Bài giảng luật biển và pháp luật hàng hải

Quy chế pháp lý chung về hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thủy Trong thực tế hầu hết các nước đều quy định tàu thuyền nước ngoài bao gồm cả tàu quân sự và tàu dân sự kh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 1

PHẦN I: LUẬT BIỂN 4

CHƯƠNG 1: VÙNG NỘI THỦY 5

1.1.KHÁI NIệM Về VÙNG NộI THủY 5

1.1.1 Định nghĩa về vùng nội thủy 5

1.1.2 Các thành phần của vùng nội thủy 5

1.2.CHế Độ PHÁP LÝ VÙNG NộI THủY 7

1.2.1 Đặc điểm chủ quyền quốc gia trong vùng nội thủy 7

1.2.2 Quy chế pháp lý chung về hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thủy 8

1.2.3 Quyền tài phán của quốc gia ven biển đối với tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thuỷ 9

1.3CHế Độ PHÁP LÝ CảNG BIểN 9

1.3.1 Khái niệm về chế độ pháp lý cảng biển 9

1.3.2 Quy định về việc cho phép tàu biển nước ngoài vào, ra cảng 11

1.3.3 Tàu phải tuân theo luật lệ nào khi vào trong cảng 13

1.3.5 Quy định về việc đi bờ cho thuyền viên 16

1.3.6 Cảng phí và lệ phí ở cảng 17

1.3.7 Quyền tài phán của nước có cảng đối với tàu biển nước ngoài 17

1.4.VÙNG NộI THủY CủA VIệT NAM 19

1.4.1 Tuyên bố của chính phủ nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ngày 12/5/1977 19

1.4.2 Những vấn đề cần lưu ý về vùng nội thủy của Việt Nam 19

CHƯƠNG 2: LÃNH HẢI 22

2.1.KHÁI NIệM Về LÃNH HảI TRONG LUậT BIểN QUốC Tế 22

2.1.1 Khái niệm về lãnh hải 22

2.1.2 Đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải 23

2.1.3 Xác định ranh giới phía ngoài của lãnh hải 28

2.1.4 Chiều rộng lãnh hải 28

2.1.5 Chế độ pháp lý của lãnh hải trong luật quốc tế 29

2.2.LÃNH HảI VIệT NAM 34

2.2.1 Chiều rộng lãnh hải Việt Nam 34

2.2.2 Chế độ pháp lý của vùng lãnh hải Việt Nam 36

CHƯƠNG 3: VÙNG TIẾP GIÁP LÃNH HẢI VÀ VÙNG ĐẶC QUYỀN KINH TẾ 39

3.1.VÙNG TIếP GIÁP LÃNH HảI 39

3.1.2 Chế độ pháp lý của vùng tiếp giáp lãnh hải 39

3.1.3 Vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam 40

3.2 VÙNG ĐặC QUYềN KINH Tế 41

3.2.1 Khái niệm vùng đặc quyền kinh tế theo luật biển quốc tế 41

3.2.2 Chế độ pháp lý của vùng đặc quyền về kinh tế 42

3.2.3 Vùng đặc quyền kinh tế Việt Nam 45

CHƯƠNG 4: THỀM LỤC ĐỊA 47

4.1.KHÁI NIệM Về THềM LụC ĐịA TRONG LUậT BIểN QUốC Tế 47

4.1.1 Thềm lục địa theo khái niệm địa chất 47

4.1.2 Thềm lục địa pháp lý 47

4.2.CHế Độ PHÁP LÝ CủA THềM LụC ĐịA 49

4.2.1 Quyền của các quốc gia ven biển 49

CHƯƠNG 5: BIỂN CẢ 53

5.1.KHÁI NIệM Về BIểN Cả 53

5.2.CHế Độ PHÁP LÝ CủA BIểN Cả 53

5.2.1 Hai quan điểm về chế độ pháp lý của biển cả 53

5.2.2 Các quyền tự do ở biển cả 53

5.2.3 Quốc tịch tàu biển và nguyên tắc đặc quyền tài phán của nước tàu mang cờ trên biển cả 54

5.2.4 Khai thác vùng đáy biển của biển cả 55

5.2.5 Biển đóng hoặc nửa đóng (kín hoặc nửa kín) 55

CHƯƠNG 6: CÁC EO BIỂN VÀ KÊNH ĐÀO 56

6.1.CÁC EO BIểN QUốC Tế 56

6.1.1 Khái niệm về các eo biển quốc tế và chế độ pháp lý của chúng 56

6.1.2 Chế độ pháp lý của một số eo biển quan trọng 56

6.2.KÊNH ĐÀO QUốC Tế 59

6.2.1 Khái niệm chung 59

6.2.2 Chế độ pháp lý một số kênh đào quốc tế quan trọng 59

PHẦN II: PHÁP LUẬT HÀNG HẢI 63

CHƯƠNG 7: CHẾ ĐỘ PHỤC VỤ TÀU TẠI CẢNG BIỂN 64

7.1.Sự PHụC Vụ CủA ĐạI LÝ TÀU BIểN VÀ MÔI GIớI HÀNG HảI 64

7.1.1 Khái niệm 64

7.1.2 Nhiệm vụ và quyền lợi của đại lý tàu biển 64

7.1.3 Những chú ý khi sử dụng đại lý 65

7.2.Sự PHụC Vụ CủA HOA TIÊU 65

7.2.1 Khái niệm chung 65

7.2.2 Các hình thức phục vụ hoa tiêu 66

7.2.3 Trách nhiệm của thuyền trưởng khi sử dụng hoa tiêu 67

7.3.Sự PHụC Vụ LAI DắT 67

7.3.1 Khái niệm – lý do – phân loại lai dắt 67

7.3.2 Trách nhiệm của các bên trong thực hiện hợp đồng lai dắt hàng hải 69

7.3.3 Những chú ý khi phục vụ lai dắt 70

CHƯƠNG 8:NGUYÊNTẮCXỬLÝCÁCSỰCỐTRÊNBIỂN 71

8.2.TRÁCH NHIệM BồI THƯờNG THIệT HạI TRONG TAI NạN VA CHạM TÀU THUYềN 72

8.2.1 Khái quát chung 72

8.2.2 Nguyên tắc quy trách nhiệm 73

8.2.3 Cách xác định giá trị bồi thường giữa các tàu 74

8.2.4 Các việc làm về mặt pháp lý 75

8.3.CÔNG TÁC CứU Hộ HÀNG HảI 75

8.3.1 Công tác cứu hộ hàng hải là gì? 75

8.3.2 Cơ sở pháp lý của công tác cứu hộ 76

8.3.3 Hợp đồng cứu hộ hàng hải 78

8.3.4 Thực hiện hợp đồng cứu hộ 80

8.3.5 Quyền được hưởng tiền thù lao cứu hộ hàng hải 81

8.3.6 Tính toán tiền công cứu hộ hàng hải 83

8.4.TổN THấT CHUNG 83

8.4.1 Khái niệm chung 83

8.4.2 Các trường hợp tổn thất chung 84

8.4.3 Bản chất pháp lý và phân chia tổn thất chung 85

8.5.TổNG THấT RIÊNG 87

8.5.1 Khái niệm 87

8.5.2 Các trường hợp tổn thất riêng 88

8.5.3 Phân chia tổn thất riêng 88

CHƯƠNG 9: SOẠN THẢO VĂN BẢN HÀNG HẢI 89

9.1.KHÁNG NGHị HÀNG HảI 89

9.1.1 Khái niệm chung 89

9.1.3 Trình tự và thủ tục xác nhận kháng nghị hàng hải 92

9.2.BÁO CÁO HảI Sự 100

9.2.1 Giới thiệu chung 100

9.2.3 Thủ tục báo cáo 113

9.3.BIÊN BảN Sự Cố 113

9.3.1 Khái niệm 113

9.3.2 Nội dung biên bản sự cố 113

9.3.3 Ý nghĩa 114

9.4.VĂN BảN PHụC Vụ CÔNG TÁC ĐIềU TRA TAI NạN 114

9.4.1 Tường trình của thuyền viên 114

9.4.2 Biên bản lời khai 115

9.5.CÁC LOạI NHậT KÝ TÀU 115

9.5.1 Nhật ký hàng hải 115

9.5.2 Sổ nhật ký đánh cá 117

9.5.3 Nhật ký máy 117

9.5.4 Nhật ký điện 118

9.5.5 Sổ nhật ký vô tuyến điện 118

9.5.6 Sổ nhật ký y tế 119

CHƯƠNG 10: KHAI THÁC TÀU BIỂN 120

10.1.TÀU BIểN 120

10.1.1 Khái niệm chung về tàu biển 120

10.1.3 Quốc tịch của tàu 120

10.1.5 Hộ khẩu tàu biển 121

10.2 Thuyền bộ tàu biển 121

10.2.1 Khái niệm chung 121

10.2.2 Trách nhiệm chung của thuyền viên tàu biển 122

10.3.THUYềN TRƯởNG TÀU BIểN 122

10.3.1 Khái niệm chung về thuyền trưởng tàu biển 122

10.3.2 Trách nhiệm thuyền trưởng đưa tàu vào khai thác, ngừng khai thác 123

10.3.3 Trách nhiệm và quyền hạn của thuyền trưởng khi tàu hành trình 123

10.3.4 Khi tàu ra vào cảng hoặc đậu ở cảng và khu vực neo 124

10.3.5 Khi sửa chữa tàu và nhận tàu mới đóng 125

10.4.SĨ QUAN HÀNG HảI VÀ MÁY TRƯởNG TÀU BIểN 125

10.4.1 Thuyền phó nhất 125

10.4.3 Thuyền phó 3 126

10.4.4 Máy trưởng 126

CHƯƠNG 11: MỘT SỐ QUI ĐỊNH KHÁC 127

11.1.QUYềN MIễN TRừ TƯ PHÁP CủA TÀU BIểN QUốC GIA 127

11.1.1 Khái niệm 127

11.1.2 Các quan điểm về miễn trừ 127

11.1.3 Tình hình thực tế thực hiện quyền này 129

11.2.1 Khái niệm về chủ tàu 129

11.2.2.Quy tắc giới hạn trách nhiệm của chủ tàu 130

11.3.QUY ĐịNH Về VIệC Sử DụNG Cờ TRÊN TÀU BIểN VIệT NAM 132

11.3.1 Các loại cờ mà tàu có thể treo 132

11.3.2 Các trường hợp cụ thể sử dung Quốc kỳ 132

11.3.3 Tín hiệu cờ lễ 133

11.3.4 Dùng cờ chào nhau 133

TÀI LIỆU THAM KHẢO 135

LỜI NÓI ĐẦU

Học phần pháp luật hàng hải nhằm trang bị cho người học những kiến thức về hệ thống pháp luật hàng hải quốc tế và quốc gia; giúp người học chấp hành đầy đủ chế độ pháp

lý trên các vùng biển quốc tế và quốc gia, vận dụng được các kiến thức này để xây dựng và hoàn thiện các văn bản pháp luật về hàng hải liên quan đến nghiệp vụ khai thác tàu biển, lập các văn bản khi tàu bị tai nạn, tổn thất, tranh chấp hàng hải, đồng thời biết giải quyết về mặt pháp lý những vụ việc xảy ra trong hoạt động hàng hải Học phần pháp luật hàng hải gồm

có 2 phần Phần I – Giới thiệu giới thiệu Công ước Liên Hợp quốc về Luật Biển năm 1982

và phần II – trình bày về soạn thảo văn bản hàng hải

Công ước Liên Hợp quốc về Luật Biển năm 1982 là một công ước tiến bộ thể hiện sự thoả hiệp mang tính toàn cầu có tính đến lợi ích của tất cả các quốc gia trên thế giới Công

ước không chấp nhận bảo lưu mà đòi hỏi phải tham gia cả gói theo nguyên tắc “nhất trí”

Nếu phê chuẩn Công ước Liên Hợp quốc về Luật Biển năm 1982, các quốc gia phải có trách nhiệm ràng buộc và thực hiện toàn bộ các điều khoản của Công ước Công ước được coi là một trong những thành tựu có ý nghĩa nhất trong lĩnh vực luật pháp quốc tế của thế kỷ XX

và Công ước đã tạo ra một trật tự pháp lý mới trên biển, tương đối công bằng và được thừa

nhận rộng rãi Ngay sau lễ ký kết, Tổng Thư ký Liên Hợp quốc đã đánh giá “Công ước là

văn bản pháp lý có ý nghĩa nhất của thế kỷ này”, còn Chủ tịch Hội nghị Liên Hợp quốc lần

thứ III về Luật Biển, ông Tommy Thong-Bee Koh, gọi Công ước là “Bản Hiến pháp cho

Đại dương”

Công ước Liên Hợp quốc về Luật Biển năm 1982 thể hiện “lòng mong muốn giải quyết,

trên tinh thần hiểu biết và hợp tác với nhau, mọi vấn đề liên quan đến luật biển, và ý thức được tầm vóc lịch sử của Công ước là một cống hiến quan trọng vào việc giữ gìn hòa bình, công lý và tiến bộ cho tất cả các dân tộc trên thế giới” Công ước này ra đời trong bối cảnh các nước hướng

ra đại dương Đặc biệt là “những sự kiện mới nảy sinh kể từ các Hội nghị của Liên hợp quốc về

luật biển được nhóm họp tại Giơnevơ năm 1958 và năm 1960, đã làm tăng thêm sự cần thiết phải

có một Công ước mới về luật biển có thể được mọi người chấp nhận” Công ước này nhằm giải

quyết thỏa đáng “chủ quyền của tất cả các quốc gia, thiết lập được một trật tự pháp lý cho các

biển và đại dương làm dễ dàng cho việc sử dụng công bằng và hiệu quả những tài nguyên, việc bảo tồn những nguồn lợi sinh vật của các biển và các đại dương, việc nghiên cứu, bảo vệ và gìn giữ môi trường biển, việc thực hiện các mục tiêu này sẽ góp phần thiết lập nên một trật tự kinh tế quốc tế đúng đắn và công bằng, trong đó có tính đến các lợi ích và nhu cầu của toàn thể loài người và đặc biệt là các lợi ích và nhu cầu riêng của các nước đang phát triển, dù có biển hay không có biển”

Sau nhiều năm đàm phám cam go, dự thảo Công ước đã được 130 nước bỏ phiếu thông qua Văn bản cuối cùng được ký kết tại Montego (Jamaica) ngày 10/12/1982 bởi 117 quốc gia và

thực thể, trong đó có Việt Nam Với 320 điều khoản, 17 phần và 9 phụ lục Công ước có hiệu lực

từ ngày 16/11/1994

Việt Nam là một quốc gia ven biển, có bờ biển dài trên 3.260 km, kinh tế biển và các ngành liên quan đến biển đóng góp lớn vào nền kinh tế đất nước Năm 1994, nước ta đã phê chuẩn và chính thức trở thành thành viên của Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 Trong Nghị quyết của Quốc hội về việc phê chuẩn Công ước Luật Biển năm

