ôn tập vận tải và bảo hiểm

Ðặc điểm của tầu chuyến Ðối tượng chuyên chở của tầu chuyến: Tầu chuyến thường chuyên chở những loại hàng có khối lượng lớn, tính chất của hàng hoá chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tầu. Tầu vận chuyển: Tầu vận chuyển theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một boong, miệng hầm lớn để thuận tiện cho việc bốc hàng. Ðiều kiện chuyên chở: Khác với tầu chợ, đối với tầu chuyến, điều kiện chuyên chở, cước phí, chi phí dỡ hàng hoá lên xuống …. được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tầu do người thuê và người cho thuê thoả thuận. Cước phí: cước tầu chuyến do người thuê và người cho thuê thoả thuận đưa vào hợp đồng, nó có thể bao gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không tuỳ quy định. Cước tầu chuyến thườngbiến động hơn cước tầu chợ Thị trường tầu chuyến: Thị trường tầu chuyến thường được người ta chia ra làm các thị trường khu vực căn cứ vào phạm vi hoạt động của tầu. các phương thức thuê tầu chuyến Thuê tàu chuyến một (Single VoyageSingle Trip): là việc thuê tàu để chuyên chở một lô hàng giữa hai cảng. Sau khi hàng được giao đến người nhận ở cảng đến thì hợp đồng thuê tàu chuyến hết hiệu lực. Thuê tàu chuyến khứ hồi (Round Voyage): với hình thức này chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác rồi lại chuyên chở hàng ngược lại cảng ban đầu hoặc cảng lân cận theo cùng một hợp đồng thuê tàu. Thuê chuyến liên tục (Consecutive Voyage): với hình thức này chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hoá liên tục trong một khoảng thời gian nhất định. Chủ hàng dùng hình thức này khi có khối lượng hàng hoá lớn, nhu cầu chuyên chở hàng thường xuyên. Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng lớn hàng hóa: các chủ tàu có khối lượng hàng lớn, XNK trên 1 tuyến đường cố định, thường kí với chủ tàu để thuê chuyên chở 1 số chuyến nhất định trog 1 năm hay 1 khối lướng hang hóa nhất định trên 1 tuyến đường trog 1 thời gian nhất định. Giá cước trog trường hợp này rẻ hơn giá thị trường. 2) Tàu chợ là gì? Đặc điểm của tàu chợ? Khi nào thì nên thuê tàu chợ? a. Khái niệm tầu chợ

ÔN TẬP VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM

NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI

Cảng biển được phân thành các loại sau đây:

1 Cảng biển loại I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng

Vd: Hải Phòng, Cẩm Phả, Hòn Gai, Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Chân Mây,

Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn, Vân Phong, Nha Trang, Ba Ngòi, Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Đồng Nai và Cần Thơ

2 Cảng biển loại II: là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế của vùng - địa phương

Vd: Cảng biển Mũi Chùa(quảng Ninh), Cảng biển Thuận An (TT-Hue), Cảng biển Quảng Nam, Cảng biển Sa Kỳ (Qug Ngãi), Cảng biển Mỹ Tho,

3 Cảng biển loại III: là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp

VD: Cảng biển mỏ Rồng Đôi, Cảng biển mỏ Rạng Đông, Cảng biển mỏ Lan Tây, Cảng biển mỏ Sư Tử Đen, (toàn ở Vũng Tàu)

Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển

* Các tuyến đường biển

Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá

* Cảng biển

Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu và

là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển

* Phương tiện vận chuyển

Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có hai loại: tàu buôn và tàu quân sự.

- Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải Tàu chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn

- Tàu quân sự là những tàu được trang bị khí tài phục vụ cho mục đích quân sự

Chỉ tiêu đánh giá hoạt động của cảng biển

Số lượng tàu or tổng dung tix đăng kí or trọng tải toàn phần,ra vào cảng trog 1 năm  p/a mức nhộn nhịp of cảng

Số lượng tàu có thể cùng tiến hành xếp dỡ trog cùng 1 thời gian

Khối lượng hàng xếp dỡ trog 1 năm ->p/a độ lớn, mức hiện đại, năng xuất xếp dỡ

Khả năng xếp dỡ hàng háo của cảng( khối lượng từng loại hàng hóa mà cảng

có thể xếp dỡ trong 1 ngày of tàu)-> p/a mức cơ giới hóa , năng lực xếp dỡ

Khả năng chứa hàng of kho bãi cảng(diện tix m3of kho bãi cảng, bãi container, trạm giao nhận đóg gói hàng lẻ-> p/a mức dộ lớn of cảng)

Chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến, xếp dỡ container, -> p/a năng suất lao động, trình độ quản lý

2)Tàu buôn?Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn?Phân loại?

Tàu buôn là táu chở hàng or khách vì mục đích kiếm lời

Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn

*Kích thước của tàu : + chiều dài toàn bộ lạ khoảng cách thẳng góc từ mũi đến đuôi tàu

+ Chiều dài : giữa 2 đầu đường nổi

+ Chiều rộng :khoảng cách thẳng góc giữa 2 điểm rộng nhất của thành tàu

*Mớm nước :là khoảng cách thẳng góc từ đáy tàu lên mặt nước là 1 đại lượng không đổi

+ Mớm nước tối đa : là mớm nước khi tàu chở đầy hàng và an toàn

+ mớm nước tối thểu : là mớm nước khi tàu không chở hàng còn gọi là mớm nước cấu tạo

* Trọng lượng tàu = trọng lượng của khối nước bị phần chìm của tàu chiếm chỗ (tấn dài) được chia làm 2 loại :

+ Trọng lượng nhẹ :trọng lượng của tàu chưa chở hàng ,bao gồm trọng lượng của vỏ tàu, trọng lượng nước nồi hơi

+ Trọng lượng nặng: trọng lượng tàu khi chở hàng =trọng lượng nhẹ + trọng lượng hàng hóatàu có thể chở được ở mớm nước tối đa

* Trọng tải của tàu : là sức chở của tàu (tấn ) và cũng được chia làm 2 loại:+ trọng tải toàn phần (Vd: tổng trọng of nước, thực phẩm, hàng hóa, )= trọng tải chở đầy hàng - trọng tải tàu không hàng

+ trọng tải tịnh (trọng tải thực dụng ) là trọng tải hàng hóa TMQT mà tàu có thể chở được

Trọng tải tịnh < trọng tải toàn phần 10 đến 20 %

* Dung tích chứa hàng của tàu : khả năng xếp các loại hàng khác nhau của tàu

- Dung tích chứa hàng rời :là dung tích chứa hàng của tàu khi chuyên chở các loại hàng rời

- Dung tích chứa hàng bao kiện : là dung tích chứa hàng của tàu khi chuyên chở các loại hàng bao kiện

Dung tích rời > 5à10% dung tích hàng bao kiện

* Dung tích đăng ký của tàu :sức chứa của tàu tính bằng đơn vị thể tích hợac tấn dung tích đăng ký

1 tấn dung tích đăng ký =2,83 m3

- Có 2 loại dung tích đăng ký :

+ dung tích đăng ký toàn phần : thể tích của những khoang trống khép kín trên tàu bao gồm có khoang chứa hàng ,khoang chứa nước ,buồng máy,khoang chứa nhiên liệu, phồng ăn ở của các sỹ quan thủy thủ

+ dung tích đăng ký tịnh (dung tích đăng ký thực dụng ) làdung tích đăng ký các khoang trống để chứa hàng và chỉ tiêu này dùng để tính cả phí hoặc phí khi qua các kênh đào quốc tế

* Hệ số xếp hàng của tàu- Coefficient of Loading(CL): mối quan hệ giữa dung tích chứa hàng của tàu và trọng tải tịnh của tàu CL

Trong đó: X1, X2, … , Xn là khối lượng của các mặt hàng

SF1, SF2, … , SFn là hệ số xếp hàng tương ứng của các mặt hàng trên

DWCC là trọng tải tịnh của tàu

CS là dung tích chứa hàng của tàu

• Tàu chuyến là gì? Thuê tàu chuyến là gì? Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến? Các phương thức thuê tàu chuyến?

Khái niệm tầu chuyến

Tầu chuyến là tầu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không ghé qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước

Thuê tầu chuyến (Voyage) là chủ tầu (Ship-owner) cho người thuê tầu (Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tầu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác Trong phương thức thuê tầu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tầu (chủ hàng) với người cho thuê tầu (chủ tầu) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tầu chuyến (Voyage charter party) viết tắt là C/P Hợp đồng thuê tầu do hai bên thoả thuận ký kết

Ðặc điểm của tầu chuyến

* Ðối tượng chuyên chở của tầu chuyến: Tầu chuyến thường chuyên chở những loại hàng có khối lượng lớn, tính chất của hàng hoá chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tầu

* Tầu vận chuyển: Tầu vận chuyển theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một boong, miệng hầm lớn để thuận tiện cho việc bốc hàng.

* Ðiều kiện chuyên chở: Khác với tầu chợ, đối với tầu chuyến, điều kiện chuyên chở, cước phí, chi phí dỡ hàng hoá lên xuống … được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tầu do người thuê và người cho thuê thoả thuận

* Cước phí: cước tầu chuyến do người thuê và người cho thuê thoả thuận đưa vào hợp đồng, nó có thể bao gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không tuỳ quy định Cước tầu chuyến thườngbiến động hơn cước tầu chợ

* Thị trường tầu chuyến: Thị trường tầu chuyến thường được người ta chia ra làm các thị trường khu vực căn cứ vào phạm vi hoạt động của tầu

các phương thức thuê tầu chuyến

- Thuê tàu chuyến một (Single Voyage/Single Trip): là việc thuê tàu để chuyên chở một lô hàng giữa hai cảng Sau khi hàng được giao đến người nhận ở cảng đến thì hợp đồng thuê tàu chuyến hết hiệu lực

- Thuê tàu chuyến khứ hồi (Round Voyage): với hình thức này chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác rồi lại chuyên chở hàng ngược lại cảng ban đầu hoặc cảng lân cận theo cùng một hợp đồng thuê tàu

- Thuê chuyến liên tục (Consecutive Voyage): với hình thức này chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hoá liên tục trong một khoảng thời gian nhất định Chủ hàng dùng hình thức này khi có khối lượng hàng hoá lớn, nhu cầu chuyên chở hàng thường xuyên

- Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng lớn hàng hóa: các chủ tàu có khối lượng hàng lớn, X-NK trên 1 tuyến đường cố định, thường kí với chủ tàu để thuê chuyên chở 1 số chuyến nhất định trog 1 năm hay 1 khối lướng hang hóa nhất định trên 1 tuyến đường trog 1 thời gian nhất định Giá cước trog trường hợp này rẻ hơn giá thị trường

