phố Đà Nẵng, tỉnh Thừa

Thiên Huế, tỉnh Quảng Trị

Trao đổi thương mại giữa các nước trong khu vực trong thời gian qua tăngđáng kể (tổng kim ngạch xuất nhập khẩu giữa Lào, Thái Lan và Myanmar tăngtrung bình 33%/năm) Hàng hoá buôn bán dọc biên giới hành lang chủ yếu phảnánh lợi thế so sánh của mỗi nước, đồng thời đóng vai trò hàng hoá quá cảnh để thâmnhập vào các thị trường khác Các mặt hàng được trao đổi chủ yếu là: rau, quả, gỗ,gia súc, hàng dệt may Về đầu tư, nhìn chung lượng đầu tư nước ngoài vào các tỉnhthành thuộc hành lang kinh tế Đông Tây đều vào loại thấp nhất so với các tỉnh thànhkhác ở quốc gia đó

Hành lang kinh tế Đông Tây có nhiều tiềm năng để phát triển du lịch dotính chất vừa thống nhất, vừa đa dạng Tuy nhiên, hiện nay chủ yếu vẫn là du lịchđường không, chỉ có tuyến du lịch đường bộ Thái - Lào là tương đối phát triển Cónhiều địa điểm du lịch, phong phú về loại hình: di tích lịch sử, văn hoá, sinh thái

1.2.3.2 Điều kiện xã hội

Trong bối cảnh hiện nay, khi các địa phương ở khu vực này đang có sựcạnh tranh lẫn nhau trong nhiều vấn đề, chính sách của các địa phương còn mâuthuẫn nhau dẫn tới sự liên kết không chặt chẽ Cạnh tranh làm “đất không lành” và

từ đó tự làm suy yếu chính mình Cạnh tranh với nhau và bỏ qua sự phân công laođộng lẫn nhau giữa các khu vực và địa phương, sao chép mô hình kinh tế của nhaudẫn tới dàn trải nguồn lực phát triển Tình hình phân công lao động giữa các tỉnh,thành là không rõ ràng, khi mà trong quy hoạch và chính sách phát triển của cáctỉnh chưa thể hiện rõ sự phân công lao động Cụ thể nhất là khai thác cảng biển và

du lịch không hiệu quả do thiếu liên kết từ quy hoạch cho đến tổ chức, phối hợpthực hiện

Thực hiện liên kết như thế nào là câu hỏi lớn chưa được giải đáp Muốn liênkết phải có một cơ chế liên kết rõ ràng mới có thể thực hiện được Nhưng hiện tạigiữa các địa phương ở đây vẫn chưa thể đưa ra một cơ chế liên kết chung Dù trongcác chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam đã định hướng chung choliên kết, nhưng vai trò của Trung ương đứng ra tổ chức liên kết chưa có hay rất mờ

nhạt, trong khi thành phố Đà Nẵng vẫn chưa thể làm đầu tàu có tiếng nói quyết địnhđối với các địa phương Bản thân các tỉnh muốn thực hiện những chính sách chunghay khi phát sinh những vấn đề khúc mắc trong quan hệ kinh tế với nhau vẫn chưa

có kênh đối thoại với nhau Ngay các cơ quan chức năng của các địa phương cũngrất khó khăn trong quan hệ trao đổi, khai thác, chia sẻ thông tin cũng như những vấn

đề nghiệp vụ

1.2.4 Mục tiêu thành lập của hành lang kinh tế Đông Tây

Các tỉnh thuộc 4 quốc gia mà hành lang này đi qua đều là những địaphương nghèo Đơn cử như khu vực từ Đà Nẵng đến Quảng Trị của Việt Nam, vẫncòn là những khu vực trước đây ít được các nhà đầu tư chú ý Tuy nhiên, trong 5năm trở lại đây, khu vực này đã được quan tâm nhiều hơn Bằng chứng là, có nhiều

dự án đầu tư lớn đang và sẽ được triển khai tại đây Khi hành lang này đi vào hoạtđộng, các địa phương dọc Hành lang sẽ có được cơ hội lớn là liên kết thông qua mộttrục đường bộ thông suốt Thông qua các dự án thuộc EWEC, những người dânsống trong vùng hành lang này sẽ có nhiều cơ hội để thay đổi cuộc sống

