Thực trạng triển khai Bảo Hiểm Trách Nhiệm Dân Sự của chủ tàu biển tại tại Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam

Bảo hiểm hàng hải là một trong những loại hình bảo hiểm ra đời đầu tiên trong lịch sử. Theo thời gian, cùng với sự lớn mạnh mau lẹ của đội tàu biển thế giới, các loại hình bảo hiểm hàng hải cũng không ngừng phát triển đa dạng và phong phú hơn đáp ứng nhu cầu ngày càng toàn diện của các chủ tàu. Trong đó, một trong những loại hình bảo hiểm hàng hải phổ biến và quan trọng nhất là bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển ( Protection and Indemnity Insurance). Tại Việt Nam, dù thời gian triển khai chưa dài, song bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển đã khẳng định vai trò không thể thiếu của mình đối với sự phát triển của ngành hàng hải Việt Nam bằng cách đồng hành cùng các chủ tàu trong việc chia sẻ các rủi ro về trách nhiệm dân sự. Nhờ đó, thị trường bảo hiểm PI nước ta bắt đầu phát triển và trở thành mảnh đất màu mỡ cho các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam. Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam, cùng với Bảo Việt và Bảo Minh tự hào là một trong ba nhà bảo hiểm dẫn đầu trên thị trường bảo hiểm PI Việt Nam. Tuy nhiên trong những năm gần đây, do diễn biến xấu của tình hình tổn thất trên toàn thị trường, và lời cam kết mở cửa thị trường bảo hiểm sau sự kiện Việt Nam gia nhập Tổ chức thương mại thế giới WTO đã làm tăng sức ép cạnh tranh trên thị trường và làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam nói chung và việc kinh doanh bảo hiểm PI nói riêng. Cao trào của nó là việc thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển chao đảo do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới, các hội PI cũng lâm vào tính trạng báo động về mức quĩ dự trữ và liên tục gọi thêm phí, các công ty bảo hiểm Việt Nam chịu một sức ép lớn từ cả phía các hội PI và khách hàng, mà PVI cũng không là ngoại lệ.

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ BHTNDS CỦA CHỦ TÀU BIỂN VÀ HỘI P&I 3

1.1 Nội dung cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển 3

1.1.1 Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển 3

1.1.2 Nội dung cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển 5

1.2.1 Lịch sử hình thành và nguyên tắc hoạt động của hội bảo hiểm P&I 17

1.2.2 Cơ cấu tổ chức 20

1.2.3 Phí Bảo Hiểm và phương pháp tính phí 21

1.2.4 Phân biệt Hội P&I và các công ty bảo hiểm: 27

1.3 Hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển 30

1.3.1 Khái niệm hợp đồng bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển 31

1.3.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu 32

CHƯƠNG II: TÌNH HÌNH TRIỂN KHAI BHTNDS CỦA CHỦ TÀU BIỂN TẠI PVI 34

2.1 Vài nét về Tổng Công Ty Cổ Phần BHDK Việt Nam-PVI: 34

2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển 34

2.2.2 Các loại hình kinh doanh bảo hiểm: 36

2.2.3 Đánh giá hoạt động kinh doanh của PVI: 37

2.2 Đặc trưng của bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển tại Việt Nam: 40

2.3 Công tác triển khai BHTNDS của chủ tàu biển tại PVI: 42

2.3.1 Tình hình thị truờng BH P&I 42

2.3.2 Thực trạng triển khai bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển tại PVI giai đoạn 2003 - 2007 49

CHƯƠNG III: KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ

BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU BIỂN

TẠI PVI 75

3.1 những thuận lợi và khó khăn của pvi trong việc triển khai nghiệp

vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển 75

3.1.1 Thuận lợi. 75

3.1.2 Khó khăn 78

3.2 Mục tiêu của PVI trong việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển trong những năm tới 80

3.2.1 Mục tiêu phát triển của PVI trong thời gian tới 80

3.2.2 Mục tiêu cụ thể đối với nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển 82

3.3 Giải pháp nhằm hoàn thiện nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển tại pvi 83

3.3.1 Giải pháp để hoàn thiện nghiệp vụ 83

3.3.2 Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ công nhân viên bảo hiểm 86

3.3.3 Đẩy mạnh việc quảng bá thương hiệu. 87

3.3 Một số kiến nghị 87 LỜI KẾT 90

LỜI MỞ ĐẦU

Bảo hiểm hàng hải là một trong những loại hình bảo hiểm ra đời đầu tiêntrong lịch sử Theo thời gian, cùng với sự lớn mạnh mau lẹ của đội tàu biểnthế giới, các loại hình bảo hiểm hàng hải cũng không ngừng phát triển đadạng và phong phú hơn đáp ứng nhu cầu ngày càng toàn diện của các chủ tàu.Trong đó, một trong những loại hình bảo hiểm hàng hải phổ biến và quantrọng nhất là bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển ( Protection andIndemnity Insurance)

Tại Việt Nam, dù thời gian triển khai chưa dài, song bảo hiểm trách nhiệmdân sự của chủ tàu biển đã khẳng định vai trò không thể thiếu của mình đốivới sự phát triển của ngành hàng hải Việt Nam bằng cách đồng hành cùng cácchủ tàu trong việc chia sẻ các rủi ro về trách nhiệm dân sự Nhờ đó, thị trườngbảo hiểm P&I nước ta bắt đầu phát triển và trở thành mảnh đất màu mỡ chocác doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầukhí Việt Nam, cùng với Bảo Việt và Bảo Minh tự hào là một trong ba nhà bảohiểm dẫn đầu trên thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam

Tuy nhiên trong những năm gần đây, do diễn biến xấu của tình hình tổnthất trên toàn thị trường, và lời cam kết mở cửa thị trường bảo hiểm sau sựkiện Việt Nam gia nhập Tổ chức thương mại thế giới WTO đã làm tăng sức

ép cạnh tranh trên thị trường và làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh củacác doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam nói chung và việc kinh doanh bảo hiểmP&I nói riêng Cao trào của nó là việc thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân sựcủa chủ tàu biển chao đảo do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế thếgiới, các hội P&I cũng lâm vào tính trạng báo động về mức quĩ dự trữ và liêntục gọi thêm phí, các công ty bảo hiểm Việt Nam chịu một sức ép lớn từ cảphía các hội P&I và khách hàng, mà PVI cũng không là ngoại lệ

Vì những lý do trên nên em xin được chọn đề tài : “Thực trạng triển khai

Bảo Hiểm Trách Nhiệm Dân Sự của chủ tàu biển tại tại Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam” làm đề tài cho chuyên đề thực tập tốt

nghiệp của mình

Do hiểu biết và phạm vi chuyên đề thực tập có hạn, em chỉ xin phép đượcgiới hạn trong việc phân tích thông qua các số liệu của nghiệp vụ bảo hiểmTrách nhiệm dân sự của chủ tàu biển tại PVI giai đoạn 2004 - 2008

Bài viết của em bao gồm những phần chính sau đây:

Chương I : Lý luận chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu

biển và Hội bảo hiểm P & I

Chương II : Tình hình triển khai bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu

biển tại PVI giai đoạn 2004 – 2008

Chương III : Kiến nghị và giải pháp nhằm hoàn thiện nghiệp vụ bảo hiểm

trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển tại PVI

Em xin được gửi lời cám ơn chân thành đến cô giáo TS Nguyễn Thị HảiĐường cùng toàn thể các anh chị đang công tác tại Ban Bảo Hiểm Hàng Hải

và các Ban khác trong Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam đãtận tình giúp đỡ em hoàn thành bài viết này

Mặc dù đã có nhiều cố gắng song do trình độ kiến thức còn kém cỏi vàthời gian có hạn nên bài viết của em không tránh khỏi những thiếu sót Em rấtmong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô giáo và những ngườiquan tâm để em có thể hoàn thiện bài viết này hơn nữa

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội ngày 28/4/2009

Sinh viên

Đoàn Hồng Trang

CHƯƠNG 1

LÝ LUẬN CHUNG VỀ BHTNDS CỦA CHỦ TÀU BIỂN VÀ HỘI P&I

1.1 Nội dung cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển

1.1.1 Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển

1.1.1.1 Sự cần thiết của BHTNDS của chủ tàu biển

Tàu thủy là phương tiện vận tải tiện lợi, giá thành vận chuyển rẻ, và làmột trong những phương thức di chuyển lâu đời nhất trên thế giới Tuy nhiêu,

đi kèm với đó, các tàu đi biển di chuyển với tốc độ chậm, hành trình dài ngày,các biện pháp cứu hộ chỉ mang tính chất chống đỡ, khối lượng hàng hóa,thuyền viên và hành khách trên tàu lớn nên thường chịu nhiều rủi ro, gây tổnthất lớn cho các chủ tàu