2) Tàu chợ là gì? Đặc điểm của tàu chợ? Khi nào thì nên thuê tàu chợ?

a Khái niệm tầu chợ

Tầu chợ là tầu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng nhất định theo lịch trình định trước

Tầu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tậu định tuyến Lịch chạy tầu thường được các hãng tầu công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng để phục vụ khách hàng.

b Ðặc điểm tầu chợ

Căn cứ vào hoạt động của tầu chợ, chúng ta có thể rít ra những đặc điểm cơ bản của tầu chợ như sau:

* Tầu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ

* Cước phí thường gồm chi phí xếp dỡ hang hóa và được tính toán theo biểu cước

* Ðiều kiện chuyên chở do các hãng tầu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển để phát hành cho người gửi hàng

Khi nào thì nên thuê tàu chợ? Khi chủ hàng có hàng bách hóa, số lượng tùy ý

Mỗi lần ký hợp đồng là một lần đàm phán, nên để tiết kiệm thời gian và cũng

để chuẩn hoá các hợp đồng đã được các bên thực hiện, công nhận là tốt trong thời gian dài, và cũng để giảm các tranh chấp, các tổ chức hàng hải quốc gia, quốc tế, các tổ chức luật pháp đã soạn thảo các hợp đồng mẫu dựa trên các hợp đồng đã nói

ở trên và khuyên các nhà kinh doanh nên dùng trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến

Có những loại hợp đồng thuê tàu mẫu nào

+ Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính tổng hợp : Như các mẫu GENCON dùng để thuê tàu chuyến chở các loại hàng bách hoá, Mẫu SCANCON + Mẫu hợp đồng mang tính chuyên dụng dùng để chuyên chở các loại hàng hoá có khối lượng lớn như : Than , Quặng , Xi măng ,Ngũ cốc trên các tuyến, luồng hàng nhất định như : Mẫu NORGRAIN dùng để thuê chở ngũ cốc, Mẫu SOVCOAL để chở than, Mẫu CUBASUGAR để thuê chở đường

4) Giải thích về một số điều khoản trong hợp đồng thuê tàu chuyến:

* Chủ thể của hợp đồng: Chủ thể của hợp đồng thuê tầu chuyến bao gồm: chủ tầu (hoặc người chuyên chở) và người thuê tầu (người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu).

Trong hợp đồng thuê tầu cần ghi rõ tên, địa chỉ của các bên Những đại lý hoặc người môi giới là người được uỷ thác để ký hợp đồng thuê tầu thì phải ghi rõ ở cuối hợp đồng chữ “chỉ là đại lý – as Agent Only” mục đích để xác định tư cách của người ký hợp đồng

* Ðiều khoản về tầu

Kể các đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu : trọng tải toàn phần, dung tích đăng

kí toàn phần và tịnh, dung tích chứa hàng rời và hàng bao kiện, mớn nước, chiều dài+ngang of tàu, tốc độ tàu, cấu trúc tàu, số lượng cần cẩu và sức nâng, vị trí of tàu…

Ngoài ra cần lưu ý những thông tin gì về tàu ? : tên tầu, quốc tịch tầu, năm đóng, nơi đóng, treo cờ nước nào, … Và yêu cầu tàu phải có bảo hiểm trách nhiệm.Điều khoản thời gian tàu vào cảng làm hàng ETA là gì NOR là gì?

* Ðiều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng

Là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chuyên chở theo quy định

Như vậy ở điều khoản này chủ tàu phải có trách nhiệm điều tàu đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định trong tư thế sẵn sàng nhận hàng để xếp Có nhiều cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng như: quy định cụ thể, quy định khoảng hoặc quy định sau

Trường hợp tàu đến trước thời gian quy định, người thuê tàu không nhất thiết phải giao hàng, nhưng nếu giao hàng thời gian sẽ tính vào thời gian làm hàng, ngược lại tàu đến mà chưa có hàng để giao thì số ngày tàu phải chờ đợi sẽ tính vào thời gian làm hàng Khi ký hợp đồng, tàu được thuê đang ở gần cảng xếp hàng, hai bên có thể thoả thuận theo các điều khoản sau:

Prompt: Nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau khi ký hợp đồng.Promptismo: Nghĩa là tàu sẽ xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng

Spot promt: Nghĩa là tàu sẽ xếp hàng ngay một vài giờ sau khi ký hợp đồng

Chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp hàng (extimated time of arrival- ETA)

+ Ngày huỷ hợp đồng:

Ngày huỷ hợp đồng thường là ngày cuối cùng của thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng.Cũng có trường hợp người ta quy định ngày huỷ hợp đồng muộn hơn một chút

Về mặt pháp lý việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàu đến cảng xếp hàng là chủ tàu phải tự gánh chịu Song thực tế không phải tàu đến muộn là người thuê tàu huỷ hợp đồng, việc huỷ hợp đồng hay không người ta còn căn cứ vào từng trường hợp cụ thể

Expected (estimated) time arrival (ETA) Thời gian dự kiến hoặc ước đoán tàu đến Dùng để thông báo cho bên hữu quan biết thời gian dự kiến tàu sẽ đến cảng chỉ định

NOR(notice of readiness):thông báo tàu đã sẵn sàng làm hàng Tác dụng là Để tàu có thể xếp dỡ hàng, tức là bắt đầu tính thời hạn làm hàng (laytime) theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter party) có qui định về thời hạn làm hàng

- Tàu vào cảng và sẵn sàng xếp dỡ thì phải thỏa mãn điều kiện gì?Thỏa mãn 3 đk:

Đã đến vùng thương mại của cảng (đã neo đậu ở khu vực vẫn thường xếp dỡ hàng hay khu vực tàu vẫn thường chờ cầu), nếu hđồng không qui định tàu phải cập một cầu cụ thể, gọi là hđ cảng hoặc tàu đã cập cầu qui định, nếu hđồng quy định tàu phải cập một cầu cụ thể, gọi là hđ bến

Sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt

NOR đc trao cho người thuê tàu hay người nhận hàng một cách thích hợpĐiều khoản về cảng? Ai có nghĩa vụ phải chỉ định cảng Cảng phải thỏa mãn điều kiện gì

Đ khoản về cảng

Tùy theo yêu cầu của người thuê tàu, cảng xếp dỡ có thể là một hay nhiều cảng và có thể xếp dỡ tại một hay nhiều cầu cụ thể trong cảng

Hđ phải ghi rõ tên cảng xếp, cảng dỡ và tên cầu cụ thể(nếu có)

Trong TH phải xếp dỡ tại nhiều cảng, nhiều cầu thì phải qui định thứ tự xếp

dỡ của cảng, các cầu và chi phí di chuyển cầu do ai chịu

Đó là ngày cuối cùng tàu phải có mặt ở cảng

Điều kiện hủy hợp đồng khi tàu đến cảng muốn được quy định thế nào trong hợp đồng GENCON 1994

a Nếu tàu chưa sẵn sàng để xếp (dù đã cập cầu hay chưa) vào ngày huỷ hợp đồng được ghi trong mục 21, Người thuê tàu sẽ có quyền huỷ ngang hợp đồng này

b Nếu Chủ tàu lường trước việc tàu có thể sẽ chưa sẵn sàng xếp hàng vào ngày huỷ hợp đồng, dù đã mẫn cán hợp lý, thì họ ngay lập tức phải thông báo cho Người thuê tàu và đưa ra mốc sẵn sàng mới, đồng thời yêu cầu Người thuê tàu xác nhận sẽ thực hiện quyền huỷ hợp đồng hay chấp nhận ngày huỷ hợp đồng mới.eNgười thuê phải thông báo quyết định của mình trong vòng 48 tiếng sau khi nhận được thông báo của Chủ tàu Nếu họ không thực hiện quyền huỷ hợp đồng, thì hợp đồng này được xem như đã sửa đổi với thời điểm huỷ hợp đồng mới sẽ là 7 ngày sau thời điểm sẵn sàng làm hàng mà chủ tàu đã ghi trong thông báo

Mục (b) của điều khoản này sẽ chỉ thực hiện một lần, và nếu tàu tiếp tục chậm chễ, Người thuê tàu sẽ có quyền huỷ hợp đồng theo mục (a) của điều khoản này.Chủ tàu gửi ETA thông báo tàu vào muộn 2 ngày so với thời gian quy định Người thuê tàu phải làm gi?Có 2 cách :

C 1 :Thông báo hủy hđồng cho chủ tàu trong vòng 48 tiếng kể từ khi nhận ETA

C2 : Nếu thấy ko cần thiết phải hủy hđồng thì người thuê tàu có thể thỏa thuận tiếp tục hđồng nhưng với giá cước thấp hơn nếu thấy giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng hạ

Điều khoản về hàng hóa được quy định như thế nào?

Ghi rõ tên hàng, loại bao bì, ký mã hiệu, trọng lượng, số lượng, tính chất nguy hiểm (nếu có)

Số lượng, trọng lượng ko nên quy định cứng nhắc mà phải thỏa thuận một tỷ

lệ dung sai nhất định, thường do thuyền trưởng qui định khi xếp hàng lên tàu

Hđồng cũng có thể qđịnh một khối lượng hàng tối đa, tối thiểu

Thời gian làm hàng là gi? Được quy định thế nào?

Thời gian làm hàng là gi?

Là khoảng thời gian xếp dỡ hàng do 2 bên thỏa thuận trong hđồng dành cho việc xếp hàng tại cảng xếp và dỡ hàng tại cảng dỡ

Nếu người thuê tàu tiến hành xếp dỡ hàng nhanh hơn th gian qui định thì chủ tàu sẽ thưởng một khoản tiền, ngược lại nếu xếp dỡ chậm hơn thì bi phạt một khoản tiền

Được quy định thế nào?

Phải q đinh rõ ràng có thể xác định : số ngày, giờ cho việc xếp dỡ, những th gian nào ko tính vào th gian làm hàng, mốc tính th gian làm hàng, nếu khi trao NOR

mà tàu chưa vào cảng, vào cầu, chưa làm xong thủ tục Hải quan, vệ sinh y tế thì có bắt đầu tính th gian làm hàng hay ko ?

