TẾ ĐÔNG TÂY
3.1. TỔNG KẾT ĐIỂM MẠNH, ĐIỂM YẾU CỦA HOẠT ĐỘNG LOGISTICS VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG TÂY
VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG TÂY
3.1.1. Điểm mạnh
3.1.1.1. Vị trí địa lý
EWEC là một liên vùng địa lý rộng lớn, nằm dọc tuyến đường bộ chạy qua 13 tỉnh của 4 nước thuộc Tiểu vùng sông Mê-kông mở rộng là Việt Nam (3 tỉnh), Lào (1 tỉnh), Thái Lan (7 tỉnh) và Myanmar (2 tỉnh), nối Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, có chiều dài 1.450 km. Đây là một vùng có tiềm năng phát triển. Chẳng hạn, miền Trung Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi, nằm giữa trục giao thông Bắc - Nam, là cửa ngõ hành lang đường bộ xuyên quốc gia tiến ra biển, có điều kiện phong phú để phát triển du lịch. Trung và Hạ Lào có tiềm năng về đất lâm nghiệp, thủy điện, khoáng sản. Các tỉnh Đông Bắc Thái Lan và của Myanmar có tiềm năng lớn về nông nghiệp, sản xuất hàng tiêu dùng, vật liệu xây dựng.
Với vị trí địa lý thuận lợi, có tầm quan trọng cao. Vào thế kỷ 17, cảng Hội An từng là cửa ngõ giao thương chính của khu vực miền trung với bên ngoài. Nằm ở bờ đông Hành lang, Việt Nam là cửa ngõ thông ra biển đối với Tiểu vùng, nơi "ra" và "vào" cho hàng hóa của Thái Lan, Lào, Myanmar cũng như của các nước lân cận như Trung Quốc, Campuchia. Các cảng biển nước sâu Tiên Sa (Ðà Nẵng), Dung Quất (Quảng Ngãi), Chân Mây - Lăng Cô (Thừa Thiên - Huế), Vũng Áng (Hà Tĩnh) gắn kết miền trung với Tây Nguyên và các tỉnh cận kề, tạo nên không gian kinh tế liên vùng rộng lớn.
Hành lang kinh tế Đông Tây đa dạng về địa hình, khí hậu, giao cắt với một số tuyến đường huyết mạch Bắc – Nam như: Yangon – Dawei, Chiang Mai – Bangkok, Đường 13 (Lào) và Quốc lộ 1A (Việt Nam), có điều kiện thuận lợi để phát triển thương mại theo hướng Bắc hoặc hướng Nam đến các trung tâm thương mại lớn như thành phố Hồ Chí Minh.
Đây là khu vực đa sắc tộc, có các nền văn hóa đa dạng, phong phú, có nhiều danh thắng, di tích lịch sử nổi tiếng đã được quốc tế công nhận. Dự án EWEC có mục tiêu khai thác tiềm năng, lợi thế của tiểu vùng để phát triển, đẩy nhanh xoá đói, giảm nghèo, giảm bớt chênh lệch về phát triển so với các vùng khác trong Tiểu vùng sông Mê-kông mở rộng. Các lĩnh vực hợp tác trong EWEC là giao thông - vận tải, thương mại, du lịch, năng lượng và phát triển khai thác tài nguyên đất đai, hợp tác về môi trường và phát triển lĩnh vực quan trọng logistics.