Sau đây là sự phát triển kinh tế của 3 địa phương phía Việt Nam nằm trêntuyến hành lang kinh tế này là thành phố Đà Nẵng, tỉnh Thừa Thiên Huế và tỉnhQuảng Trị sau khi dự án hoàn thành Sự phát triển kinh tế của mỗi địa phương ảnhhưởng trong đó có tuyến hành lang này

Sơ đồ 1.2.4.1: Tốc độ tăng GDP/người của các địa phương thuộc hành lang

kinh tế Đông Tây và Việt Nam

Nguồn: Báo cáo của ADB, tính toán này dựa trên số liệu GDP và vốn đầu tư theo

USD.

Sau khi cầu Hữu nghị 2 bắc qua sông Mêkông nối Mục Đa Hán vàSavannakhet được khánh thành (ngày 19/12/2006); EWEC đã đóng một vai trò vôcùng quan trọng, tạo điều kiện phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Quảng Trị; mở racác cơ hội đầu tư, mở rộng thị trường hàng hoá, dịch vụ ra nước ngoài, phát huy tối

đa các nguồn lực bên trong và khai thác các nguồn lực bên ngoài, cải cách thủ tục

hành chính, khai thác các tiềm năng về du lịch, thu hút khách du lịch, đặc biệt làkhách quốc tế.

Bảng 1.2.4.2: Tỉ trọng thương mại của các nước EWEC với Nhật Bản

Nguồn: JETRO (Bộ Tài Chính Nhật)

Ngoài ra, sáng kiến thành lập Hành lang kinh tế Đông Tây còn nhằm nhữngmục tiêu sau đây:

- Tăng cường hơn nữa hợp tác kinh tế và xúc tiến thương mại, đầu tư vàphát triển giữa Myanmar, Thái Lan, Lào và Việt Nam

- Giảm thiểu chi phí về giao thông trong khu vực và tạo điều kiện cho việclưu chuyển hàng hoá và con người dễ dàng hơn

- Góp phần xoá đói giảm nghèo, hỗ trợ phát triển cho các khu vực nôngthôn và biên giới, nâng cao thu nhập cho tầng lớp dân cư có thu nhập thấp, tạo cơhội việc làm cho phụ nữ

tế xuyên quốc gia Tăng cường sự tham gia tư nhân vào việc phát triển và củng cốtính cạnh tranh của thành phần kinh tế tư nhân.

EWEC sẽ đem lại lợi ích thiết thực và lâu dài cho các quốc gia thành viên.Đây là cơ hội cho các quốc gia tiếp cận tốt hơn các nguồn tài nguyên khoáng sản,hải sản và năng lượng phục vụ cho các ngành sản xuất và chế biến; tạo điều kiệnphát triển cho các thành phố, thị trấn nhỏ dọc hành lang đồng thời thúc đẩy thươngmại xuyên biên giới; thu hút đầu tư từ các nguồn địa phương, khu vực và thế giới;phát triển các hoạt động kinh tế mới thông qua việc sử dụng hiệu quả không giankinh tế và hình thành khu vực kinh tế xuyên quốc gia; mở cửa cho hàng hoá củaLào, Thái Lan và Trung Quốc thâm nhập vào các thị trường đầy tiềm năng của Nam

Á, Đông Á, Châu Âu và Châu Mỹ Ngoài ra hành lang còn là môi trường để thửnghiệm các chính sách kinh tế mới, đặc biệt là ở Myanmar, Việt Nam và Lào Hànhlang Đông Tây cũng đã mở ra những cơ hội hợp tác trên nhiều lĩnh vực cho các địaphương thành viên