Thế nào là WIBON, WIPON, WIFON, WICCON

Về v đề thời gian làm hàng có bắt đầu tính hay k nếu NOR đã đc trao mà tàu chưa vào carmg, chưa vào cầu, chưa làm xong thủ tục Hải quan, vệ sinh, y tế thì chủ tàu thường yêu cầu qui định hoặc đã qui định trong hợp đồng là :

WIPON ( whether in Port or Not) : thời gian làm hàng cứ tính, dù tàu có vào cảng hay chưa

WIBON (whether in Berth or Not) : thời gian làm hàng cứ tính, dù tàu có cập cầu hay chưa

WICCON (Whether in Customs Cleared or Not ) : thời gian làm hàng cứ tính,

dù tàu đã làm thủ tục hải quan hay chưa

WIFON Whether in free practique or not: : thời gian làm hàng cứ tính, dù đã qua kiểm dịch hay chưa

Điều khoản về thanh toán cước phí quy định những nội dung gì? thế nào là cước phí trả trước, thế nào là cước phí trả sau ? Với những điều kiện nào của Incoterms 2000 phải trả cước phí trước ? Điều kiện nào nào có thể thỏa thuận cước phí trả sau? Tại sao?

Điều khoản về thanh toán cước phí quy định những nội dung gì?

Mức giá cước ( q định mức giá và phường thức thanh toán tiền cước, đồng tiền tính cước, đv tính cước) Mức giá cước tịnh theo trọng lượng nếu là hàng nặng, theo thể tích nếu là hàng nhẹ hay theo kiểu thuê bao cho cả chuyến tàu Mức giá tính cước có gồm chi phí xếp, dỡ, cào sang hay ko

Trọng lượng, khối lượng tính cước : có thể là trọng lượng lúc nhận hàng hay là lúc nhận hàng

Th toán tiền cước : trả trc, trả sau, trả tr một phần và trả sau một phần

thế nào là cước phí trả trước, thế nào là cước phí trả sau

Cước phí trả trc là trả tại cảng xếp hàng, sau khi ký vận đơn một số ngày

Cước phí trả sau là trả tại cảng đến Thời điểm trả có thể trả khi bắt đầu dỡ hàng, trả đồng thời với việc dỡ hàng hay trả sau khi dỡ hàng xong hay trả sau khi giao hàng xong

Với những điều kiện nào của Incoterms 2000 phải trả cước phí trước ? Điều kiện nào nào có thể thỏa thuận cước phí trả sau? Tại sao?

Cước phí trả trc : nhóm C, D vì quyền vận tải thuộc về người bán

Cước phí trả sau : nhóm E, F vì quyền vận tải thuộc về người mua

Tại sao trong hợp đồng thuê tàu chuyến cần quy định về chi phí xếp dỡ? FI ?

FO, FIO, Liner terms là gì? Khi thuê tàu nên quy định thế nào?

Tại sao trong hợp đồng thuê tàu chuyến cần quy định về chi phí xếp dỡ?

Vì trong hđồng thuê tàu chuyến, chủ tàu và người thuê tàu có thê thỏa thuận phân chia chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi và dỡ hàng khỏi tàu ở cảng đến để xem

ai là người chịu chi phí này, để nói rõ mức giá cước có gồm chi phí xếp dỡ hay ko

FI ? FO, FIO, Liner terms là gì?

FI : đk miễn xếp hàng : chủ tàu đc miễn trách nhiệm và ch phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi nhưng phải chịu trách nhiệm và ch phí dỡ hàng khỏi tàu ở cảng đến

Ng thuê tàu chịu trách nhiệm và ch phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi

FO : đk miễn dỡ hàng : chủ tàu đc miễn trách nhiệm và ch phí dỡ hàng khỏi tàu ở cảng đến nhưng phải chịu trách nhiệm và ch phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi

Ng thuê tàu chịu trách nhiệm và ch phí dỡ hàng khỏi tàu ở cảng đến

FIO : đk miễn xếp dỡ : chủ tàu đc miễn trách nhiệm và ch phí về việc xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu Ch phí xếp dỡ do người thuê tàu chịu

Liner terms : đk tàu chợ : chủ tàu phải chịu trách nhiệm và ch phí về việc xếp hàng lên tàu, sắp xếp hàng trong hầm tàu, chèn lót và dỡ hàng

Khi thuê tàu nên quy định thế nào?

Nếu có ch phí xếp hàng ( hàng bao kiện) và ch phí cào san (hàng rời) trong hầm tàu thì phải qui định do ai chịu Nếu miễn cho tàu thì thêm chữ S hoặc chữ T sau FI, FO, FIO để trở thành FIS, FOS, FIOT Các thuật ngữ này trong hđồng thuê tàu chuyến thường đi kèm với các mức giá cước để nói rõ mức giá cước đó có gồm

ch phí xếp dỡ hay ko Các thuật ngữ nói trên (FI, FO, FIO) chỉ rõ mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu vể việc xếp dỡ hàng, chứ ko phải giữa người mua và người bán

Thời gian làm hàng là gì ? Có những cách quy định về thời gian làm hàng thế nào?

Giải thích cách hiểu về Running day- Working day- Working Day of 24 hours- Working Day of 24 consecutive hours- Weather Working Day- trong hợp đồng thuê tàu chuyến

Thời gian làm hàng là gì ?

Là khoảng thời gian xếp dỡ hàng do 2 bên thỏa thuận trong hđồng dành cho việc xếp hàng tại cảng xếp và dỡ hàng tại cảng dỡ

Nếu người thuê tàu tiến hành xếp dỡ hàng nhanh hơn th gian qui định thì chủ tàu sẽ thưởng một khoản tiền, ngược lại nếu xếp dỡ chậm hơn thì bi phạt một khoản tiền.

Có những cách quy định về thời gian làm hàng thế nào

Qy định một ngày cụ thể cho việc xếp, dỡ hay cả xếp và dỡ

Quy định mức xếp dỡ đối với hàng hóa : đ/v hàng rời như than, quặng, xi măng, phân bón

(tùy theo năng suất xếp, dỡ của cảng)

Giải thích cách hiểu về Running day- Working day- Working Day of 24 hours- Working Day of 24 consecutive hours- Weather Working Day- trong hợp đồng thuê tàu chuyến

Running day : ngày theo lịch

Working day : ngày làm việc tại cảng có liên quan, do đó ko bao gồm chủ nhật

và các ngày lễ chính thức tại cảng đó Ngày làm việc là ngay 24 tiếng, tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa đêm hôm sau, dù việc xếp dỡ có tiến hành suốt 24 tiếng hay ko

Working day of 24 hours : ngày làm việc 24 tiếng (cứ đủ 24 tiếng làm việc thì tính một ngày, dù phải mất nhiều ngày làm việc mới đủ 24 tiếng

Working day of 24 consecutive hours : ngày làm việc 24 tiếng liên tục (cứ 24 tiếng làm việc liên tục thì tính một ngày, kể cả ngày hay đêm)

Weather working days : là ngày làm việc thời tiết tốt, tức là ngày làm việc mà thời tiết ko ảnh hưởng đến việc xếp dỡ Nếu trong ngay làm việc mà một số giở thời tiết xấu như mưa, bão ko xếp dỡ đc thì ko tính những giờ đó

WWDSHEX: weather working day, Sunday, holiday excluded: chủ nhật và ngày lễ không tính

WWDSHInc: Weather working day, Sunday, Holiday included: chủ nhật và ngày lễ có tính (hàng hóa được xếp dỡ trong vòng ngày thời tiết tốt kể cả chủ nhật

và ngày lễ)

WWDSHEXUU: weather working day, Sunday, holiday excluded unless used: chủ nhật và ngày lễ không tính trừ khi có làm (là nếu xếp dỡ hàng vào ngày chủ nhật và ngày lễ thì sẽ tính, nếu không làm thì không tính)

WWDSHEXEU: weather working day, Sunday, holiday excluded even if used: chủ nhật và ngày lễ không tính, dù có làm hay không

Quy định theo định mức xếp dỡ: áp dụng cho mặt hàng rời, khối lượng lớn như than, quặng, xi măng, phan bón mức xếp dỡ có thể quy định cho toàn tàu trong một ngày (VD: 2000MT/tàu/ngày) hoặc số máng/cẩu hoạt động trong một ngày

Quy định theo tập quán: quy định hàng hóa xếp dỡ theo tập quán của cảng hoặc bằng những từ ngữ chung chung (như: càng nhanh càng tốt, nhanh như tàu có thể nhận và giao, theo tập quán của cảng) (không quy định số ngày xếp dỡ hoặc mức xếp dỡ, không có vấn đề thưởng phạt nữa.)

Hợp đồng GENCON 194 quy định về mốc tính thời gian làm hàng:

+ NOR được trao trước 12h của ngày làm việc: thời gian xếp dỡ hàng tính từ 13h

+ Trong giờ làm việc buổi chiều: tính từ 6h của ngày làm việc đầu tiên sau ngày NOR được trao và chấp nhận

Phạt xếp dỡ là khi người thuê tàu xếp dỡ hàng hóa muộn hơn thời gian quy định của hợp đồng thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền xép dỡ chậm

+ Nguyên tắc phạt: Khi đã bị phạt thì luôn bị phạt, nghĩa là khi thờ gian xếp

dỡ đã hết và đã bị phạt thì tát cả những ngày sau đó đều bị phạt, dù đó là ngày làm

việc, chủ nhật, ngày lễ, trừ khi có quy định rõ ràng là không phạt và ngày lễ và chủ nhật.

+ Người thuê tàu trả tiền phạt cho chủ tàu

+ Nếu điều kiện giao hàng FOB và thời gian làm hàng vượt quá thời gian cho phép thì người nộp phạt là người bán

Thưởng xếp dỡ hàng là nếu người thuê tàu hoàn thành việc xếp dỡ hàng sớm hơn quy định thì sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền

+ Nguyên tắc thưởng: trong hợp đồng cần ghi rõ là thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được

+ Chủ tàu trả tiền thưởng xếp dỡ cho người thuê tàu

Cách tính thưởng phạt xếp dỡ:

Điều khoản (bộ luật) ISM: là bộ luật Quản lý an toàn quốc tế, được soạn thảo

để đảm bảo an toàn hàng hải và phong ngừa ô nhiễm môi trường do tàu biển gây ra (Các chủ tàu phải xây dựng các nọi quy, quy trình, quy phạm khai thác, quản lý tàu

và thuyền viên, đề ra nhiệm vụ rõ ràng cho từng người, những thao tác cụ thể khi có tai nạn và sự cố xảy ra dưới dạng văn bản pháp quy của toàn công ty.)