Vì vậy, bảo hiểm hàng hải được biết đến như một trong những loại hìnhbảo hiểm thương mại đầu tiên trên thế giới Manh nha hình thành từ thờiTrung Cổ, Bảo hiểm hàng hải bắt đầu với hình thức bảo hiểm hàng hóa, sau

đó là bảo hiểm thân vỏ và máy móc Tuy nhiên, các đội tàu ngày càng pháttriển với trọng tải qui mô hơn gấp nhiều lần, trị giá thân tàu ngày càng lớnkhiến phí bảo hiểm thân tàu cũng ngày càng cao do nguy cơ đối với các chủtàu lớn hơn, đặt các chủ tàu trước rủi ro không có khả năng bù đắp phần ¼trách nhiệm đâm va vốn bị loại trừ khỏi đơn bảo hiểm thân vỏ, và đặc biệt làphẩn trách nhiệm nảy sinh với bên thứ ba trong các vụ tai nạn

Đến thế kỉ 19, đạo luật của Lord Campbell ra đời năm 1846 cho phépnhững hành khách và thủy thủ đoàn bị thương đòi chủ tàu phải bồi thườngkhiến những vụ khiếu nại tương tự tăng lên nhanh chóng Các rủi ro này sinh

từ trách nhiệm với các bên thứ 3 cũng ngày càng gia tăng trong khi mức bảohiểm lớn nhất theo đơn bảo hiểm thân vỏ, bao gồm cả thiệt hại của thuyềnđược bảo hiểm và trách nhiệm với thuyền bị tổn thất mà nó gây ra, chỉ là giátrị đã được bảo hiểm của con thuyền

Bởi những lý do trên, bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu(Protection and Indemnity) đã ra đời Năm 1855, Hội bảo trợ tương hỗ củacác chủ tàu đầu tiên được thành lập (Protection Club) Ban đầu Hội dự địnhbảo hiểm trách nhiệm cho tổn thất với những người bị thương và cả những rủi

ro đâm va bị bị loại trừ trong đơn bảo hiểm thân vỏ Năm 1974, Hội bảo trợmiền Bắc nước Anh nhận thêm rủi ro do tổn thất hàng hóa khi tàu đi chệchhướng và chính thức trở thành hội bảo trợ và bổi thường (P&I Club) Ngàynay loại bảo hiểm này ngày càng trở nên quan trọng, phổ biến và tại nhiềuquốc gia, giấy chứng nhận bảo hiểm TNDS trở thành điều kiện bắt buộc đểcấp phép hoạt động cho tàu thuyền

1.1.1.2 Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự (TNDS) của chủ tàu là bảo hiểm tráchnhiệm bồi thường của chủ tàu cho người thứ 3 (tàu khác hoặc người khác) khiđưa tàu vào hoạt động gây thiệt hại cho người thứ ba Trách nhiệm dân sự củachủ tàu phát sinh khi chủ tàu có lỗi, có thiệt hại thực tế của người thứ ba vàhậu quả của việc vi phạm qui định của chủ tàu gây thiệt hại cho người thứ ba.Loại hình bảo hiểm này giữ vai trò ngày càng quan trọng đối với các chủtàu biển nói riêng và ngành hàng hải nói chung

Bảo hiểm TNDS của chủ tàu chia sẻ những rủi ro không có trong đơnbảo hiểm thân tàu như: ¼ tổn thất vật chất thân tàu được bảo hiểm, Tổn thất

về người và hàng hoá trên tàu được bảo hiểm, ¼ trách nhiệm của tàu đượcbảo hiểm đối với tàu bị đâm, phần trách nhiệm lớn hơn ¾ trị giá thân tàu bịđâm Do sự cố mắc cạn của tàu Torrey Canyon năm 1967, bảo hiểm TNDSbắt đầu bảo hiểm cho cho trách nhiệm và chi phí nảy sinh từ những sự cố tràndầu, sau đó mở rộng ra các hình thức khác như: Trách nhiệm do ô nhiễm,thưởng phạt, biện hộ hoặc cước phí Khi chi phí đền bù những tổn thất ônhiễm hay trách nhiệm với bên thứ ba ngày càng khổng lồ như hiện nay thì

Bảo hiểm TNDS chủ tàu càng thể hiện được vai trò hỗ trợ đắc lực cho các chủtàu, nguời thuê tàu và trở thành loại hình bảo hiểm không thể thiếu

Không chỉ mang tính chất thương mại, Bảo hiểm TNDS chủ tàu cũngmang tính xã hội rộng lớn bởi nó đảm bảo rằng, trong mọi trường hợp, cácbên thứ ba bị tổn thất do lỗi của tàu thuyền trong khi hoạt động như người bịthương, tàu thuyền khác bị hỏng hóc, các thiết bị tại cầu cảng… sẽ được bồithường thỏa đáng, việc cứu người, cứu tàu trên biển cũng nhanh chóng vàhiệu quả hơn khi có phần hỗ trợ cho chi phí trục vớt, cứu người trên biển…

Nó đảm bảo tính công bằng và chia sẻ rủi ro không chỉ với chủ tàu mà cả cácbên thứ ba Thêm vào đó, Bảo hiểm TNDS của chủ tàu bao gồm cả những rủi

ro ô nhiễm, đặc biệt là do sự cố tràn dầu thì nó còn góp phần ý nghĩa trongviệc bảo vệ môi trường thế giới nói chung, và môi trường biển nói riêng Ngày này do những qui định nghiêm ngặt và ngày càng nhiều những đạoluật bảo vệ môi trường được thông qua, loại hình bảo hiểm này ngày càng trởnên quan trọng và phổ biến Trong nhiều trường hợp giấy chứng nhận bảohiểm TNDS trở thành điều kiện bắt buộc để cấp phép cho tàu thuyền hoạtđộng, và quan trọng hơn, để chúng có thể ra vào các cảng bởi một lí do, vớicác tàu không có bảo hiểm TNDS, không có gì đảm bảo việc bồi thượng thiệthại khi những tàu này va đập và làm hư hỏng cầu cảng hoặc làm ô nhiểm dầuhay tàu đắm tại cảng

1.1.2 Nội dung cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển

1.1.2.1 Đặc điểm cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển:

Là loại hình bảo hiểm mang tính chất đặc thù khi đối tượng bảo hiểmkhông phải là đối tượng cụ thể (như thân tàu, hành khách hay hàng hóa) mà làphần trách nhiệm của chủ tàu và/hoặc người thuê tàu đối với các bên thứ baliên quan, Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển có những đặc điểm sau:

- Đối tượng của bảo hiểm mang tính trìu tượng Như đã nhắc đến trênđây, đối tượng của bảo hiểm TNDS của chủ tàu nói riêng, và của các loại hìnhbảo hiểm TNDS nói chung là phần trách nhiệm bồi thường phát sinh khi chủtàu có lỗi, và có thiệt hại thực tế của bên thứ 3 có liên quan khi tổn thất xảy

ra Khác biệt là ở chỗ người được nhận tiền bồi thường không phải là các chủtàu mà là những đối tượng bị tổn thất do hậu quả việc vi phạm qui định củachủ tàu gây nên Điều này khiến người tham gia bảo hiểm là các chủ tàu khóhình dung được quyền lợi, khó nắm bắt được “sản phẩm bảo hiểm” mà mình

đã mua tại thời điểm kí hợp đồng, nên dễ hiểu tại sao bảo hiểm TNDS chủ tàubiển lại ra đời rất lâu sau bảo hiểm thân tàu thủy Không chỉ trừu tượng vớicác chủ tàu, nó còn trừu tượng với chính các nhà bảo hiểm bởi họ không thểlường trước mức độ tổn thất tối đa dựa trên giá trị con tàu

- Cũng như các loại hình bảo hiểm khác, bảo hiểm TNDS chủ tàu biển có

có 2 phương thức bảo hiểm là “có giới hạn” và “không giới hạn”:

 Bảo hiểm có giới hạn: mức tổn thất của các tai nạn trên biển ngàycàng lớn, đặc biệt là những tai nạn nghiêm trọng và các rủi ro ô nhiễm, mộtvài trường hợp mức bồi thường vượt xa giá trị của tàu, và đẩy các công ty bảohiểm đến bờ phá sản Để tránh rủi ro này, thông thường nhà bảo hiểm quiđịnh một mức bồi thường tối đa cho hợp đồng bảo hiểm TNDS chủ tàu gọi làhạn mức bảo hiểm Hạn mức này làm giảm rủi ro của các nhà bảo hiểm, làmgiảm phí bảo hiểm và đồng thời nhà bảo hiểm cũng có thể đưa ra nhiều mứchạn mức trách nhiệm khác nhau phù hợp với nhu cầu của người tham gia bảohiểm Tuy nhiên, phương thức bảo hiểm có giới hạn cũng bộc lộ hạn chế làngười tham gia bảo hiểm không được bảo vệ hoàn toàn trước những rủi ro vềtrách nhiệm Trong thực tế, các nhà bảo hiểm thường áp dụng hạn mức tráchnhiệm là 3/4 hoặc 3/4 số tiền bảo hiểm thân tàu

 Bảo hiểm không giới hạn : Theo phương thức này, nhà bảo hiểmkhông giới hạn phần trách nhiệm của mình khi rủi ro xảy ra Phương thức nàytiểm ẩn nhiều nguy cơ với các nhà bảo hiểm do đặc tính “trừu tượng” của bảohiểm TNDS của chủ tàu đã nhắc đến ở trên Vì thế, khi áp dụng phương thứcbảo hiểm này, nhà bảo hiểm phải sử dụng triệt để mọi biện pháp có thể đểphân tán rủi ro.