Việc xây dựng EWEC còn nhằm mục tiêu cạnh tranh với Trung Quốc tronghợp tác tiểu vùng Mekong Ý định biến Hành lang Đông Tây thành Hành lang kinh

tế Đông Tây của Nhật Bản được các nước liên quan ủng hộ Bởi vì, khi được xâydựng xong, Hành lang kinh tế Đông Tây sẽ góp phần biến 13 tỉnh dọc hành langnày thành khu vực phát triển kinh tế, thu hẹp khoảng cách phát triển với các khuvực khác ở Đông Dương Ngoài ra, sự có mặt của Nhật Bản ở khu vực này cũnggiúp cân bằng ảnh hưởng của Trung Quốc ở Đông Dương, phù hợp với chính sáchcủa ASEAN ở thời kỳ hậu Chiến tranh lạnh

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ THỰC TIỄN VỀ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ

ĐÔNG TÂY 2.1 THỰC TRẠNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM

2.1.1 Khái quát thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam

Từ năm 2001 đến nay, đặc biệt sau khi Việt Nam gia nhập WTO, thị trườngdịch vụ Logistics Việt Nam có sự chuyển biến tích cực với số lượng các doanhnghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics phát triển nhanh và có tốc độ tăng trưởngcao

Có thể phân loại ngành dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay như sau:

1 Các doanh nghiệp khai thác vận tải: dịch vụ vận tải (đường bộ, đườngbiển, hàng không )

2 Các doanh nghiệp khai thác cơ sở hạ tầng tại các điểm nút (cảng, sânbay, ga…)

3 Các doanh nghiệp khai thác kho bãi, bốc dỡ và dịch vụ logistics

4 Các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa, doanh nghiệp 3PL và các doanhnghiệp khác như giải pháp phần mềm logistics, tư vấn, giám định, kiểm tra, tàichính…

Trừ các doanh nghiệp nhà nước được cổ phần hóa, đa số các doanh nghiệpnày có quy mô nhỏ và vừa, vốn điều lệ bình quân hiện nay khoảng 4-6 tỷ đồng (sovới 1-1,5 tỉ đồng trước năm 2005) và nguồn nhân lực đào tạo bài bản chuyên ngànhlogistics còn rất thấp (5-7%)

Với việc Việt Nam thực hiện các cam kết về tự do hoá dịch vụ Logisticstrong WTO và Hội nhập ASEAN về Logistics theo lộ trình 4 bước đến năm 2014 là:(1) Tự do hoá thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế; (2) Tạo cơ hội cho doanh nghiệptrong lĩnh vực Logistics; (3) Nâng cao năng lực quản lý Logistics và (4) Phát triểnnguồn nhân lực Bối cảnh đó đặt ra nhiều cơ hội và thách thức cho ngành Logistics

ở Việt Nam Trước hết là cơ hội để phát triển Logistics của Việt Nam là tiếp cậnđược thị trường Logistics rộng lớn hơn với những ưu đãi thương mại để thúc đẩytiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy lợi thế địa lý - chính trị trong phát triển cơ sở

hạ tầng Logistics như phát triển cảng nước sâu, sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt

xuyên Á, các trung tâm Logistics; Hội nhập Logistics tạo cơ hội cho Việt Nam pháttriển quan hệ đối tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng, góp phần cơ cấu lại nềnkinh tế và đổi mới mô hình tăng trưởng

Trong thời gian qua, nhờ sự đồng bộ hóa trong quy định của các Bộ, ngànhhoạt động giao nhận vận tải, logistics của Việt Nam có những bước phát triển cả vềchất lẫn về lượng, bước đầu đạt được một số kết quả khích lệ, được Ngân hàng thếgiới (WB) đánh giá qua chỉ số hoạt động (LPI) đứng thứ 53/155 nước nghiên cứu

và đứng thứ 5 khu vực ASEAN (2012) Tốc độ phát triển của dịch vụ logistics đạt

từ 16-20%/năm Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics cònthấp, chi phí logistics còn rất cao- tỉ lệ 20-25% so vớ i GDP của Việt Nam, trongkhi của Trung Quốc là 17,8% và Singapore là 9% (2011) Sự liên kết giữa cácdoanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp dịch vụ logistics còn nhiều hạn chế,chưa chặt chẽ và tin tưởng Đây là một trong những lý do làm cho dịch vụ logisticscủa chúng ta kém phát triển so với yêu cầu Tỷ lệ thuê ngòai logistics còn rất thấp,

từ 25-30%, trong khi của Trung Quốc là 63,3% (2010), Nhật bản và các nước Châu

Âu , Mỹ trên 40%

Biểu đồ 2.1.1: Chỉ số tăng trưởng logistics Việt Nam qua các thời kì (%)