1982, chúng ta đã khẳng định sẽ thực hiện đầy đủ các quy định của công ước và từng bước hoàn thiện các quy định pháp luật của ta để phù hợp với các quy định của Công ước Điều

đó có nghĩa nước ta có quyền hưởng và thực hiện các quyền hợp pháp của một quốc gia ven biển đồng thời chấp nhận thực hiện các nghĩa vụ liên quan theo các quy định của Công ước Trên thực tế, các nước ven biển đều có các luật về biển, luật về lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế, thềm lục địa… Trong khi đó, Việt Nam mới chỉ có một số văn bản pháp luật đề cập đến một số khía cạnh cụ thể có liên quan đến biển Mặt khác, để vận dụng hiệu quả những nguyên tắc, quy định trong Công ước của Liên Hợp Quốc về Luật Biển năm 1982, chúng ta cần xây dựng một bộ luật tổng quát về biển Mục đích của việc xây dựng

và ban hành Luật biển Việt Nam là để hoàn thiện khuôn khổ pháp lý của nước ta, tạo cơ sở pháp lý để xác định các vùng biển Việt Nam và quy chế pháp lý của các vùng biển đó; góp phần bảo vệ chủ quyền, quyền chủ quyền, quyền tài phán và các lợi ích của Việt Nam

Việc ban hành Luật biển Việt Nam là nhu cầu tất yếu nhằm phục vụ cho việc sử dụng, quản lý, bảo vệ các vùng biển, đảo và phát triển kinh tế biển của Việt Nam; tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình hội nhập quốc tế và tăng cường hợp tác với các nước trong khu vực

và trên thế giới Do đó, Luật biển Việt Nam có ý nghĩa quan trọng về cả đối nội và đối ngoại Việc Quốc hội thông qua Luật biển Việt Nam là một hoạt động lập pháp quan trọng trong việc hoàn thiện khuôn khổ pháp lý liên quan biển, đảo của đất nước Lần đầu tiên Việt Nam có một văn bản Luật quy định đầy đủ chế độ pháp lý các vùng biển, đảo thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền của Việt Nam theo đúng Công ước Luật Biển năm 1982 Đây là

cơ sở pháp lý quan trọng trong việc quản lý, bảo vệ và phát triển kinh tế biển, đảo của Việt Nam Sau khi ban hành Luật biển Việt Nam, chúng ta đã đạt kết quả là làm cho các quy định pháp luật quốc gia hài hoà với các quy định của luật biển quốc tế, cụ thể là Công ước Luật Biển năm 1982 Việc này cùng với việc khẳng định chủ trương giải quyết các tranh chấp biển, đảo bằng các biện pháp hoà bình đã chuyển một thông điệp: Việt Nam là một thành viên có trách nhiệm trong cộng đồng quốc tế, tôn trọng và tuân thủ luật pháp quốc tế, nhất là Công ước Luật Biển năm 1982, thể hiện quyết tâm của nhà nước ta phấn đấu vì hòa bình, ổn định, hợp tác và phát triển của khu vực và trên thế giới

Phần Luật biển sẽ giới thiệu về quy chế pháp lý của các vùng biển khác nhau thuộc quyền tài phán của quốc gia Đồng thời chú trọng nghiên cứu về giải quyết tranh chấp, đặc biệt là tranh chấp phân định biển

Vận tải đóng vai trò quan trọng đối với nền kinh tế của mỗi quốc gia Để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, người ta sử dụng nhiều phương thức khác nhau như: đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng không,…Trong thương mại quốc tế, vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quan trọng, khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển Vận tải biển có ưu điểm vượt trội như: phạm vi vận tải rộng; Chi phí xây dựng, sửa chữa và bảo trì cơ sở hạ tầng thấp; Năng lực chuyên chở lớn và cước phí vận chuyển thấp

Tuy nhiên, cũng như những ngành vận tải khác, vận tải bằng đường biển cũng có những quy định riêng, nhằm đảm bảo tính cạnh tranh, công bằng và giảm thiểu những rũi ro trong quá trình vận chuyển Do đó, người tham gia vận tải biển cần phải nắm vững, vận dụng thành thạo các quy định của ngành hàng hải trong nước và quốc tế

Phần Pháp luật hàng hải sẽ trang bị cho người học những kiến thức về kỹ năng soạn thảo văn bản trong các tình huống khác nhau, như: kỹ năng soạn thảo văn bản để thực hiện các dịch vụ ở cảng; kháng nghị hàng hải và ghi chép nhật ký tàu biển

PHẦN I: LUẬT BIỂN

Chương 1: VÙNG NỘI THỦY

1.1 Khái niệm về vùng nội thủy

1.1.1 Định nghĩa về vùng nội thủy

Nội thủy là cùng nước nằm ở phía bên trong đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải chạy theo bờ biển, tại đó quốc gia ven biển thực hiện chủ quyền hoàn toàn, đầy đủ

và tuyệt đối như trên đất liền

1.1.2 Các thành phần của vùng nội thủy

Trên cơ sở luật biển quốc tế hiện đại, khái niện nội thủy khá phong phú bao gồm nhiều khu vực là bộ phận của nội thủy:

+ Biển nội địa: Là những vùng biển nằm trong đất liền hoặc được bao bọc bởi đất liền, có lối thông ra đại dương Biển nội địa có thể nằm trong một quốc gia, hoặc có thể có nhiều quốc gia ven bờ Như vậy biển nổi địa là một bộ phận của một hay nhiều quốc gia

Ví dụ:

- Biển URAN là biển nội địa của Liên Xô cũ

- Biển CAXPIEN là biển nội địa của Liên Xô cũ và Iran

- Biển thông ra biển ngoài, nhưng hẹp, như biển: A –Dốp và Bạch Hải của Liên Xô cũ + Cảng biển: Theo quy chế cảng biển Giơnevơ 1923 người ta định nghĩa cảng biển theo chế độ quốc tế như sau: “ Những cảng thường thường có tàu biển ra vào và được dùng cho ngoại thương được coi là cảng biển” Như vậy, những cảng dùng cho tàu thuyền ra vào nhưng không vì mục đích buôn bán thì không chịu sự điều chỉnh của luật quốc tế

Theo đề án của Liên Xô trước đây gửi cho Tổ chức Hàng hải quốc tế IMO ngày 24

-12 -1974 tại hội nghị bàn về địa vị pháp lí của tàu thuyền tại hải cảng nước ngoài thì: “ cảng biển bao gồm: nơi đậu tàu, các vịnh, vùng đậu tàu hoặc những vị trí tương tự khác có cửa thông ra biển nhưng thuộc chủ quyền hoàn toàn và quyền tài phán của nước ven biển mở cửa cho tàu thuyền nước ngoài, phục vụ tiếp đón tàu thuyền bốc, dỡ hàng hóa, nhận và trả khách, bảo dưỡng và sửa chữa tàu thuyền và những hoạt động cần thiết khác”

Giới hạn cuối cùng của một cảng biển do nước địa phương có cảng xác định, hoặc

có thể lầu đường nối liền của các điểm nhô ra nhất của các công trình xây dựng cảng hoặc

+ Vịnh thiên nhiên: Điều 7 của Công ước 1958 và Điều 10 của Công ước 1982 định nghĩa vịnh thiên nhiên như sau: Một vùng lõm sâu rõ rệt vào đất liền mà chiều sâu cũng vùng lõm đó so sánh với chiều rộng ở ngoài cửa của nó đến mức là nước của vùng lõm đó được bờ biển bao quanh và vùng lõm đó sâu hơn, là sự uốn cong của bờ biển Tuy nhiên vùng lõm đó chỉ được coi là một vịnh nếu thỏa mãn hai điều kiện:

- Diện tích của vịnh ít nhất cũng bằng một nửa hình tròn có đường kính là đường thẳng kẻ ngang qua cửa vào của vùng lõm Theo điều 10, khoản 3 Công ước năm 1982, diện tích của một vùng lõm được tính giữa ngấn nước triều thấp nhất dọc theo bờ biển của vùng lõm và đường thẳng nối liền các ngấn nước triều thấp nhất ở các điểm của cửa vào tự nhiên Nếu do có các đảo là một vùng lõm có nhiều cửa vào thì nửa hình tròn nói trên có đường kính bằng tổng số chiều dài các đoạn thẳng cắt ngang các cửa vào đó

- Đường khép cửa vào tự nhiên của cửa vịnh không vượt quá 24 hải lý Trong trường hợp ngược lại thì cần phải vạch các đoạn cơ sở thẳng (nói ở phần đường cơ sở) dài 24 hải lý

ở phía trong cửa vịnh sao cho phía trong của nó có một diện tích tối đa Cần chú ý: diện tích các đảo nằm trong vùng lõm được tính vào diện tích chung của vùng lõm (Điều 10, Khoản

3, Công ước năm 1982)

Thực tế các quốc gia không phải lúc nào cũng vạch đúng đường cửa vịnh phù hợp với Công ước năm 1982 về luật biển: Trong Địa Trung Hải, vịnh Tuynidi được vạch đáp ứng đúng với nửa vòng tròn nhưng khoảng cách từ mũi nọ tới mũi kia là 38 hải lý; Đường cửa vịnh Sidra (LiBi) dài 300 hải lý; Đường cửa vịnh Quỳnh Châu (Trung Quốc) dài 104 hải lý

Thực hiện một cách thực sự chủ quyền của quốc gia ven biển;

Thực hiện việc sử dụng vùng biển trên một cách liên tục, hòa bình và lâu dài;

Có sự chấp nhận công khai hoặc sự im lặng không phản đối của các quốc gia khác, nhất là các quốc gia láng giềng và có quyền lợi tại vùng biển này

Sự khác nhau giữa vùng nước lịch sử và vịnh lịch sử: Vịnh và vùng nước là các khai niệm khác nhau về mặt địa lý, bề rộng Nhưng lý thuyết về vùng nước lịch sử và vịnh lịch

sử trong luật quốc tế không có gì khác nhau Các vùng nước được yêu sách là lịch sử thì chủ yếu là các vịnh Quy chế pháp lý của các vùng nước lịch sử là quy chế các vùng nước nội

thủy Điều ngược lại chưa chắc đã đúng: Vùng nước nằm ở bên trong đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải là vùng nước nội thủy nhưng không có tính chất lịch sử

Việt Nam có hai vùng nước lịch sử: Phần vùng nước lịch sử tại vịnh Bắc Bộ;

Phần vùng nước lịch sử tại giới hạn bởi các bờ biển Hà Tiên (Việt Nam) và Campot đảo Phú Quốc và các đảo ngoài khơi Thổ Chu và Poulo Wai

+ Vùng nước quần đảo của các quốc gia quần đảo: Vùng nước quần đảo của các quốc gia quần đảo là một phạm trù mới xuất hiện cùng với quy chế về quốc gia gồm quần đảo ở Công ước quốc tế về luật biển năm 1982 Nó được coi vừa là vùng nước nội thủy vừa được coi là lãnh hải

Vùng nước quần đảo nằm bên trong đặt dưới chủ quyền hoàn toàn của quốc gia quần đảo và trong vùng nước quần đảo, quốc gia quần đảo có quyền hoạch định nội thủy của họ Vùng nước quần đảo rất rộng vì đường cơ sở được quy định dài đến 100 hải lý và có thể dài hơn thế nữa, đến 125 hải lý (3% đường cơ sở có thể kéo dài như vậy) và tỷ lệ nước và đất có thể tính từ 1/1 đến 9/1 Quốc gia quần đảo được quyền quy định hành lang hàng hải và hành lang bay; chấp nhận cho các nước láng giềng hưởng quyền đánh cá và có những hoạt động chính đáng trong vùng nước quần đảo, có tính chất truyền thống và tập quán

1.2 Chế độ pháp lý vùng nội thủy

1.2.1 Đặc điểm chủ quyền quốc gia trong vùng nội thủy

Vùng nước nội thủy là một bộ phận lãnh thổ quốc gia không thể tách rời, nó gắn liền với lục địa được coi như vùng nước sông, hồ trong lục địa Bởi vậy chủ quyền quốc gia trong vùng nội thủy là chủ quyền về mặt lãnh thổ, chủ quyền này được thực hiện một cách đầy đủ, toàn vẹn và riêng biệt như đối với đất liền

Chủ quyền lãnh thổ quốc gia là quyền lực tối cao, hoàn toàn và riêng biệt của quốc gia trên lãnh thổ của mình Quá trình thực hiện quyền chiếm hữu, sử dụng, quản trị và định đoạt của quốc gia đối với lãnh thổ được thực hiện thông qua hoạt động của hệ thống các cơ quan nhà nước như các hoạt động lập pháp, hành pháp và tư pháp Vì vậy trong vùng nội thủy của mình nước ven biển hoàn toàn có quyền về mặt lập pháp hành pháp và tư pháp Mọi văn bản pháp luật được ban hành trên phạm vi toàn lãnh thổ đều có hiệu lực áp dụng đầy đủ cho cả vùng nội thủy

Nước ven biển thực hiện chủ quyền lãnh thổ trong vùng nội thủy của mình không chỉ đối với vùng nước mà cả đối với vùng trời trên nó, cũng như đáy biển và lòng đất dưới nó Chủ quyền toàn vẹn này của nước ven biển là tuyệt đối mà các quốc gia khác phải tôn trọng

và thừa nhận Hơn nữa mọi tài nguyên thiên nhiên trong vùng nội thủy đều thuộc quyền sở hữu của quốc gia ven biển, cho nên chỉ có quốc gia ven biển mới có chủ quyền riêng biệt về việc định đoạt và cho phép khai thác nguồn tài nguyên thiên nhiên đó cũng như các biện pháp cưỡng chế thích hợp đảm bảo sự tôn trọng chủ quyền đó

1.2.2 Quy chế pháp lý chung về hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thủy

Trong thực tế hầu hết các nước đều quy định tàu thuyền nước ngoài (bao gồm cả tàu quân sự và tàu dân sự) khi muốn vào nội thuỷ của nước mình đều phải thực hiện chế độ xin phép trước và chỉ khi có sự đồng ý của quốc gia ven biển thì tàu thuyền đó mới được phép