- Mối quan hệ giữa người bảo hiểm, người được bảo hiểm và người thứba: tuy khi tổn thất xảy ra, nhà bảo hiểm vẫn phải thay người được bảo hiểmbồi thường cho người thứ ba căn cứ vào hợp đồng đã kí kết giữa nhà bảo hiểmvới người được bảo hiểm cho dù họ có hay không có quan hệ hợp đồng vớinhà bảo hiểm Đây được gọi là bảo hiểm trách nhiệm trong hợp đồng hoặcbảo hiểm trách nhiệm ngoài hợp đồng Trong thực tế, nhiều hợp đồng bảohiểm không phân biệt rạch ròi trách nhiệm theo hợp đồng và trách nhiệmngoài hợp đồng Sự phân chia hai trường hợp này chỉ có ý nghĩa trong việcphân tích mối quan hệ phức tạp giữa người bảo hiểm, người được bảo hiểm

và người thứ ba trong bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển

- Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển mang tính bắt buộc, là do:

 Đảm bảo tính công bằng và quyền lợi cho các bên thứ ba có thể làngười bị thương hay hàng hóa hư hỏng do lỗi của tàu ngay cả khi chủ tàu chếthoặc không đủ khả năng tài chính

 Sự ra đời ngày càng nhiều của các điều luật bảo vệ môi trường đặcbiệt là do sự cố tràn dầu

 Nghiệp vụ bảo hiểm TNDS chủ tàu liên quan đến luật pháp nhiềuquốc gia, có tính cưỡng chế cao

 Tính bắt buộc còn góp phần nâng cao tinh thần trách nhiệm của ngườitham gia bảo hiểm và các công ty bảo hiểm, vì lợi nhuận của mình, cũng sẽtham gia đề phòng hạn chế tai nạn nhằm làm giảm tỉ lệ tổn thất

Một mặt, đây là cơ hội tốt cho các nhà bảo hiểm song một mặt nó khiếnngười tham gia bảo hiểm bị ức chế Bởi vậy, nhà bảo hiểm cần giải thích rõ,tăng cường các lớp tập huấn cho khách hàng để các chủ tàu hiểu rõ thêm vềtrách nhiệm và quyền lợi của mình đối với loại hình bảo hiểm này

1.1.2.2 Đối tuợng và phạm vi bảo hiểm:

1.1.2.2.1 Đối tuợng đuợc bảo hiểm

Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm TNDS của chủ tàu là phần tráchnhiệm bồi thường của chủ tàu cho người thứ ba (có thể là người khác hoặc tàukhác) khi tàu hoạt động gây thiệt hại cho người thứ ba Theo luật pháp quốc

tế, TNDS của chủ tàu gồm trách nhiệm bồi thường cho người thứ ba, tráchnhiệm với hàng hóa chuyên chở và những người trên đó Theo thông lệ, cácnước áp dụng luật bảo hiểm hàng hải bồi thường TNDS cho chủ tàu với tỷ lệ

¾ thiệt hại đâm va với tàu khác…

Thiệt hại của người thứ ba (tàu khác…) bao gồm thiệt hại do hư hỏnghoặc chìm đắm tàu kể cả tài sản chuyên trở trên tàu; thiệt hại về kinh doanh,con người, ô nhiễm dầu v.v… những chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bịđắm, chi phí trục vớt, chi phí di chuyển hoặc phá hủy tàu bảo hiểm trongtrường hợp tàu bị đắm

1.1.2.2.2 Phạm vi đuợc bảo hiểm

Những khiếu nại về người: thuỷ thủ và hành khách trên tàu, gồm cácchi phí:

- Chi phí thuốc men, viện phí, mai táng theo hợp đồng hoặc theo pháp luật

- Chi phí hồi hương do ốm, chết, buộc phải quay trở lại do tàu đắm hoặc

 Rủi ro đâm va:

- Tàu được bảo hiểm:

 ¼ thiệt hại vật chất thân tàu

 Tổn thất về người

 Tổn thất về hàng hoá chuyên chở trên tàu

- Tàu bị đâm:

 ¼ trách nhiệm của tàu được bảo hiểm với tàu bị đâm

 phần trách nhiệm của tàu được bảo hiểm với tàu bị đâm lớn hơn ¾ giátrị thân tàu được bảo hiểm

 Thiệt hại của các tài sản khác do tàu được bảo hiểm đâm va

- Phần trách nhiệm mà chủ tàu thuyền phải gánh chịu do tàu thuyền đượcbảo hiểm gây ra làm thiệt hại cầu cảng, kè cống, các công trình công cộng,đâm va với vật thể nổi, khách du lịch, thợ lặn…

hội viên phải chịu theo một vận đơn chở suốt hoặc một hợp đồng nào đó màchủ tàu hội viên đã chấp nhận

 Rủi ro di chuyển xác tàu:

- Các chi phí tổn thất phát sinh do trục vớt, di chuyển, phá huỷ, đánhdấu, thắp sáng

- Các trách nhiệm phát sinh do trục vớt, di chuyển, phá huỷ, đánh dấu,thắp sáng kể cả việc thải thoát dầu

- Các trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu do xác tàu nằm tại đó hoặc vôtình bị chuyển rời đi nơi khác nếu chủ tàu chưa tuyên bố từ bỏ tàu

 Rủi ro điều phạt: trong quá trình kinh doanh khai thác tàu chủ tàu cóthể bị phạt do:

- Không chấp hành quy tắc an toàn của một nước bất kỳ

- Chở hàng lậu

- Vi phạm luật hải quan

- Vi phạm luật kiều dân

- Vi phạm về cấu trúc hoặc thay đổi cấu trúc của tàu

- Gây ô nhiễm (nếu chưa được bồi thường ở rủi ro ô nhiễm)

- Hành vi bất cẩn hoặc thiếu sót của thuyền bộ của tàu được bảo hiểm

 Các chi phí đề phòng hạn chế tổn thất

 Các chi phí bất thường mà hội viên phải chịu trong quá trình sở hữukhai thác không thuộc quy tắc của hội mà hội viên lại không đòi được từnhững người khác

 Các trách nhiệm theo một hợp đồng nhất định: phần trách nhiệmđược qui định riêng tùy theo sự thỏa thuận của chủ tàu với nhà bảo hiểm Nó

sẽ là bằng chứng quan trọng nhất và là văn bản tối cao qui định các giới hạnbảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm đó

1.1.2.3 Qui trình triển khai BHTNDS của chủ tàu biển:

Tương tự như các nghiệp vụ bảo hiểm khác, quy trình triển khai bảohiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển bao gồm: Khai thác bảo hiểm, đềphòng hạn chế tổn thất và Giám định và bồi thường tổn thất

1.1.2.3.1 Khai thác bảo hiểm

Sản phẩm bảo hiểm mang tính trừu tượng, nó chỉ phát huy tác dụng khitổn thất xảy ra, bởi vậy nhu cầu bảo hiểm là thụ động Do đó, khâu khai thácbảo hiểm đóng vai trò rất quan trọng Các nhân viên khai thác cần khơi gợimong muốn mua bảo hiểm của khách hàng, tư vấn cho họ những sản phẩmphù hợp với nhu cầu và khả năng của mình Vai trò quan trọng của khâu khaithác cong thể hiện ở nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm là “số đông bù số ít”.Nói một cách đơn giản, khai thác càng nhiều thì doanh thu phí càng tăng, lợinhuận và khả năng tài chính của doanh nghiệp được cải thiện, đẩy mạnh chấtlượng phục vụ khách hàng và sự vững mạnh của công ty trước những rủi romang tính thảm họa

Khâu khai thác bảo hiểm chịu ảnh hưởng của những yếu tố như thờigian, không gian, số lượng và chất lượng nhân viên khai thác

- Thời gian, không gian : loại hình bảo hiểm TNDS của chủ tàu chịu ảnhhưởng nhiều của điều kiện tự nhiên về quốc gia đó có bờ biển dài hay không,hay mùa mưa bão, chu kì hoạt động của các đội tàu thuyền…

- Số lượng và chất lượng nhân viên khai thác : do bảo hiểm là một ngànhdịch vụ nên đây là yếu tố khá quan trọng Số lượng nhân viên phù hợp vànhân viên khai thác hoạt động hiệu quả, có mối quan hệ tốt với khách hàng sẽmang tới năng suất khai thác cao

Quy trình khai thác bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển được thực hiệntheo sơ đồ sau :

Sơ đồ 1 : Quy trình khai thác bảo hiểm trách nhiệm dân sự của

chủ tàu biển

Theo sơ đồ trên, qui trình khai thác bảo hiểm TNDS được tiến hành theo

5 bước :

- Bước 1 : Lập kế hoạch khai thác từng kỳ

Kế hoạch khai thác mỗi kỳ sẽ căn cứ vào:

+ Tình hình triển khai nghiệp vụ của kỳ trước thể hiện thông qua doanhthu phí bảo hiểm trong kỳ

+ Tình hình thị trường thời gian tới

+ Tiềm năng phát triển và tình hình tài chính của công ty

Dựa vào những nhân tố trên báo cáo viên có thể lập kế hoạch cho từng

kì, từng khu vực, căn cứ vào đó mà đưa ra kế hoạch của tổng công ty trongnăm hoặc trong những thời kì dài hơn

Lập kế hoạch khai thác

từng kỳ

Xác định các biện pháp khai thác cụ thể

Đề ra các biện pháp

hỗ trợ khai thác

Tổ chức thực hiện khai thác

Đánh giá rút kinh nghiệm trong khâu khai

thác

- Bước 2 : Xác định các biện pháp khai thác cụ thể

Trên cơ sở kế hoạch khai thác và đặc điểm của khách hàng, nhân viênkhai thác phải đánh giá nguy cơ có liên quan tới rủi ro được yêu cầu bảo hiểm

để có biện pháp khai thác phù hợp

+ Với những hợp đồng bảo hiểm có giá trị bảo hiểm nhỏ, bộ phận khaithác cử nhân viên đến trao đổi với khách hàng và nghiên cứu yêu cầu bảohiểm

+ Với những hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn: cán bộ khai thác nghiêncứu đánh giá rủi ro một cách toàn diện, xem xét hò sơ tổn thất của đội tàu sau

đó tiến hành đàm phán với khách hàng về các điều khoản trong hợp đồng

- Bước 3 : Đề ra các biện pháp hỗ trợ khai thác

Do bảo hiểm TNDS mang tính trừ tượng và nhu cầu mua bảo hiểm là thụđộng nên cần đề ra các biện pháp hỗ trợ khai thác như tổ chức các lớp tập huấn,các chiến lược quảng bá sản phầm, tiếp cận khách hàng để khách hàng hiều rõhơn về sản phẩm bảo hiểm và có ấn tượng với thương hiệu của công ty

- Bước 4 : Tổ chức thực hiện khai thác

Nội dung của bước này là nhân viên khai thác tiếp cận trực tiếp vớikhách hàng Nếu khách hàng đồng ý tham gia bảo hiểm, cung cấp đơn yêucầu bảo hiểm làm căn cứ để xây dựng hợp đồng bảo hiểm

- Bước 5 : Đánh giá rút kinh nghiệm trong khâu khai thác

Người ta có thể có thể thực hiện đánh giá kết quả khai thác theo nhómkhách hàng, theo khu vực hoạt động Thông thường người ta thường dùngphương pháp chỉ số Các chỉ số thường được dùng để xem xét là:

+ Chỉ số nhiệm vụ kế hoạch (iNK)

iNK = y0

y K

x 100

+ Chỉ số hoàn thành kế hoạch (iHK)

iHK = y K

y1

x 100+ Chỉ số thực hiện (iTH)

yK : mức độ đạt được của kỳ kế hoạch

y1 : mức độ đạt được của kỳ nghiên cứu

y0 : mức độ đạt được của kỳ gốc

1.1.2.3.2 Đề phòng và hạn chế tổn thất

Trước khi cấp đơn bảo hiểm cho khách hàng, nhà bảo hiểm cần nghiêmngặt tiến hành các giám định điều kiện, khuyến cáo chủ tàu nếu có thiếu sót kĩthuật, đánh giá các rủi ro liên quan, đồng thời tư vấn, hỗ trợ các chủ tàu trongcông tác đề phòng hạn chế tổn thất Trong quá trình bảo hiểm cần tiếp tục tiếnhành các giám định điều kiện tiếp theo (follow-up condition survey) định kì.Khi tàu xảy tổn thất, ngoài việc tiến hàng bồi thường, nhà bảo hiểm cần cũngvới chủ tàu tìm hiểu để khắc phục nguyên nhân gây tổn thất

1.1.2.3.3 Giám định và bồi thường tổn thất

Theo quy định của hợp đồng bảo hiểm, khi rủi ro xảy ra người tham giabảo hiểm (có thể là chủ tàu hoặc người thuê tàu) phải thông báo kịp thời đểnhà bảo hiểm tiến hành công tác giám định tổn thất Giám định tổn thất làviệc xem xét và phân tích về tổn thất ở các khía cạnh: nguyên nhân và thờigian xảy ra tổn thất, loại tổn thất và mức độ nghiêm trọng của tổn thất Việcgiám định chỉ có giá trị pháp lý khi có đối tịch giữa người được bảo hiểm vàgiám định viên, và cũng chỉ có biên bản giám định do giám định viên bảohiểm lập mới có hiệu lực để xác định mức bồi thường Nếu chủ tàu vi phạm

các lỗi trên, tùy từng trường hợp, nhà bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường.Giám định tổn thất là cơ sở để bồi thường tổn thất

Bồi thường tổn thất là đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị trí tàichính như trước khi có tổn thất xảy ra, không hơn không kém và được tiếnhành khi mức tổn thất lớn hơn mức khấu trừ Số tiền bồi thường của DNBHđược tính dựa trên căn cứ: tổng số tiền bồi thường không vượt quá mức tráchnhiệm bảo hiểm ghi trong Giấy chứng nhận bảo hiểm và không vượt quá sốtiền thực tế mà người tham gia bảo hiểm phải bồi thường cho bên thứ 3 theobản án hoặc quyết định của tòa án

Quy trình giám định và bồi thường tổn thất của bảo hiểm TNDS của chủ tàu:

- Bước 1: Tiếp nhận hồ sơ, kiểm tra và hoàn thiện hồ sơ

Công ty bảo hiểm tiếp nhận hồ sơ khiếu nại của chủ tàu, kiểm tra hồ sơkhiếu nại có hợp lệ hay không Nếu không hợp lệ công ty bảo hiểm sẽ yêu cầuchủ tàu hoặc người thuê tàu bổ sung hồ sơ

- Bước 2: Tính toán bồi thường tổn thất

Bộ phận giải quyết bồi thường của công ty bảo hiểm xác định tráchnhiệm của các bên (người được bảo hiểm và nhà bảo hiểm) đối với tổn thấtxảy ra theo biên bản của giám định viên và/hoặc phán quyết của toàn án và dựkiến số tiền bồi thường Trên cơ sở đó xác định số tiền bồi thường thực tế

- Bước 3 : Trình duyệt bồi thường

Bộ phận giải quyết bồi thường trình và xin ý kiến lãnh đạo lãnh đạo

- Bước 4 : Thông báo bồi thường

Sau khi nghiên cứu ý kiến lãnh đạo, xem xét chứng từ, bộ phận giảiquyết bồi thường làm công văn gửi cho Hội P&I, và thông báo cho ngườiđược bảo hiểm kết quả giải quyết bồi thường

- Bước 5 : Thanh toán bồi thường

Trên cơ sở đó, công ty bảo hiểm tiến hành bồi thường cho người đượcbảo hiểm Nếu có lỗi của người thứ ba thì yêu cầu người được bảo hiểm làmgiấy thế quyền để khiếu nại đòi người thứ ba bồi hoàn Đồng thời công tycũng cũng tiến hành xử lý phần thu hồi bảo hiểm (nếu có)

