Công ty A xuất khẩu hàng nông sản. Anh chị hãy liệt kê các điều kiện cơ sở giao hàng của Incoterms 2000 cho phép công ty A giành được quyền thuê tàu.
Các điều kiện thuộc nhóm C và nhóm D
Công ty A nhập khẩu hàng thiết bị. Anh/Chị hãy liệt kê các điều kiện cơ sở giao hàng cho của Incoterms 2000 cho phép công ty A giành quyền vận tải?
Trên vận đơn ở ô người nhận có ghi: “to order”. Vận đơn theo lệnh của ai?
Nếu k ghi rõ là theo lệnh của ai thì tức là theo lệnh của người gửi hang.
Một công ty cần vận chuyển lô hàng 30 tấn bột mỳ từ Hà Lan về TPHCM. Công ty nên thuê tàu theo phương thức nào? Tàu phải có trọng tải toàn phần là bao nhiêu?
Phương thức thuê tàu chợ. Tàu phải có trọng tải toàn phần DWC lớn hơn hoặc bằng 30 tấn
Tỷ khối của hàng và tỷ khối của tàu liên quan gì tới nhau? Nếu tỷ khối của hàng lớn thì phải thuê tàu như thế nào? Hàng nặng có tỷ khối lớn hay nhỏ? Chở hàng nặng thì nên thuê tàu có tỷ khối lớn hay nhỏ?
Tỷ khối của tàu cho biết một tấn tải trọng tịnh tương đương với bao nhiêu đơn vị dung tích chứa hang của tàu đó. Từ đó, nếu chọn được mặt hang có tỷ khối đúng bằng tỷ khối tàu để xếp lên tàu thì vừa tận dụng được trọng tải, và dung tích tàu. Nếu tỷ khối của hang lớn thì phải thuê tàu có tỷ khối lớn. Hàng được coi là hang nặng có tỷ khối nhỏ hơn hoặc bằng 40 c.ft/ tấn, hàng nhẹ có tỷ khối lớn hơn 40c.ft/ tấn. Chở hàng nặng thì nên thuê tàu có tỷ khối nhỏ.
Khi cần vận chuyển lô hàng từ một cảng của Châu Âu về cảng SG vào tháng 12. Anh/chị cần lưu ý vấn đề gì liên quan tới mớn nước của tàu?
Phải xem xét mớn nước của tàu phải nhỏ hơn mớn nước tối đa ở cảng. Do vào tháng 12, mớn nước ở cảng SG khá thấp.
• Tàu đang đi trên biển thì bị gãy chân vịt. Chủ tàu buộc phải đưa tàu vào cảng trú ẩn để sửa chữa. Sau khi chữa xong chủ tàu tính toán và phân bổ tổn thất chung. Hành động của chủ tàu có hợp lý hay không?
Hành động của chủ tàu là hợp lý. Vì theo đinh nghĩa: Tổn thất chung là những hy sinh hoặc chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung. Gồm các dạng sau đây:
1. Những chi phí cho công tác cứu hộ. 2. Chi phí đưa tàu đi lánh nạn.
3. Sửa chữa tạm thời cho tàu: Nếu việc sửa chữa tạm thời cho tàu là cần thiết để bảo đảm an toàn chung cho tàu, hàng và cước phí thì nó được tính là tổn thất chung không phụ thuộc vào nguyên nhân đã gây ra những hư hỏng phải sửa chữa đó. Khi việc sửa chữa tạm thời không nhằm bảo đảm an toàn chung cho cả tàu, hàng và cước phí thì không được tính là tổn thất chung. Nếu những hư hỏng xảy ra là do các hành động để cứu tàu và hàng (ví dụ đáy tàu bị thủng do hành động chủ ý đưa tàu lên cạn) thì trị giá chi phí sửa chữa các hư hỏng đó tính là tổn thất chung. Nếu những hư hỏng xảy ra là do các nguyên nhân ngẫu nhiên thì chi phí sửa chữa tạm thời chúng được tính là tổn thất chung với điều kiện việc sửa chữa đó là cần thiết chỉ "để hoàn thành chuyến đi" và để ngăn ngừa những chi phí tổn thất chung lớn hơn.
4. Công tác chữa cháy trên tàu.
5. Đưa tàu lên cạn có chú ý và đưa tàu ra cạn. 6. Vứt hàng khỏi tàu.