3.1.1.2. Sự tăng trưởng nền kinh tế địa phương
Tốc độ tăng GDP tính theo đầu người của cả ba tỉnh đều tăng theo xu hướng đi lên, đời sống của nhân dân được cải thiện. Tốc độ tăng GDP/người thời kỳ 1997-2009 của ba địa phương lần lượt là 8.9%, 10% và 7.7%. Thời gian trước 2007 tức là trước khi khánh thành cầu Hữu Nghị 2 bắc qua sông Mokong nối liền giữa Thái Lan và Lào để Hành lang kinh tế Đông Tây thực sự thông tuyến, tăng trưởng GDP trung bình của Đà Nẵng là 11.2%, Thừa Thiên Huế khoảng gần 11% và Tỉnh Quảng Trị là 9.1%. Giai đoạn từ năm 2007 tới 2009, hai địa phương này vẫn có mức tăng cao hơn cho dù đây là thời kỳ khó khăn do khủng hoảng kinh tế thế giới. Tốc độ tăng trưởng kinh tế của Đà Nẵng thời kỳ này là hơn 11%, Quảng Trị khoảng hơn 11%, Thừa Thiên Huế khoảng 10.5%.
3.1.1.3. Cảng biển
Cảng Đà Nẵngvới vai trò là cửa ngõ chính ra Biển Đông cho hàng hóa quá cảnh giữa các nước trên tuyến Hành lang kinh tế Đông - Tây (EWEC) cũng như hàng hóa trong khu vực với quốc tế, nằm ở vị trí trung độ của cả nước, là điểm giữa các tuyến giao thông Bắc - Nam, nằm gần với đường hàng hải quốc tế, cảng Đà Nẵng là một trong những cảng biển đóng vai trò quan trọng phục vụ EWEC, là khu hậu cần để tập trung, phân phối hàng hóa.
Cảng Đà Nẵng có tổng diện tích kho chứa hàng gần 30.000 , tổng diện tích bãi chứa hàng 230.000 . Các kho hậu cần bên ngoài do các đơn vị vận tải quản lý có diện tích 60.000 và hơn 100.000 bãi chứa hàng. Bên cạnh đó, cảng Đà Nẵng còn đóng vai trò là một mắt xích không thể thiếu trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics
trên tuyến EWEC. Phát huy lợi thế này, Cảng Đà Nẵng đang tiếp tục đầu tư để phát triển; đồng thời không ngừng nâng cao năng lực khai thác, góp phần tích cực vào sự phát triển của miền Trung và cả nước.
Rõ ràng, quan điểm “Phải phát huy lợi thế” của Cảng Đà Nẵng được Chính phủ và các Bộ, ngành Trung ương cũng như các cấp lãnh đạo Thành phố Đà Nẵng đặt ra trong nhiều năm qua là đúng hướng, phù hợp với xu thế, yêu cầu của thời kỳ hội nhập phát triển đất nước hiện nay. Đây cũng chính là tạo động lực lớn để Cảng Đà Nẵng đầu tư, mở rộng hệ thống hạ tầng, đổi mới và nâng cao năng lực khai thác, xứng đáng với vị trí một Cảng quan trọng hàng đầu ở khu vực miền Trung và cả hành lang kinh tế Đông Tây.
Đồng thời với việc mở cảng Mỹ Thuỷ, đường bộ từ các nước trên EWEC ra biển Đông rút ngắn được 175 km. Đó là tính cái lợi rút ngắn đường bộ trên lãnh thổ Việt Nam. Còn tính về cái lợi rút ngắn đường bộ hơn giữa việc đi qua đường 9 Việt Nam so với đi qua đường Thái Lan ra biển, rõ ràng, cung đường vận chuyển hàng từ Đông Bắc Thái Lan xuất qua cảng Mỹ Thuỷ ngắn hơn so với cung đường vận chuyển hàng xuất qua cảng Thái Lan, chẳng hạn cảng Laem Chaebang.
3.1.1.4. Sự phát triển của công nghệ thông tin
Sang những năm đầu thế kỷ 21, hoạt động logistics có những chuyển biến lớn trước những thay đổi đáng kinh ngạc của nền kinh tế toàn cầu mà xu hướng quan trọng nhất là sự phát triển của công nghệ thông tin trong đó Internet đóng vai trò quyết định. Những thay đổi này bắt đầu tại các quốc gia có ngành logistics phát triển như Mỹ, Canada, Nhật Bản, Singapore và lan rộng sang các quốc gia có nền kinh tế mở, trong đó có Việt Nam.
Cùng với sự phát triển của du lịch, các khu công nghiệp và các ngành nghề khác, việc đầu tư, phát triển các dịch vụ viễn thông, công nghệ thông tin cũng như cung cấp linh kiện, thiết bị liên lạc di động, kết nối Internet ở khu vực này cũng đang được các nhà đầu tư quan tâm do thị trường ở khu vực tuy còn sơ khai nhưng tiềm năng phát triển lớn, hỗ trợ đắc lực cho việc phát triển logistics tại khu vực này.
Nhận thức ngày càng hoàn thiện hơn về logistics là một hoạt động liên kết kéo theo nhận thức ngày càng tăng về vai trò, ý nghĩa của cách bố trí kênh phân phối trong hệ thống logistics. Nếu không bố trí kênh phân phối hợp lý và khoa học
thì những chi phí logistics không cần thiết hay dịch vụ khách hàng yếu kém có thể xảy ra cho một doanh nghiệp. Đây chính là thành tựu mới nhất trong hoạt động nghiên cứu về kênh phân phối, với cách tiếp cận này đã đưa ra một cái nhìn tổng quát hơn về logistics trong sự kết hợp nhịp nhàng giữa các bộ phận, các yếu tố trong toàn bộ quá trình trung chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa qua các kênh.
Trong lĩnh vực logistics, máy tính ngày càng khẳng định vị trí quan trọng của mình. Để thực hiện quy trình logistics cần rất nhiều công việc và nhiều công văn, giấy tờ, chứng từ. Khi sản xuất phát triển, lượng hàng hóa nhiều, phức tạp về chủng loại, rộng về địa bàn và đòi hỏi chặt chẽ về thời gian, lượng chứng từ thì việc xử lý nhanh chóng, chính xác, kịp thời đòi hỏi phải có sự giúp đỡ của máy vi tính. Nhờ có máy tính, số lượng hồ sơ khổng lồ được ghi lại và xử lí. Các nhân viên logistics được giải phóng khỏi những công việc sự vụ giấy tờ. Nhờ xử lý số liệu nhanh nên các nhà quản trị logistics có thể đưa ra quyết định kịp thời, đúng đắn. Đây là vấn đề cần lưu tâm và ưu tiên hàng đầu cho hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông Tây.
3.1.1.5. Trao đổi thương mại xuyên biên giới
Trao đổi thương mại giữa các nước trong khu vực trong thời gian qua tăng đáng kể (tổng kim ngạch xuất nhập khẩu giữa Lào, Thái Lan và Myanmar tăng trung bình 33%/năm). Hàng hoá buôn bán dọc biên giới hành lang chủ yếu phản ánh lợi thế so sánh của mỗi nước, đồng thời đóng vai trò hàng hoá quá cảnh để thâm nhập vào các thị trường khác. Các mặt hàng được trao đổi chủ yếu là: rau, quả, gỗ, gia súc, hàng dệt may...Về đầu tư, nhìn chung lượng đầu tư nước ngoài vào các tỉnh thành thuộc hành lang kinh tế Đông Tây xếp vào loại cao so với các tỉnh thành khác trong cả nước.
Quan hệ kinh tế thương mại giữa các nước thành viên EMEC không ngừng phát triển ngay cả trong bối cảnh kinh tế thế giới và khu vực có nhiều khó khăn, thách thức. Tổng kim ngạch thương mại của Việt Nam với bốn nước Campuchia, Lào, Mianma và Thái Lan tăng liên tục trong những năm qua, từ khoảng 7,1 tỷ USD năm 2009 lên 8,4 tỷ năm 2010, 10,9 tỷ năm 2011 và 12,8 tỷ năm 2012. Kết quả này đạt được một phần nhờ các nỗ lực cải thiện cơ chế chính sách cũng như thủ tục
hành chính, tạo môi trường thông thoáng thuận lợi cho trao đổi thương mại, đầu tư qua biên giới.