Sơ đồ 2 : Quy trình giám định và bồi thường tổn thất bảo hiểm TNDS của

chủ tàu biển

Tiếp nhận hồ sơ

Kiểm tra và hoàn thiện hồ sơ

Tính toán bồi thường

Trình duyệt bồi thường

Thông báo bồi thường

Thanh toán bồi thường

Đòi người thứ ba, xử lý tài sản hỏng (nếu có)

Bổ sung

Hội P&I

1.2 Hội bảo hiểm P&I:

1.2.1 Lịch sử hỡnh thành và nguyờn tắc hoạt động của hội bảo hiểm P&I

1.2.1.1 Lịch sử hỡnh thành:

Khởi nguồn của các Hội bảo hiểm P&I là các Hội bảo hiểm thõn vỏ, ban

đầu đợc thành lập để chống lại sự độc quyền của Hãng Lloyd’s và một sốcông ty bảo hiểm London lớn khác do phí bảo hiểm rất cao Trong khi tìmkiếm một thị trờng bảo hiểm có mức phí rẻ hơn, các chủ tàu tổ chức nhau lại

tự bảo hiểm dới hình thức chia sẻ một cách tơng hỗ những tổn thất mà họ phảigánh chịu trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu Đến năm 1810

đã có trên 20 hội bảo hiểm vỏ tàu tơng hỗ đợc thành lập, phần lớn tập trung ởLondon, ngoài ra có hai hội ở Đông Bắc và một hội ở miền Tây nớc Anh.Hiệp hội bảo hiểm đầu tiờn, Hội bảo hiểm tương hỗ của cỏc chủ tàuShipowners Mutual Protection Association sau này trở thành The BritianniaSteamship Insurance Association, được thành lập 1855 Nú dự định bảo hiểmtrỏch nhiệm cho những rủi ro của hành khỏch và thủy thủ đoàn, những rủi rođõm va bị loại trừ trong những đơn bảo hiểm thõn vỏ, đặc biệt là phần dư nằmtrờn phần giới hạn của những đơn bảo hiểm này Những hiệp hội tương tựđược thành lập sau này tại Vương quốc Anh, và sau đú là vựng Scandinavy,Nhật Bản và Mĩ vào thế kỉ 19 và đầu thế kỉ 20

Cỏc tổ chức này là tiền thõn của những Hội P&I tương hỗ ngày nay hiệnđang cung cấp bảo hiểm P&I cho hơn 90% dung tớch của đội tàu thế giới Cú

13 Hội P&I lớn chủ yếu hoạt động tại UK và một vài quốc gia khỏc như NhậtBản, Mĩ, Thụy Điển và Nauy Những hội này cú qui mụ khỏc nhau, hoạt độngđộc lập với nhau trờn nguyờn tắc tương hỗ và Hội Gard tại Nauy được coi làHội P&I cú qui mụ lớn nhất hiện nay

Từ phớ tương hỗ

Trọng tải củađội tàu ( tấn)

Thị phần

Britannnia $ 170,000,000 74.000.000 Các Hội P&I này

hoạt động tại nướcAnh, hiện đangnắm giữ khoảng

có thể được coi là Hội P&I của các Hội P&I bởi các hội P&I sẽ giữ lại mộtphần trách nhiệm tùy khả năng của từng hội Phần còn lại sẽ được các thànhviên trong Nhóm Hội cùng chia sẻ thông qua một quĩ chung (pool) Dưới đây

là tỉ lệ đóng góp của các thành viên của nhóm hội năm 2008

là người được bảo hiểm Hội giúp đỡ các hội viên giải quyết khiếu nại, kiệntụng, đào tạo cán bộ, cung cấp thông tin…

Một tàu muốn gia nhập Hội sẽ viết đơn, và phải là tàu đã được bảo hiểmthân vỏ Năm nghiệp vụ kéo dài 1 năm và bắt đầu từ 12:00h trưa giờ GMTngày 20/2 hàng năm Giấy chứng nhận gia nhập hội đồng thời là giấy chứngnhận bảo hiểm (Certificate of Entry), hiện nay còn có thêm giấy chứng nhậncho tàu chở dầu ( Bunker Blue Card) Hội viên phải tuân thủ các điều kiện,điều khoản của Hội song có thể được điều chỉnh tùy điều kiện điều khoản ghitrong giấy chứng nhận bảo hiểm mà Hội cấp

Hợp đồng bảo hiểm sẽ kết thúc nếu Hội từ chối bảo hiểm do lỗi của Hộiviên (thông báo trước 7 ngày) hoặc hội viên muốn rời hội ( phải hoàn thànhhết các khoản phí còn nợ, và thông báo trước 3 ngày) Lỗi của hội viên có thế

do Hội viên chết, phá sản, mất quyền kinh doanh, cầm cố hoặc chuyểnnhượng tàu mà chưa có sự đồng ý của Hội Tùy trường hợp, Hợp đồng bảohiểm cũng có thể bị chấm dứt ngay lập tức nếu Hội phát hiện các biểu hiệnkhông gian lận, thiếu trung thực…

Cơ quan quyền lực cao nhất của hội P&I là Hội đồng giám đốc - nơi đưa

ra các quy tắc, các điều lệ điều khoản của hội, giải quyết việc bồi thường, xétkết nạp thành viên mới hoặc chấp thuận cho Hội viên rời Hội

Cơ quan thường trực của Hội là Ban giám đốc và Ban quản lý

Ban giám đốc do Hội đồng giám đốc chỉ định Thành viên của Ban giámđốc là các chủ tàu lớn, do vậy khi giải quyết các sự vụ thường có xu hướngbênh vực các chủ tàu, các đội tàu có trọng tải lớn

Ban quản lý do Hội đồng giám đốc thuê, có chủ tịch, phó chủ tịch và cácchuyên gia rất có năng lực về bảo hiểm, pháp lý, thương mại làm việc côngbằng và hợp lý hơn

Hội đồng giám đốc chỉ ủy quyền cho Ban giám đốc và Ban quản lý giảiquyết những khiếu nại không vượt quá 100 000 $, nếu vượt quá mức này cầnđưa ra Hội đồng giám đốc để xem xét và quyết định

Thêm vào đó, Hội đồng giám đốc còn có hệ thống các chi nhánh, vănphòng đại diện tại các quốc gia nhằm dễ dàng tiếp cận với Hội viên, triển khai

công tác khai thác, đồng thời cập nhật sự thay đổi của luật pháp của các nước

sở tại để Hội đồng giám đốc có sự điều chỉnh hợp lý

1.2.3 Phí Bảo Hiểm và phương pháp tính phí

1.2.3.1 Phí bảo hiểm:

Phí bảo hiểm của hội P&I do các hội viên đóng góp trên cơ sở cân bằngthu, chi của Hội trong từng thời kỳ (khoản phí này được gọi là calls chứkhông gọi là premium như khoản phí của các công ty bảo hiểm thông thường)

- Thu của Hội bao gồm :

+ Phí bảo hiểm do các Hội viên đóng góp hàng năm;

+ Các khoản thu nhập từ lãi đầu tư nhàn rỗi chưa bồi thường tổn thất chohội viên

- Chi của Hội bao gồm :

+ Bồi thường tổn thất cho các hội viên;

+ Bồi thường tổn thất cho các họi bảo hiểm khác trong nhóm bảo hiểmtrong nhóm bảo hiểm P and I quốc tế;

+ Chi tái bảo hiểm;

+ Chi quản lý;

+ Chi phí bù đắp tổn thất do lạm phát

Theo thống kê của Nhóm Hội P&I quốc tế, thông thường có thế kháiquát các khoản chi chính của Hội bằng biểu đồ sau:

Tái bảo hiểm

Chi phí quản lý 10% Bồi thường

15%

75%

Do đặc điểm của nghiệp vụ bảo hiểm P and I là tổn thất trong năm bảohiểm, nhưng giải quyết tranh chấp thường kéo dài vài ba năm (một phần doviệc giải quyết các tranh chấp hoặc kiện tụng về trách nhiệm) Do đó, để đảmbảo hoạt động cho mình các Hội sẽ thu một khoản phí đóng trước ước tínhvào đầu các năm nghiệp vụ (thường khoảng 75% số phí phải đóng trongnăm) Sau đó, dựa trên việc cân đối thu chi trong năm nghiệp vụ, Hội sẽ phân

bổ rủi ro và gọi phí đóng sau (phí bổ sung) Tùy vào tình hình tài chính củaHội mà Hội có thể gọi phí đóng sau lần 1, hay các lần tiếp theo Mỗi Hội cóthể qui định các kì thu phí khác nhau và 2 hay 4 kì trong năm, thông thườngrơi vào ngày 20 của tháng được chọn Dưới đây là phương pháp tính phí cơbản cho phí đóng trước và phí đóng sau của các Hội