7. Vật liệu và đồ dự trữ của tàu được đốt làm nhiên liệu.
8. Cước phí bị mất: Người ta còn tính vào tổn thất chung phần cước phí mà người vận chuyển bị mất do hàng bị hư hỏng hoặc đem hy sinh vì mục đích cứu tàu, phần hàng hóa và cước phí còn lại. Phần cước phí tính vào tổn thất chung đó được tính bằng cách lấy tổng số cước phí của số lượng hàng mất trừ đi những khoản chi phí mà người vận chuyển phải bỏ ra để đưa số hàng đó tới đích nếu chúng không mất (chi phí đưa số hàng đó từ chỗ bị mất tới cảng đích, cảng phí ở cảng đích đối với số hàng đó, chi phí dỡ hàng và các chi phí khác phải chi nếu số hàng đó được đưa tới đích).
9. Những chi phí thay thế….
Cho nên ta thấy được “tàu bị gãy chân vịt” thuộc vào dạng sửa chữa tạm thời cho tàu nên chủ tàu đưa nó vào phân bổ tổn thất chung là hợp lý.
• Tàu xếp hàng xong chuẩn bị ra khơi thì tàu có hiện tượng nghiêng, có khả năng bị chìm. Chủ tàu dỡ hàng xuống khỏi tàu và xếp hàng lại, sau đó đòi người thuê phải thanh toán chi phí dỡ hàng và xếp hàng lại. Quan điểm của anh chị về tình huống trên.
Theo tôi, chủ tàu bắt người thuê tàu trả các khoản chi phí là đúng, và đồng thời chủ tàu phải cùng chịu một phần chi phí đó. Vì hàng hóa đã được xếp trên tàu, nhưng tàu bị nghiêng, có khả năng bị chìm nên chủ tàu phải xếp hàng hóa lại để bảo vệ giúp tàu và hàng nên chi phí dỡ hàng và xếp hàng lúc này được gọi là chi phí cho công tác cứu hộ trong quy định về các dậng của tổn thất chung.
• Cờ phương tiện và cờ thường khác nhau thế nào? Tại sao có hiện tượng treo cờ phương tiện?
Tàu treo cờ thường : Là tàu của nước nào thì đăng ký và treo cờ của nước đó.
Tàu treo cờ phương tiện: Là tàu của nước này nhưng lại đăng ký tại nước khác và treo cờ của nước đó. Ví dụ: Tàu Mỹ đăng ký tại Panama và treo cờ của Panama.
Ý nghĩa của việc cắm cờ phương tiện:
- Trên thế giới có nhiều nước áp dụng chính sách đăng ký mở (Open Registry) hầu hết các nước thuộc thế giới thứ 3 có nền kinh tế kém phát triển, những nước này co phép chủ tàu của nước khác đăng ký tàu tại nước mình để thu lệ phí và tạo điều kiện sử dụng nguồn nhân lực thừa của nước mình. Các nước phát triển đăng ký tàu tại các nước thứ 3 sẽ được hưởng chi phí đăng ký, tiền lương thủy thủ thấp, yêu cầu về điều kiện và an toàn lao động không cao.
- Về chính trị, bằng cách treo cờ phương tiện có thể khắc phục được chính sách bao vây, phong tỏa của các nước thù địch. Đội tàu buôn treo cờ phương tiện hiện nay chiếm 1/3 đội tàu buôn của thế giới.
• Tại sao phải sử dụng hợp đồng thuê tàu mẫu? Nếu những điều khoản trong hợp đồng thuê tàu mẫu gây bất lợi cho người thuê thì anh/chị làm thế nào?
Vì HĐTTM là văn bản có tính pháp lý chứng thực giữa người chuyên chở (chủ tàu) và người nhận hàng, trong đó, bao gồm các điều khoản, điều kiện được thỏa thuận giữa 2 bên và bắt buộc 2 bên phải chịu tránh nhiệm khi ko thực hiện đúng như trong hợp đồng.
Khi ký kết HĐ thuê tàu, ta có thể thêm bớt, bổ sung những điều kiện cho phù hợp với lợi ích của mình nếu như nó bất lợi cho ta.
• Tàu đang đi trên biển thì bị gãy chân vịt dẫn đến việc tàu phải vào cảng lánh nạn để sửa chữa. Trong thời gian sửa tàu, một số lô hàng bị hư hỏng. Anh/chị hay đưa ra phán đoán về hành động của các bên liên quan (chủ hàng và người chuyên chở).
Chủ hàng và người chuyên chở sẽ phải cùng nhau gánh chịu các chi phí ấy. Vì những chi phí trên thuộc về trường hợp tổn thất chung (thuộc dạng chi phí đưa tàu đi lánh nạn) nên chủ hàng và người chuyên chở sẽ phải cùng nhau phân bổ phần tổn thất chung này!
• Vận đơn phát hành đích danh, điều kiện giao hàng là FOB incoterms 2000. Sau khi xếp hàng lên tàu thì tàu bị chìm. Người mua hàng từ chối thanh toán tiền hàng trong khi chủ tàu không chịu bồi thường tổn thất cho người bán hàng. Anh/chị hãy nhận định về tình huống trên.
• 13. Chủ tàu sai. Theo qui định bảo hiểm, tàu bị vướng hay mắc cạn theo con nước có tính chất định kì ( nằm cạn) thì không thể gọi là tai nạn bất ngờ, do đó người thuê chuyên chở không chịu bồi thường cho những tổn thất do nằm cạn gây ra. Tàu chỉ chạm đáy rồi lại tiếp tục hành trình(Touch and Go) thì chủ tàu không thể đòi người thuê chuyên chở bồi thường khi tàu mắc cạn.
• 14.Điều khoản đâm va 2 bên cùng có lỗi: Nếu tàu này đâm va vào với con tàu khác do hậu quả của sự bất cẩn của con tàu kia và do hành vi sơ suất, sai sót trong hành hải hay quản lý tàu của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu, hay người làm thuê cho Chủ tàu, chủ hàng trên tàu này sẽ cam kết miễn trách nhiệm cho Chủ tàu đối với tất cả các tổn thất hoặc trách nhiệm đối với tàu kia hoặc chủ con tàu ấy, trong chừng mực những tổn thất và trách nhiệm này tương ứng với tổn thất, thiệt hại, hay khiếu nại đã được bên thứ ba, tàu kia hoặc chủ con tàu đó trả hoặc cam kết trả cho chủ hàng này, đồng thời đã được tàu hoặc chủ tàu kia giải quyết, khấu trừ, bồi hoàn như là một phần trong khiếu nại của chủ tàu ấy đối với tàu/chủ tàu này.
Các điều khoản nói trên cũng sẽ áp dụng khi lỗi liên quan đến vụ đâm va thuộc về chủ tàu, người khai thác, hay người quản lý của tàu hoặc đối tượng bị đâm va.
• Do đó: Chủ hàng A được chủ tàu B bồi thường số tiền = 100.000*40%=40.000 USD
• 15. Người thuê tàu trả tiền cước phí cho việc vận chuyển hàng trong phương thức thuê tàu chợ và tàu chuyến. Còn thuê tàu định hạn thì trả tiền cước thuê tàu.
• 16. NOR được trao và chấp nhận lúc 15h ngày thứ 3, theo hợp đồng GENCON thời gian làm hàng được tính từ 6h sáng ngày thứ 4.
• 17. Khi xếp hàng lên tàu thuyền phó phát hiện 50 bao gạo bị rách và một số bao bị ướt, để lấy vận đơn sạch không có ghi chú xấu về tình trạng bên ngoài của hàng hóa thì người gửi hàng cần đóng gói lại hàng hóa. Biện pháp này tuy mất thời gian, công sức và tốn kém nhưng minh bạch và tốt nhất cho các bên liên quan.
• 18. GHTN của người chuyên chở trong mọi trường hợp không vượt quá 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn. Vậy số tiền bồi thường tổn thất = 666,67*5*40=133.334 SDR.
Câu 19 : Công ty giao nhận B đóng vai trò làm đại lý. Trên vận đơn vai trò của công ty C thể hiện ở góc trái của vận đơn – người chuyên chở là hãng tàu C. Công ty C là người trực tiếp ký hợp đồng vận tải với chủ hàng và chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa.
Câu 20 : Công ty A nhập khẩu lô hàng theo điều kiện CIF cảng TP.HCM – tín dụng chứng từ. Ngân hàng B sẽ chuyển chứng từ cho ngân hàng phát hành LC và ngân hàng bên A sẽ phát hành kiểm tra chứng từ và trả tiền nếu hợp lệ rồi phát hành chứng từ cho người NK. Người NK phải dùng chứng từ để nhận hàng và lấy vận đơn.
Câu 21: Quy định điều khoản xếp dỡ
CIF : FO ( Seller/thuê tàu phải trả tiền chi phí dỡ )
FOB : FI ( Seller chịu CP bốc hàng lên tàu -> ko bị tính cước 2 lần) FAS : FI Buyer/ thuê tàu
DES : FO Seller/thuê tàu
DEQ : FO Seller/ thuê tàu phải trả CP dỡ hàng -> ko bị tính cước 2 lần Câu 22 : Cước phí = FIS – I – S = 25 -1 -1 = 23
Câu 23:
Thời gian thực tàu xếp hàng = 13+24x4+15=124 Quy định thời gian làm hàng = 5x24=120
Thời gian được dôi ra = 5+24=29
Thời gian tàu được xếp hàng ở cảng bù thêm thời tiết, nghỉ = 120+29 =149 149>129 => Người thuê tàu tiến hành xếp dỡ hàng hóa nhanh hơn thời gian quy định.
Câu 24: Trước hết, chúng tôi cho rằng hàng hóa đã bị dịch chuyển (shifting) trong quá trình vận chuyển. Sự dịch chuyển này có liên quan trực tiếp đến việc sắp đặt (stowage) và bảo đảm cho hàng hóa được chằng buộc chắc chắn (securing), không bị xô lệch, di chuyển trong hành trình đi biển.
Dù ai (chủ tàu hay người thuê vận chuyển) phải trả chi phí chằng buộc hàng hóa theo quy định của hợp đồng thuê tàu thì một trong những nhiệm vụ của thuyền trưởng là không được cho tàu rời bến trong tình trạng "không đủ khả năng đi biển" (unseaworthy condition). Nhiệm vụ này bao gồm việc thuyền trưởng phải bảo đảm rằng, trước khi cho tàu khởi hành từ cảng bốc hàng (Port Kelang), hàng hóa đã được chằng buộc, chèn lót chắc chắn, thích hợp mà một thuyền trưởng với khả năng chuyên môn và sự thận trọng đúng mức phải thực hiện. Tiếng Anh gọi người thuyền trưởng như vậy là "prudent master". Ngoài ra, trong hành trình trên biển, thuyền trưởng còn phải thường xuyên cho kiểm tra để chằng buộc, chèn lót lại hàng hóa khi cần thiết nhằm đảm bảo tàu luôn luôn ở tình trạng "đủ khả năng đi biển" (seaworthy condition). Trong trường hợp này, thuyền trưởng đã có thiếu sót trong việc chất xếp và chằng buộc hàng hóa tại cảng bốc hàng. Do đó, mọi chi phí liên quan đến việc chằng buộc lại hàng hóa tại Singapore do chủ tàu phải chịu.
Xin lưu ý thêm, theo Công ước SOLAS 1974 (1974 International Convention for the Safety of Life at Sea, as amended - Công ước quốc tế về bảo đảm an toàn sinh mạng trên biển, năm 1974, có sửa đổi), trên mỗi tàu biển chở hàng, trừ những tàu chuyên dùng để vận chuyển hàng rắn và hàng lỏng chở xô (solid and liquid bulk cargoes), luôn phải có tài liệu hướng dẫn cách sắp đặt, chèn lót, chằng buộc hàng hóa (Cargo Securing Manual) được các hãng đăng kiểm (Classification Society)
chấp nhận. Tài liệu này còn phải phù hợp với Văn bản (circular) số 745, ngày 13/6/1996 của ủy ban An toàn hàng hải thuộc Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Những yêu cầu này có hiệu lực từ ngày 31/12/1997.
Vậy, người thuê vận chuyển không phải trả chi phí liên quan đến việc chằng buộc lại hàng hóa tại Singapore.
Câu 25: Điều 14 của Công ước Rotterdam, là Công ước của Liên hiệp quốc về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế toàn bộ hành trình hoặc một phần bằng đường biển, được coi là một nguồn luật điều chỉnh chi tiết và đầy đủ hơn trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận tải so với các quy tắc về vận đơn và vận tải đường biển trước đó nói rằng khi hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển, người vận chuyển vào trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển phải mẫn cán hợp lý để:
+ Đảm bảo duy trì con tàu có đủ khả năng đi biển;
+ Biên chế, trang bị, cung ứng một cách thích hợp cho tàu và duy trì con tàu được biên chế, trang bị và cung ứng như vậy trong suốt hành trình;
+ Đảm bảo và giữ gìn hầm tàu và các bộ phận chứa hàng khác của con tàu và các container chứa hàng do người vận chuyển cung cấp thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa.
Theo Điều 13 của Công ước, người vận chuyển trong suốt thời hạn trách nhiệm phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc tiếp nhận, xếp hàng lên tàu, dịch chuyển, sắp xếp, bảo quản, chăm sóc, dỡ hàng khỏi tàu và giao hàng. Đây còn được coi là trách nhiệm thương mại của người vận chuyển đối với hàng hóa (tức là trách nhiệm chăm sóc và bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở của người vận chuyển).
Do đó người chuyên chở phải chịu trách nhiệm trong trường hợp này.
Câu 26: Nếu trong ô thông tin về hàng hóa trên vận đơn có ghi “Said to