đi vào vùng nội thuỷ

Về điều kiện và thời gian xin phép áp dụng cho từng loại tàu được quốc gia ven biển quy định rất chặt chẽ và cụ thể Riêng đối với tàu quân sự (tàu quân sự là loại tàu thuộc lực lượng vũ trang của một nước mang dấu hiệu bên ngoài riêng biệt, thuyền trưởng là sĩ quan quân đội còn thuỷ thủ đoàn là những quân nhân hoạt động và chấp hành theo điều lệnh quân đội), tàu chở các chất phóng xạ và tàu ngầm, việc xin phép vào hoạt động hoặc đậu lại trong vùng nội thuỷ phải tuân theo các điều kiện hết sức nghiêm ngặt của quốc gia ven biển

Thông thường theo tập quán quốc tế, các quy định về thời gian xin phép và thủ tục xin phép không áp dụng đối với các trường hợp tàu thuyền nước ngoài bị nạn hoặc đang bị

uy hiếp về an toàn của chính phương tiện cũng như sự an toàn về sinh mạng của con người đang ở trên các tàu thuyền đó

Khi được phép đi vào vùng nội thủy của nươc ven biển, tàu thuyền nước ngoài phải tuân thủ các quy định sau đây để đảm bảo an ninh, trật tự công cộng cũng như về an toàn hàng hải trong khu vực:

+ Khi vào vùng nội thuỷ của nước ven biển, tàu thuyền nước ngoài không chỉ treo cờ

mà tàu tàu thuyền đó mang quốc tịch mà còn phải treo quốc kỳ của nước ven biển trên đỉnh cột cờ cao nhất

+ Phải chấp hành đúng quy định của luật pháp quốc tế cũng như của quốc gia ven biển về an toàn hàng hải khi hoạt động trong vùng nội thuỷ

+ Phải đi nhanh chóng, liên tục theo đúng tuyến đường và hành lang quy định

+ Các tàu thuyền nước ngoài có trang bị vũ khí cố định, lưu động phải đưa về tư thế bảo quản niêm cất: đạn phải tháo khỏi nòng cất trong hòm đóng khoá lại, súng phải khoá nòng, chúc xuống và phủ bạt

+ Không được gây ô nhiễm môi trường biển hoặc có bất kỳ hành động nào làm ảnh hưởng đến an ninh, kinh tế và trật tư công cộng của nước ven biển

+ Các loại tàu ngầm đều phải đi nổi và phải chấp hành các mặt như đối với tàu nổi Nói chung, để bảo vệ chủ quyền lãnh thổ quốc gia về các mặt an ninh quốc phòng, an ninh kinh tế, trật tự công cộng và các lợi ích khác trong vùng nội thuỷ, các quốc gia ven biển đều ban hành các quy chế về hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thuỷ của mình một cách hết sức chi tiết và cụ thể

1.2.3 Quyền tài phán của quốc gia ven biển đối với tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thuỷ

+ Đối với tàu quân sự: những tàu quân sự nước ngoài đi vào, đậu lại hoặc hoạt động hợp pháp ở vùng nội thuỷ của quốc gia ven biển thì được hưởng quyền miễn trừ tư pháp và được coi là bất khả xâm phạm Tuy nhiên tàu quân sự nước ngoài vẫn phải chấp hành nghiêm chỉnh mọi luật lệ có liên quan của quốc gia ven biển trong vùng nội thuỷ Trong trường hợp tàu quận sự nước ngoài vi phạm các quy định luật pháp nước ven biển thì quốc gia ven biển có quyền ra lệnh cho tàu quân sự đó rời khỏi nội thuỷ của nước mình trong thời gian nhất định, yêu cầu chính phủ của nước có tàu phải chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại do tàu của họ gây ra tại vùng nội thuỷ của quốc gia ven biển

Nước ven biển không có quyền bắt giữ tàu quân sự nước ngoài hoạt động hợp pháp trong vùng nội thủy của mình để thẩm vấn hoặc để tiến hành các biện pháp tố tụng khác

Đối với tàu dân sự: tàu dân sự nước ngoài khi hoạt động trong vùng nội thủy của quốc gia ven biển phải chịu sự tài phán theo luật của nước địa phương Các cơ quan có thẩm quyền của quốc gia ven biển có quyền áp dụng mọi biện pháp cần thiết để đảm bảo an toàn,

an ninh, trật tự và các lợi ích của mình Các biện pháp này bao gồm cả việc bắt giữ xét xử những cá nhân và tàu thuyền vi phạm, nếu sự vi phạm là nghiêm trọng thì tàu thuyền có thể

bị giữ lại để làm vật đảm bảo tố tụng hoặc bị tịch thu, trừ trường hợp các tàu của nhà nước làm chức năng công cộng hoặc trường hợp pháp luật hay điều ước quốc tế mà quốc gia ven biển ký kết, tham gia có quy định khác

Việc phán xét, bắt giữ và tiến hành các thủ tục tư pháp đều do pháp luật của quốc gia ven biển quy định Công tác kiểm soát và xử lý vi phạm của tàu thuyền nước ngoài tại vùng nội thủy Việt Nam quy định trong Nghị định số 30 – CP ngày 29 tháng 1 năm 1980 về quy chế cho tàu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam và công văn số 3956/BG của Ban biên giới Chính phủ hướng dẫn thi hành Nghị định trên quy định: việc kiểm soát các hoạt động của tàu thuyền nước ngoài tại nội thủy Việt Nam do lực lượng hải quân, các đơn vị quân đội bảo vệ các đảo, bộ đội biên phòng, cảnh sát biển làm nhiệm vụ tuần tra trên biển, các lượng kiểm soát chuyên môn của các ngành thực hiện Các vụ vi phạm pháp luật của tàu thuyền nước ngoài trong các vùng biển Việt Nam nói chung và nội thủy nói riêng, do uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương tiến hành giải quyết

1.3 Chế độ pháp lý cảng biển

1.3.1 Khái niệm về chế độ pháp lý cảng biển

Cảng biển là một khu vực nằm trong vùng nội thuỷ của một quốc gia – nó là bộ phận của nội thuỷ, do vậy chế độ pháp lý của cảng biển cũng chính là chế độ pháp lý vùng nội thuỷ Tuy nhiên, cảng biển là những đầu mối giao thông hàng hải quốc tế quan trọng, nơi diễn ra các hoạt động ngoại thương và các dịch vụ khai thác kinh tế quan trọng khác Ở đây

thường xuyên có tàu thuyền nước ngoài ra vào để buôn bán, trao đổi và giao lưu văn hoá làm nảy sinh nhiều mối quan hệ mang tính chất đối ngoại, cho nên các vấn đề về an ninh quốc phòng, an ninh kinh tế, trật tự và an toàn hàng hải cũng như các thể lệ về quản lý hành chính nhà nước được quốc gia có cảng biển đặc biệt chú trọng Chính vì vậy, cùng với việc chấp hành quy chế pháp lý trong vùng nội thuỷ nói chung, cảng biển còn có những quy định hết sức chi tiết, cụ thể do quốc gia có cảng ban hành hoặc thừa nhận từ các văn bản pháp lý quốc tế nhằm điều chỉnh các quan hệ phát sinh trong quá trình khai thác và sử dụng cảng biển cũng như các quan hệ phát sinh từ hoạt động của tàu thuyền ở trong cảng (nhất là đối với tàu nước ngoài)

Trong thương mại hàng hải quốc tế, các quốc gia có cảng thường ký kết các hiệp định tương trợ nhằm bảo hộ địa vị pháp lý cho tàu thuyền của nước mình khi hoạt động trong cảng của nước khác Theo điều kiện của các nước đã ký trong các hiệp định thương mại hàng hải thì tàu thuyền của một nước khi đến cảng nước kia có thể được hưởng một trong hai chế độ đãi ngộ sau:

- Chế độ tối huệ quốc: tức là chế độ ưu đãi đặc biệt của quốc gia có cảng dành cho tàu thuyền của quốc gia được hưởng chế độ ưu đãi này Khi áp dụng nguyên tắc này thì tàu thuyền của một nước này tới cảng của một nước khác sẽ được hưởng những quyền lợi ưu tiên nhất định trên cơ sở mà hai bên đã thoả thuận như: bố trí cầu bến, phương tiện bốc dỡ hàng, hoa tiêu, lai dắt, sửa chữa, cảng phí và lệ phí Chế độ này dựa trên nguyên tắc có đi có lại trong quan hệ ngoại giao giữa các quốc gia với nhau

- Chế độ đãi ngộ quốc dân: theo chế độ này, tàu thuyền của một nước này tới cảng của một nước khác sẽ được áp dụng những điều kiện như đối với tàu thuyền của nước địa phương Thực chất đây là hình thức tôn trọng lẫn nhau trong quan hệ giữa các quốc gia, tuy không có sự ưu đãi đặc biệt nhưng chế độ này vẫn dựa trên nguyên tắc có đi có lại

Tóm lại, chế độ pháp lý cảng biển bao gồm tất cả các quy định điều chỉnh nhiều quan

hệ liên quan tới việc bảo vệ chủ quyền lãnh thổ quốc gia và các lợi ích kinh tế khác Tuy nhiên, ở đây chủ yếu đề cập đến các quy định áp dụng cho tất cả các loại tàu thuyền khi ra vào và hoạt động trong vùng nước cảng biển

Ở Việt Nam, hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong các cảng biển của Việt Nam được quy định rõ ở các văn bản sau đây:

- Nghị định 30/CP ngày 29/1/1980 của Hội đồng Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam về quy chế hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trên các vùng biển của Việt Nam

- Nghị định số 32/2010/NĐ-CP ngày 30/03/2010 của Chính phủ về quản lý hoạt động thuỷ sản của tàu cá nước ngoài trong vùng biển Việt Nam

- Nghị định số 104/2012/NĐ-CP ngày 05 tháng 12 năm 2012 của Chính phủ Quy định đối với tàu quân sự nước ngoài đến nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam

- Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21 tháng 3 năm 2012 của Thủ tướng Chính phủ

về quản lý cảng biển và luồng hàng hải

- Nghị định số 162/2013/NĐ-CP ngày 12 tháng 11 năm 2013 của Chính phủ quy định về xử phạt vi phạm hành chính trên các vùng biển, đảo và thềm lục địa của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam

1.3.2 Quy định về việc cho phép tàu biển nước ngoài vào, ra cảng

Căn cứ vào các điều kiện tự nhiên và nhu cầu phát triển kinh tế xã hội trong khu vực cũng như vấn đề đảm bảo an ninh quốc phòng, quốc gia ven biển khi xây dựng và phát triển các hải cảng của mình có quyền xem xét việc mở cửa những cảng nào để cho tàu thuyền nước ngoài được phép ra vào (cảng mở), cảng nào không cho phép tàu thuyền nước ngoài ra vào (cảng đóng)

Quốc gia có cảng phải công bố một cách công khai trên các phương tiện thông tin đại chúng về danh sách các cảng mở của nước mình (bao gồm tên và giới hạn vị trí địa lý của từng cảng) để các tổ chức, các nhân trong và ngoài nước biết Mặt khác, các điều kiện và thủ tục áp dụng cho từng loại tàu nước ngoài muốn ra vào các cảng mở đó cũng được quy định rõ ràng và hướng dẫn thực hiện cụ thể

Việc cho phép các tàu biển nước ngoài được ra vào các cảng mở của một quốc gia cũng có sự phân biệt Những loại tàu có khả năng xâm hại hoặc đe doạ nhiều đến an ninh quốc phòng, an ninh kinh tế và trật tự an toàn xã hội của quốc gia có cảng (tàu quân sự, tàu huấn luyện, tàu nghiên cứu khoa học…), phải tuân thủ những điều kiện hết sức nghiêm ngặt

về thủ tục xin phép vào cảng, số lượng tàu được phép vào và phương thức hoạt động khi ở trong cảng Cụ thể:

+ Đối với tàu quân sự: tàu quân sự nước ngoài, khi muốn vào cảng biển của một quốc gia bắt buộc phải thực hiện chế độ xin phép trước Chính phủ nước địa phương có cảng qua đường ngoại giao, trừ những tàu được vào theo lời mời của Chính phủ nước địa phương

có cảng Khi được phép vào, phải thông báo cho Bộ quốc phòng nước địa phương biết các

số liệu liên quan đến tàu như: trọng tải, vũ khí đạn dược, số lượng người trên tàu, đồng thời phải triệt để tôn trọng và chấp hành các quy định đảm bảo an ninh, trật tự an toàn của nước địa phương

Về vấn đề này, Chính phủ Việt Nam quy định trong hai văn bản sau: Nghị định 30/CP ngày 29/1/1980 về quy chế tàu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển Việt Nam; Nghị định số 104/2012/NĐ-CP ngày 05 tháng 12 năm 2012 của Chính phủ Quy định đối với tàu quân sự nước ngoài đến nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam để thực hiện các chuyến thăm

Theo tinh thần của Nghị định 104/2012/NĐ-CP thì tàu quân sự nước ngoài vào cảng biển Việt Nam để thực hiện các chuyến thăm bao gồm:

- Tàu quân sự nước ngoài thăm chính thức Việt Nam là các tàu quân sự nước ngoài chở nguyên thủ quốc gia thăm Việt Nam theo lời mời của Nhà nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, để tăng cường quan hệ hữu nghị giữa hai Nhà nước

- Tàu quân sự nước ngoài thăm xã giao Việt Nam là các tàu quân sự nước ngoài thăm Việt Nam với mục đích tăng cường quan hệ hữu nghị giữa nhân dân và lực lượng quân đội hai quốc gia

- Tàu quân sự nước ngoài thăm thông thường Việt Nam là các tàu quân sự nước ngoài thăm Việt Nam để phối hợp huấn luyện, diễn tập; cung cấp vật liệu kỹ thuật, trang thiết bị quân sự; tiếp nhiên liệu, lương thực thực phẩm hoặc cho thuỷ thủ được nghỉ ngơi

- Tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam để sửa chữa là các tàu quân sự nước ngoài vào sửa chữa tại các cảng biển Việt Nam theo hợp đồng với các doanh nghiệp có chức năng sửa chữa tàu biển của Việt Nam

- Tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam thực hiện các hoạt động khác là các tàu quân

sự nước ngoài đến Việt Nam thực hiện các hoạt động nhân đạo; tìm kiếm, cứu hộ, cứu nạn;

đo đạc, khảo sát và nghiên cứu biển; tìm kiếm hài cốt, tuần tra chung, chống cướp biển và một số hoạt động chuyên ngành khác theo thỏa thuận giữa Việt Nam với quốc gia có tàu

Theo tinh thần của Nghị định 30/CP ngày 29/1/1980 thì tàu quân sự nước ngoài được phép vào nội thủy, cảng biển Việt Nam không quá 3 chiếc cùng một lúc và thời gian lưu lại không được quá một tuần lễ