1.2.3.2 Phương pháp tính phí

1.2.3.2.1 Phương pháp tính phí đóng trước (advance calls)

Phí đóng trước sẽ dựa vào các căn cứ như: Loại tàu, tuổi tàu, phạm vihoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của thủy thủ đoàn; Kết quảthống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm trước

Có 2 phương pháp tính phí đóng trước :

- Theo tỷ lệ bồi thường;

- Theo trọng tải của tàu

a Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường

Theo phương pháp này, tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5năm cho từng hội viên làm cơ sở tính tỷ lệ hoặc mức phí thuần Sau đó, xemxét tỷ lệ bồi thường của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồi thườngcho nhóm, chi phí quản lý và lạm phát …

Trình tự tiến hành như sau :

- Bước 1: Tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm

T = 





 5 1

5 1

i i

i i

P t

Trong đó :

T : Tỷ lệ bồi thường bình quân 5 năm

ti : số tiền hội đã và sẽ bồi thường từng năm I

Pi : số phí hội viên đã và sẽ nộp từng năm i

- Bước 2: Tính số phí phải đóng năm thứ 5

P5 = Số phí đã đóng trước + Số phí ước phải đóng tiếp

- Bước 3: Tính số phí tái bảo hiểm của hội viên trong hội

Ptb = g x Q

Trong đó :

Ptb : Phí tái bảo hiểm của hội viên

g : Giá phí tái bảo hiểm trên thị trường quốc tế cho 1 GRT;

Q : Tổng trọng tải đội tàu của Hội viên

- Bước 4: Tính số phí hội viên đóng góp cho Hội bồi thường cho các Hộikhác trong nhóm quốc tế

Pqt = ( P5 – Ptb ) y1

Pqt : Phí bồi thường cho nhóm quốc tế;

y1 : tỷ lệ phí bồi thường của hội viên cho nhóm quốc tế

- Bước 5: Tính chi phí quản lý

P  bt  qt  ql

x 100

- Bước 7: Tính tỷ lệ chênh lệch giữa tỷ lệ bồi thường năm nghiệp vụ (T6)với tỷ lệ bồi thường bình quân (T )

Để khắc phục nhược điểm trên, phí đóng trước có thể tính theo trọng tải tàu

b Phương pháp tính phí theo trọng tải tàu

Theo phương pháp này, mức bồi thường bình quân được tính theo trọngtải của hội viên tự gánh chịu trong tổn thất đó và được coi như là số tiền bồithường của hội

1 5 1

i i

i i

t M

M : Mức bồi thường bình quân một tấn trọng tải

ti : Số tiền đã và sẽ bồi thường trong năm i

qi : Trọng tải tàu của hội viên i

Theo quy ước, với tổn thất lớn xảy ra thì số tiền bồi thường (ti) cho vụtổn thất đó chỉ tính phần chủ tàu (hội viên ) tự gánh chịu chứ không tính toánphần Hội gánh chịu

- Bước 2 : Tính phí tái bảo hiểm cho một tấn trọng tải tàu theo giá phí táibảo hiểm

của thị trường quốc tế (M1)

- Bước 3 : Tính phí bồi thường cho nhóm bảo hiểm P and I quốc tế



 : Tổng trọng tải đội tàu của hội viên

f : Phí bảo hiểm 1 tấn trọng tải

Chú ý rằng, trong bảo hiểm P and I thường áp dụng mức miễn thường cókhấu trừ cho từng loại rủi ro Do đó, khi tính phí bảo hiểm cần đối trừ từngtrường hợp cụ thể.

1.2.3.2.2 Phương pháp tính phí đóng sau (additional call)

Tính phí đóng sau (bổ sung) của mỗi hội viên phải căn cứ vào các khoảnchi trong năm nghiệp vụ, các khoản thu của Hội để phân bổ

- Các khoản chi bao gồm :

+ Chi bồi thường cho hội viên;

+ Chi bồi thường cho nhóm quốc tế;

+ Chi tái bảo hiểm;

+ Chi quản lý

- Thu phí đóng trước của hội viên (b); thu lãi đầu tư (c)

Trên cơ sở các khoản thu, chi tính tỷ lệ phí đóng sau của mỗi hội viêntheo công thức :

t = b

c b

hoàn toàn chịu trách nhiệm trước Tòa, có thể bị phạt hành hính hoặc thậm chíchịu trách nhiệm hình sự (phạt tù).

- Phí rời hội: Hội viên khi rời Hội phải hoàn thành tất cả các khoản nợvới Hội, ngoài ra còn phải đóng một khoản phí rời Hội Tùy theo từng Hội màkhoản phí này cao hay thấp Thông thường, phí rời Hội bằng khoảng từ 20-40% phí đóng trước

- Hoàn phí bảo hiểm: Hội viên có thể được hoàn phí bảo hiểm trong cáctrường hợp: tàu ngừng hoạt động, tàu neo đậu tại nơi an toàn và không cóthuyền viên (trừ thuyền viên ở lại trông coi tàu) hay hàng hóa trên tàu trongvòng hơn 30 ngày, tàu kết thúc hợp đồng bảo hiểm với Hội, tất cả mọi trườnghợp hội viên đều phải thông báo trước với Hội theo qui định Ngoài ra, Hộiviên còn có thể được thưởng không khiếu nại (No claim bonus) nếu không cókhiếu nại trong năm nghiệp vụ

1.2.4 Phân biệt Hội P&I và các công ty bảo hiểm:

Các công ty bảo hiểm triển khai bảo hiểm TNDS chủ tàu biển hay cácHội P&I đều là những tổ chức có tư cách pháp nhân, được lập nên với nhiệm

vụ cơ bản là chia sẻ những rủi ro về trách nhiệm với người được bảo hiểm.Tuy nhiên, hai tổ chức này có khá nhiều khác biệt, được trình bày một cách rõràng trong bảng được dưới đây:

Hội P&I Công ty bảo hiểm thương mại

Phí và

Nguyên

tắc lợi

nhuận

- Các Hội P&I hoạt động trên

cơ sở phi lợi nhuận, phí bảohiểm do các Hội viên đóngtheo hình thức Quĩ tương hỗ

và không tính lãi Phần dư củaquĩ được phân bổ để giảm phí

- Với các công ty bảo hiểm,Phí bảo hiểm được tính cố địnhnhằm với mục đích tăng lợinhuận cho công ty, một phầnđược chia cho các cổ đông,một phần được trích lập các

năm sau hoặc đưa vào quĩ dựtrữ

- Hội hoạt động trên nguyêntắc san sẻ rủi ro, nên Hộikhông có lỗ, và không có lãi

- Phí được thu làm nhiều lần

Trong một năm tài chính sẽ cóphí đóng trước và phí bổ sung

Phí bổ sung có thể được gọitiếp trong 24 tháng sau khi kếtthúc năm tài chính

quĩ dự phòng

- Các công ty bảo hiểm hoạtđộng trên nguyên tắc hạch toánkinh doanh độc lập bởi vậy cóthể có lỗ và có lãi

- Phí được tính cố định Thờigian và số lần thu phí có thểđược thỏa thuận giữa kháchhàng và công ty bảo hiểm.Thông thường phí được thumột lần khi kí hợp đồng BH

lý để đưa ra các chính sách,qui định, tỉ lệ phí, bồithường…

Quyền lực cao nhất của cáccông ty bảo hiểm thuộc Hộiđồng cổ đông và thông qua bangiám đốc để điều hành công ty.Các cổ đông không phải lúcnào cũng biết về bảo hiểm,điều họ quan tâm hơn là lợinhuận, bởi vậy sự điều hành vànhững chính sách về tỉ lệ phí,bồi thường… thực ra nằmtrong tay các nhà quản lý

- Người tham gia bảo hiểmđóng vai trò là kháchhàng

hiểm - Các Hội viên đóng vai trò

chủ động trong việc thayđổi luật và qui tắc củaHội

- Khách hàng đóng vai tròthụ động hơn

- Tuy nhiên, các chủ tàu không

có quyền chọn lựa phạm vi bảo

hiểm hẹp hơn

- Các công ty bảo hiểm cungcấp phạm vi bảo hiểm hẹp hơnsong, ngày nay các công tycũng khá linh hoạt trong việcthay đổi các điều khoản trongmột hợp đồng cụ thể

- Chủ tàu hoàn toàn được lựachọn các rủi ro được bảo hiểmmiễn là họ cảm thấy phù hợp(để có thể giám phí)