Điều khoản về tổn thất chung: là thông báo bằng văn bản của người nhận hàng, nói rõ tình trạng tổn thất của hàng hóa, gửi cho ngươi fhcuyeen chở trong thời gian quy định để bao lưu quyền khiếu nại với người chuyên chở

+ tổn thất rõ rệt: tổn thất có thể nhìn thấy được, việc thông báo tổn thất được thực hiện bằng biên bản dỡ hàng do cảng và người nhận lập Biên bản phải lập trong thời hạn: trước hoặc trong lúc giao hàng, hoặc không muộn hơn ngày làm việc sau ngày giao hàng

+ Tổn thất không rõ rệt: thông báo tổn thất bằng Thư dự kháng cho người chuyên chở trong thời hạn: 3 ngày kể từ ngày giao hàng hoawcj15 ngày liên tục kể

từ ngày giao hàng

Điều khoản hai tàu đâm và cùng có lỗi: Nếu tàu này đâm va vào với con tàu khác do hậu quả của sự bất cẩn của con tàu kia và do hành vi sơ suất, sai sót trong hành hải hay quản lý tàu của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu, hay người làm thuê cho Chủ tàu, chủ hàng trên tàu này sẽ cam kết miễn trách nhiệm cho Chủ tàu

đối với tất cả các tổn thất hoặc trách nhiệm đối với tàu kia hoặc chủ con tàu ấy, trong chừng mực những tổn thất và trách nhiệm này tương ứng với tổn thất, thiệt hại, hay khiếu nại đã được bên thứ ba, tàu kia hoặc chủ con tàu đó trả hoặc cam kết trả cho chủ hàng này, đồng thời đã được tàu hoặc chủ tàu kia giải quyết, khấu trừ, bồi hoàn như là một phần trong khiếu nại của chủ tàu ấy đối với tàu hoặc chủ tàu này

Các điều khoản nói trên cũng sẽ áp dụng khi lỗi liên quan đến vụ đâm va thuộc về chủ tàu, người khai thác, hay người quản lý của tàu hoặc đối tượng bị đâm va

Điều khoản về đình công, chiến trang, bất khả kháng: Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm

Điều khoản về nguồn luật điều chỉnh và địa điểm giải quyết tranh chấp:

+ Nguồn luật điều chỉnh: xét xử tại Luân Đôn theo luật Anh, tại New York theo luật Mỹ, hoặc xét xử tranh chấp tại Trung tâm Trọng tài quốc tế theo luật Việt Nam

+ Địa điểm giải quyết tranh chấp:

Bằng tòa án:

Nơi kinh doanh của bên bị hay nơi cư trú thường xuyên của bên bị, hoặc,Nơi ký kết hợp đồng, với điều kiện là tại đó bên bị có trụ sở kinh doanh, chi nhánh hay đại lý qua đó hợp đồng được ký kết, hoặc

Bất kỳ mọt địa điểm nào điều khoản Trọng tài hay thỏa thuận cho mục đích trên quy định

5.Thuê tàu định hạn:

Khái niệm: Thuê tàu định hạn (Time Charter) là chủ tàu (Ship-owner) cho người thuêtàu (Charterer) thuê toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hóa trong một khoảng thời gian và trong một hoặc nhiều vùng khai thác nhất định, tàu cho thuê định hạn thì chủ tàu mất quyền kiểm soát trong việc điều động và khai thác hàng hóa nhưng vẫn trực tiếp quản lý và trả lương cho đội thuyền viên Trong phương thức thuê tàu định hạn, mối quan hệ giữa người thuê tàu với người chủtàu được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu định hạn (Time charter) viết tắt là T/C

Các phương thức thuê tàu định hạn:

-Thuê toàn bộ: tức là thuê toàn bộ con tàu cùng thuyền bộ (Thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ) Trong hình thức này có 2 cách:

+Thuê theo thời hạn: thuê tàu trong một thời gian, có thể là 6 tháng, 1 năm, nhiều năm…

+Thuê định hạn chuyến: thuê kiểu định hạn, nhưng chỉ 1 chuyến

-Thuê định hạn trơn: Chủ tàu cho người thuê tàu thuê con tàu mà không có thuyền bộ Trong trường hợp này, người thuê tàu phải biên chế đủ thuyền bộ mới có thể khai thác được con tàu

So sánh sự khác biệt giữa phương thức thuê tàu chuyến và thuê tàu định hạn :Tàu chuyến

Voyage Charter

-Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu chuyến là hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn đường biển

-Người thuê tàu có thể tự do thỏa thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở

và giá cước trong hợp đồng thuê tàu

-Giá cước có thể gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không là do thỏa thuận của 2 bên Giá cước được tính theo trọng lượng hàng, thể tích hàng hoặc giá thuê bao cho

1 chuyến

-Chủ tàu có thể là người chuyên chở hoặc không

Tàu định hạn

Time Charter

-Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu định hạn là hợp đồng thuê tàu định hạn HĐ thuê tàu định hạn mang tính chất là 1 hợp đồng tài sản được ký kết giữa chủ tàu và người thuê tàu.

-Người thuê tàu phải trả cho chủ tàu tiền thuê (Hire), chứ không phải tiền cước (Freight) Tiền thuê tàu được tính theo ngày/tháng cho toàn bộ tàu hoặc theo 1 đơn

vị trọng tải hay dung tích của tàu Ngoài tiền thuê tàu, người thuê tàu còn phải chịu các chi phí hoạt động của con tàu như: nhiên liệu, nước ngọt, cảng phí, đại lý, hoa hồng môi giới vật liệu chèn lót…

-Chủ tàu không đóng vai trò là người chuyên chở Người thuê tàu đóng vai trò

là người chuyên chở

IV Vận đơn đường biển:

-Khái niệm: Vận đơn đường biển (Bill of Lading, Ocean Bill of Lading) là chứng từ chuyên chở hàng hóa do người chuyên chở hay đại diện của người chuyên chở cấp phát cho người gửi hàng sau khi hàng hoá được xếp lên tàu hay sau khi nhận hàng để chở

-Thời điểm cấp vận đơn là sau khi hàng hoá được xếp lên tàu (Shipping on board) hay sau khi nhận hàng để xếp lên tàu (Received for Shipment), cấp cho người gửi hàng Chữ ký trên vận đơn: Khi cấp vận đơn, người chuyên chở, chủ tàu hay người đại diện của họ phải kí vào vận đơn và ghi rõ tư cách pháp lý

- Chức năng vận đơn đường biển:

+Là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển đã được kí kết

+Là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở

+Là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trên vận đơn

-Phân loại vận đơn đường biển

Dựa vào đặc điểm của hành trình, tình trạng hàng hoá, ghi chú nhận xét ghi trên vận đơn… có thể phận loại như sau:

• Căn cứ vào thời điểm cấp: Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on board B/L)và vận đơn nhận để xếp (Received for Shipment)

• Căn cứ vào khả năng lưu thông: Vận đơn đích danh (Straight B/L), vận đơn

vô danh (Bearer B/L) và vận đơn theo lệnh (To order B/L)

VĐ theo lệnh có đặc điểm là có thể chuyển nhượng được cho người khác bằng cách ký hậu Có thể ký hậu để trống hay ký hậu cho một người cụ thể hoặc theo lệnh của 1 người nào đó VĐ theo lệnh được sử dụng rộng rãi trong buôn bán quốc

tế bởi vì nó là một chứng từ có thể lưu thông được

• Căn cứ vào việc ghi chú trên vận đơn: Vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) và vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L)

• Căn cứ vào hành trình vận chuyển: Vận đơn đi thẳng (Direct B/L), vận đơn

đi suốt (Through B/L) và vận đơn đa phương thức ( Multinational Transport B/L)

•Căn cứ vào phương thức thuê tàu: Vận đơn tàu chợ, vận đơn tàu chuyến

•Căn cứ vào đối tượng phát hành vận đơn: Master B/L và House B/L

•Căn cứ vào đối tượng thanh toán cước phí: “Prepaid” B/L và “Collect” B/L

• Căn cứ vào cách thức xuất trình vận đơn: Vận đơn gốc (Original B/L), vận đơn đã xuất trình ở cảng đi (Surrendered B/L), Phiếu gửi hàng đường biển (Seaway bill)

-Nội dung của vận đơn đường biển:

 Tiêu đề của vận đơn: Bill of Lading, hoặc không cần ghi tiêu đề

 Tên người chuyên chở: (Shipping Company,Carrier) tên công ty hay hãng vận tải

 Tên địa chỉ của Người giao hàng (Shipper) thường là bên bán

 Người nhận hàng: (Consignee) Nếu là vận đơn đích danh, ô này sẽ ghi tên và địa chỉ của người nhận hàng, nếu là vận đơn vô danh thì sẽ ghi "to order", "to order of "

 Bên được thông báo (Notify Party) ghi tên và điạ chỉ của người nhận hàng hoặc ngân hàng mở L/C, để thông báo về thông tin hàng hóa, hành trình con tàu

 Nơi nhận hàng (Place of Receive)

 Cảng bốc hàng lên tàu (Port of Loading)

 Cảng dỡ hàng (Port of Discharge)

 Nơi giao hàng (Place of Delivery)

 Tên con tàu và số hiệu con tàu (Vessel and Voyage No.)