Sơ đồ 3.1.1.5: Tổng kim ngạch thương mại của Việt Nam trong khu vực hành lang qua các năm (tỷ đồng)
3.1.2. Điểm yếu
3.1.2.1. Cơ sở hạ tầng
“Hạ tầng cứng” tương đối hoàn thiện, nhưng “hạ tầng mềm” trên toàn tuyến EWEC lại gặp vấn đề. Những khó khăn về thủ tục hành chính, hàng rào thuế quan… đang “níu chân” sự phát triển của dịch vụ logistics.
Để phát triển bền vững hệ thống logistics thì các cảng biển phải nối với trung tâm logistics bằng đường sắt, từ đó qua đường bộ, đường sông, đường hàng không. Hầu như các cảng biển của ta đều mắc sai lầm là bỏ hệ thống đường sắt.
Đại đa số các doanh nghiệp khảo sát đánh giá cơ sở hạ tầng ở mức trung bình khá (3 – 3,5 điểm). Xét theo điểm số trung bình, viễn thông được đánh giá cao nhất với 2,1 điểm (63% doanh nghiệp cho điểm tuyệt đối). Tiếp theo điện, nước, đường sá, bến cảng, sân bay được đánh giá mức trung bình với 2,6 – 3,4 điểm.
Biểu đồ 3.1.2.1: Đánh giá tình trạng cơ sở hạ tầng logistics của Việt Nam qua các thời kì
Nguồn: Điều tra của thống kê nghiên cứu năm 2011 3.1.2.2. Thủ tục hải quan, cước phí
Dịch vụ logistics trên tuyến EWEC phát triển chưa xứng tầm, do chính sách thiếu đồng bộ, thủ tục hành chính rườm rà. Đến nay, vẫn chưa có sự thống nhất về thủ tục xuất nhập cảnh, xuất nhập khẩu theo hướng “một cửa” trên toàn tuyến. Tại cửa khẩu Thái Lan - Lào chỉ cần 6 thông tin cần thiết trên tờ khai phương tiện qua cửa khẩu, còn ở cửa khẩu Việt - Lào tờ khai đòi hỏi đến 45 thông tin. Hàng hóa từ Thái Lan về Việt Nam phải qua 4 cửa khẩu, mất nhiều thời gian, chi phí cho doanh nghiệp. Từ tháng 6/2009, hiệp định về xe tay lái nghịch trên toàn tuyến EWEC được vào lãnh thổ của nhau có hiệu lực. Nhưng, cho đến nay việc thực hiện hiệp định vẫn còn những vướng mắc, khiến lượng xe từ Thái Lan, Lào vào Việt Nam vẫn còn hạn chế. Ngược lại, không ít doanh nghiệp Việt Nam nhập hàng vào Thái Lan đã phải đổi xe ở biên giới Lào - Thái, chấp nhận mất thêm chi phí còn hơn những nhiêu khê khi phải xin các loại giấy phép. Quy định “Một điểm dừng, một lần kiểm tra” chỉ mới áp dụng riêng cho hàng hóa. Việc kiểm tra người, kiểm dịch y tế, động thực vật vẫn còn phải tiến hành ở cả hai bên cửa khẩu.
Một nghịch lý nữa khiến dịch vụ logistics trên tuyến EWEC “giậm chân tại chỗ”, đó là giá cước. Cước phí vận chuyển một container 20FT từ Bangkok (Thái
Lan) đến Hong Kong khoảng 1.063 hải lý chỉ 200 USD. Trong khi, nếu xuất từ cảng Đà Nẵng đến Hong Kong chỉ 511 hải lý, nhưng phí vận chuyển lên đến 350 USD. Cước phí vận chuyển một container 40FT từ cảng Lamchabang (Thái Lan) đến cảng Ykohama (Nhật Bản) chỉ khoảng 900 USD. Còn xuất phát từ Đà Nẵng cước phí lên đến 1.570 USD. Tương tự, hàng hóa đối lưu giữa Việt Nam và Lào tăng mạnh trong thời gian gần đây. Nhưng, nhiều doanh nghiệp vẫn chọn đường biển quá cảnh qua Thái Lan do cước phí rẻ hơn so với đi đường bộ về Cửa khẩu Lao Bảo.
Đường đã thông nhưng dịch vụ logistics trên tuyến EWEC vẫn còn “tắc”. Do những trở ngại, nhiêu khê nên hàng hóa từ các địa phương trên tuyến EWEC xuất đến Đông Bắc Á, thông qua cảng Đà Nẵng chỉ chiếm 3% tổng lượng hàng hóa qua cảng. Mặc dù, sản lượng hàng hoá thông qua cảng tăng bình quân 10 - 12%/năm.
Một điều liên quan nữa là hành lang kinh tế Đông – Tây, nỗ lực phát trển hệ thống logistics để thu hút lượng hàng hóa của Lào và Đông Bắc Thái Lan về Việt Nam. Nhưng thực tế hiện nay lượng hàng đó qua Việt Nam mới chỉ 5 – 10%, còn lại 90% là qua cảng Thái Lan, Myanma. Rõ ràng Việt Nam đã thua thiệt.
Biểu đồ 3.1.2.2: Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam so với EWEC
3.1.2.3. Tầm nhìn doanh nghiệp
Thị trường trên tuyến EWEC hiện vẫn là “đại dương” mênh mông, nhưng DN vận tải trong nước chưa ra được “biển” lớn. Chỉ tính riêng hàng Thái Lan xuất khẩu sang các nước thứ ba mỗi năm không dưới 20 triệu tấn. Riêng loại hàng lương thực, sắn, gạo của Thái xuất đi Trung Quốc 5-6 triệu tấn/năm. Nếu vận chuyển trên tuyến EWEC qua cảng Tiên Sa, Đà Nẵng, thì hành trình sẽ rút ngắn hàng ngàn
kilômét. Chỉ cần lượng nhỏ số hàng nói trên lưu thông được trên đường bộ thì sẽ tạo cơ hội lớn cho các doanh nghiệp vận tải.
Cái thua thiệt của các doanh nghiệp vận tải trong hành lang trong nước là kém năng lực cạnh tranh so với Thái Lan, Lào. Hàng hoá đối lưu giữa Việt Nam và Lào tăng mạnh trong vài năm gần đây, tuy nhiên các doanh nghiệp đều chọn hành trình đi bằng đường biển, quá cảnh sang Thái Lan, xa gấp 3 lần so với đường bộ, qua cửa khẩu Lao Bảo. Nhưng khách hàng đã không chọn đường bộ - hành trình ngắn nhất này. Nguyên nhân chi phí cao hơn.
Doanh nghiệp Việt Nam không có điều kiện đầu tư, chuyển đổi công nghệ, phương tiện. Ngoài khó khăn vì giá xăng dầu trong nước cao và bấp bênh, hiện chi phí cầu đường ở Việt Nam quá cao. Có đến 20 trạm thu phí Quốc lộ từ Hà Nội vào cửa khẩu Lao Bảo, Quảng Trị, 12 trạm từ thành phố Hồ Chí Minh ra Lao Bảo, dẫn đến chi phí vận tải cao gấp nhiều lần so với đi đường vòng, bằng phương tiện nước ngoài.
3.1.2.4. Nguồn nhân lực
Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng.
Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn.
Về mảng đào tạo nội bộ tại các công ty: do nguồn đào tạo chính quy thiếu hụt nên các công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang bị kiến thức nghề nghiệp bằng các khóa tự mở trong nội bộ công ty cho các nhân viên mới với