+ Đối với tàu phi quân sự có chức năng đặc biệt, không sử dụng vào mục đích vẩn chuyển hàng hoá, hành khách (tàu nghiên cứu khoa học, tàu huấn luyện, tàu chạy bằng năng lượng nguyên tử) của nước ngoài khi muốn vào cảng biển của nước địa phương phải thực hiện chế độ xin phép Chính phủ nước địa phương có cảng thông qua con đường ngoại giao Khi được sự đồng ý của chính phủ nước địa phương, tàu thuyền đó mới được phép vào cảng

và phải chấp hành các quy định áp dụng cho loại tàu thuyền này khi hoạt động trong cảng

Theo Nghị định 30/CP ngày 29/1/1980 của Chính phủ Việt Nam thì những tàu thuyền phi quân sự của nước ngoài không dùng vào mục đích vận tải và buôn bán muốn vào nội thủy hoặc các cảng của Việt Nam trước ít nhất 15 ngày qua con đường ngoại giao và khi được phép vào phải thông báo cho Bộ Giao thông vận tải Việt Nam trước 48 giờ khi tàu thuyền đó đi vào lãnh hải nước Việt Nam

+ Đối với tàu buôn: Mặc dù các thương cảng của quốc gia được mở ra là nhằm mục đích cho tàu thuyền nước ngoài ra vào trao đổi, buôn bán hàng hoá, hoặc vận chuyển hành khách, nhưng đa số quốc gia có cảng vẫn bắt buộc tàu thuyền nước ngoài phải thực hiện xin phép trước khi vào cảng Tuy nhiên, về thủ tục xin phép vào cảng rất đơn giản (thông qua đại lý của chủ tàu tiến hành với nhà chức trách của địa phương) và thời gian xin phép trước cũng không làm ảnh hưởng tới kế hoạch khai thác của tàu Riêng những nước tham gia

“Quy chế quốc tế Giơnevơ 1923 về cảng biển” không áp dụng chế độ xin phép trước khi

vào cảng đối với tàu thuyền của các quốc gia này khi đến cảng của nhau chỉ cần thông báo trước cho chính quyền của nước địa phương mà không cần phải làm thủ tục xin phép trước

Ở Việt Nam, những tàu thuyền nước ngoài dùng vào mục đích vận chuyển hàng hoá hoặc hành khách khi vào hoạt động tại các cảng biển Việt Nam phải xin phép Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam ít nhất 3 ngày trước khi dự kiến đến vị trí đón trả hoa tiêu và sau khi đã được cấp phép phải thông báo cho giám đốc Cảng vụ hàng hải có liên quan chậm nhất 12 giờ trước khi tàu dự kiến đến vị trí trả hoa tiêu

Đối với những tàu nước ngoài không dùng vào mục đích vận chuyển hàng hoá, hoặc hành khách phải xin phép Thủ tướng Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam ít nhất 7 ngày trước khi dự kiến đến vị trí đón trả hoa tiêu, sau khi đã được cấp phép phải thông báo cho Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam chậm nhất 48 giờ trước khi tàu dự kiến đến vị trí đón trả hoa tiêu

Riêng đối với những tàu dùng vào mục đích vận chuyển hàng hoá, hành khách nhưng

có trọng tải toàn phần dưới 150DWT thì được miễn thủ tục xin cấp phép mà chỉ cần thông báo cho giám đốc Cảng vụ hàng hải có liên quan chậm nhất 6 giờ trước khi tàu dự kiến đến

vị trí đón trả hoa tiêu

1.3.3 Tàu phải tuân theo luật lệ nào khi vào trong cảng

Mọi tàu biển khi đưa vào khai thác, sử dụng đều phải treo cờ và mang quốc tịch của một quốc gia nào đó, nó hoàn toàn chịu sự điều chỉnh theo luật “Quốc tịch tàu” trong suốt quá trình hoạt động bất kể tàu ở đâu Khi tàu biển hoạt động ở vùng công hải nó chỉ tuân theo luật treo cờ quốc tịch và được thừa nhận như một bộ phận lãnh thổ nổi quốc gia mà tàu

đó mang cờ Tuy nhiên, khi vào cảng biển của một quốc gia tàu phải treo quốc kỳ của nước

sở tại trên đỉnh của cột cờ cao nhất, điều đó cho thấy tính chất “Lãnh thổ nổi” quốc gia tàu mang cờ không còn tồn tại mà thể hiện sự tôn trọng và chịu sự tài phán theo luật của nước địa phương có cảng

Như vậy, khi tàu biển ở trong cảng nó cũng một lúc phải tuân theo hai hệ thống luật: luật của nước mà tàu mang cờ và luật của nước địa phương có cảng Trước và trong khi làm xong thủ tục xuất cảnh cũng như nhập cảnh, thuyền bộ không được rời tàu, không được mua bán trao đổi tài sản, hàng hoá, tiền bạc, giấy tờ với người ngoài tàu Trừ những người có trách nhiệm trong việc đưa đón tàu ra vào cảng như hoa tiêu, hải quan, biên phòng được có mặt trên tàu, còn không một người lạ nào được có mặt trên tàu Thông thường khi các tàu xuất cảnh, thì các bước thủ tục được tiến hành có phần đơn giản hơn, có thể thông qua đại lý tiến hành nhanh gọn với các cơ quan chức năng tại cảng Những tàu chạy từ nước ngoài đến cảng nước địa phương, đều phải thực hiện đầy đủ các bước thủ tục theo yêu cầu của chính quyền cảng

Các thủ tục trên có thể tiến hành đồng thời cùng lúc hoặc riêng rẽ từng bước vào các thời điểm khác nhau (thường y tế làm trước) Ở Việt Nam, để thực hiện các thủ tục trên do

đoàn liên hiệp kiểm tra tiến hành, thành phần gồm: Cảng vụ (trưởng đoàn); Hải quan; Công

an cửa khẩu và y tế kiểm dịch Nhiều khi còn có thêm cán bộ đại lý hàng hải của đại diện phía chủ tàu giúp tàu làm thủ tục được nhanh chóng

Hiện nay ở Việt Nam, đáp ứng yêu cầu cải cách công tác thủ tục cho tàu ra vào cảng được thực hiện một cửa tại Cảng vụ theo tinh thần Nghị định 21/2012/NĐ-CPcủa Chính phủ

- Về thủ tục cho tàu rời cảng: Chậm nhất 02 giờ trước khi tàu rời cảng, chủ tàu phải xác báo cho Cảng vụ hàng hải biết tên tàu và thời gian dự kiến tàu rời cảng để Cảng vụ thông báo và phối hợp với cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành kịp thời làm công tác thủ tục xuất cảnh cho tàu Cảng vụ chỉ cho phép những tàu đã hoàn thành thủ tục về mặt hành chính, về trách nhiệm dân sự và đã đủ điều kiện an toàn đi biển mới được phép rời cảng Những tàu chưa đáp ứng đủ điều kiện an toàn đi biển, như về trang thiết bị, về nhiên liệu, lương thực, thực phẩm, về thuyền bộ hoặc hàng hoá…đều không được cấp phép rời cảng

Đối với những tàu chạy nội địa, trước 2 giờ tàu dự kiến rời cảng, phải nộp bản khai chung tàu đi, giấy tờ xác nhận hoàn thành trách nhiệm dân sự tại trụ sở Cảng vụ hàng hải và chậm nhất 01 giờ, thủ tục cho tàu rời cảng phải làm xong

Đối với tàu xuất cảnh: về thời gian và địa điểm cũng giống như quy định đối với tàu chạy nội địa, tuy nhiên về giấy tờ có quy định cụ thể và chi tiết hơn, đặc biệt là đối với Hải quan và Biên phòng

Các giấy tờ phải nộp cho Cảng vụ hàng hải bao gồm: tờ khai tàu đi; danh sách thuyền viên; các giấy chứng nhận về mặt kỹ thuật, hành chính của tàu; các chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên có thay đổi so với khi đến; các giấy tờ có liên quan đến trách nhiệm dân sự của tàu

Các giấy tờ phải nộp cho Hải quan bao gồm: Bản khai tàu đi; danh sách thuyền viên; bản khai hàng hoá; hành lý hành khách Hải quan thu hồi những giấy tờ đã cấp cho tàu và thuyền viên

Các giấy tờ phải nộp cho Biên phòng gồm có: Bản khai chung tàu đi; danh sách thuyền viên, hành khách; thu hồi những giấy tờ đã cấp cho tàu và thuyền viên

- Thủ tục cho tàu vào cảng:

Đối với tàu hoạt động tuyến nội địa thì thủ tục được tiến hành tại trủ sở Cảng vụ Chủ tàu có trách nhiệm hoàn thiện các giấy tờ theo quy định trong phạm vi không quá 02 giờ kể

từ khi tàu đã vào neo đậu tại cầu cảng hoặc trước thuỷ diện cảng hoặc không quá 04 giờ đối với các tàu neo tại vị trí khác Cảng vụ hàng hải có trách nhiệm làm thủ tục chậm nhất không quá 01 giờ kể từ khi chủ tàu hoàn thành các giấy tờ để làm thủ tục Các giấy tờ phải nộp (bản chính) gồm tờ khai tàu đến; danh sách thuyền viên, danh sách hành khách nếu có; giấy phép rời cảng cuối cùng Các giấy tờ phải xuất trình (bản chính) gồm giấy chứng nhận

đăng ký tàu biển; các giấy chứng nhận về mặt kỹ thuật do cơ quan đăng kiểm cấp; sổ danh

bạ thuyền viên; chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên

Đối với tàu chạy từ nước ngoài về thì địa điểm làm thủ tục vẫn là trụ sở Cảng vụ

hàng hải, riêng những tàu có nghi ngờ về an toàn dịch tễ và tàu khách thì thủ tục cho tàu nhập cảnh được tiến hành tại tàu Các giấy tờ để làm thủ tục được quy định củ thể về số lượng và nơi gửi các giấy tờ đó tại Nghị định 21/2012/NĐ-CP Các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển chỉ được yêu cầu tàu nộp và xuất trình các giấy tờ liên quan đến chức năng quản lý của cơ quan mình và thực hiện công tác kiểm tra theo đúng quy định về nội dung và thời gian, trong trường hợp chưa xong, phải báo rõ lý do và cách thức giải quyết Đối với tàu chuyển cảng thì căn cứ giấy phép rời cảng và bản khai chung cũng như hồ sơ chuyển cảng để quyết định cho tàu hoạt động tại cảng

Ở một số nước, cán bộ đại lý của tàu thay mặt cho tàu mang các giấy tờ cần thiết đến các cơ quan hữu quan để làm các bước thủ tục, nước càng phát triển thì thủ tục càng đơn giản Khâu hướng dẫn về thủ tục ở từng cảng, tàu có thể tìm hiểu trong cuốn cẩm nang hướng dẫn ra vào cảng (Guide to port entry) Nhìn chung, các bước thủ tục cho tàu ra vào cảng bao gồm:

+ Thủ tục hành chính:

- Làm tờ khai tàu đi (xuất cảnh)

- Làm tờ khai tàu đến (nhập cảnh)

Có mẫu in sẵn (gồm thông số về tàu, hàng)

- Lập danh sách thuyền viên

- Cảng vụ kiểm tra các giấy tờ chứng nhận về mặt hành chính và kỹ thuật của tàu Nếu nhập cảnh, Cảng vụ còn kiểm tra và thu giấy phép rời cảng trước đó Cảng vụ sẽ cấp giấy phép rời cảng, trước khi tàu rời cảng

- Nếu đến cảng lần đầu, phổ biến các qui định cho tàu và thông báo kế hoạch làm việc

+ Thủ tục biên phòng:

- Danh sách thuyền viên

- Hộ chiếu thuyền viên

- Danh sách hành khách, hộ chiếu (nếu có)

- Công an cửa khẩu đối chiếu hộ chiếu với danh sách thuyền viên kiểm tra hộ chiếu xem có hợp lệ

- Có thể kiểm tra từng người với hộ chiếu (hoặc yêu cầu thuyền viên ký vào danh sách thuyền viên xem có đúng không)

- Khi xuất cảnh, công an cửa khẩu sẽ đóng dấu thị thực xuất cảnh

- Khi nhập cảnh, kiểm tra xem có gian lận về người

+ Thủ tục hải quan:

- Tàu nộp giấy tờ hàng hóa chuyên chở trên tàu: bản lược khai hàng, sơ đồ xếp hàng

- Tờ khai tài sản của tàu

- Tờ khai hành lý cá nhân của thuyền viên, hành khách

- Tờ khai nhiên liệu, đồ dự trữ, dầu, mỡ, nước ngọt, thực phẩm, bia rượu, vật tư trên tàu (dây, pháo hiệu, hàng nguy hiểm) Hải quan có quyền khám xét bất cứ nơi nào trên tàu

để xem có hàng lậu, vũ khí hoặc niêm phong các khu vực cần thiết phục vụ cho công tác kiểm tra

+ Thủ tục y tế:

Tàu phải xuất trình giấy chứng nhận kiểm tra vệ sinh, miễn kiểm tra vệ sinh, các sổ tiêm chủng quốc tế của thuyền viên, phải làm tờ khai về y tế của tàu Bác sĩ kiểm dịch kiểm tra tình trạng vệ sinh trên tàu, kiểm tra phòng ở, nhà bếp, kho lương thực, thực phẩm, nếu sạch không có chuột, gián, kiến không có ai bị ốm đau, bệnh truyền nhiễm thì cấp giấy cho tự do đi lại hoặc cấp cho giấy phép rời cảng về y tế, và nếu có dịch cho ra khu riêng và tẩy uế

Thuyền viên phải được kiểm tra số tiêm chủng quốc tế về sốt vàng da, có thời hạn 10 năm

Ở một số cảng khi tàu nhập cảnh phải thực hiện 4 khâu thủ tục trên, còn khi tàu rời cảng làm 2 thủ tục hành chính và biên phòng, không làm thủ tục hải quan và y tế

1.3.5 Quy định về việc đi bờ cho thuyền viên

Thông thường việc đi bờ đối với tàu trong nước thì không có qui định gì khắt khe, chủ yếu yêu cầu chặt chẽ đối với tàu nước ngoài Để đảm bảo an toàn hàng hải cho tàu, yêu cầu số lượng thuyền viên được đi bờ như sau:

Tàu đỗ cảng, không quá 2/3 số thuyền viên được rời tàu

Tàu neo, không quá 1/3 số thuyền viên được rời tàu

Việc thuyền viên tàu nước ngoài có được phép đi bờ hay không là hoàn toàn do chính quyền nước có cảng quyết định (phụ thuộc quan hệ với nước có cảng và nước mà tàu mang cờ quốc tịch) Các nước có cảng ban hành các qui định về việc đi bờ cho thuyền viên nước ngoài, một số nước qui định khi đi bờ thuyền viên chỉ cần mang theo hộ chiếu thuyền viên, nhưng nhiều nước phải có thêm giấy phép đi bờ do cơ quan cảnh sát của nước địa phương cấp Việc cho phép đi bờ thường qui định rõ thời gian được đi bờ, phạm vi được đi

bờ cũng như số lượng thuyền viên được đi bờ

Trong thời gian đi bờ, thuyền viên nước ngoài phải chấp hành đầy đủ các luật lệ qui định ở nước địa phương Nếu một thuyền viên nào đó vi phạm trật tự xã hội trong thời gian