 Số lượng B/L bản chính được phát hành (Number of Original)

 Mã ký hiệu hàng hóa và số lượng (Marks and Numbers)

 Số lượng và loại kiện hàng ( Number and kind of Packages)

 Mô tả hàng hóa (Discription of Goods)

 trọng lượng tổng (Gross Weight) Trọng lượng bao gồm cả bì

 Trọng lượng tịnh (Net Weight)

 Ngày và nơi ký phát vận đơn

 Vận đơn đích danh: Hàng đến cảng nhưng người gửi hàng yêu cầu chủ tàu không giao hàng cho người nhận vì lí do chưa thanh toán tiền hàng thì không được, vì khi người nhận hàng giữ vận đơn trong tay mà trên vận đơn đích danh có ghi rõ tên mình là người nhận thì người nhận hàng xem như đã là chủ của hàng hóa và có quyền lấy hàng của mình khi giao vận đơn cho chủ tàu

CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN VÀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ ĐỐI VỚI HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN THEO VẬN ĐƠN

 Khái niệm: Người chuyên chở có trách nhiệm chăm sóc chu đáo hàng hóa và chịu trách nhiệm về các tổn thất do hư hỏng mất mát hàng hóa từ khi bốc hàng lên tàu cho đến khi giao hàng cho người nhận hàng Người chuyên chở có nghĩa vụ bồi thường tổn thất hàng hóa nếu không chứng minh được rằng mình không có lỗi gây ra các tổn thất đó

 Nội dung:

+ Cơ sở trách nhiệm

+ thời hạn trách nhiệm

+ giới hạn trách nhiệm

 Các công ước quốc tế:

+ công ước Brussels (quy tắc Hague)

+ Quy tắc Hague – Visby

+ Quy tắc hamburg 1978

 Phạm vi áp dụng:

+ công ước Brussels (quy tắc Hague):

Công ướcBrussels 1924 áp dụng cho tất cả các vận đơn phát hành ở một nước tham gia Công ướcBrussels 1924 Công ướcBrussels 1924 không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu, nhưng nếu vận đơn được phát hành theo một phương thức thuê tàu thì phải tuân thủ theo quy tắc này

+ Quy tắc Hague – Visby

Các quy định tại Qui tắc này áp dụng cho tất cả các vận đơn liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá giữa cảng của hai quốc gia khác nhau nếu:

a Vận đơn đó được phát hành tại một Quốc gia thành viên hoặc

b Việc vận chuyển là từ một cảng của một Quốc gia thành viên hoặc

c Hợp đồng được nêu trong vận đơn hoặc được chứng minh bằng vận đơn quy định rằng Qui tắc này hoặc luật của một Quốc gia bất kỳ nhằm thi hành Qui tắc này được sử dụng để điều chỉnh hợp đồng đó, không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng, hoặc bất kỳ người nào khác

có lợi ích liên quan

+ Quy tắc hamburg 1978

Quy tắc Hamburg 1978 áp dụng đối với mọi hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển giữa hai nước nếu cảng xếp dỡ trong hợp đồng thuộc quốc gia ký công ước hay vận đơn được cấp tại quốc gia ký công ước hoặc hợp đồng, vận đơn

có dẫn chiếu tới công chiếu tới công ước hay luật quốc gia cho phép áp dụng công ước

 Thời hạn trách nhiệm:

+ công ước Brussels (quy tắc Hague):

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là thời gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong chuyên chở

Theo quy định của Công ước Brussels thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu ở cảng đi cho tới khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu ở cảng đến Thực tế chúng ta thường nói là “Từ cẩu đến cẩu”

+ Quy tắc Hague – Visby

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu ở cảng đi cho tới khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu ở cảng đến.+ Quy tắc hamburg 1978

Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng

để chở ở cảng đi cho tới khi giao xong hàng cho người nhận ở cảng đến Thực tế theo cách quy định này, chúng ta thường nói trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là “từ khi nhận đến khi giao”

Cơ sở trách nhiệm:

+ công ước Brussels (quy tắc Hague):

Đối với hàng hóa: người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp hàng, dịch chuyển, sắp xếp chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hóa đượcc chuyên chở

Đối với vận đơn: Sau khi nhận trách nhiệm về hàng hóa, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở phải cấp cho người gửi hàng một bộ vận đơn đường biển theo yêu cầu của người gửi hàng Nội dung của vận đơn phải đáp ứng những quy định trong Công ước

+ Quy tắc Hague – Visby

Trách nhiệm cả người chuyên chở với hàng hóa không thay đổi’

Điều 3, mục 4 có thêm: Một vận đơn như vậy là bằng chứng của việc người chuyên chở đã nhận hàng như mô tả phù hợp với đoạn 3, điểm a,b,c Tuy nhiên, khi vận đơn đã được chuyển nhượng cho bên thứ ba thì chứng minh ngược lại sẽ không được thừa nhận

+ Quy tắc hamburg 1978

Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hay, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm công hay đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lí, cần thiết để tránh sự cố đó và mọi hậu quả của nó

Cụ thể, cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Hamburg được quy định như sau:

- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mát hoặc chậm giao hàng gây thiệt hại mất mát khi hàng hóa còn trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở Trừ phi người chuyên chở chứng minh được rằng đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để tránh sự cố đó nhưng không được

- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mát hoặc chậm giao hàng do cháy gây nên, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy

là do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hay đại lý của người chuyên chở Kể cả mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do việc dập cháy hay hạn chế hậu quả do cháy gây nên thuộc lỗi của người chuyên chở

- Người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hại do bản chất của hàng hóa đó gây nên như sút cân, bệnh dịch… (súc vật sống) khi đã làm đúng theo chỉ dẫn

- Người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi hàng hóa bị mất mát, thiệt hại

do phải tiến hành cứu hộ trên biển

- Giới hạn trách nhiệm:

+ công ước Brussels (quy tắc Hague):

Theo Công ước Brussels 1924, trong mọi trường hợp GHTN của người chuyên chở không vượt quá 100 Bảng Anh cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng

Năm 1979, Nghị đinh thư SDR đã được thông qua để sửa đổi Công ước Brussels 1924 về GHTN bồi thường Đồng SDR (special drawing right) được đưa vào sử dụng tính bồi thường GHTN của người chuyên chở trong mọi trường hợp không vượt quá 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn

+ Quy tắc Hague – Visby

Trừ khi tính chất và giá trị của hàng hoá này đã được người gửi hàng kê khai trước khi xếp hàng và được ghi vào vận đơn, cả người chuyên chở lẫn tàu trong mọi

trường hợp đều không phải chịu trách nhiệm cho các mất mát hoặc hư hỏng đối với hoặc có liên quan đến hàng hoá trong một khoản tiền vượt quá 10 000 frăng mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hoá hoặc 30 frăng mỗi kilo trong tổng trọng lượng tính

cả bì của hàng hoá mất mát hoặc hư hỏng, hoặc bất kỳ khoản tiền nào cao hơn Giá trị của hàng hoá sẽ được ấn định theo giá tại thị trường trao đổi hàng hoá, hoặc, nếu không tồn tại giá như vậy, theo giá thị trường hiện hành, hoặc, nếu không có cả giá tại thị trường trao đổi hàng hoá và giá thị trường hiện hành, theo giá trị thông thường của hàng hoá cùng loại và có chất lượng tương tự

Trường hợp một công-ten-nơ, pa-lét hoặc một vật dụng vận chuyển tương tự được sử dụng để tập hợp hàng hoá, số lượng các kiện hoặc đơn vị hàng được liệt kê trong vận đơn và được đóng trong vật dụng vận chuyển đó sẽ được coi là số các kiện hoặc đơn vị đòi bồi thường Trừ trường hợp nêu trên, vật dụng vận chuyển sẽ được coi là kiện hoặc đơn vị

Cả người chuyên chở lẫn tàu đều không được quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu thiệt hại được chứng minh là xuất phát từ hành vi thiếu sót của người chuyên chở được thực hiện nhằm gây ra thiệt hại, hoặc được thực hiện một cách cẩu thả và ý thức được rằng thiệt hại như vậy có thể xảy ra

 So sánh với luật hàng hải Việt Nam 2005 ( ):

KHIẾU NẠI VÀ ĐÒI BỒI THƯỜNG TỔN THẤT

 Khái niệm Thông báo tổn thất:

Thông báo tổn thất là thông báo bằng văn bản của người nhận hàng, nói rõ tình trạng tổn thất của hàng hóa, gửi cho người chuyên chở trong một thời gian quy định để bảo lưu quyền khiếu nại với người chuyên chở

 Thời hạn thông báo tổn thất:

Nếu tổn thất là rõ rệt:

Biên bản này được lập trong thời hạn sau đây:

+Trước hoặc vào lúc giao hàng, theo quy tắc hague và quy tắc Hague-Visby;+Không muộn hơn ngày làm việc sau ngày giao hàng cho người nhận hàng theo Quy tắc Hamburg

Nếu tổn thất là không rõ rệt:

+3 ngày kể từ ngày giao hàng theo Quy tắc Hague và Hague-Visby

+15 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng cho người nhận theo Quy tắc Hamburg

 Thời hạn khiếu kiện:

Theo quy tắc Hague: thời hạn khiếu nại người chuyên chở là một năm, kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ phải giao

Theo quy tắc Hague-Visby: cũng là một năm nhưng các bên có thể thỏa thuận kéo dài thêm

Theo quy tắc Hamburg: thời hạn là 2 năm, kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ phải giao Bên kiện cũng có thể dề nghị kéo dài thời hạn khiếu nại

 Nơi kiện:

Thông qua tòa án hay trọng tài

 Hồ sơ khiếu nại:

Gồm các giấy tờ, chứng từ… chứng minh cho lợi ích của người khiếu nại đối với hàng hóa, chứng minh cho thiệt hại xảy ra và mức độ của thiệt hại, chứng minh

do lỗi của người chuyên chở,… và thường gồm các giấy tờ, chứng từ sau đây:

 Vận đơn đường biền

 Hóa đơn thương mại

 Phiếu đóng gói

 Biên bản kết toán nhận hàng với tàu

 Bản kết toán lần thứ hai

 Giấy chứng nhận hàng thiếu

CÂU HỎI KIỂM TRA:

Công ty A xuất khẩu hàng nông sản Anh chị hãy liệt kê các điều kiện cơ sở giao hàng của Incoterms 2000 cho phép công ty A giành được quyền thuê tàu.

Các điều kiện thuộc nhóm C và nhóm D

Công ty A nhập khẩu hàng thiết bị Anh/Chị hãy liệt kê các điều kiện cơ sở giao hàng cho của Incoterms 2000 cho phép công ty A giành quyền vận tải?

EXW, nhóm F

Trên vận đơn ở ô người nhận có ghi: “to order” Vận đơn theo lệnh của ai?

Nếu k ghi rõ là theo lệnh của ai thì tức là theo lệnh của người gửi hang

Một công ty cần vận chuyển lô hàng 30 tấn bột mỳ từ Hà Lan về TPHCM Công ty nên thuê tàu theo phương thức nào? Tàu phải có trọng tải toàn phần là bao nhiêu?

Phương thức thuê tàu chợ Tàu phải có trọng tải toàn phần DWC lớn hơn hoặc bằng 30 tấn

Tỷ khối của hàng và tỷ khối của tàu liên quan gì tới nhau? Nếu tỷ khối của hàng lớn thì phải thuê tàu như thế nào? Hàng nặng có tỷ khối lớn hay nhỏ? Chở hàng nặng thì nên thuê tàu có tỷ khối lớn hay nhỏ?

Tỷ khối của tàu cho biết một tấn tải trọng tịnh tương đương với bao nhiêu đơn

vị dung tích chứa hang của tàu đó Từ đó, nếu chọn được mặt hang có tỷ khối đúng bằng tỷ khối tàu để xếp lên tàu thì vừa tận dụng được trọng tải, và dung tích tàu Nếu tỷ khối của hang lớn thì phải thuê tàu có tỷ khối lớn Hàng được coi là hang nặng có tỷ khối nhỏ hơn hoặc bằng 40 c.ft/ tấn, hàng nhẹ có tỷ khối lớn hơn 40c.ft/ tấn Chở hàng nặng thì nên thuê tàu có tỷ khối nhỏ

Khi cần vận chuyển lô hàng từ một cảng của Châu Âu về cảng SG vào tháng 12 Anh/chị cần lưu ý vấn đề gì liên quan tới mớn nước của tàu?