2.1.2 Tình trạng và nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về logistics

Hiện các doanh nghiệp logistics của Việt Nam đang hoạt động khá chuyênnghiệp và hiệu quả nhưng trên thực tế mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu thịtrường và chỉ dừng lại ở mức độ cung cấp các dịch vụ đơn lẻ, một số công đoạn củachuỗi dịch vụ quan trọng này Thực tế này là do các doanh nghiệp logistics của ViệtNam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, quy mô và năng lực còn nhiều hạnchế , song tính hơp tác và liên kết để tạo ra sức cạnh tranh lại còn rất yếu nên làmcho khả năng cạnh tranh thấp

Qua số liệu điều tra của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển - trường Đạihọc Kinh tế quốc dân về hoạt động logistics ở 10 tỉnh, thành phố trong cả nước năm

2011 cho thấy có tới 69,28% ý kiến cho rằng các doanh nghiệp thiếu sự liên kết hợp

tác, 54,7% ý kiến cho rằng thiếu đội ngũ nhân viên có tính chuyên nghiệp và có tới80,26% lao động trong các doanh nghiệp logistics chỉ được đào tạo qua công việc.

Đây chính là những nguyên nhân cơ bản làm cho năng lực cạnh tranh củacác doanh nghiệp logistics Việt Nam thấp thua xa so với các doanh nghiệp nướcngoài trong tình hình hiện nay là điều dễ hiểu và các doanh nghiệp Việt Nam chủyếu vẫn đóng vai trò là “vệ tinh” cho các công ty logistics nước ngoài, chỉ đảm nhậnmột số dịch vụ đơn lẻ trong hoạt động logistics như làm thủ tục Hải quan, cho thuêphương tiện vận tải, kho bãi….Trong bối cảnh khi mà hoạt động xuất nhập khẩucủa Việt Nam ngày càng phát triển, thương mại nội địa ngày càng mở rộng nhu cầudịch vụ logistics càng gia tăng thì đây là vấn đề cần phải đặc biệt quan tâm, khắcphục để hạn chế thua thiệt ngay trên “sân nhà” đối với lĩnh vực được coi là ngànhdịch vụ “cơ sở hạ tầng” của nền kinh tế, không chỉ đem lại nguồn lợi to lớn đối vớiđất nước mà còn có vai trò quan trọng trong đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấulại nền kinh tế hiện nay

Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chủ yếu làm đại

lý, hoặc đảm nhận từng công đoạn như là nhà thầu phụ trong dây chuyển logisticscho các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế Có trên 25 doanh nghiệp logistics đaquốc gia đang hoạt động tại Việt Nam nhưng chiếm trên 70-80% thị phần cung cấpdịch vụ logistics của nước ta.Với việc các doanh nghiệp logistics nước ngoài chiếmtới 75% thị trường và các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng 25% nhu cầuthị trường logisitcs và chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạncủa chuỗi dịch vụ quan trọng này với quy mô thị trường chiếm tới 25% GDP thìchắc chắn có ảnh hưởng lớn đến ngành Logistics Việt Nam và cả nền kinh tế ViệtNam nói chung Lấy ví dụ về khai thác Cảng biển hiện nay, một số cảng biển ở phíanam gần đây đua nhau hạ giá cước làm hàng chỉ ở mức 32 USD/container 20 feet và

50 USD/container 40 feet thấp hơn nhiều so với các cảng cùng chất lượng dịch vụtrong khu vực như Thái Lan 55 USD/container 20 feet, Singapo – 117 USD/container 40 feet…Đây là nguy cơ mất thị phần khai thác cảng biển của Việt Namvào tay giới đầu tư nước ngoài là rất lớn Vì với mức giá thấp như vậy dẫn đến thua

lỗ nặng ở các cảng biển buộc phải bán giảm bớt cổ phần, khi đó nhà đầu tư nước

ngoài sẽ có cơ hội để nắm giữ cổ phần chi phối Điều này rõ ràng là ảnh hưởng trựctiếp đến ngành Logistics Việt Nam và ảnh hưởng trực tiếp đến lợi ích và sự pháttriển kinh tế của đất nước.