đi bờ, có thể sẽ bị chính quyền cảng xử lý theo luật lệ của nước sở tại hoặc bắt buộc thuyền viên đó quay lại tàu và không cho phép đi bờ nữa Trường hợp một thuyền viên nước ngoài gây tội phạm trên bờ, nước có cảng chính quyền địa phương có thể bắt giữ thuyền viên và

xử theo luật nước mình Riêng thuyền trưởng được phép đi lại theo tập quán quốc tế

1.3.6 Cảng phí và lệ phí ở cảng

Do sử dụng cảng để đậu tàu, tiến hành xếp dỡ hàng hóa và các công tác khác phục vụ tàu thông thường tàu biển phải trả các khoản cảng phí và lệ phí nhất định cho cảng và các tổ chức hữu quan

Việc qui định về mức cảng phí là quyền của nước địa phương có cảng Còn việc trả tiền công tác phục vụ tàu theo giá biểu đã qui định hoặc theo thỏa thuận của hai bên Có chế giảm giá khi tàu vào nhiều lần

Một số nước thường giành cho nhau những điều kiện ưu tiên về trả cảng phí, lệ phí khi tàu của nước này đến cảng nước kia trong các hiệp định hàng hải (Khi dừng tàu lại phải xem công suất và thời gian có đúng thực tế không)

1.3.7 Quyền tài phán của nước có cảng đối với tàu biển nước ngoài

+ Quyền tài phán hình sự: Là quyền điều tra và xét xử các tội phạm

Các tàu buôn và những tàu phục vụ với mục đích kinh doanh thương mại phải tuân theo quyền tài phán hình sự của nước địa phương có cảng, có nghĩa là nước địa phương có cảng có thể tiến hành công việc điều tra và xét xử những hành vi phạm tội gây ra trên tàu biển nước ngoài (do bất cứ người nào gây ra) khi con tàu này đang ở trong cảng nước địa phương, kể cả việc tiến hành khám xét và bắt giữ người ở trên tàu

Không áp dụng với tàu nhà nước có chức năng công cộng, tàu chiến Nếu có tội phạm ở con tàu ảnh hưởng đến nước địa phương, có quyền trục xuất tàu và nước có tàu phải bồi thường các thiệt hại (nếu có)

Trong thực tế nước địa phương có cảng, thường cân nhắc xem trường hợp cần hoặc không cần mới áp dụng (nếu vụ việc xảy ra có liên quan đến trật tự an ninh của nước địa phương hoặc liên quan đến quyền lợi của tổ chức, công dân địa phương hoặc nước thứ ba, hoặc hành vi phạm tội đó là một tội nghiêm trọng theo luật hình sự của nước địa phương hoặc do yêu cầu của thuyền trưởng hay chính quyền của nước tàu mang cờ (thường do yêu cầu của sứ quán) đề nghị nước địa phương thực hiện tài phán hình sự

Ngược lại, không có các điều kiện nói trên và sự việc chỉ xảy ra trong nội bộ của con tàu thì thông thường nước địa phương sẽ không thực hiện quyền tài phán hình sự của mình

Việc tàu buôn nước ngoài phải tuân theo quyền tài phán hình sự của nước địa phương có cảng không cho phép các cơ quan chính quyền nước này tiến hành các hành động bất hợp pháp tùy tiện với thuyền viên và các người khác trên tàu nước ngoài Chính quyền cảng cũng không được can thiệp vào các tổ chức nội bộ, quan hệ nội bộ và trật tự nội

bộ trên tàu do các luật lệ, qui tắc của nước tàu mang cờ qui định

Hiện nay trong các hiệp ước kí kết giữa các nước thường có qui định là khi chính quyền nước địa phương có cảng tiến hành việc kiểm tra khám xét hoặc bắt giữ người trên tàu nước ngoài, thì phải thông báo cho cơ quan ngoại giao (đại sứ quán; lãnh sự quán) của nước tàu mang cờ địa phương biết để tạo điều kiện cho đại diện cơ quan này tiếp xúc với

thuyền bộ Trong trường hợp khẩn cấp, thì sự thông báo đồng thời với các biện pháp tố tụng hình sự nhằm phục vụ kịp thời cho công tác điều tra

+ Quyền tài phán hành chính:

Là quyền điều tra và xử lý các vụ việc liên quan đến sự vi phạm các luật lệ hành chính và qui định của chính quyền nhưng không kèm theo trách nhiệm hình sự Chính quyền nước địa phương có quyền thực hiện việc kiểm tra và xử phạt hành chính (chủ yếu là phạt tiền) đối với các vi phạm của tàu cũng như bất kỳ thuyền viên nào trên tàu, do đó, tàu

có thể bị giữ lại không cho rời cảng nếu chính quyền cảng có đầy đủ bằng chứng là thuyền trưởng hoặc thuyền viên đã có những vi phạm về xuất nhập cảnh, hải quan, y tế kiểm dịch hay những vi phạm về an toàn hàng hải trong cảng

Chính quyền cảng có quyền không cấp giấy phép cho tàu rời cảng khi không đủ điều kiện đi biển an toàn, vi phạm các yêu cầu về xếp hàng (quá mớn nước, không đảm bảo kỹ thuật), trang thiết bị của tàu không đảm bảo theo yêu cầu của các công ước về an toàn hàng hải, thuyền bộ không đáp ứng đủ điều kiện đi biển hoặc có những thiếu sót khác đe dọa an toàn đi biển hoặc sức khỏe những người trên tàu

Chính quyền nước địa phương có cảng cũng có quyền điều tra các vụ tai nạn xảy ra trong cảng có liên quan đến tàu nước ngoài mà không phụ thuộc vào nguyên nhân của chúng

+ Quyền tài phán dân sự:

Việc tàu biển nước ngoài phải tuân theo quyền tài phán dân sự của nước địa phương

có cảng, có nghĩa là các cơ quan tòa án của nước này có quyền xét xử, quyết định đối với tàu nước ngoài về các vấn đề tài sản

Theo qui định của các công ước quốc tế và của nhiều nước, đặc biệt là các nước tư bản, vấn đề này được giải quyết như sau:

Luật dân sự của nước ven biển được áp dụng đối với cả các tàu buôn và các tàu có chức năng thương mại khác (kể cả tàu nhà nước) của nước ngoài đang đỗ tại cảng, điều đó

có nghĩa là tàu biển nước ngoài có thể bị kiện vì những lý do dân sự (gây thiệt hại) vi phạm các nghĩa vụ trong hợp đồng (cứu hộ, chuyên chở, thuê tàu ) các cơ quan xét xử có thẩm quyền (Tòa án hoặc trọng tài hàng hải) của nước ven biển có quyền quyết định bắt giữ tàu nước ngoài để đảm bảo các yêu cầu xét xử, hoặc thi hành quyết định của tòa án hoặc trọng tài Tàu, hàng hóa có thể bị bắt giữ lại cảng theo yêu cầu của tổ chức hay cá nhân nào đó về các vấn đề tổn thất chung, cứu hộ, va chạm tàu hoặc gây nên thiệt hại về tài sản và trang thiết bị bảo đảm hàng hải của cảng Chỉ khi có được sự đảm bảo cần thiết thì tàu, hàng mới được giải phóng Những thiệt hại gây ra do giữ tàu bất hợp pháp người yêu cầu giữ tàu mới phải chịu Giám đốc cảng vụ hàng hải có quyền giữ tàu vì lý do vi phạm quản lý hành chính trong 72 giờ và phải trả lại tự do ngay nếu hết thời hạn đó trừ khi có lệnh giữ tàu của tòa án

1.4 Vùng nội thủy của Việt Nam

1.4.1 Tuyên bố của chính phủ nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ngày 12/5/1977

Tuyên bố qui định: Vùng biển nằm ở phía bên trong của đường cơ sở và giáp với bờ biển là nội thủy của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam

Như vậy nội thủy của nước ta bao gồm:

- Vùng biển nằm ở phía trong đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam gồm: các vùng nước cảng biển, các vũng tàu, cửa sông, các vịnh, các vùng nước nằm kẹp giữa lãnh thổ đất liền và đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

- Vùng biển nằm ở phía trong đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của các đảo và quần đảo, của hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa của nước ta

- Các vùng nước lịch sử: theo tuyên bố của Chính phủ ta ngày 12/11/1982 vùng nước lịch sử của Việt Nam bao gồm phần vịnh thuộc phía Việt Nam ở trong vịnh Bắc Bộ và vùng nước lịch sử chung Việt Nam – Campuchia theo hiệp định chung giữa hai nước ngày 7/7/1982

Vùng nội thủy rộng nhất nước ta (không kể vịnh Bắc Bộ) là vùng nằm giữa các đảo Hòn Khoai, Côn Đảo, Hòn Hải và Hòn Đôi với diện tích trên 70.000km2

1.4.2 Những vấn đề cần lưu ý về vùng nội thủy của Việt Nam

1/ Nhấn mạnh qui định: vùng nước phía trong đường cơ sở và giáp với bờ biển, hải đảo của nước ta là nội thủy của nước ta

Vì hải đảo của nước ta có những đảo cách đất liền tới 70 hải lý, có liên quan chặt chẽ tới việc vạch đường cơ sở (sẽ trình bày sau)

2/ Đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của các quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa chưa được Chính phủ ta qui định, mà sẽ qui định cụ thể sau Do đó, ta chưa xác định cụ thể vùng nội thủy đối với hai quần đảo trên

3/ Trong vùng nội thủy của ta, có một vùng nước được chú ý nhiều nhất là vùng nước lịch sử ( gồm cả vịnh lịch sử)

Việc xác định một vùng biển nào đó là vùng nước lịch sử có nghĩa là xác định tính chất nội thủy của vùng nước đó, không kể chiều rộng, chiều dài của cửa ra vào vùng nước

đó

Trong một cuốn sách trình bày quan điểm về luật biển năm 1635, SENDEN – luật gia người Anh đã kết luận rằng: “ Việc chiếm hữu một vùng biển ở kề bên lãnh thổ mình là chuyện đã có từ lâu và đã được tập quán quốc tế thừa nhận” Và ta cũng đã biết luật pháp và tập quán quốc tế trên thế giới từ lâu đời đã thừa nhận có vùng nước lịch sử và vùng nước đó thuộc nội thủy của nước ven bờ Vậy vùng nước lịch sử phía Nam nước ta giáp với Campuchia là nội thủy nước ta hay của Campuchia?

- Vùng nước nằm gọn giữa các hòn đảo Thổ Chu và Phú Quốc của Việt Nam, và nhóm đảo PuloWai và bờ biển phía Nam tỉnh Kam-pôt của Campuchia, ta thấy: Đây là vùng

biển nằm vắt ngang qua phía ngoài đảo Thổ Chu và nhóm đảo PuloWai Vùng biển này hoàn toàn được các đảo và bờ biển của hai nước bao bọc kín, nằm gọn trong vành đai các đảo và quần đảo tổng cộng trên 100 hòn thuộc chủ quyền của Việt Nam mà ở phía ngoài cùng có quần đảo Thổ Chu án ngữ, với vành đai các đảo và quần đảo (gần 50 hòn) thuộc chủ quyền của Campuchia, phía ngoài cùng có nhóm đảo PuloWai án ngữ Vùng biển này gắn liền với bờ biển và là một bộ phận của đất liền của hai nước chịu ảnh hưởng trực tiếp về mặt địa chất thủy văn của bờ biển lục địa hai nước Về mặt lịch sử, kinh tế và an ninh quốc phòng, thì toàn bộ vùng biển và đảo của khu vực này đã thuộc chủ quyền của hai nước từ rất lâu đời, hai nước từ lâu đã khai thác và bảo vệ Ngày 7/7/1982, Bộ trưởng Ngoại giao hai nước đã ký Hiệp định về vùng nước lịch sử chung của Việt Nam và Campuchia ở toàn bộ vùng biển này và khẳng định vùng nước lịch sử này theo chế độ nội thủy Điều này hoàn toàn phù hợp với luật pháp và tập quán quốc tế Để phân chia vùng nội thủy này, ta có thể căn cứ vào tuyên bố của Chính phủ nước ta ngày 12/11/1982, điểm 2, về đường cơ sở và Sắc luật ngày 31/7/1982 của Chính phủ Cộng hòa nhân dân Campuchia về vùng biển này Sau khi có đường biên giới biển trong vùng nước lịch sử chung này, đến lúc đó phần nước lịch sử thuộc về mỗi nước sẽ hợp với vùng nước nằm ở phía trong đường cơ sở thành vùng nội thủy thống nhất của mỗi nước

- Việc xác định nội thủy tại vịnh Bắc Bộ: Vịnh Bắc Bộ nằm ở phía Tây Bắc biển Đông Nếu tình từ vĩ độ 170 trở lên thì diện tích khoảng 130.000km2 Bờ biển vịnh Tây Bắc đến Tây Nam thuộc Việt Nam Phía Đông Bắc đến Đông Nam thuộc Trung Quốc Khoảng cách từ đảo Hải Nam (Trung Quốc) đến bờ biển Nghệ Tĩnh (cũ) chừng 140 hải lý Độ sâu trung bình khoảng 40-50 mét, sâu nhất 100m (có thời kỳ vùng biển ăn sâu đến tận thành phố Việt Trì ngày nay, thủ đô Hà Nội ngày đó cũng là biển Có thời kỳ đất của ta ăn ra tới tận đảo Cô Tô ngày nay – phần nước vào tận tỉnh Hải Dương ngày nay)

Trên thực tế hai nước thực hiện chủ quyền của mình đối với vịnh này từ lâu Ngày 26/6/1887, chính quyền Pháp (đại diện cho phía Việt Nam) và triều đình Mãn Thanh (Trung Quốc) đã ký Công ước về việc hoạch định biên giới vùng nước thuộc hai nước Công ước xác nhận: Vùng nước ở bên này kinh tuyến 105043’E (theo kinh tuyến Paris – tức là kinh tuyến Greenwich – 108003’13”E) và trong đó có đảo Bạch Long Vĩ và đảo Cô Tô, đảo Lô Chúc được coi là vùng nước của Pháp

Tháng 11/1956, hai nước đã thảo luận về nguyên tắc duy trì nguyên trạng đường biên giới do lịch sử để lại Nguyên tắc này đã được Trung ương Đảng của hai nước xác nhận vào năm 1957 và 1958 Nhưng năm 1974, Trung Quốc tuyên bố: Kinh tuyến 108003’13”E hoàn toàn không phải là biên giới biển giữa hai nước và yêu cầu hai bên tạm thời không thăm dò tài nguyên ở vùng giữa kinh tuyến 1070 và 1080 và vĩ tuyến 180 đến 200 (vùng này rộng khoảng 240.000km2)

Ngày 12/11/1982, Chính phủ nước ta tuyên bố về đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải, điểm 3 của tuyên bố nêu rõ: Vịnh Bắc Bộ là vịnh nằm giữa lãnh thổ của hai nước Việt Nam và Trung Quốc Điều này hoàn toàn phù hợp với luật pháp và tập quán quốc tế

Hiện nay việc phân định ranh giới trong vịnh giữa hai nước đã được thỏa thuận bằng Hiệp định giữa nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa về phân định lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của hai nước trong vịnh Bắc Bộ (Hiệp định được Chính phủ hai nước ký tháng 12 năm 2000 và đến tháng

6 năm 2004 được Quốc hội hai nước phê chuẩn hiệu lực) Theo khoản 2, Điều 1 của Hiệp định thì: Vịnh Bắc Bộ là vịnh nửa kín được bao bọc ở phía Bắc bờ biển bởi lãnh thổ đất liền của hai nước Việt Nam và Trung Quốc, phía Đông bởi bờ biển bán đảo Lôi Châu và đảo Hải Nam của Trung Quốc, phía Tây bởi bờ biển đất liền Việt Nam và giới hạn phía Nam bởi đoạn thẳng nối liền từ điểm nhô ra nhất của mép ngoài cùng của mũi Oanh Ca – đảo Hải Nam Trung Quốc có toạ độ địa lý là vĩ tuyến 18030’19” Bắc, kinh tuyến 108041’17” Đông, qua đảo Cồn Cỏ của Việt Nam có tọa độ địa lý là vĩ tuyến 16057’40” Bắc và kinh tuyến

107008’42” Đông

Đường phân định lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa giữa hai nước trong vịnh Bắc Bộ được xác định bằng 21 điểm nối tuần tự với nhau bằng các đoạn thẳng Trong đó đường phân định từ điểm 1 đến điểm 9 là biên giới lãnh hải của hai nước trong vịnh Bắc Bộ; đường phân định từ điểm 9 đến điểm 21 là ranh giới giữa vùng đặc quyền kinh

tế và thềm lục địa của hai nước trong vịnh Bắc Bộ

Chương 2: LÃNH HẢI 2.1 Khái niệm về lãnh hải trong luật biển quốc tế

2.1.1 Khái niệm về lãnh hải

Lãnh hải là một khái niệm ra đời do quá trình sử dụng, khai thác biển và đại dương;

do nhu cầu quản lý, ngăn chặn việc buôn lậu và xâm nhập trái phép vào lãnh thổ đất liền; do bảo vệ nghề cá và quyền lợi của ngư dân, để bảo vệ tài nguyên thiên nhiên biển của các quốc gia ven biển Danh từ lãnh hải được tiếp nhận đầu tiên tại Hội nghị pháp điển hóa luật quốc tế của Liên Hợp Quốc năm 1930 tại La Haye, đó là sự kết hợp thành công giữa hai từ Lãnh thổ và Biển

Theo quan điểm của luật quốc tế cấu thành bởi các vùng bề mặt biển phục vụ cho sự thông thương tự nhiên cũng như các vùng đáy biển và lòng đất dưới đáy biển Lãnh thổ - đó

là khoảng không gian thuộc một quốc gia và đặt dưới chủ quyền của quốc gia đó Hai khía cạnh đặt trái ngược nhau này được kết hợp trong cùng một khái niệm pháp lý Nó đưa đến bản chất lưỡng cực của lãnh hải, trong đó chủ quyền của quốc gia ven biển thống trị và quyền tự do hàng hải trong một số điểu kiện được đảm bảo Lãnh hải trở thành một vùng biển đệm giữa một bên là lãnh thổ do quốc gia ven biển thực hiện chủ quyền hoàn toàn và đầy đủ và bên kia là các quyền tài phán quốc gia ven biển được hạn chế bởi các nguyên tắc

tự do trên biển và nguyên tắc di sản chung của nhân loại

Tại Hội nghị quốc tế lần thứ nhất về luật pháp biển họp ở Giơnevơ năm 1958 đã ký kết Công ước về lãnh hải và vùng tiếp giáp Điều I của Công ước qui định: “Chủ quyền quốc gia mở rộng phía ngoài lãnh thổ và vùng biển nội địa của nó ra một vùng biển giáp với

bờ biển gọi là lãnh hải”

Đến Công ước năm 1982 của Liên Hợp Quốc về Luật biển qui định: “Chủ quyền của quốc gia ven biển được mở rộng ra ngoài lãnh thổ và vùng nước nội thủy của mình, đến một vùng biển tiếp liền, gọi là lãnh hải Chủ quyền này được mở rộng đến vùng trời trên lãnh hải, cũng như đến đáy và lòng đất dưới đáy của vùng biển này” và “Trong trường hợp một quốc gia quần đảo, ra ngoài vùng nước quần đảo, đến một vùng biển tiếp liền cũng được coi

là lãnh hải” và “Ranh giới phía ngoài của lãnh hải là một đường mà mỗi điểm ở trên đường

đó cách đường gần nhất của đường cơ sở một khoảng cách bằng chiều rộng của lãnh hải”

Theo khái niệm về lãnh hải của Công ước về luật biển năm 1982, ta thấy:

+ Lãnh hải là vùng biển nằm giữa vùng nước nội thủy và các vùng biển thuộc quyền tài phán

+ Các đảo thuộc về quốc gia ven biển nhưng nằm ngoài phạm vi lãnh hải chung của đất liền cũng có lãnh hải riêng

+ Thuật ngữ lãnh hải đã được chính thức dùng để chỉ một vùng biển mang nội dung pháp lý chủ quyền lãnh thổ Do đó, các vùng tàu được dùng thường xuyên vào xếp dỡ hàng hóa và làm khu neo tàu, bình thường nằm hoàn toàn hoặc một phần ở ngoài đường ranh giới

phía ngoài của lãnh hải cũng được coi như là bộ phận của lãnh hải Các bãi cạn lúc chìm, lúc nổi hoàn toàn ở khoảng cách vượt quá chiều rộng lãnh hải thì chúng không có lãnh hải riêng

+ Lãnh hải không phải là một lãnh thổ thuộc quốc gia ven biển một cách tuyệt đối Luật quốc tế đã qui định cho quốc gia ven biển danh nghĩa trên một vùng biển tiếp liền với

bờ biển của nước đó như một phần lãnh thổ của quốc gia ven biển thực hiện quyền lực của mình Vì vậy, việc đồng hóa hoàn toàn lãnh hải thành lãnh thổ không phải là đúng

+ Chủ quyền dành cho quốc gia ven biển trên lãnh hải không phải là tuyệt đối như trên các vùng nước nội thủy, do sự thừa nhận quyền qua lại không gây hại của tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải

Tuy nhiên quốc gia ven biển lại có chủ quyền hoàn toàn, tuyệt đối và đầy đủ trong vùng trời bên trên lãnh hải, tại đó không tồn tại quyền qua lại không gây hại cho các phương tiện bay

2.1.2 Đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

Muốn tính được chiều rộng lãnh hải phải xác định được đường cơ sở Có hai loại đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải: đường cơ sở thông thường và đường cơ sở thẳng

2.1.2.1 Đường cơ sở thông thường

Hiệp ước đầu tiên nói đến đường cơ sở là Hiệp ước Anh - Pháp năm 1839 về đánh cá – ngấn nước thủy triều thấp nhất tạo thành đường cơ sở thông thường dùng để tính chiều rộng lãnh hải Ngấn nước thủy triều thấp nhất là “đường cắt của bề mặt nước triều khi xuống thấp nhất của bờ biển” Đường này chạy dọc theo bờ biển hoặc phần đất dốc của bờ, tại đó biển lùi xuống mức triều thấp nhất

Phương pháp đường cơ sở thông thường liên quan nhiều tới sự thay đổi mực nước biển, tới mực số 0 thủy triều trên các hải đồ Mực 0 này rất khác nhau giữa các nước và ngay cả giữa các vùng của bờ biển một quốc gia

Phương pháp này được công nhận vào năm 1930 tại Hội nghị pháp điển tại La Haye

và được ghi nhận trong điều 5 của Công ước Giơnevơ năm 1958 và trở thành nguyên tắc luật tại điều 5 của Công ước năm 1982 (phương pháp này không cho phép mở rộng các vùng biển và rất khó áp dụng đối với các bờ biển khúc khuỷu, phức tạp): “Đường cơ sở thông thường dùng để tính chiều rộng lãnh hải là ngấn nước triều thấp nhất dọc theo bờ biển, như được thể hiện trên các hải đồ có tỷ lệ lớn đã được quốc gia ven biển chính thức thừa nhận”

2.1.2.2 Đường cơ sở thẳng

Đường cơ sở thẳng xuất hiện đầu tiên tại vùng biển Na Uy

Năm 1951, Tòa án quốc tế xử cho Na Uy thắng cuộc trong vụ án ngư trường Anh –

Na Uy Các nguyên tắc áp dụng đường cơ sở thẳng năm 1935 của Na Uy trở thành các tiêu chuẩn mới của luật quốc tế

Điều 7, Công ước 1982 về luật biển đã ghi rõ:

- Ở nơi nào mà bờ biển bị khoét sâu hoặc bị lõm hay có một chuỗi đảo dọc bờ biển gần sát bờ thì phương pháp kẻ đường cơ sở thẳng nối liền các điểm thích hợp có thể được sử dụng để kẻ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

- Ở nơi nào mà bờ biển cực kỳ không ổn định vì có một châu thổ và vì các đặc điểm

tự nhiên khác, thì các điểm thích hợp có thể được lựa chọn dọc theo ngấn nước thủy triều thấp nhất nhô ra xa nhất có dịch vào phía bờ biển, các đường cơ sở vạch ra vẫn có hiệu lực cho tới khi các quốc gia ven biển sửa đổi chúng cho phù hợp với Công ước

- Tuyến các đường cơ sở này không được đi qua xa hướng chung của bờ biển và phạm vi biển ở bên trong các đường này phải gắn liền với đất liền đến mức để được đặt dưới chế độ nội thủy

- Các đường cơ sở thẳng không được kéo về phía hay xuất phát từ các bãi cạn lúc nổi, lúc chìm trừ trường hợp ở đây người ta có xây cất các đèn biển hay các thiết bị tương

tự thường xuyên ở trên mặt nước, hay trừ trường hợp tuyến các đường cơ sở thẳng kẻ như thế đã được sự công nhận chung của quốc tế

- Trong trường hợp mà phương pháp xác định đường cơ sở được áp dụng ở những chỗ lõm sâu bằng cách nối những đoạn thẳng thích hợp, thì có thể tính đến những lợi ích kinh tế và những tầm quan trọng của những lợi ích đó đã được một quá trình sử dụng lâu dài chứng minh rõ ràng

- Phương pháp đường cơ sở thẳng do một quốc gia áp dụng không được khiến cho lãnh hải của một số quốc gia khác bị ngăn cách bởi vùng đặc quyền về kinh tế của quốc gia

đó hay với biển cả Và:

+ Trong trường hợp những bộ phận đảo cấu tạo bằng san hô hoặc các đảo có đá ngầm ven bờ bao quanh, thì đường cơ sở thẳng là ngấn nước triều thấp nhất ở bờ phía ngoài cùng của các mỏm đá, như đã được thể hiện trên các bản đồ được quốc gia ven biển chính thức thừa nhận ( Điều 6- Công ước 1982)

+ Nếu một con sông đổ ra biển mà không tạo thành vụng thì đường cơ sở là một đường thẳng được kẻ ngang qua cửa sông nối liền các điểm ngoài cùng của ngấn nước triều thấp nhất ở hai bên bờ sông ( Điều 9- Công ước 1982)

+ Đối với vịnh (mà bờ vịnh thuộc một quốc gia duy nhất) thì khi khoảng cách giữa các ngấn nước triều thấp nhất ở các điểm của cửa vào tự nhiên của một vịnh vượt quá 24 hải

lý, thì được kẻ một đoạn đường cơ sở thẳng dài 24 hải lý ở phía trong vịnh sao cho phía trong của nó có một diện tích nước tối đa ( Điều 10- Công ước 1982)

+ Đối với bãi cạn lúc chìm, lúc nổi thì ngấn nước triều thấp nhất ở trên các bãi cạn này có thể được dùng làm đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải

Như vậy, đường cơ sở thẳng được áp dụng thường đối với các bờ biển khúc khuỷu, phức tạp Người ta dùng các đoạn thẳng nối các điểm thích hợp lại với nhau để tạo thành đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải – Đường này gọi là đường cơ sở thẳng

Công ước năm 1982 đã thể hiện ba khả năng để áp dụng đường cơ sở thẳng:

- Ở những nơi bờ biển khúc khuỷu, bị khoét sâu và bị lồi lõm

- Ở những nơi có một chuỗi đảo nằm sát ngay và chạy dọc theo bờ biển

- Ở những nơi có các điều kiện thiên nhiên đặc biệt gây ra sự không ổn định của bờ biển như sự hiện diện của các châu thổ

Có hai điều kiện đường cơ sở thẳng được quốc tế công nhận: Tuyến đường cơ sở thẳng vạch ra phải đi theo hai xu hướng chung của bờ biển; các vùng biển ở bên trong các đường cơ sở này phải gắn với đất liền đủ đến mức đặt dưới chế độ nội thủy, có nghĩa là tuyến đường cơ sở thẳng vạch ra không được cách xa bờ

Có hai hạn chế để tránh lạm dụng phương pháp đường cơ sở thẳng: Các điểm chọn làm điểm cơ sở phải thực tế vật chất rõ ràng; các bãi cạn lúc chìm, lúc nổi không được chọn làm các điểm cơ sở, trừ trường hợp ở đó có các công trình luôn cao hơn mặt nước biển

Văn phòng luật pháp của Liên Hợp Quốc khuyến cáo các tiêu chuẩn để vạch đường

cơ sở thẳng: Chiều dài của đoạn cơ sở thẳng không nên quá 60 hải lý; góc lệch lớn nhất giữa đoạn cơ sở thẳng với bờ biển không quá 200 chuỗi đảo phải chắn ít nhất 50% đường bờ biển liên quan

Việc xác định đường cơ sở thẳng đối với quần đảo: Phương pháp đường cơ sở thẳng cũng được áp dụng với tất cả các qui định nêu trên cho việc vạch đường cơ sở quần đảo của quốc gia quần đảo

- Quốc gia quần đảo có thể vạch các đường cơ sở thẳng của quần đảo nối các điểm ngoài cùng của các đảo xa nhất và các bãi nổi của quần đảo, với điều kiện là tuyến các đường cơ sở này bao lấy các đảo chủ yếu và xác lập một khu vực mà tỉ lệ diện tích nước so với mặt đất, kể cả vành đai san hô phải ở giữa tỉ số 1/1 và 9/1

- Chiều dài của các đường cơ sở này không được vượt quá 100 hải lý Tuy nhiên, có thể có tối đa là 3% của tổng số các đường cơ sở bao quanh một quần đảo nào đó có một chiều dài lớn hơn, nhưng cũng không quá 125 hải lý ( Điều 47 – Công ước 1982)

2.1.2.3 Thực tiễn các quốc gia vạch đường cơ sở thẳng

- Tới tháng 1/1994 hơn 60 quốc gia đã tuyên bố đường cơ sở thẳng và 10 nước qui định trong luật quốc gia áp dụng phương pháp đường cơ sở thẳng, nhưng không công bố tọa

vùng biển rộng hơn 2000 hải lý vuông, trước kia một phần thuộc biển cả một phần thuộc lãnh hải

- Bangladesh năm 1974 tuyên bố đường cơ sở thẳng được vạch theo đường đẳng sâu

Như vậy: Đường cơ sở là một con đường cụ thể vạch rõ đâu là giới hạn của nội thủy,

từ đâu trở đi là lãnh hải, là vùng tiếp giáp, vùng đặc quyền về kinh tế và thềm lục địa của quốc gia ven biển Có hai loại đường cơ sở: đường cơ sở thông thường và đường cơ sở thẳng Tùy theo từng quốc gia áp dụng và có thể phối hợp và cả hai loại đường để vẽ đường

cơ sở của quốc gia

2.1.2.4 Đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam

+ Ngày 12/11/1982, Chính phủ nước ta công bố đường cơ sở dùng để tính chiều rộng

lãnh hải của nước ta Trong tuyên bố đã xác định “Đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của lục địa Việt Nam là đường cơ sở thẳng nối liền các điểm có tọa độ từ điểm tiếp giáp 0 của hai đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của nươc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và nước Cộng hòa nhân dân Campuchia nằm giữa biển trên đường thẳng nối liền quần đảo Thổ Chu và đảo PuloWai đến đảo Cồn Cỏ theo tọa độ được vạch trên các bản đồ tỉ lệ 1:1.000.000 của Hải quân nhân dân Việt Nam Đường cơ sở từ đảo Cồn Cỏ đến cửa vịnh sẽ công bố sau, “và đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của các quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa sẽ được qui định cụ thể trong một văn bản tiếp theo phù hợp với tuyên bố ngày 12/5/1977”, điểm 5: “Các đảo và quần đảo thuộc lãnh thổ Việt Nam ở ngoài vùng lãnh hải đều có lãnh hải, vùng tiếp giáp vùng đặc quyền về kinh tế và thềm lục địa riêng”

- Điểm xuất phát từ đường cơ sở dùng để tính chiểu rộng lãnh hải Việt Nam là điểm

O (chưa có tọa độ cụ thể) – Một điểm nằm trên ranh giới phía Tây Nam của vùng nước lịch

sử chung Việt Nam và Campuchia kéo dài đến Hòn Nhạn của quần đảo Thổ Chu (gọi là điểm A1), qua hòn Đá Lẻ (A2) đến nhóm Côn Đảo (A3, A4, A5), qua Hòn Hải thuộc nhóm Phú Quý (A6) đến Hòn Đôi (A7), qua mũi Đại Lãnh (A8), đến Hòn Ông Căn (A9), qua đảo

Lý Sơn (A10), đến đảo Cồn Cỏ (A11) Đoạn đường cơ sở từ đảo Cồn Cỏ đến cửa vịnh Bắc

Bộ sẽ được Chính phủ nước ta công bố sau (nghĩa là điểm kết thúc của đường cơ sở chưa được xác định)

Các điểm của đường cơ sở cách xa bờ nhất là Hòn Hải trên 70 hải lý, Côn Đảo trên

50 hải lý, Hòn Nhạn khoảng 80 hải lý, điểm ở mũi Đại Lãnh nằm sát ngay bờ biển Các điểm khác trung bình cách bờ biển từ 12 đến 24 hải lý

Các đoạn đường cơ sở thẳng dài nhất là Hòn Hải đến Hòn Đôi trên 160 hải lý, từ Hòn Hải đến Côn Đảo trên 170 hải lý, từ Hòn Đá Lẻ đến Hòn Nhạn trên 100 hải lý

Mặc dù có một số điểm cách xa bờ từ 50 đến 80 hải lý và cách xa nhau trên 100 hải

lý Nhưng qui định của nước ta về đường cơ sở ven bờ lục địa vẫn không trái với những qui định của luật pháp và tập quán quốc tế đã có từ trước đến nay Vì nước ta có đủ căn cứ lịch

sử và thực tế để chứng minh rõ ràng các điểm ở bên trong đường cơ sở (có tọa độ nêu dưới) hoàn toàn liên quan mật thiết đối với kinh tế quốc phòng, an ninh của mình và đã do nhân dân ta sử dụng từ lâu đời Mặt khác, các khu vực này không đụng chạm đến lãnh hải, vùng đặc quyền về kinh tế của nước khác và cũng không đụng chạm đến biển cả Trong tiến trình

mở rộng quan hệ hợp tác với các nước trong khu vực, Việt Nam luôn tôn trọng và thiện chí giải quyết các vướng mắc về Biển Đông với các nước trên nguyên tắc giữ nguyên hiện trạng, không làm xấu đi tình hình hiện tại

Tọa độ các điểm chuẩn đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của lục địa

Việt Nam

O - Nằm trên ranh giới phía Tây Nam, vùng nước lịch

sử Việt Nam - Campuchia

Bờ biển nước ta dài 3.260km (đứng thứ 27 trong số 157 quốc gia ven biển, các đảo quốc) ven biển có nhiều mũi đá nhô ra ngoài biển, có nhiều vũng, vịnh, có nhiều đảo nhỏ ven bờ, có nhiều đảo, quần đảo cách xa bờ Nhưng về mặt địa lý, hành chính, kinh tế và quốc phòng luôn luôn gắn liền với hệ thống đảo ven bờ và các vùng bờ biển đất liền Dùng các đảo này làm điểm chuẩn đường cơ sở của nước ta không hề đi chệch khỏi chiều hướng

S” Nhìn trên hải đồ, đường cơ sở vạch theo các điểm chuẩn được công bố đã giữ nguyên vẹn hình dáng chữ S quen thuộc trong tâm trí nhân dân ta từ bao đời nay

+ Về đường cơ sở của nước ta cần chú ý các vấn đề sau đây:

- Hệ thống đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam gồm 10 đoạn nối 11 điểm có tọa độ (đã nêu trên) Trừ điểm A8 nằm trên mũi Đại Lãnh, các điểm còn lại nằm trên các đảo Hệ thống này chưa kín, còn tồn tại hai điểm nằm ngoài biển chưa xác định: Điểm O trên vùng nước lịch sử Việt Nam – Campuchia và điểm kết thúc ở cửa vịnh Bắc Bộ

- Đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam đoạn từ A1 đến A7 có khoảng cách rất xa bờ chỗ xa nhất là 82 hải lý

Hiện nay, Việt Nam đã phê chuẩn Công ước 1982 Nghị quyết của Quốc hội ngày 23/6/1994 về việc phê chuẩn Công ước của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1982: “ Giao cho Ủy ban thường vụ Quốc hội và Chính phủ nghiên cứu để có những sửa đổi, bổ sung cần thiết đối với các qui định liên quan của pháp luật quốc gia cho phù hợp với Công ước của

Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1982, đảm bảo lợi ích của Việt Nam”

2.1.3 Xác định ranh giới phía ngoài của lãnh hải

2.1.3.1 Khái niệm

Ranh giới phía ngoài của lãnh hải là đường mà mỗi điểm của nó cách đều các điểm hoặc đường cơ sở một đoạn bằng chiều rộng lãnh hải Trong trường hợp các quốc gia gần nhau hoặc đối diện nhau thì việc xác định ranh giới của lãnh hải phải thông qua thương lượng để thỏa thuận Nếu không thỏa thuận được, thì xác định bằng phương pháp đường trung tuyến và không quốc gia nào được phép mở rộng lãnh hải đi qua đường trung tuyến

đó Đường trung tuyến phải được vẽ trên hải đồ có tỉ lệ 1: 100.000 trở lên Ranh giới phía ngoài cách đều đường cơ sở một khoảng cách là 12 hải lý

2.1.3.2 Bản chất pháp lý của ranh giới phía ngoài của lãnh hải

Đường ranh giới phía ngoài của lãnh hải cũng được coi là biên giới quốc gia trên biển Vì lãnh hải là một vùng biển mang nội dung pháp lý chủ quyền lãnh thổ Tuy nhiên, đường biên giới này là đường biên giới quốc gia, không hoàn toàn vì tàu thuyền nước ngoài được quyền qua lại không gây hại đường biên giới này mà không phải xin phép trước Đường biên giới quốc gia trên biển có các đặc điểm khác với biên giới quốc gia trên đất liền

ở chỗ, không được đánh dấu bằng các cột mốc quốc giới, nó được công bố bằng các bảng kê toạ độ địa lý trên các hải đồ và công bố đúng thủ tục gửi Liên Hợp Quốc để lưu chiểu

2.1.4 Chiều rộng lãnh hải

Vấn đề chiều rộng lãnh hải có lịch sử từ mấy trăm năm trở lại đây, cuộc đấu tranh đòi

mở rộng chiều rộng lãnh hải càng diễn ra gay gắt Cuối thế kỷ 19, một người Hà Lan tên là Cornelivus Van Bynkershoeckd đưa ra thuyết: “Quyền lực quốc gia chấm dứt tại nơi sức mạnh vũ khí của quốc gia đó chấm dứt” Hệ quả của thuyết này là: Chiều rộng của lãnh hải được xác định bởi tầm súng thần công Sau đó người Italia cụ thể hoá bằng ba hải lý và

chiều rộng này đã được phần lớn các cường quốc phương Tây chấp nhận Tuy nhiên, vẫn còn các khác biệt: 4 hải lý cho các quốc gia Scandinavi, 6 hải lý cho các quốc gia Địa Trung Hải, 12 hải lý cho Nga, 200 hải lý cho các quốc gia Nam Mỹ tới tận năm 1952 Việc thống nhất hoá chiều rộng lãnh hải là rất khó khăn

Năm 1930, tại hội nghị La Haye về pháp điển hoá luật quốc tế, có 36 quốc gia tham gia, thì 18 nước ủng hộ nguyên tắc bề rộng lãnh hải 3 hải lý

Hội nghị lần thứ nhất của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1958 chỉ thống nhất được

bề rộng của lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải không quá 12 hải lý (Điều 24, khoản 2)

Hội nghị lần thứ hai của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1960, Mỹ và Canada đưa

ra công thức 6+6 (lãnh hải rộng 6 hải lý + vùng đánh cá rộng 6 hải lý), đề nghị này thiếu một phiếu để được thông qua Còn các nước Mỹ Latinh yêu sách mở rộng lãnh hải ra tới

200 hải lý

Chiều rộng lãnh hải theo Công ước năm 1982 của Liên Hợp Quốc: Điều 3 của Công ước năm 1982 đã thống nhất quốc gia ven biển có quyền ấn định chiều rộng lãnh hải không quá 12 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

Trước năm 1982 có 25 nước yêu sách lãnh hải rộng hơn 12 hải lý, 30 nước trong đó

có Mỹ yêu sách lãnh hải nhỏ hơn 12 hải lý Từ năm 1983 hầu hết các nước đều yêu sách lãnh hải rộng 12 hải lý, 8 nước tuyên bố lãnh hải nhỏ hơn 12 hải lý và 16 nước nước tuyên

bố lãnh hải rộng hơn 12 hải lý

Ngày 12/5/1977, Việt Nam tuyên bố lãnh hải rộng 12 hải lý, hoàn toàn phù hợp với Công ước quốc tế về biển năm 1982

2.1.5 Chế độ pháp lý của lãnh hải trong luật quốc tế

2.1.5.1 Đặc điểm chủ quyền quốc gia trong vùng lãnh hải

Luật biển coi lãnh hải như một “lãnh thổ chìm”, một bộ phận hữu cơ của lãnh thổ quốc gia, trên đó quốc gia ven biển thực hiện thẩm quyền riêng biệt về phòng thủ quốc gia,

về cảnh sát, thuế quan, đánh cá, khai thác tài nguyên thiên nhiên, đấu tranh chống ô nhiễm, như quốc gia đó tiến hành trên lãnh thổ của mình Chủ quyền trong lãnh hải được thực hiện

cả trong mặt lập pháp, hành pháp và xét xử

+ Quốc gia ven biển có thẩm quyền lập pháp trong lãnh hải, nhất là trong lĩnh vực thuế, hải quan và các quy định về nghề cá, giữ độc lập quyền đánh cá và khai thác hải sản, định ra cá hình thức phạt, mức phạt Có đặc quyền quy định, cho phép và tiến hành các công tác nghiên cứu khoa học biển ở trong lãnh hải của mình Mọi nghiên cứu chỉ được tiến hành với sự thoả thuận rõ ràng của quốc gia ven biển và trong các điều kiện do quốc gia này quy định Việc đi vào lãnh hải và các điều kiện phải tuân thủ khi tiến hành với sự thoả thuận rõ ràng của quốc gia ven biển và trong những điều kiện do quốc gia này quy định Việc đi vào lãnh hải và các điều kiện phải tuân thủ khi tiến hành nghiên cứu khoa học biển sẽ phải chịu

sự kiểm soát của quốc gia ven biển (các Điều 21.1g, 19.2j, 40 và 54 của Công ước Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1982)

+ Quốc gia ven biển có thầm quyền xét xử nhưng với một số điều kiện hạn chế quy định trong điều 27 và 28 của Công ước 1982

Quốc gia ven biển thực hiện quyền tài phán hình sự và dân sự (trình bày củ thể dưới đây):

+ Trong lãnh hải, tàu quân sự nước ngoài được hưởng quyền miễn trừ về thẩm quyền tài phán dân sự và hình sự nhưng không được hưởng quyền miễn trừ pháp lý Tàu quân sự nước ngoài cũng như các tàu thuyền khác, phải tôn trọng luật lệ của quốc gia ven biển liên quan tới quyền qua lại không gây hại

2.1.5.2 Quyền đi qua không gây hại

a) Khái niệm về quyền đi qua không gây hại:

Năm 1884, Masse trong cuốn “Luật thương mại trong mối quan hệ của nó với luật nhân quyền” lần đầu tiên đưa ra khái niệm quyền qua lại không gây hại về mặt học thuyết Quyền này trở thành một nguyên tắc tập quán của luật quốc tế và nửa cuối thế kỷ 19 Điều

2, Công ước Barcelona ngày 20/4/1921 đã phát điển hoá quyền đi qua không gây hại này:

“Nhằm bảo đảm việc áp dụng các điều khoản (tự do quá cảnh lãnh thổ) các quốc gia ký kết

sẽ cho phép sự quá cảnh đi qua lãnh hải của họ phù hợp với các điều kiện và các bảo lưu về

Công ước của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1982 chỉ nhắc lại nội dung này Điều

17 nêu rõ: “tàu thuyền của tất cả các quốc gia, có biển hay không có biển đều được hưởng quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải” Như vậy, theo luật điều ước, mọi tàu thuyền đều được hưởng quyền đi qua không gây hại, không phân biệt đối xử

Quyền này chỉ có nghĩa là: với điều kiện không gây ra các hành động gây hại, đe doạ hoà bình, an ninh, trật tự của quốc gia ven biển, các loại tàu thuyền nước ngoài đi qua lãnh hải của quốc gia ven biển mà không cần phải xin phép trước

b) Các phương thức đi qua bao gồm:

Đi qua lãnh hải mà không vào nội thuỷ;

Đi qua lãnh hải để vào nội thuỷ;

Đi qua lãnh hải sau khi rời nội thuỷ để ra biển

c) Yêu cầu của việc đi qua không gây hại

Tàu thuyền nước ngoài đi qua phải liên tục và nhanh chóng; không được tự ý dừng lại hoặc thả neo, trừ trường hợp gặp sự cố bất khả kháng hay vì mục đích cứu người, tàu thuyền hay phương tiên bay đang lâm nguy hay mắc cạn; không làm ảnh hưởng tới hoà bình, an ninh, trật tự của nước ven biển việc đi qua không gây hại được quy định chi tiết tại điều 19 Công ước luật biển năm 1982, cụ thể là tàu thuyền nước ngoài khi đi qua lãnh hải không được tiến hành bất cứ hoạt động nào sau đây:

+ Đe doạ hoặc dùng vũ lực chống lại chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ hoặc độc lập chính trị của quốc gia ven biển, hay dùng mọi cách khác trái với nguyên tắc của luật pháp quốc tế đã được nêu trong hiến chương Liên Hợp Quốc

+ Luyện tập với bất ký kiểu loại vũ khí nào

+ Thu thập tình báo, gây thiệt hại cho quốc phòng hay an ninh của quốc gia ven biển + Tuyên truyền nhằm làm hại đến quốc phòng hay an ninh quốc gia ven biển

+ Phóng đi hay xếp lên tàu các phương tiện bay

+ Phóng đi, tiếp nhận hay xếp lên tàu các phương tiện quân sự

+ Xếp hoặc dỡ hàng hoá, tiền bạc hay đưa người lên xuống tàu trái với các luật và quy định về hải quan, thuế khoá, y tế hoặc nhập cư của quốc gia ven biển

+ Gây ô nhiễm cố ý và nghiêm trọng, vi phạm công ước

+ Đánh bắt hải sản

+ Nghiên cứu hay đo đạc

+ Làm rối loạn hoạt động của mọi hệ thông giao thông liên lạc hoặc trang bị hay công trình khác của quốc gia ven biển

+ Mọi hoạt động khác không trực tiếp liên quan đến việc đi qua (Điều 19 – Công ước 1982)

* Cần chú ý các vấn đề sau đối với quyền đi qua không gây hại:

+ Đây là một quyền chứ không phải là một sự ưu tiên Tất cả mọi tàu thuyền đều được hưởng quyền này mà không có sự phân biệt đối xử

+ Một quyền đặc thù mang tính biển, chỉ tồn tại trong lãnh hải mà không mở rộng tới vùng trời trên lãnh hải

+ Để xác định tính chất không gây hại phải dựa trên cơ sở hành vi mà con tàu thực hiện trong lãnh hải Tính chất của hàng hoá, loại động cơ đẩy, cờ, nơi xuất phát, nơi đến, mục đích của chuyến đi qua không đươc sử dụng như tiêu chuẩn để xác định việc đi qua này

ý đến các tiêu chuẩn của công ước MARPOL 73/78 về phòng chống ô nhiễm từ tàu và công ước SOLAS 74 của IMO về an toàn sinh mạng con người trên biển

* Về quyền đi qua không gây hại của tàu quân sự: công ước về luật biển của Liên Hợp Quốc không có điều khoản nào bắt buộc tàu quân sự phải xin phép trước khi thực hiện quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải của quốc gia ven biển Một khi các tàu thuyền quân sự không vi phạm các quy định của điều 19, thì chúng phải được hưởng quyền qua lại không gây hại mà không phải xin phép trước

+ Các nước đòi hỏi có xin phép trước: 9 nước Châu Á (Trung Quốc, Việt Nam, Iran, Pakistan, Srilanka và Nam Bắc Yemen), 3 quốc gia Châu Phi (Algieri, Somali và Xuđăng),

4 quốc gia Đông Âu (Anbani, Rumani, Bungari và Malta) và 6 quốc gia Nam Mỹ (Braxin, Grenada )

Quốc gia ven biển có thể thi hành các biện pháp cần thiết trong lãnh hải của mình để ngăn cản mọi việc đi qua có gây hại (Điều 25)

* Việc xử lý các trường hợp vi phạm quyền qua lại không gây hại:

- Đối với tàu chiến: Nếu không tuân thủ luật và quy định của quốc gia ven biển thì có thể đòi tàu chiến phải rời khỏi lãnh hải ngay lập tức Biện pháp này đặc biệt do cần tôn trọng tính chất quyền miễn trừ của tàu quân sự ( Điều 30 – Luật 1982)

- Đối với các thiệt hại hoặc tổn thất do tàu chiến hoặc bất kỳ tàu thuyền nào khác của Nhà nước dùng vào những mục đích không thương mại vi phạm các luật và các quy định của quốc gia ven biển, của luật pháp quốc tế, trách nhiệm thuộc về quốc gia mà tàu mang cờ (Điều 31) Ngược lại, quốc gia ven biển phải chịu trách nhiệm về việc các nhân viên của mình áp dụng không đúng các luật lệ của quốc gia ven biển

- Đối với các tàu buôn của Nhà nước lẫn tư nhân không tuân thủ các luật và các quy định của quốc gia ven biển liên quan đến việc đi qua trong lãnh hải, các công ước không có quy định gì ( Ngoài quy định chung ở điều 25)

2.1.5.3 Quyền và nghĩa vụ của quốc gia trong vùng lãnh hải

Quốc gia ven biển có quyền ấn định các tuyến đường, quy định việc phân chia các luồng giao thông dành cho tàu thuyền nước ngoài đi qua lãnh hải của mình, và cần lưu ý 4

điểm chính sau:

+ Các kiến nghị của tổ chức quốc tế Chủ yếu là IMO

+ Tất cả các luồng lạch thường được sử dụng cho hàng hải quốc tế

+ Các đặc điểm riêng của một số loại tàu và luồng lạch

+ Mật độ giao thông

Quốc gia ven biển có quyền định ra các luật và các quy định liên quan đến việc đi qua không gây hại trong vùng lãnh hải của nước mình Các quy định và luật này phải phù hợp với các quy định của công ước quốc tế Tàu thuyền nước ngoài phải tuân thủ luật pháp của quốc gia ven biển về: An toàn hàng hải, điều phối giao thông đường biển; bảo vệ các

thiết bị và các hệ thống bảo đảm hàng hải và các thiết bị; bảo tồn tài nguyên sinh vật biển; ngăn ngừa những vi phạm pháp luật liên quan đến việc đánh bắt; gìn giữ môi trường biển, ngăn ngừa, hạn chế, chế ngự ô nhiễm môi trường; nghiên cứu khoa học biển và đo đạc thủy văn; hải quan, thuế khóa, y tế và nhập cư; các quy định quốc tế có liên quan đến việc phòng ngừa đâm va trên biển

Quốc gia ven biển có nghĩa vụ thông báo thích đáng mọi nguy hiểm về hàng hải mà mình biết trong lãnh hải của mình

Quốc gia ven biển có quyền tạm đình chỉ quyền đi qua không gây hại đối với tàu thuyền nước ngoài Nếu thỏa mãn các điều kiện: Biện pháp này là cần thiết để đảm bảo an ninh, kể cả

để thử vũ khí; không phân biệt đối xử về mặt thực tế phải có công bố theo đúng thủ tục; thời hạn đình chỉ hạn chế; không gian hạn chế, chỉ áp dụng trong các khu vực nhất định

Quốc gia ven biển có quyền không cho phép tàu nước ngoài vào cứu hộ trong vùng biển của mình, nhưng phải đảm bảo việc cứu hộ đó

Để đảm bảo an toàn hàng hải trong lãnh hải, nước ven biển có nghĩa vụ:

+ Không được cản trở sự đi lại của tàu thuyền khi không có lý do chính đáng

+ Không được phân biệt đối xử giữa các tàu các nước với nhau

+ Các luật lệ liên quan đến chủ quyền của mình phải được thông báo trước cho các tàu thuyền nước ngoài

+ Về mặt xét xử các tội phạm hình sự hay dân sự đối với tàu nước ngoài khi qua lãnh hải, nước ven biển không được ngăn chặn hay làm thay đổi lịch hành trình của tàu, bắt giữ người khi mà những hành vi phạm tội xảy ra ở ngoài phạm vi vùng biển của mình hoặc trên những tàu chỉ đi qua lãnh hải chứ không vào nội thủy, nếu hành vi đó không gây hậu quả cho quốc gia ven biển, không làm rối loạn đến trật tự an ninh lãnh hải, hay không có yêu cầu của thuyền trưởng hoặc cơ quan lãnh sự của nước tàu mang cờ

+ Quốc gia ven biển không được thu lệ phí đối với tàu thuyền nước ngoài chỉ vì họ chỉ đi qua lãnh hải, hoặc nếu không phải vì lý do trả công cho những dịch vụ riêng đối với những loại tàu thuyền này Thu lệ phí đối với dịch vụ riêng, không được phân biệt đối xử

2.1.5.4 Các quyền tài phán của nước ven biển trong vùng lãnh hải

a) Quyền tài phán hình sự

+ Quốc gia ven biển không được thực hiện quyền tài phán hình sự của mình ở trên một tàu nước ngoài đi qua lãnh hải để tiến hành việc bắt giữ hay tiến hành việc dự thẩm sau một

vụ vi phạm hình sự xảy ra trên con tàu trong khi nó đi qua lãnh hải, trừ các trường hợp sau:

(1) Nếu hậu quả một việc vi phạm hình sự trên con tàu đó mở rộng đến quốc gia ven biển (2) Nếu vụ vi phạm có tính chất phá hoại hòa bình của đất nước hay trật tự trong lãnh hải (3) Nếu thuyền trưởng hay một viên chức ngoại giao hoặc một viên chức lãnh sự quốc gia mà tàu mang cờ yêu cầu giúp đỡ của các nhà đương cục địa phương

(4) Nếu các biện pháp này là cần thiết để trấn áp việc buôn lậu chất ma túy hay chất kích thích

Cần lưu ý là: Trường hợp (1) và (2) – Nếu thuyền trưởng yêu cầu, quốc gia ven biển phải thông báo trước về mọi biện pháp cho đại diện tàu mang cờ và phải tạo mọi dễ dàng cho đại diện đó tiếp xúc với đoàn thủy thủ của con tàu Tuy nhiên, trong trường hợp khẩn cấp, việc thông báo có thể tiến hành trong khi các biện pháp đang được thi hành Khi xem xét có nên bắt giữ và có thể thức bắt giữ, nhà đương cục địa phương phải chú ý thích đáng đến các lợi ích về hàng hải Trừ trường hợp áp dụng bảo vệ và giữ gìn môi trường biển hay trong trường hợp có sự vi phạm và qui định được định ra theo đúng phần V công ước 1982

về vùng đặc quyền kinh tế, quốc gia ven biển không được thực hiện một biện pháp nào ở trên một con tàu nước ngoài khi nó đi qua lãnh hải nhằm tiến hành bắt giữ hay dự thẩm sau một vụ vi phạm hình sự xảy ra trước khi con tàu đi vào lãnh hải, nếu như con tàu xuất phát

từ một cảng nước ngoài, chỉ đi qua lãnh hải mà không đi vào nội thủy (những quy định này không áp dụng đối với tàu quân sự và tàu công vụ Nhà nước)

b) Quyền tài phán dân sự

(1) Quốc gia ven biển không được bắt một tàu nước ngoài đang đi qua lãnh hải phải dừng lại hay thay đổi hành trình của nó để thực hiện quyền tài phán dân sự của mình đối với một người ở trên con tàu đó

(2) Quốc gia ven biển không thể áp dụng các biện pháp trừng phạt hay bảo đảm về mặt dân sự đối với các con tàu nước ngoài nếu không phải vì những nghĩa vụ đã cam kết hay các trách nhiệm mà con tàu phải đảm nhận trong khi đi qua hoặc để được vượt qua vùng biển của quốc gia ven biển

(3) Vấn đề nêu ở (2) không “đụng chạm” đến quyền của quốc gia ven biển áp dụng các biện pháp trừng phạt hay bảo đảm về mặt dân sự do luật trong nước của quốc gia này quy định đối với một tàu thuyền nước ngoài đang đậu trong lãnh hải hay đang đi qua lãnh hải, sau khi đã rời nội thủy Như vậy:

Nếu mà một chiếc tàu buôn dừng lại, hoặc đi từ vùng nội thủy để ra thì nước ven biển có quyền tài phán dân sự Trong trường hợp chỉ đi qua lãnh hải thì nước ven biển không có quyền tài phán về mặt dân sự

Nước ven biển có quyền áp dụng các biện pháp tố tụng dân sự đối với tàu thuyền nước ngoài qua lại lãnh hải mà không thực hiện các nghĩa vụ dân sự khi có sử dụng các dịch

vụ hàng hải của nước ven biển.v.v

2.2 Lãnh hải Việt Nam

2.2.1 Chiều rộng lãnh hải Việt Nam

Diện tích các vùng biển của Việt Nam gần một triệu ki-lô-mét vuông Việc qui định lãnh hải Việt Nam cũng trải qua các quá trình chung của sự phát triển của luật pháp quốc tế