Phải xem xét mớn nước của tàu phải nhỏ hơn mớn nước tối đa ở cảng Do vào tháng 12, mớn nước ở cảng SG khá thấp

• Tàu đang đi trên biển thì bị gãy chân vịt Chủ tàu buộc phải đưa tàu vào cảng trú ẩn để sửa chữa Sau khi chữa xong chủ tàu tính toán và phân bổ tổn thất chung Hành động của chủ tàu có hợp lý hay không?

Hành động của chủ tàu là hợp lý Vì theo đinh nghĩa: Tổn thất chung là những

hy sinh hoặc chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự

an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung Gồm các dạng sau đây:

1 Những chi phí cho công tác cứu hộ

2 Chi phí đưa tàu đi lánh nạn

3 Sửa chữa tạm thời cho tàu: Nếu việc sửa chữa tạm thời cho tàu là cần thiết

để bảo đảm an toàn chung cho tàu, hàng và cước phí thì nó được tính là tổn thất chung không phụ thuộc vào nguyên nhân đã gây ra những hư hỏng phải sửa chữa

đó Khi việc sửa chữa tạm thời không nhằm bảo đảm an toàn chung cho cả tàu, hàng và cước phí thì không được tính là tổn thất chung Nếu những hư hỏng xảy ra

là do các hành động để cứu tàu và hàng (ví dụ đáy tàu bị thủng do hành động chủ ý đưa tàu lên cạn) thì trị giá chi phí sửa chữa các hư hỏng đó tính là tổn thất chung Nếu những hư hỏng xảy ra là do các nguyên nhân ngẫu nhiên thì chi phí sửa chữa tạm thời chúng được tính là tổn thất chung với điều kiện việc sửa chữa đó là cần thiết chỉ "để hoàn thành chuyến đi" và để ngăn ngừa những chi phí tổn thất chung lớn hơn

4 Công tác chữa cháy trên tàu

5 Đưa tàu lên cạn có chú ý và đưa tàu ra cạn

6 Vứt hàng khỏi tàu

7 Vật liệu và đồ dự trữ của tàu được đốt làm nhiên liệu

8 Cước phí bị mất: Người ta còn tính vào tổn thất chung phần cước phí mà người vận chuyển bị mất do hàng bị hư hỏng hoặc đem hy sinh vì mục đích cứu tàu, phần hàng hóa và cước phí còn lại Phần cước phí tính vào tổn thất chung đó được tính bằng cách lấy tổng số cước phí của số lượng hàng mất trừ đi những khoản chi phí mà người vận chuyển phải bỏ ra để đưa số hàng đó tới đích nếu chúng không mất (chi phí đưa số hàng đó từ chỗ bị mất tới cảng đích, cảng phí ở cảng đích đối với số hàng đó, chi phí dỡ hàng và các chi phí khác phải chi nếu số hàng đó được đưa tới đích)

Theo tôi, chủ tàu bắt người thuê tàu trả các khoản chi phí là đúng, và đồng thời chủ tàu phải cùng chịu một phần chi phí đó Vì hàng hóa đã được xếp trên tàu, nhưng tàu bị nghiêng, có khả năng bị chìm nên chủ tàu phải xếp hàng hóa lại để bảo

vệ giúp tàu và hàng nên chi phí dỡ hàng và xếp hàng lúc này được gọi là chi phí cho công tác cứu hộ trong quy định về các dậng của tổn thất chung

• Cờ phương tiện và cờ thường khác nhau thế nào? Tại sao có hiện tượng treo cờ phương tiện?

 Tàu treo cờ thường : Là tàu của nước nào thì đăng ký và treo cờ của nước

đó

 Tàu treo cờ phương tiện: Là tàu của nước này nhưng lại đăng ký tại nước khác và treo cờ của nước đó Ví dụ: Tàu Mỹ đăng ký tại Panama và treo cờ của Panama

Ý nghĩa của việc cắm cờ phương tiện:

- Trên thế giới có nhiều nước áp dụng chính sách đăng ký mở (Open Registry) hầu hết các nước thuộc thế giới thứ 3 có nền kinh tế kém phát triển, những nước này

co phép chủ tàu của nước khác đăng ký tàu tại nước mình để thu lệ phí và tạo điều kiện sử dụng nguồn nhân lực thừa của nước mình Các nước phát triển đăng ký tàu tại các nước thứ 3 sẽ được hưởng chi phí đăng ký, tiền lương thủy thủ thấp, yêu cầu

về điều kiện và an toàn lao động không cao

- Về chính trị, bằng cách treo cờ phương tiện có thể khắc phục được chính sách bao vây, phong tỏa của các nước thù địch Đội tàu buôn treo cờ phương tiện hiện nay chiếm 1/3 đội tàu buôn của thế giới

• Tại sao phải sử dụng hợp đồng thuê tàu mẫu? Nếu những điều khoản trong hợp đồng thuê tàu mẫu gây bất lợi cho người thuê thì anh/chị làm thế nào?

Vì HĐTTM là văn bản có tính pháp lý chứng thực giữa người chuyên chở (chủ tàu) và người nhận hàng, trong đó, bao gồm các điều khoản, điều kiện được thỏa thuận giữa 2 bên và bắt buộc 2 bên phải chịu tránh nhiệm khi ko thực hiện đúng như trong hợp đồng

Khi ký kết HĐ thuê tàu, ta có thể thêm bớt, bổ sung những điều kiện cho phù hợp với lợi ích của mình nếu như nó bất lợi cho ta

• Tàu đang đi trên biển thì bị gãy chân vịt dẫn đến việc tàu phải vào cảng lánh nạn để sửa chữa Trong thời gian sửa tàu, một số lô hàng bị hư hỏng Anh/chị hay đưa ra phán đoán về hành động của các bên liên quan (chủ hàng và người chuyên chở).

Chủ hàng và người chuyên chở sẽ phải cùng nhau gánh chịu các chi phí ấy Vì những chi phí trên thuộc về trường hợp tổn thất chung (thuộc dạng chi phí đưa tàu

đi lánh nạn) nên chủ hàng và người chuyên chở sẽ phải cùng nhau phân bổ phần tổn thất chung này!

• Vận đơn phát hành đích danh, điều kiện giao hàng là FOB incoterms 2000 Sau khi xếp hàng lên tàu thì tàu bị chìm Người mua hàng từ chối thanh toán tiền hàng trong khi chủ tàu không chịu bồi thường tổn thất cho người bán hàng Anh/chị hãy nhận định về tình huống trên

• 13 Chủ tàu sai Theo qui định bảo hiểm, tàu bị vướng hay mắc cạn theo con nước có tính chất định kì ( nằm cạn) thì không thể gọi là tai nạn bất ngờ, do đó người thuê chuyên chở không chịu bồi thường cho những tổn thất do nằm cạn gây

ra Tàu chỉ chạm đáy rồi lại tiếp tục hành trình(Touch and Go) thì chủ tàu không thể đòi người thuê chuyên chở bồi thường khi tàu mắc cạn

• 14.Điều khoản đâm va 2 bên cùng có lỗi: Nếu tàu này đâm va vào với con tàu khác do hậu quả của sự bất cẩn của con tàu kia và do hành vi sơ suất, sai sót trong hành hải hay quản lý tàu của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu, hay người làm thuê cho Chủ tàu, chủ hàng trên tàu này sẽ cam kết miễn trách nhiệm cho Chủ tàu đối với tất cả các tổn thất hoặc trách nhiệm đối với tàu kia hoặc chủ con tàu ấy, trong chừng mực những tổn thất và trách nhiệm này tương ứng với tổn thất, thiệt hại, hay khiếu nại đã được bên thứ ba, tàu kia hoặc chủ con tàu đó trả hoặc cam kết trả cho chủ hàng này, đồng thời đã được tàu hoặc chủ tàu kia giải quyết, khấu trừ, bồi hoàn như là một phần trong khiếu nại của chủ tàu ấy đối với tàu/chủ tàu này Các điều khoản nói trên cũng sẽ áp dụng khi lỗi liên quan đến vụ đâm va thuộc về chủ tàu, người khai thác, hay người quản lý của tàu hoặc đối tượng bị đâm va

• Do đó: Chủ hàng A được chủ tàu B bồi thường số tiền = 100.000*40%=40.000 USD

• 15 Người thuê tàu trả tiền cước phí cho việc vận chuyển hàng trong phương thức thuê tàu chợ và tàu chuyến Còn thuê tàu định hạn thì trả tiền cước thuê tàu

• 16 NOR được trao và chấp nhận lúc 15h ngày thứ 3, theo hợp đồng GENCON thời gian làm hàng được tính từ 6h sáng ngày thứ 4

• 17 Khi xếp hàng lên tàu thuyền phó phát hiện 50 bao gạo bị rách và một số bao bị ướt, để lấy vận đơn sạch không có ghi chú xấu về tình trạng bên ngoài của hàng hóa thì người gửi hàng cần đóng gói lại hàng hóa Biện pháp này tuy mất thời gian, công sức và tốn kém nhưng minh bạch và tốt nhất cho các bên liên quan

• 18 GHTN của người chuyên chở trong mọi trường hợp không vượt quá 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn Vậy số tiền bồi thường tổn thất = 666,67*5*40=133.334 SDR

Câu 19 : Công ty giao nhận B đóng vai trò làm đại lý Trên vận đơn vai trò của công ty C thể hiện ở góc trái của vận đơn – người chuyên chở là hãng tàu C Công

ty C là người trực tiếp ký hợp đồng vận tải với chủ hàng và chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa

Câu 20 : Công ty A nhập khẩu lô hàng theo điều kiện CIF cảng TP.HCM – tín dụng chứng từ Ngân hàng B sẽ chuyển chứng từ cho ngân hàng phát hành LC và ngân hàng bên A sẽ phát hành kiểm tra chứng từ và trả tiền nếu hợp lệ rồi phát hành chứng từ cho người NK Người NK phải dùng chứng từ để nhận hàng và lấy vận đơn

Câu 21: Quy định điều khoản xếp dỡ

CIF : FO ( Seller/thuê tàu phải trả tiền chi phí dỡ )

FOB : FI ( Seller chịu CP bốc hàng lên tàu -> ko bị tính cước 2 lần)