- Bảo hiểm có giới hạn: cáccông ty bảo hiểm thường đặt ranhững mức giới hạn nhất địnhcho từng rủi ro Do khả năngtài chính của các công ty bảohiểm là có hạn Thêm vào đó,phí bảo hiểm của khách hàng

viên P&I được chấp nhận rộng rãi

trên thế giới và có thể đượccung cấp một cách nhanhchóng

- Các Hội hỗ trợ Hội viên vềđào tạo cán bộ, cung cấp thôngtin, giúp các chủ tàu giải quyếtcác tranh chấp thương mại,pháp lý…

qua ngân hàng Bởi vậy, việccấp thư bảo đảm thường đòihỏi chi phí và mất thời gian

- Do phạm vi, qui mô hoạtđộng hẹp hơn và các yếu tốkhác nên các công ty bảo hiểmhạn chế hơn trong việc hỗ trợcho các chủ tàu

1.3 Hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển

1.3.1 Khái niệm hợp đồng bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển

Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển là một loại hình bảo hiểm hàng hảinên về cơ bảnm cấu trúc của một hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự củachủ tàu biển tương tự với hợp đồng bảo hiểm hàng hải

Điều 224 Bộ luật hàng hải Việt Nam ban hành ngày 14/06/2005 quiđịnh:

- Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải,theo đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm nhữngtổn thất hàng hải thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đãthoả thuận trong hợp đồng

- Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể mở rộng theo những điều kiện cụthể hoặc theo tập quán thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảohiểm đối với những tổn thất xảy ra trên đường thủy nội địa, đường bộ hoặcđường sắt thuộc cùng một hành trình đường biển

- Hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải được giao kết bằng văn bản.

Theo quy định tại khoản 3 Điều 228 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm

2005, Đơn bảo hiểm phải có những nội dung cơ bản sau đây:

a) Tên người được bảo hiểm hoặc tên người đại diện của người được bảohiểm;

b) Đối tượng bảo hiểm;

c) Điều kiện bảo hiểm;

d) Thời hạn bảo hiểm;

đ) Số tiền bảo hiểm;

e) Nơi, ngày, tháng và giờ cấp đơn;

g) Chữ ký xác nhận của người bảo hiểm

Người tham gia bảo hiểm sẽ có nghĩa vụ nộp phí bảo hiểm cho công tybảo hiểm và nhận được Chứng từ thanh toán phí bảo hiểm Tất cả những giấy

tờ : Giấy yêu cầu bảo hiểm, Giấy chứng nhận bảo hiểm ( hay Đơn bảo hiểm),Chứng từ thanh toán phí bảo hiểm và các giấy tờ bổ sung sửa đổi khác (nếucó) là các bộ phận cấu thành Hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủtàu biển

Nhà bảo hiểm có nghĩa vụ trả tiền bồi thường thiệt hại cho người đượcbảo hiểm khi rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm xảy ra Ngược lại, người đượcbảo hiểm có trách nhiệm cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả các thôngtin liên quan đến việc giao kết hợp đồng bảo hiểm có thể ảnh hưởng đến việcxác định khả năng xảy ra rủi ro hoặc quyết định của người bảo hiểm về việcnhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ thông tin được công bố đạichúng hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc phải biết

1.3.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu

Ở Việt Nam, các chủ tàu không tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sựmột cách trực tiếp với các Hội “P and I” mà tham gia thông qua các công tybảo hiểm Các công ty bảo hiểm nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho cácchủ tàu theo các quy tắc chung của các Hội P and I và một số điều khoản bổsung (theo thoả thuận giữa công ty bảo hiểm và khách hàng) Vì thế, hợpđồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển ở đây sẽ liên quan đến haihợp đồng bảo hiểm là Hợp đồng bảo hiểm giữa công ty bảo hiểm với ngườitham gia bảo hiểm và Hợp đồng bảo hiểm giữa công ty bảo hiểm với các Hội

P and I Về cơ bản, các quy định về phạm vi bảo hiểm ở hai hợp đồng này làgiống nhau, tuy nhiên có một số điểm khác biệt về hình thức hợp đồng cũngnhư các điều khoản quy định về phí bảo hiểm phải nộp

- Hợp đồng bảo hiểm giữa công ty bảo hiểm với khách hàng: ( hay là cácchủ tàu) trong đó qui định tên nguời đuợc bảo hiểm, những rủi ro đuợc bảohiểm, hạn mức bảo hiểm, thời hạn bảo hiểm, và mức khấu trừ Đây là hợpđồng bảo hiểm gốc bình thường như những hợp đồng bảo hiểm khác Phí bảohiểm tùy từng trường hợp là phí cố định hay phí tương hỗ Hiệu lực của hợpđồng bảo hiểm kéo dài 1 năm và được quy định từ 12 giờ trưa giờ GMT ngày20/2 năm ký kết đến 12 giờ trưa ngày 20/2 năm tiếp theo

- Hợp đồng bảo hiểm giữa công ty bảo hiểm với các hội P and I

Đây thực chất là sự kết hợp giữa hai hình thức : đăng kí thành viên vàhợp đồng tái bảo hiểm Phí bảo hiểm của hợp đồng này do các hội P and I quyđịnh, được xác định căn cứ vào tình hình tổn thất của các năm trước đó và baogồm 2 phần là phí đóng trước và phí đóng sau

CHƯƠNG II TÌNH HÌNH TRIỂN KHAI BHTNDS CỦA CHỦ TÀU BIỂN TẠI PVI

2.1 Vài nét về Tổng Công Ty Cổ Phần BHDK Việt Nam-PVI:

2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển

Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm dầu khí Việt Nam, tiền thân là Công tyBảo hiểm dầu khí, đuợc thành lập ngày 23/01/1996 theo Quyết định số 12/BTcủa Bộ truởng, Chủ nhiệm văn phòng Chính phủ; đuợc Bộ tài chính cấp giấychứng nhận đủ tiêu chuẩn và đăng ký hoạt động kinh doanh bảo hiểm số 07TC/GCN ngày 02/12/1995

Tổng Công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam (PVI) đuợc thànhlập theo quyết định số 42 GP/KDBH ngày 12/03/2007 của Bộ tài chính trên

cơ sở chuyển đổi Công ty Bảo hiểm Dầu khí từ Công ty nhà nuớc – thànhviên tập đoàn Dầu khí Việt Nam thành Tổng Công ty cổ phần với cổ đông chiphối là Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (tỷ lệ góp vốn chiếm 76% vốnđiều lệ), có phạm vi hoạt động trên toàn lãnh thổ Việt Nam và nước ngoài Cùng với sự lớn mạnh của Tập đoàn Dầu khí, PVI cũng thực hiện nhữngbuớc tiến dài và vững chắc, chiếm lĩnh thị truờng, xác lập vị trí cao, là mộttrong ba nhà bảo hiểm hàng đầu Việt Nam.Trong 5 năm đầu thành lập, PVI đãduy trì và củng cố hoạt động của mình với tổng doanh thu đạt 514 tỷ đồng,nộp ngân sách nhà nước trên 48 tỷ đồng và 30 tỷ đồng lợi nhuận, đây là giaiđoạn Công ty tập trung gây dựng cơ sở vật chất và đào tạo đội ngũ nhân viêncủa mình

Năm 2001, thị trường bảo hiểm có nhiều biến động lớn song PVI đãkhẳng định được vị thế của mình: doanh thu đạt 187 tỷ đồng tăng 167% sovới năm 2000 Năm 2002, PVI đã tận dụng lợi thế thương hiệu và năng lực tàichính của mình để vươn lên thống lĩnh thị trường ở lĩnh vực bảo hiểm hàng

hải và xây dựng lắp đặt.

Từ năm 2005, PVI đã có những bước trưởng thành quan trọng về cungcấp dịch vụ bảo hiểm cho các dự án dầu khí lớn tại nước ngoài và tăng cườngnhận tái bảo hiểm từ Triều Tiên, Trung Quốc…

Năm 2006, PVI đã đánh dấu chặng đường 10 năm hình thành và pháttriển bằng sự kiện đạt doanh thu 1.000 tỷ vào ngày 26/9/2006 cùng với việcvốn và tài sản được nâng lên đáng kể, kết thúc năm tổng doanh thu đạt 1.300

tỷ đồng, nộp ngân sách nhà nước 102 tỷ đồng, lợi nhuận đạt trên 62 tỷ đồng…Ngày 12/4/2007 là ngày Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí ViệtNam chính thức ra mắt, đánh dấu sự chuyển mình cho những thành công rực

rỡ tiếp theo

Nãm 2007 là nãm đầu tiên PVI chuyển đổi hoạt động từ doanh nghiệpnhà nước sang mô hình Tổng công ty cổ phần hoạt động theo Luật doanhnghiệp Tuy nhiên PVI đã thể hiện bản lĩnh vững vàng thể hiện qua việc thíchứng nhanh chóng với cơ chế quản lý mới, doanh thu đạt 2000 tỷ đồng, lợinhuận đạt 250 tỷ đồng

Nãm 2008, mặc dù phải đối mặt với rất nhiều khó khăn do ảnh hưởngcủa cuộc khủng hoảng kinh tế toàn thế giới, tuy nhiên bằng nhiệt huyết và sựsáng tạo, PVI đã vượt qua khó khăn với mức doanh thu đạt 2.694 tỷ đồng làmtiền đề cho mốc ấn tượng 3000 tỷ đồng vào tháng 12/2009

bảo hiểm, PVI luôn phối hợp cùng các nhà giám định trong nuớc và quốc tếkịp thời xác định nguyên nhân tổn thất, tiến hành bồi thuờng nhanh chóng vàthỏa đáng Trong những năm qua, PVI đã thanh toán bồi thuờng hàng nghìn

tỷ đồng cho các khách hàng Điển hình nhu vụ tổn thất tại mỏ Đại Hùng với

số tiền bồi thuờng 4 triệu USD; tổn thất đuờng ống ngoài khơi của BP – 5,8triệu USD; tổn thất hàng trên tàu Mimosa – 2,2 triệu USD; tổn thất giếng PS4– 2,5 triệu USD; bồi thuờng cho VINAFOOD 3 triệu USD; bồi thuờng choVITRANSCHART 3,16 triệu USD Công tác bồi thuờng của PVI luôn đemđến cho khách hàng sự hài lòng

Năm 2006, khi thực hiện phát hành cổ phần lần đầu ra công chúng, cổphiếu PVI đã xác lập kỷ lục là cổ phiếu có giá đấu cao nhất thị truờng chứngkhoán Việt Nam Đây là minh chứng cho niềm tin sâu sắc của nhà đầu tư vàothương hiệu mang tên PVI

2.2.2 Các loại hình kinh doanh bảo hiểm:

PVI hiện là công ty bảo hiểm duy nhất ở Việt Nam cung cấp dịch vụ bảohiểm Dầu khí Từ năm 2002 đến nay, PVI duy trì 100% thị phần bảo hiểm vàcung cấp dịch vụ bảo hiểm không chỉ cho 100% các nhà thầu dầu khí mà trên90% các nhà thầu phụ dầu khí hoạt động tại Việt Nam

4 Bảo hiểm hàng không

9 Bảo hiểm y tế tự nguyện

10 Bảo hiểm chi phí y tế và vận chuyển cấp cứu

11 Bảo hiểm nông nghiệp

12 Bảo hiểm khác

2.2.3 Đánh giá hoạt động kinh doanh của PVI:

Ngay từ khi mới bắt đầu thành lập đến nay, PVI đã nhanh chóng triểnkhai hoạt động kinh doanh của mình trên các lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm,kinh doanh tái bảo hiểm và đầu tư Các lĩnh vực kinh doanh này đã đem lạicho PVI những thành tựu đáng khích lệ, đưa PVI trở thành một trong nhữngcông ty bảo hiểm phi nhân thọ hàng đầu tại Việt Nam Trong 5 năm vừa qua,PVI đã hoàn thành vượt mức các kế hoạch về doanh thu mà Ban lãnh đạo PVI

đề ra, thể hiện ở biểu đồ sau :

Biểu đồ 1: Tình hình tăng trưởng doanh thu của PVI (2004 - 2008)

Doanh thu của PVI liên tục tăng qua các năm 2003, 2004, 2005 Năm

2006, doanh thu của PVI tăng trưởng đột biến lên tới hơn 1300 tỷ đồng, tănggần 66% so với năm 2005 Theo đà phát triển năm 2007, doanh thu của PVI

đạt 1954 tỷ đồng, tăng hơn 50% so với năm 2006, gấp 3,4 lần năm 2003 Đâyquả là một bước phát triển nhảy vọt của PVI, PVI đã vươn lên chiếm vị trí thứ

2 trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam với 18,3% thị phần

Trong những năm qua, PVI đã tận dụng lợi thế về thương hiệu và nănglực tài chính của mình để vươn lên thống lĩnh thị trường ở lĩnh vực bảo hiểmnăng lượng (99,51%), bảo hiểm hàng hải (39,56%) và bảo hiểm xây dựng lắpđặt (63,29%) Đặc biệt trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, PVI không chỉ cungcấp dịch vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự của chủ tàu cho các độitàu lớn trong ngành như PTSC, PV Trans…mà còn là nhà bảo hiểm uy tín chocác đội tàu lớn khác như đội tàu Vosco, Vinalines…

Đặc biệt PVI là nhà bảo hiểm Việt Nam đầu tiên thực hiện xuất nhậpkhẩu dịch vụ bảo hiểm ra nước ngoài thu nguồn ngoại tệ lớn cho đất nước.Bắt đầu từ năm 2001 đến nay, PVI đã liên tiếp giành được hợp đồng tạiMalaysia, Singapore, Algeria, Nga, Nhật Bản với các dự án bảo hiểm lớn cótổng mức trách nhiệm lên đến 722 triệu USD Gần đây nhất là việc đàm phánhoàn tất chuyển giao chương trình bảo hiểm tàu FPSO Cửu Long MV9 củanhà thầu Modec/Mitsui Nhật Bản với tổng mức trách nhiệm gần 200 triệuUSD Thương hiệu Bảo hiểm dầu khí trong nhiều năm nay không chỉ được thịtrường trong nước chấp nhận mà cả quốc tế cũng đã chấp nhận PVI hiện lànhà bảo hiểm công nghiệp và bảo hiểm hàng hải lớn nhất tại Việt Nam

Thực hiện định hướng chiến lược kinh doanh bảo hiểm của Tổng công ty

Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt nam (PVI) giai đoạn 2007 – 2015 về việcphát triển nhanh mạng lưới cung cấp dịch vụ bảo hiểm toàn cầu, PVI đã kí kếtnhiều hợp đồng quan trọng với các đối tác trong nước và quốc tế như thỏathuận hợp tác toàn diện với Ngân hàng VIB bank, hợp đồng tái bảo hiểm cốđịnh phi hàng hải với Công ty tái bảo hiểm lớn nhất toàn cầu Swiss Re PVIcũng thực hiện kế hoạch phát triển thị trường sang Nhật Bản bằng thỏa thuận

về hợp tác bảo hiểm lâu dài với các nhà thầu hàng đầu Nhật Bản chuyên cungcấp các FPSO/FSO cho thị trường dầu khí Việt Nam với trị giá nhiều triệuUSD/năm Ngoài ra, PVI cũng đạt được các hợp tác bảo hiểm/tái bảo hiểmvới các công ty bảo hiểm/tái bảo hiểm hàng đầu tại thị trường Nhật Bản nhưMitsui Sumitomo Insurance Co Ltd (MSI), Tokio Marine & Fire Insurance

Co Ltd (TMNF) Bên cạnh thị trường Nhật Bản, PVI cũng có kế hoạch pháttriển thị trường sang Nga và các nước SNG

Việc hợp tác với các công ty bảo hiểm/ tái bảo hiểm nước ngoài một mặt

sẽ tăng cường khả năng tài chính cho PVI, giúp PVI có thể duy trì vị trí vàphát triển hơn nữa trên các thị trường bảo hiểm truyền thống (như bảo hiểmhàng hải, bảo hiểm xây dựng lắp đặt, bảo hiểm năng lượng… ) và mạnh dạnphát triển các loại hình bảo hiểm mới Mặt khác, thông qua sự hợp tác này,PVI cũng có điều kiện học hỏi những kinh nghiệm trong hoạt động quản lý vàkinh doanh để tự hoàn thiện mình để vươn lên trở thành nhà bảo hiểm phinhân thọ hàng đầu của Việt Nam

Tuy nhiên, trong quá trình hoạt động, PVI cũng còn tồn tại nhiều nhượcđiểm cần hạn chế:

- Khách hàng của PVI chủ yếu là khách hàng trong ngành Dầu khí,khách hàng ngoài ngành còn rất hạn chế Chính vì vậy việc mở rộng thị phần

là vô cùng khó khăn và dễ bị tổn thương khi thị truờng có những biến độngbất lợi

- Chất luợng công tác bồi thuờng của công ty tuy đã có nhiều cải tiếnnhưng nhìn chung vẫn chưa nhanh gọn và khá ruờm rà, làm ảnh huởng đến uytín và hiệu quả khai thác của công ty Công tác giám định còn gặp nhiều khókhăn vì rất phức tạp, đòi hỏi chi phí cao, ảnh huởng đến kết quả kinh doanhcủa công ty

- Chưa chú trọng khai thác các nghiệp vụ bảo hiểm như bảo hiểm con