Theo một khảo sát trong nội bộ hội viên mới đây (2012) của Hiệp hộiDoanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) có thể thấy rằng đa số các doanhnghiệp hội viên hiện nay đã có vốn điều lệ bình quân cao hơn từ 5 đến 6 lần so vớicác thời kỳ trước, số nhân viên bình quân cũng có tăng lên, hoạt động tập trung vàovận tải quốc tế (mua bán cước), dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi cảng, trong khicác doanh nghiệp thực hiện dịch vụ logistics trọn gói, tích hợp (3PL) hoặc vận tải

đa phương thức chỉ chiếm khoảng 10% Cũng theo khảo sát này, tỉ lệ nhân viên quađào tạo (chủ yếu là tự đào tạo và tự học hỏi kinh nghiệm) là 72%, trang thiết bị,phương tiện vận tải, kho bãi chỉ ở mức 30-40% còn lại phải thuê ngoài để phục vụkhách hàng Về đầu tư công nghệ thông tin thì hầu hết đã sử dụng máy tính, e-mail,fax và có trang web riêng; một số (27%) có sử dụng phần mềm chuyên dụng trongquản lý và một số ít (9%) đã sử dụng trao đổi dữ liệu EDI, sử dụng công nghệ mãvạch và RFID

Qua khảo sát trên có thể thấy rằng năng lực và tính chuyên nghiệp của cácdoanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, những năm gần đây có được tăng lên, một

số doanh nghiệp trong nước đã tiến hành đầu tư chiều sâu, tiến hành các dịch vụlogistics trọn gói 3PL (integrated logistics), tham gia hầu hết các công đọanlogistics trong chuỗi cung ứng của chủ hàng, từ đó xác lập uy tín với các đối tác,khách hàng trong và ngoài nước

2.2 THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN

HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG TÂY

Với sự ra đời của EWEC, đã tạo điều kiện thuận lợi để các nước xem xét,điều chỉnh tỷ lệ thuế hợp lý và chấp nhận được giữa các nước, phân công quản lý để

hỗ trợ cho sự hợp tác thương mại, như việc cấp giấy phép thương mại, bảo hiểm vàthành lập cơ quan hợp tác chung của khu vực tư nhân Tăng cường, tạo điều kiệnthuận lợi cho việc qua lại biên giới với việc tự do hoá thương mại, nhất là về hoạtđộng xuất nhập khẩu giữa các quốc gia trong EWEC

EWEC là cơ hội tốt cho các quốc gia tiếp cận tốt hơn các nguồn tài nguyênkhoáng sản, hải sản và năng lượng phục vụ cho các ngành sản xuất và chế biến, tạođiều kiện cho các thành phố, thị trấn dọc hành lang; đồng thời thúc đẩy thương mạixuyên biên giới Hàng hoá của Myanmar, Lào, Thái Lan, Trung Quốc sẽ dễ dàngxâm nhập vào thị trường đầy tiềm năng của Nam Á, Đông Á và xa hơn nữa là châu

Trong giai đoạn 1998 - 2010, hợp tác trên lĩnh vực thương mại giữa cácnước nằm dọc EWEC có những chuyển biến tích cực Với những kết quả đạt được

trong giai đoạn này đã cho thấy vai trò và tầm quan trọng của EWEC trong việcthúc đẩy các hoạt động thương mại giữa các nước thành viên của hành lang Tácđộng rõ ràng nhất của EWEC đến lĩnh vực thương mại là Hiệp định tạo thuận lợicho công tác vận chuyển hàng hóa và hành khách qua biên giới và việc triển khai thíđiểm kiểm tra hải quan một cửa, một điểm dừng Cùng với việc thống nhất các biểumẫu kiểm tra hải quan, kiểm dịch tại các cặp cửa khẩu trên EWEC đã đánh dấu mộtbước tiến vượt bậc chưa từng có trong lĩnh vực thương mại trên hành lang kinh tếnày.

Mọi chuẩn bị cho việc thực hiện kiểm dịch hải quan một cửa được hoàn tất,ban đầu tại Dansavanh (Lào) - biên giới Lao Bảo (Việt Nam) và sau đó tại biên giớiSavannakhet (Lào) và Mukdahan (Thái Lan) Từ ngày 30/06/2005, Hải quan cửakhẩu Lao Bảo (Việt Nam) và Hải quan cửa khẩu Dansavanh (Lào) đã triển khai thíđiểm Giai đoạn 1 mô hình kiểm tra “một cửa, một điểm dừng”

Trong quá trình thực hiện, Hải quan cửa khẩu Lao Bảo và Hải quan cửakhẩu Dansavanh đã phối hợp, hỗ trợ chặt chẽ để hoàn thành tốt nhiệm vụ Hai bên

đã tuân thủ duy trì chế độ giao ban định kỳ hàng tháng, kịp thời thông báo cho nhautình hình, những quy định pháp luật mới của mỗi bên, thống nhất giải quyết hoặckiến nghị lên cấp trên giải quyết những vướng mắc phát sinh vượt thẩm quyền CụcHải quan 2 tỉnh Quảng Trị và Savanakhet đã có sự hợp tác chặt chẽ, cùng đề xuất,kiến nghị lên cấp có thẩm quyền các giải pháp về đầu tư trang thiết bị, nâng cấp cơ

sở hạ tầng, tích cực triển khai cải cách thủ tục hành chính tại cửa khẩu

Qua hơn 4 năm triển khai thực hiện thí điểm, mô hình kiểm tra “một cửa,một điểm dừng” đã mang lại những thành công nhất định trong công tác kiểm tra,giám sát hàng hóa xuất nhập khẩu mậu dịch Thời gian thông quan hàng hóa đối vớinhững lô hàng kiểm tra chung nhanh chóng hơn, tạo thuận lợi cho việc vận chuyểnngười và hàng hóa qua biên giới giữa hai nước; đặc biệt, đã tạo lòng tin và sự ủng

hộ trong cộng đồng doanh nghiệp Đây chính là điểm nhấn quan trọng góp phầntrong công tác cải cách hoạt động logistics tại Hành lang kinh tế Đông Tây

2.2.1 Cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông Tây

Với nỗ lực củng cố giao thông trong khu vực và tối đa hoá các nguồn lợiphát sinh, các nước GMS có một số dự án tăng cường sự tăng trưởng của khu vựcdọc hành lang, ưu tiên đầu tư cho cho cơ sở hạ tầng về giao thông, năng lượng, viễnthông và du lịch, tập trung vào không gian địa lý để tăng cường sự phát triển vàgiảm chi phí tới mức tối thiểu 77 dự án đang được xây dựng và triển khai là nềntảng để hình thành hành lang, trong đó có các dự án nòng cốt gồm: xây dựng hànhlang giao thông Đông - Tây, phát triển giao thông đường thuỷ, phát triển giao thôngđường sắt, phát triển giao thông đường không, xây dựng cơ sở vật chất tại cửa khẩuphục vụ vận chuyển người và hàng hoá; phát triển nguồn nhân lực cho lĩnh vực giaothông Bên cạnh đó, việc phát triển đường điện, các hoạt động hợp tác trong khuônkhổ khu vực về năng lượng, phát triển mạng lưới thông tin xương sống, phát triển

du lịch và các sáng kiến hành lang kinh tế

Cho đến nay, các công trình hạ tầng nòng cốt cho hành lang đã được hoànthiện Tuyến đường bộ dài 1450 km kể cả cảng biển ở đầu cuối phía Tây hành lang(Đông Đà Nẵng) cũng được hoàn thành Cảng Mawlamayin và cảng Yangon có thể

là các cảng đầu cuối phía Đông của hành lang Tuyến đường cao tốc 140 km từđường hầm Hải vân tới Cam Lộ (tỉnh Quảng Trị), các dự án cải tạo đường số 9 từSavanakhet tơi Seno và các đường nhánh, nâng cấp sân bay Phú Bài (Huế-VN)đang được đầu tư triển khai Đã hoàn thành việc dự phòng cung cấp điện cho hànhlang, chủ yếu từ Thái Lan và Việt nam Các khu vực nông thôn mới của Myanma vàLào sẽ được ưu tiên điện khí hoá (DA nhà máy thuỷ điện Nậm thơn 2, các đườngdây kết nối điện từ Thái lan, Việt Nam cho Lào) Mạng lưới cáp quang viễn thôngchính cho khu vực kết nối các khu vực hành lang (giai đoạn 1) đã được hoàn thành

Tuy nhiên, hạ tầng đi cùng và bổ sung cho tuyến Hành lang kinh tế Đông Tây ở các tỉnh phía Việt Nam không đồng bộ, khi mà có những mảng đi nhanh hơnnhư hạ tầng cảng biển, du lịch trong khi hạ tầng khu công nghiệp, giao thông và hệthống cung cấp điện đang có sự phát triển không đồng bộ và chênh lệch đáng kểtheo trình độ phát triển kinh tế như bảng dưới Thành phố Đà Nẵng có cơ sở hạ tầngphát triển hơn 2 tỉnh còn lại cả về giao thông, khu công nghiệp và cung cấp điện

-Sự phát triển hạ tầng cơ sở đi cùng với tuyến hành lang không đồng bộ:

Bảng 2.2.1: Đánh giá về cơ sở hạ tầng của các doanh nghiệp trong hành lang

kinh tế Đông Tây

Nguồn: VCCI và USAID (2009) Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh của Việt Nam.

Ðón đầu EWEC, những năm qua, Việt Nam đã tập trung nguồn lực đểthông hầm qua đèo Hải Vân, nâng cấp quốc lộ 9, quốc lộ 1A và hệ thống cảng biển.Ðến nay EWEC đã nối liền với những hải cảng lớn ở miền trung, như cảng ChânMây (Thừa Thiên - Huế), cảng Tiên Sa, cảng Liên Chiểu (Ðà Nẵng) cho tàu sức chở

50 nghìn DWT, với công suất cụm cảng khoảng sáu triệu tấn/năm Hệ thống sânbay quốc tế ở Ðà Nẵng, Huế được nâng cấp để đón mỗi năm khoảng tám triệu lượtkhách Cùng đó là hàng loạt các khu kinh tế, khu thương mại mở ra với nhữngchính sách ưu đãi đặc biệt, như: Lao Bảo, Chân Mây, Hòa Khánh, Chu Lai, DungQuất

Toàn bộ tuyến hành lang kinh tế Đông Tây đoạn qua Việt Nam bắt đầu từcửa khẩu quốc tế Lao Bảo qua Đông Hà (Quảng Trị) và kết thúc tại cảng Tiên Sa -

Đà Nẵng, đã có 3 dự án lớn được triển khai Đó là dự án nâng cấp quản lý quốc lộ 9chiều dài 83,5km và Trạm kiểm soát liên ngành tại cửa khẩu quốc tế Lao Bảo -Dansavanh (Lào) với tổng mức đầu tư 25 triệu USD vốn vay từ ADB, hoàn thànhnăm 2006

Dự án nâng cấp cảng Tiên Sa công suất 4 triệu tấn/năm và cầu Tuyên Sơnbắc qua sông Hàn cho xe container cũng thông tuyến vào tháng 2/2004

Đà Nẵng - được xem là điểm cuối của tuyến đường tơ lụa này - đã đi tắtđón đầu nhiều cơ hội phát triển kinh tế, với những lợi thế tiềm năng của một thànhphố đầu tàu khu vực miền Trung - Tây Nguyên, tạo bước đột phá để cất cánh Sớm