FAS : FI Buyer/ thuê tàu

DES : FO Seller/thuê tàu

DEQ : FO Seller/ thuê tàu phải trả CP dỡ hàng -> ko bị tính cước 2 lần

Câu 22 : Cước phí = FIS – I – S = 25 -1 -1 = 23

Câu 23:

Thời gian thực tàu xếp hàng = 13+24x4+15=124

Quy định thời gian làm hàng = 5x24=120

Thời gian được dôi ra = 5+24=29

Thời gian tàu được xếp hàng ở cảng bù thêm thời tiết, nghỉ = 120+29 =149149>129 => Người thuê tàu tiến hành xếp dỡ hàng hóa nhanh hơn thời gian quy định

Câu 24: Trước hết, chúng tôi cho rằng hàng hóa đã bị dịch chuyển (shifting) trong quá trình vận chuyển Sự dịch chuyển này có liên quan trực tiếp đến việc sắp đặt (stowage) và bảo đảm cho hàng hóa được chằng buộc chắc chắn (securing), không bị xô lệch, di chuyển trong hành trình đi biển

Dù ai (chủ tàu hay người thuê vận chuyển) phải trả chi phí chằng buộc hàng hóa theo quy định của hợp đồng thuê tàu thì một trong những nhiệm vụ của thuyền trưởng là không được cho tàu rời bến trong tình trạng "không đủ khả năng đi biển" (unseaworthy condition) Nhiệm vụ này bao gồm việc thuyền trưởng phải bảo đảm rằng, trước khi cho tàu khởi hành từ cảng bốc hàng (Port Kelang), hàng hóa đã được chằng buộc, chèn lót chắc chắn, thích hợp mà một thuyền trưởng với khả năng chuyên môn và sự thận trọng đúng mức phải thực hiện Tiếng Anh gọi người thuyền trưởng như vậy là "prudent master" Ngoài ra, trong hành trình trên biển, thuyền trưởng còn phải thường xuyên cho kiểm tra để chằng buộc, chèn lót lại hàng hóa khi cần thiết nhằm đảm bảo tàu luôn luôn ở tình trạng "đủ khả năng đi biển" (seaworthy condition) Trong trường hợp này, thuyền trưởng đã có thiếu sót trong việc chất xếp

và chằng buộc hàng hóa tại cảng bốc hàng Do đó, mọi chi phí liên quan đến việc chằng buộc lại hàng hóa tại Singapore do chủ tàu phải chịu

Xin lưu ý thêm, theo Công ước SOLAS 1974 (1974 International Convention for the Safety of Life at Sea, as amended - Công ước quốc tế về bảo đảm an toàn sinh mạng trên biển, năm 1974, có sửa đổi), trên mỗi tàu biển chở hàng, trừ những tàu chuyên dùng để vận chuyển hàng rắn và hàng lỏng chở xô (solid and liquid bulk cargoes), luôn phải có tài liệu hướng dẫn cách sắp đặt, chèn lót, chằng buộc hàng hóa (Cargo Securing Manual) được các hãng đăng kiểm (Classification Society)

chấp nhận Tài liệu này còn phải phù hợp với Văn bản (circular) số 745, ngày 13/6/1996 của ủy ban An toàn hàng hải thuộc Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) Những yêu cầu này có hiệu lực từ ngày 31/12/1997.

Vậy, người thuê vận chuyển không phải trả chi phí liên quan đến việc chằng buộc lại hàng hóa tại Singapore

Câu 25: Điều 14 của Công ước Rotterdam, là Công ước của Liên hiệp quốc về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế toàn bộ hành trình hoặc một phần bằng đường biển, được coi là một nguồn luật điều chỉnh chi tiết và đầy đủ hơn trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận tải so với các quy tắc về vận đơn và vận tải đường biển trước đó nói rằng khi hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển, người vận chuyển vào trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển phải mẫn cán hợp lý để:

+ Đảm bảo duy trì con tàu có đủ khả năng đi biển;

+ Biên chế, trang bị, cung ứng một cách thích hợp cho tàu và duy trì con tàu được biên chế, trang bị và cung ứng như vậy trong suốt hành trình;

+ Đảm bảo và giữ gìn hầm tàu và các bộ phận chứa hàng khác của con tàu và các container chứa hàng do người vận chuyển cung cấp thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa

Theo Điều 13 của Công ước, người vận chuyển trong suốt thời hạn trách nhiệm phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc tiếp nhận, xếp hàng lên tàu, dịch chuyển, sắp xếp, bảo quản, chăm sóc, dỡ hàng khỏi tàu và giao hàng Đây còn được coi là trách nhiệm thương mại của người vận chuyển đối với hàng hóa (tức là trách nhiệm chăm sóc và bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở của người vận chuyển)

Do đó người chuyên chở phải chịu trách nhiệm trong trường hợp này

Câu 26: Nếu trong ô thông tin về hàng hóa trên vận đơn có ghi “Said to contained 10.000MT”, điều này không ảnh hưởng đến tính hoàn hảo của vận đơn

Vì trong định nghĩa của vận đơn hoàn hảo có ghi “Những điều ghi chung chung như : “người gửi hàng xếp và đếm, niêm phong và kẹp chì", "không biết về số lượng , phẩm chất , nội dung bên trong", "bao bì dùng lại , thùng cũ"…không làm mất tính

hoàn hảo của vận đơn.” Và nếu thực tế chỉ có 9800MT thì người chuyên chở cũng không phải chịu trách nhiệm vì họ không biết số lượng thực tế mà chỉ ghi theo khai báo của người gửi hàng.

- Cửa hầm tàu đóng không chặt làm nước biển vào hầm hàng;

- Người phụ trách công ten nơ lạnh quên điều chỉnh kịp thời nhiệt độ  hàng

bị hỏng

- Đại lý của hãng tàu sơ suất khiến hàng bị xếp nhầm lên tàu khác

- Sau khi thông gió hầm hàng, người phụ trách quên đóng nắp hầm, hai ngày sau trời mưa làm hàng trong hầm hàng bị ướt, cháy

- Hàng trong hầm tàu bị ướt do thủy thủ chịu trách nhiệm bơm nước dằn tàu

sơ ý khiến nước tràn vào hầm tàu đang mở nắp

b, Điều kiện xếp dỡ quy định: FIOS Hàng bị tổn thất trong quá trình vận chuyển do bị đổ vỡ? Ai (người chuyên chở/người gửi hàng) phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất của hàng hóa?

c, Một lô hàng thuốc là xếp cạnh lô hàng mỹ phẩm trong hầm tàu khiến thuốc

lá bị nhiễm mùi Ai phải chịu trách nhiệm?

a, Lỗi hàng vận và lỗi thương mại

Lỗi hàng vận (Nautical error)

Chỉ những hành vi, sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người phục vụ cho người chuyên chở có hành vi chểnh mảng, sai sót, không hoàn thành bổn phận trong việc điều khiển, quản trị tàu Thí dụ: Say rượu nên lái tàu vào cạn, tự ý ghé vào cảng ngoài luồng,

Luật hàng hải các nước ít giải thích cụ thể thế nào là lỗi điều khiển và quản lý con tàu Phần lớn đều áp dụng cách giải thích từ Luật Anh Theo đó lỗi về điều khiển tàu là lỗi thả neo không đúng chỗ, húc phải đá ngầm, cho tàu ra khơi bất chấp

sự cảnh báo của cơ quan dự báo thời tiết về sức mạnh của cơn bão sắp tới, không chịu đưa tàu vào cảnh lánh nạn để sửa chữa hư hỏng do hiểm họa trên biển gây ra…Lỗi thương mại (Commercial error)

Sơ suất trong quá trình sử dụng, điều khiển các thiết bị phục vụ cho việc trông coi bảo quản, bốc xếp, dịch chuyển hàng hóa Cụ thể đó là các lỗi có quan hệ trực tiếp đến việc tiếp cận vận chuyển, chất xếp bảo quản hàng hóa như chất xếp hàng tồi, ngăn cách chèn lót hàng không đúng cách hoặc thông gió các hầm hàng không đúng kĩ thuật, hay có hành vi sơ suất đối với những máy móc thiết bị ở trên tàu dùng vào việc bảo quản

Theo điều 4 của Công ước Brúc-xen 1924 quy định người chuyên chở được miễn trách nhiệm đối với lỗi hàng vận (Nautical error) hoặc lỗi về quản trị tàu (error

in management of the ship) Quy định này có lợi cho chủ tàu vì không phải trong trường hợp nào người ta cũng có thể phân biệt rõ lỗi hàng vận với lỗi thương mại về quản lý và làm hàng (Commercial error in management and handling of the cargo)

mà chủ tàu thường viện cớ tổn thất hàng là do lỗi hàng vận gây ra để được hưởng miễn trách Do đó, chủ hàng bị thiệt vì không đòi được tàu bồi thường tổn thất hàng

Nhìn chung hiện nay, các tòa án Anh, Mỹ cho rằng sơ suất của thuyền trưởng, thủy thủ trong việc quản lý, điều khiển các thiết bị phục vụ đơn thuần cho việc hoạt động của con tàu thì coi là lỗi hàng vận, còn sơ suất trong quá trình sử dụng, điều khiển các thiết bị cho việc trông coi bảo quản chất xếp, dịch chuyển hàng hóa thì được xem là lỗi thương mại Tuy vậy chểnh mảng trong việc sử dụng, điều khiển các thiết bị đe dọa sự an toàn của cả tàu lẫn hàng thì coi là sơ suất về quản trị tàu

Phân biệt lỗi hàng vận và lỗi thương mại

- Tàu đâm va vào nhau

- Tàu va phải đá ngầm

- Người phụ trách công ten nơ lạnh

quên điều chỉnh kịp thời nhiệt độ  hàng bị hỏng

- Cửa hầm tàu đóng không chặt làm

nước biển vào hầm hàng

- Đại lý của hãng tàu sơ suất khiến

hàng bị xếp nhầm lên tàu khác

- Sau khi thông gió hầm hàng,

người phụ trách quên đóng nắp hầm, hai ngày sau trời mưa làm hàng trong hầm hàng bị ướt, cháy

- Hàng trong hầm tàu bị ướt do

thủy thủ chịu trách nhiệm bơm nước dằn tàu sơ ý khiến nước tràn vào hầm tàu đang mở nắp

b, Theo điều kiện FIOS, người chuyên chở được miễn trách nhiệm và chi phí xếp, dỡ và sắp xếp hàng hóa, do đó nếu hàng bị tổn thất trong quá trình vận chuyển

do bị đổ vỡ (lỗi xảy ra do khâu sắp xếp hàng hóa không tốt) thì người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất của hàng hóa

c, Trong trường hợp người chuyên chở chịu trách nhiệm xếp và sắp xếp hàng hóa thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm do lỗi này là lỗi thương mại, có liên quan đến quá trình vận chuyển và chất xếp hàng hóa tồi

Tuy nhiên nếu người chuyên chở được miễn trách nhiệm xếp và sắp xếp hàng hóa thì người gửi hàng phải chịu trách nhiệm

Câu 28: a, Câu hỏi liên quan tới khả năng đi biển của tàu

- Định biên của tàu là 25 người Trước khi xuất phát – 2 thủy thủ bị bệnh đậu mùa bị cấm túc trên bờ nên tàu ra khơi với 23 thủy thủ

- Chính quyền cảng kiểm tra trước khi tàu ra khơi phát hiện một số thủy thủy đoàn thiếu bằng cấp như quy định

- Tàu đang đi bị gãy chân vịt

- Nắp hầm tàu không kín, nước biển tràn vào làm hỏng hàng

- Ống nước trong hầm tàu bị vỡ khiến hàng trong hầm tàu bị ướt

- Hầm tàu không đủ lạnh

- Tàu đang đi gần tới đích thì hết nhiên liệu buộc chủ tàu phải đốt một số hàng

để đưa tàu về đích

b, Người chuyên chở được miễn trách trong những trường hợp nào dưới đây?Nội tỳ của tàu? Ẩn tỳ của tàu?

Ẩn tỳ nội tỳ của hàng hóa? Nội tỳ của hàng hóa?

Lỗi thương mại?

Lỗi hàng vận?

Tàu không đủ khả năng đi biển?

a, Để một tàu biển có đủ khả năng đi biển thì con tàu đó phải thỏa mãn cùng lúc nhiều điều kiện khác nhau Có thể phân nhóm các điều kiện như sau:

Nhóm các điều kiện về trang thiết bị của con tàu: Từ quan sát phía bên ngoài cũng như tình trạng bên trong của tôn vỏ tàu, con tàu phải bảo đảm độ kín nước, không bị lồi lõm bất thường (do tác động của ngoại lực) Con tàu phải được lắp đặt đầy đủ trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật theo quy định của pháp luật, đặc biệt trang thiết bị về cứu hỏa, cứu sinh, cứu thủng, phòng ngừa ô nhiễm môi trường Tình trạng kỹ thuật của toàn bộ hệ thống máy móc, trang thiết bị trên tàu luôn ở trạng thái hoạt động tốt, đã được cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước kiểm tra, giám định, chứng nhận và cấp giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tương ứng, các giấy chứng nhận này đang còn hiệu lực sử dụng Các giấy tờ, hồ sơ và tài liệu theo quy định của pháp luật phải luôn luôn được giữ gìn, bảo quản cẩn thận ở trên tàu để phục vụ cho công tác kiểm tra của các cơ quan chức năng

Nhóm các điều kiện về thuyền bộ của tàu: Tàu biển phải được định biên đầy

đủ theo quy định của pháp luật về định biên an toàn tối thiểu, đảm bảo đủ số thuyền viên để đảm nhiệm các ca trực liên quan đến việc vận hành, khai thác tàu biển Thuyền viên phải đáp ứng tiêu chuẩn về sức khỏe để làm việc trên biển, có đủ các loại chứng chỉ chuyên môn phù hợp với chức danh đảm nhiệm trên tàu, phù hợp với loại tàu… theo quy định của pháp luật Thuyền viên phải được bố trí trực ca phù hợp với quy định của pháp luật về thời gian làm việc, thời gian nghỉ ngơi Thuyền viên, trước khi được bố trí làm việc chính thức trên tàu biển, phải được huấn luyện làm quen với các trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật, quen với công việc trên tàu đó

Nhóm các điều kiện đối với hàng hóa, hành lý: Hàng hóa, hành lý phải được sắp xếp, chèn lót, chằng buộc, bảo quản cẩn thận và thích hợp để không bị hoặc hạn chế tới mức thấp nhất hư hỏng, mất mát hàng hóa, hành lý.

Nhóm các điều kiện về cung ứng thích hợp của tàu:Tàu biển, trước khi bắt đầu chuyến đi, phải được cung ứng đầy đủ và thích hợp cho chuyến đi (Tùy thuộc vào chuyến đi dài, ngắn ngày, điều kiện thời tiết, khí tượng thủy văn biển) Đó là: cung ứng về nhiên liệu dầu, nhớt, nước ngọt cho hệ thống máy móc hoạt động bình thường và dự trữ; cung ứng về nước sinh hoạt, lương thực, thực phẩm, thuốc y tế và tiền mặt phục vụ cho chi tiêu đột xuất của thuyền bộ

Nhóm các điều kiện về hành khách: Hành khách của các tàu chở khách chuyên dụng hoặc tàu không phải là tàu khách phải được huấn luyện hoặc thông báo và chỉ dẫn về nội quy, quy định an toàn trên tàu biển Chủ tàu/người vận chuyển phải mua bảo hiểm cho hành khách theo quy định của pháp luật

- Tàu đang đi bị gãy chân vịt

Bởi vì trường hợp này tàu đã ra khơi rồi mới bị gãy chân vịt nên tàu sẽ được công nhận là đủ khả năng đi biển nếu chủ tàu chứng minh được trước khi tàu chạy

đã đảm bảo điều kiện và việc gãy chân vịt xảy ra do những nguyên nhân khách quan

và chủ tàu đã mẫn cán tìm cách khắc phục nhưng không được

- Nắp hầm tàu không kín, nước biển tràn vào làm hỏng hàng

Trường hợp này tàu không đủ khả năng đi biển vì tàu không đảm bảo độ kín nước như quy định

Ống nước trong hầm tàu bị vỡ khiến hàng trong hầm tàu bị ướt

Bởi vì trường hợp này tàu đã ra khơi rồi mới bị vỡ ống nước nên tàu sẽ được công nhận là đủ khả năng đi biển nếu chủ tàu chứng minh được trước khi tàu chạy

đã đảm bảo điều kiện và việc vỡ ống nước xảy ra do những nguyên nhân khách quan và chủ tàu đã mẫn cán tìm cách khắc phục nhưng không được

b, Người chuyên chở được miễn trách nhiệm trong trường hợp:

Ẩn tỳ của tàu

Nội tỳ của hàng hóa

Lỗi hàng vận

II Vận tải hàng không

- công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá tại sân bay: Công cụ xếp dỡ, vận chuyển hàng hoá tại sân bay, Đơn vị xếp dỡ trong vận tải hàng không là gì (Unit Loaded Device)?

- ICAO, IATA, AAPA? Thành viên của các tổ chức này là gì? Mục đích ra đời của các tổ chức này là gì?

- Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không quốc tế? Trách nhiệm của người

chuyên chở hàng không theo Công ước Vacsava 1929.? Nghị định Hague 1955?

- Đại lý hàng hoá hàng không là gì? Có những đại lý nào? ( đại lý IATA/đại lý thông thường).

- Người giao nhận hàng không (Air Freight Forwarder) là gì? SO sánh người giao nhận hàng không với đại lý hàng không

- Khái niệm AWB

- Có các loại AWB nào? Hãy phân loại

- Chức năng của AWB? So sánh với chức năng của vận đơn đường biển

- Nghiệp vụ gửi hàng bằng đường hàng không như thế nào?

- Cách Lập và phân phối AWB?

- Các loại cước phí vận tải hàng không?

- Khiếu nại người chuyên chở hàng không

o Thời gian thông báo tổn thất và khiếu nại:

o Thời hạn khởi kiện:

o Đối tượng khiếu nại:

o Địa điểm kiện

III Vận tải container

SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI CNT

- Lý do ra đời của vận tải Container?

- Đơn vị hóa hàng hóa là gì? Thế nào là một đơn vị hàng hóa?

- Quá trình phát triển vận tải container: từ đơn vị hóa hàng hóa  tiêu chuẩn hóa CTN, phương tiện xếp dỡ, phương tiện vận chuyển và ngày càng được ứng dụng sâu, rộng trong vận tải quốc tế

- Bản chất của cuộc cách mạng CTN là gì?

CƠ SỞ VC-KT CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI CONTAINER

2 Container: Định nghĩa CTN của ISO (5 đặc điểm của CTN)? bản chất của

CTN? Tiêu chuẩn hóa container? Những nội dung nào của CTN được tiêu chuẩn hóa ? Phân loại container ?

3 Công cụ vận chuyển container

- Các loại tàu biển: Full Container Ship (Lo-Lo), Ro-Ro, LASH, Semi Container Ship;

- Các loại tàu hỏa: Trailer On Flatcar – TOFC, COFC – Container On Flatcar, DST – Double Stack Train

- Các loại đầu kéo, rơ mooc, xe chở CTN…

4 Trang thiết bị xếp dỡ container:

- Cần cẩu bờ: Cần cẩu giàn cố định, cần cẩu giàn chạy trên đường ray…

- Xe nâng hạ, xếp dỡ CTN tại bãi

- Xe vận chuyển CTN trong khu vực bến bãi

5 Cảng, ga và bến bãi container: bãi CTN, bãi CTN có hàng, Trạm đóng gói hàng rời (Container Freight Station), điểm thông quan nội địa…, điểm kết nối

các loại hình vận tải khác nhau (trang thiết bị phương tiện xếp dỡ CTN phù hợp)

1 Hàng hóa vận chuyển bằng Container: Phân loại hàng hóa tùy vào khả năng

vận chuyển bằng CTN

2 Các phương thức gửi hàng bằng container

- Nhận nguyên - giao nguyên container (FCL/FCL):

- Nhận lẻ - giao lẻ (Less than Container Load/Less than Container Load:

LCL/LCL)

- Gửi nguyên - nhận lẻ (FCL/LCL)

- Gửi lẻ - giao nguyên (LCL/FCL):

3 Trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa bằng CTN:

- Thời hạn trách nhiệm

- Cơ sở trách nhiệm Điều khoản “không biết hàng bên trong CNT”, điều khoản xếp hàng trên boong tàu

- Giới hạn trách nhiệm

4 Lưu ý khi gửi hàng bằng CTN:

- Trách nhiệm của người chuyên chở (thời hạn TN và nguồn luật điều chỉnh)

- Cơ sở điều kiện giao hàng và thời hạn trách nhiệm theo các nguồn luật điều chỉnh (CIF, CFR, FOB)

5 Cước phí vận chuyển bằng container

5.1 Các bộ phận cấu thành: