nghiên cứu thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt “Bến Phùng – CV.Thống Nhất”.

Trang 1

Chương 1: Tổng quan về VTHKCC bằng xe bus và QH tuyến VTHKCC bằng xe bus

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

Mở đầu 1

Chương I: TỔNG QUAN VỀ VTHKCC BẰNG XE BUS VÀ QUY HOẠCH

TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUS 3

1.1.Tổng quan về VTHKCC bằng xe bus: 3

1.1.1 Khái niệm tuyến VTHKCC 3

1.1.2 Phân loại tuyến VTHKCC 4

1.2 Tổng quan về VTHKCC trong thành phố 7

1.2.1.Khái niệm và đặc điểm của VTHKCC 7

1.2.2.Vai trò của VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị 8

1.2.3.Các dạng mạng lưới tuyến VTHKCC 11

1.3 Tổng quan về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt 13

1.3.1.Khái quát chung về quy hoạch GTVTĐT 13

1.3.2.Quy trình lập quy hoạch GTVT 15

1.3.3.Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt 17

1.3.4.Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật 22

Chương 2 : HIỆN TRẠNG VỀ VTHKCC BẰNG XE BUS Ở HÀ NỘI 27

2.1.Hiện trạng TNKTXH và giao thông đô thị thành phố Hà Nội 27

2.1.1.Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội của Hà Nội 27

2.1.2.Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải ở Hà Nội 31

2.2 Hiện trạng VTHKCC bằng xe bus ở Hà Nội 41

2.2.1 Quá trình hình thành và phát triển VTHKCC bằng xe bus 41

2.2.2.Hiện trạng mạng lưới tuyến và cơ sở hạ tầng 43

2.2.3.Công tác quản lý và điều hành xe bus 51

2.2.4 Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe bus ở Hà Nội trong một số năm gần đây 54

2.3.Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt trên hướng tuyến Phùng – CV Thống Nhất 57

2.3.1.Hiện trạng cơ sở hạ tầng trên hướng tuyến 57

2.3.2 Hiện trạng nhu cầu đi lại trên tuyến: 58

2.3.3 Xác định thiếu hụt và dự báo cho tương lai đến 2015 64

Chương 2 : QUY HOẠCH TUYẾN BUS 63 “BẾN PHÙNG – CV.THỐNG NHẤT 67

3.1.1 Quan điểm và định hướng phát triển GTVT đô thị của Thành phố Hà Nội 67

3.1.2.Quan điểm và định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội 68

3.1.3 Căn cứ pháp lý: 69

3.1.4 Căn cứ vào nhu cầu đi lại trên tuyến 69

3.2 Phương án quy hoạch 70

3.2.1 Xác định điểm đầu tuyến - cuối tuyến 70

Trang 2

3.2.2 Xây dựng lộ trình tuyến 71

3.2.2.1.Các phương án lộ trình tuyến 71

3.2.2.2 Xác định các điểm dừng đỗ trên tuyến 73

3.2.2.3 Phân tích lựa chọn phương án lộ trình tuyến 77

3.2.2.4.Thuyết minh lộ trình tuyến (phương án chọn) : 78

3.2.3 Lựa chọn phương tiện 83

3.2.3.1 Các phương tiện đang hoạt động trong mạng lưới VTHKCC bằng xe bus 86

3.2.3.2 Căn cứ lựa chọn phương tiện 87

3.2.4 Tính toán các chỉ tiêu vận hành - khai thác 90

3.2.4.1.Thời gian mở tuyến – đóng tuyển 90

3.2.4.2 Giãn cách chạy xe 90

3.2.4.3 Thời gian một chuyến 90

3.2.4.5 Tổng số chuyến xe hoạt động trong ngày 91

3.2.4.6 Hệ số thay đổi hành khách ( HK ): 92

3.2.4.7 Số lượng hành khách lớn nhất có thể vận chuyển được trong một chuyến xe là 92

3.2.4.8 Số lượng xe hoạt động 92

3.2.4.9 Tần suất chạy xe 93

3.2.4.10 Số chuyến của 1 xe chạy trong ngày 93

3.2.4.11 Năng suất 93

3.2.4.12 Lập thời gian biểu và biểu đồ chạy xe 94

3.3 Xác định nhu cầu đầu tư trên tuyến 94

3.3.1 Xác định chi phí đầu tư tài sản cố định 94

3.3.2 Chi phí vận hành phương án 96

3.3.2.1 Xác định nhu cầu đầu tư nhân lực 96

3.3.2.2 Chí phí vận hành phương án 98

3.4 Doanh thu của phương án 101

3.5 Đánh giá hiệu quả của phương án 103

3.5.1 Đánh giá hiệu quả KT của phương án 103

3.5.2 Đánh giá hiệu quả KT – XH của phương án 103

3.6 Kết luận và kiến nghị 107

Trang 3

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

DANH MỤC CÁC HÌNH

PHỤ LỤC

I

Trang 4

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ATGT : An toàn giao thông

BGTVT : Bộ Giao thông vận tải

CHXHCNVN : Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam

GTCC : Giao thông công chínhGTNT : Giao thông nông thôn

GTVT : Giao thông vận tải

GTVTĐT : Giao thông vận tải đô thị

Trang 5

Mở đầu

1 Đặt vấn đề.

Cùng với sự phát triển của xã hội hiện nay, thì nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng.Tình hình phát triển giao thông ở Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng còn nhiều vấn đềbất cập Hà Nội là thủ đô của cả nước, là nơi tập trung nhiều cơ quan đầu não và nhiều trườngđại học lớn Vì thế tình trạng quá tải ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra

Để giải quyết vấn đề này thì cần có một biện pháp hữu hiệu và đó chính là giao thông côngcộng, phù hợp với tình hình phát triển của thủ đô Hà Nội đó là xe buýt Xe buýt với những ưuđiểm của nó như là : an toàn, tiết kiệm chi phí đi lại, đảm bảo sức khoẻ… đã và đang trởthành một phương tiện quan trọng trong các đô thị trên cả nước nói chung và thủ đô Hà Nộinói riêng và trong tương lai không xa , xa buýt sẽ là phương tiện đi lại chính của người dântrong đô thị

Trong cơ cấu vận tải của thành phố Hà Nội hiện nay thì vận tải cá nhân đang chiếm ưu thế

còn VTHKCC chỉ mới đáp ứng được 1 phần nào đó nhu cầu đi lại của người dân đô thị Mặc

dù trong thời gian gần đây VTHKCC đã có những bước phát triển đáng kể và nó đang dầnđóng vai trò chủ chốt trong hệ thống vận tải ở Hà Nội Phát triển VTHKCC nhằm làm giảmtai nạn giao thông, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường, đây là việc hết sức cần thiết để giảiquyết vấn đề giao thông vận tải ở thành phố Hà Nội hiện nay Để hoàn thiện hệ thốngVTHKCC nhằm nâng cao khả năng vận chuyển thì trước khi mở các tuyến VTHKCC bằng

xe buýt thì cần phải quy hoạch tuyến một cách có hiệu quả

Ở đây, đề tài nghiên cứu của cá nhân em muốn đưa ra là nghiên cứu thiết kế tuyếnVTHKCC bằng xe buýt trên hướng tuyến Bến Phùng – CV.Thống Nhất Trên hướng tuyếnBến Phùng – CV.Thống Nhất hiện tại cũng đã có một vài tuyến hoạt động trên một vàiđoạn Trên hướng Bến Phùng – CV.Thống Nhất Hiện nay có cơ sở hạ tầng, kỹ thuật đủ khảnăng đáp ứng hoạt động của VTHKCC bằng xe buýt một cách thuận tiện ( bề rộng mặtđường từ7 – 28m, chất lượng mặt đường khá tốt…) Điều này dự báo khả năng phát triển củatuyến buýt “Bến Phùng – CV.Thống Nhất có nhiều tiềm năng phát triển ở hiện tại và cả trongtương lai Chính vì thế em đã lựa chọn và tiến hành nghiên cứu thiết kế tuyến VTHKCC bằng

xe buýt “Bến Phùng – CV.Thống Nhất”

Đối tượng nghiên cứu:

- Phân tích và đánh giá hiện trạng mạng lưới tuyến VTHKCC của tuyến Bến Phùng – CV.Thống Nhất Chỉ rõ sự thiếu hụt về khả năng vận chuyển của tuyến

- Dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trên hành lang tới năm 2020

Trang 6

3 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu của đề tài.

- Tiết kiệm chi phái cho xã hội

Tạo thói quen sử dụng phương tiện VTHKCC cho người dân ở khu vực ngoại ô thànhphố

Mục tiêu nghiên cứu

- Xác định hiện trạng hệ thống vận tải HKCC trong đô thị

- Thu thập các thông tin số liệu về nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến

- Dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến

- Dựa vào dự báo luồng hành khách từ năm 2010 tới năm 2015 để xác định phương tiện vậntải cho từng giai đoạn

4 Phương pháp nghiên cứu.

1.4.1 Thu thập dữ liệu sẵn có

Sách giáo khoa, quy trình kĩ thuật về quy hoạch và quản lý giao thông vận tải

Các văn bản có liên quan đến quy hoạch giao thông đô thị

Các nghiên cứu đã có về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt

1.4.2 Thu thập dữ liệu tại hiện trường

- Điều tra nhu cầu đi lại của người dân ở các Phường ( xã) các con đường mà tuyến chạy qua

- Khảo sát hiện trạng mạng lưới đường mà tuyến chạy qua

- Điều tra khảo sát các cơ quan, doanh nghiêp, trường học các diểm tập trung lượng hành khách lớn… trên đường mà tuyến chạy qua

1.4.3 Xử lý và phân tích dữ liệu

- Sử dụng autocad, máy ảnh để minh hoạ tuyến đường, các điểm đỗ dọc đường, hành trình của tuyến

- Sử dụng phần mềm Microsoft Excel để xử lý các kết quả, các tính toán cơ bản

- Sử dụng Microsoft Office 2007 để viết báo cáo nghiên cứu

5 Nội dung báo cáo của đồ án.

Chương I: Tổng quan về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe bus

Chương II: Hiện trạng cơ sở hạ tầng và VTHKCC trên hướng tuyến Bến Phùng –CV.Thống Nhất

Chương III: Quy hoạch tuyến xe bus bến Phùng – CV.Thống Nhất

Trang 7

Chương I: TỔNG QUAN VỀ VTHKCC BẰNG XE BUS VÀ QUY HOẠCH

TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUS

1.1.Tổng quan về VTHKCC bằng xe bus:

1.1.1 Khái niệm tuyến VTHKCC

VTHKCC đô thị được hiểu là các phương thức phục vụ nhu cầu vận động của HK trongkhông gian đô thị và vùng ngoại ô liền kề

(Nguồn : Bài giảng QH của TS.Khuất Việt Hùng)

Tuyến VTHKCC là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xácđịnh Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ

sở vật chất chuyên dụng như: Nhà chờ, biển báo… để tổ chức các hành trình vận chuyểnbằng phương tiện VTHKCC thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố,đến các vùng ngoại ô và các trung tâm đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thànhphố

Tuyến vận tải HKCC mang tính ổn định cao vì nó gắn liền với cơ sở hạ tầng kĩ thuậtcủa đô thị còn hành trình chạy xe có thể thay đổi một cách linh hoạt cho phù hợp với sự biếnđộng của nhu cầu đi lại trong thành phố cả theo thời gian và không gian vận tài

Mỗi tuyến VTHKCC thường cố định về điểm đầu, điểm cuối và các điểm dừng đỗ,trung chuyển chính trên tuyến

* Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt:

- Buộc phải phục vụ

- Buộc phải vận hành

- Phải tuân thủ luật pháp:

+ Xây dựng và vận hành theo tuyến

+ Điều kiện dịch vụ

+ Giá vé

+ Lịch trình

- Kinh tế

Từ những đặc điểm trên chúng ta có thể thấy những ưu,nhược điển của VTHKCC bằng

xe buýt như sau:

+ Có thể thông qua sự biến động luồng HK về thời gian và không gian để có thể điềuchỉnh biểu đồ chạy xe,loại xe sao cho hợp lý

Trang 8

+ VTHKCC bằng xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại trên,trong tuyến phố khácnhau chạy theo lịch trình phù hợp,cũng như cơ cấu tính chất của từng loại đường để điều tiếtmật độ một cách hợp lý nhất

+ Chi phí đầu tư là vừa phải,thấp hơn chi phí đầu tư cho vận tải đường sắt khá nhiều vì cóthể sử dụng luôn cơ sở hạ tầng sẵn có của đường bộ.Trong khi đó Nhà nước đã có nhiềuchính sách đầu tư ưu đãi cho VTHKCC bằng xe buýt cho nên giá thành vận chuyển củaVTHKCC bằng xe buýt là tương đối thấp và phù hợp với thu nhập của người dân

- Nhược điểm:

+ Năng suất vận chuyển và tốc độ khai thác còn thấp

+ Khả năng thông qua vào giờ cao điểm còn hạn chế

+ Hệ thống thông tin ở các bến bãi còn hạn chế

+ Xe buýt sử dụng nhiên liệu là xăng và dầu diesel,không mang lại hiệu quả kinh tế cao.+ VTHKCC bằng xe buýt gây ra tiếng ồn và chấn động lớn

Tuy nhiên,VTHKCC bằng xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệthống VTHKCC.Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển HK ở những nơi đang phát triểncủa thành phố,những khu vực trung tâm và đặc biệt là những khu phố cũ

1.1.2 Phân loại tuyến VTHKCC

Vấn đề phân loại tuyến rất phức tạp và nó được phân theo nhiều tiêu thức khác nhau, phục

vụ cho các mục đích khác nhau, tuy nhiên về cơ bản có thể phân theo các tiêu thức sau đây:

Theo tính ổn định của tuyến xe buýt.

Theo tính ổn định của tuyến xe buýt được phân thành 2 loại :

+ Tuyến buýt cố định

+ Tuyến buýt tự do

Theo giới hạn phục vụ : Được phân ra thành các loại sau + Tuyến nội thành :Là tuyến buýt

chỉ chạy trong phạm vi thành phố,phục vụ luồng hành khách nội thành

+ Tuyến ven nội : Là tuyến bắt đầu từ ngoại thành và kết thúc tại vành đai thành phố,phục

vụ luồng hành khách từ ngoại thành vào thành phố và từ thành phố ra ngoại thành

+ Tuyến chuyển tải : Là tuyến có điểm đầu,điểm cuối tại các bến xe liên tỉnh với mụcđích trung chuyển hành khách từ bến này tới bến kia qua thành phố

+ Tuyến khép kín 1 phần : Thực chất là tạo bởi tuyến đường vòng khép kín và tuyến đơnđộc lập

Trang 9

+ Tuyến khép kín số 8 : Thực chất được tạo bởi 2 tuyến đường vòng khép kín

Sơ đồ phân loại tuyến theo hình dạng tuyến được thể hiện như : ( hình 1.1)

Đường thẳng Đường cong

Tuyến đường vòng khép kín

Tuyến khép kín số 8 Tuyến khép kín 1phần

Hình 1.1 :Các hình dạng tuyến

Theo vị trí tương đối so với trung tâm thành phố.

Theo cách phân loại này các tuyến buýt bao gồm:

- Tuyến hướng tâm ( Tuyến bán kính): Là tuyến hướng về trung tâm thành phố Nó bắtđầu từ vùng ngoại ô và kết thúc ở trung tâm hoặc vành đai thành phố, loại tuyến này phục vunhu cầu đi lại của hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại Nhược điểm củaloại tuyến này là hành khách muốn đi qua trung tâm phải chuyển tuyến, đồng thời lại gây ralưu lượng hành khách lớn ở trung tâm thành phố và khó khăn cho việc tìm bến đầu và bếncuối(Ở trung tâm thành phố)

- Tuyến xuyên tâm (Tuyên đường kính): Là tuyến đi xuyên qua trung tâm thành phố,

có bến đầu và bến cuối nằm ngoài trung tâm thành phố Tuyến này có ưu điểm: Phục vụ cảhành khách nội và ngoại thành, hành khách thông qua thành phố không phải chuyển tuyến ,không gây ra lưu lượng hành khách lớn tập trung ở trung tâm thành phố Việc tìm kiếm bố tríđiểm đầu cuối dễ ràng hơn Mỗi tuyến xuyên tâm có hợp bởi 2 tuyến hướng tâm nên phù hợpvới đường phố có cường độ dòng hành khách lớn và phân bố khá đều trong ngày

Trang 10

Sức chứa nhỏ

Taxi Xe

lam

Xích lô

Xe thô sơ

Phương tiện VTHK cá nhân

Xe con cá nhân

Tàu điện trên cao

Ôtô buýt

Xe điện bánh hơi

- Tuyến tiếp tuyến (Tuyến dây cung): Là tuyến không đi qua trung tâm thành phố.Loại

này thường được sử dụng trong thành phố có dân cư lớn (Thông thường thành phố có trên 25

vạn dân mới xây dựng)

- Tuyến vành đai: Loại tuyến này thường là những tuyến đường vòng chạy theo đường

vành đai thành phố Loại tuyến này phát huy tác dụng khi dòng hành khách ở các hướng qua

trung tâm thành phố lớn.Mặt khác nó phục vụ những hành trình chạy ven thành phố và có tác

dụng nối liền các tuyến hướng tâm, xuyên tâm và tiếp tuyến với nhau

- Tuyến hỗ trợ: Tuyến này vận chuyển hành khách từ một vùng nào đó đến một vài

tuyến chính trong thành phố (Tác dụng thu gom hành khách )

Theo đối tượng phục vụ.

Theo cách phân loại này bao gồm các loại tuyến sau:

- Tuyến cơ bản: Là những tuyến phục vụ mọi nhu cầu đi lại trên tuyến

- Tuyến vé tháng: Loại tuyến này thường phục vụ cho những người đi vé tháng chủ

yếu là những người đi làm và đi học

- Tuyến phụ thêm: Là những tuyến chỉ hoạt động vào những giờ cao điểm hoặc khi

hành khách có nhu cầu tham quan du lịch

Hình 1.2 :Sơ đồ phân loại PTVTHK thành phố

(Theo đối tượng phục vụ)

Theo công suất luồng hành khách.

- Tuyến cấp 1: Tuyến có công suất luồng hành khách lớn(Thường trên 5000HK/giờ)

- Tuyến cấp 2: Tuyến có công suất luồng hành khách trung bình(Thường từ 2.000 đến

3.000 HK/giờ)

Trang 11

- Tuyến cấp 3: Tuyến có công suất luồng hành khách thấp(Thường dưới 2.000HK/giờ)

1.2 Tổng quan về VTHKCC trong thành phố.

1.2.1.Khái niệm và đặc điểm của VTHKCC.

Khái niệm

VTHKCC: Là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu

cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theohướng tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định

Ở Việt Nam theo quy định tạm thời về VCHKCC trong các thành phố thì : VTHKCC

là tập hợp các phương thức, phương tiện vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự

ly <50Km và có sức chứa >8 hành khách ( Không kể lái xe)

VTHKCC bằng xe buýt: Là một trong những loại hình VTHKCC có thu tiền cước

theo giá quy định, hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định để phục vụnhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân trong các thành phố lớn và khu đông dân cư

Đặc điểm

- Về phạm vi hoạt động ( Theo không gian và thời gian)

Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và ngắn trongphạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhucầu của hành khách

Thời gian hoạt động : Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào banngày do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm

- Về phương tiện VTHKCC

Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận tải đườngdài nhưng không đòi hỏi tính việt dã cao như phương tiện vận chuyển hành khách liên tỉnh

Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, dọc tuyến có mật

độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều lần nên đòi hỏi phải

có tính năng động lực và gia tốc cao

Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho nên phươngtiện thường bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng Thông thường chỗ ngồi không quá 40% sức chứaphương tiện , chỗ ngồi phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện Cấu tạo cửa và số cửa,

Trang 12

bậc lên xuống và số bậc lên xuống cùng các thiết bị phụ trợ khác đảm bảo cho hành kháchlên xuống thường xuyên, nhanh chóng, an toàn và giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗitrạm đỗ

Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện thường bố trícác thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin hai chiều( Người lái- Hành khách) đầy đủ

Do hoạt động trong đô thị, thường xuyên phục vụ một khối lượng lớn hành khách chonên phương tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh môi trường ( Thông gió, tiếng

- Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành

Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vì ngoài tiền mua sắm phương tiện đòi hỏi phải có chi phíđầu tư trang thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn ( Nhà chờ, điểm đỗ , hệ thống thông tin, bếnbãi )

Chi phí vận hành lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác

- Về hiệu quả tài chính

Năng suất vận tải thấp , do cự ly ngắn, phương tiện dừng tại nhiều điểm, tốc độ thấp , nêngiá thành vận chuyển cao Giá vé do nhà nước quy định và giá vé này thường thấp hơn giáthành để có thể cạnh tranh với các loại phương tiện cơ giới cá nhân đồng thời phù hợp vớithu nhập bình quân của người dân Điều này dẫn đến hiệu quả tài chính trực tiếp của các nhàđầu tư vào VTHKCC thấp, vì vậy không hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân Bởi vậy Nhà nướcthường có chính sách trợ giá cho VTHKCC ở các thành phố lớn

1.2.2.Vai trò của VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị.

Quá trình đô thị hóa đã đem lại những tác động tích cực,làm thay đổi bộ mặt của đời sống

đô thị.Tuy nhiên,sự thay đổi đó cũng dẫn đến những mặt trái,mà để giải quyết được nó là cảvấn đề lớn,đòi hỏi sự đầu tư không nhỏ cả về trí tuệ lẫn kinh tế.Vấn đề lớn nhất,đang làm đauđầu các nhà chức trách,đồng thời các nhà khoa học hiện nay là ách tắc giao thông và tai nạnxảy ra ngày càng trở nên thường xuyên hơn.Chỉ tính riêng 6 tháng đầu năm 2004,tai nạn giaothông đường bộ chiếm 96,2% số vụ và 96,3% số người bị chết,98,5% số người bịthương.Nguyên nhân không chỉ do chưa có chính sách đồng bộ đủ mạnh,mà còn do ý thứccủa người dân.Bên cạnh đó là hạ tầng thiếu quy hoạch một cách khoa học.Thực hiện các giải

Trang 13

pháp nêu trong Nghị quyết 13/2002/NQ – CP ngày 19/11/2002 của Chính phủ,phương tiện xebuýt công cộng phát triển mạnh,kéo theo hệ quả là mức tăng của mật độ xe máy lưu thông trên đường được kiềm chế và số lượng các tuyến đi bộ tăng lên đáng kể Hệ thống VTHKCCphát triển sẽ thúc đẩy 1 cách không ngừng sự phát triển nhanh chóng của đô thị đó Ngược lạikhi hệ thống VTHKCC không được đầu tư phát triển thì sẽ làm giảm 1 cách đáng kể sự pháttriển của đô thị đó

VTHKCC bằng xe buýt là 1 loại hình vận chuyển hành khách có vốn đầu tư vừa phải sovới vận tải đường sắt và hàng không thì chi phí còn nhỏ hơn nhiều Phần lớn hành khách đilại là học sinh, sinh viên mà giá thành đi lại là khá rẻ nên cũng đang thu hút được nhiềulượng hành khách đi lại đặc biệt ở 1 vài năm trở lại đây

Trong các thành phố có quy mô vừa và nhỏ thì việc xây dựng làn đường dành riêng cho

xe buýt sẽ góp phần tạo thói quen đi lại cho người dân thành phố, tạo tiền đề cho sự phát triểnVTHKCC có sức chứa lớn trong tương lai

Sử dụng xe buýt góp phần tiết kiệm chi phí đi lại chung cho toàn xã hội và tác động tíchcực đến mọi mặt của đời sống xã hội

VTHKCC bằng xe buýt đem lại lợi ích cộng đồng rất lớn so với các phương thức vận tải

cá nhân ( Tổng chuyến đi cho 1 chuyến đi xe buýt nhỏ hơn của xe máy là gấp 3,5 lần, của ô

tô con là 25 lần)

Ôtô buýt là phương thức tạo ra hiệu quả kinh tế cao nhất, nhất là trong điều kiện cường

độ dòng hành khách biến động lớn trong không gian và theo thời gian Bởi vì trong giờ caođiểm luồng hành khách có công suất lớn nhưng với năng suất vận chuyển của xe buýt khácao (từ 4000-9000 hành khách /giờ) thì cũng đáp ứng được Ngược lại trong giờ thấp điểmvới công suất luồng hành khách trung bình và nhỏ thì xe buýt cũng có thể thích ứng một cáchtương đối bằng cách rút ngắn tần suất chạy xe

Bảng1.1:Một số chỉ tiêu so sánh xe buýt với phương tiện vận tải cá nhân.

Vốn đầu tư cho PTVT và trang thiết

bị phục vụ

Hiện nay xe máy ở Thành phố Hà Nội chiếm khoảng 85% tổng số xe trên các trụcđường,tức là chiếm tỷ lệ áp đảo.Tuy nhiên,đây chưa phải là tỷ lệ áp đảo tuyệt đối bởi xe máychiếm khoảng 85% tổng số phương tiện nhưng chỉ phục vụ nhu cầu đi lại của 74% số ngườitham gia giao thông.Xe hơi mặc dù đang tăng mạnh song chỉ chiếm 4,5% tổng số phương

Trang 14

tiện ở Hà Nội(phục vụ 5% số người tham gia giao thông).Trước đây xe đạp chiếm tỷ lệ rấtlớn song đến nay chỉ còn chiếm 12% và phục vụ nhu cầu đi lại của 8% số người tham giagiao thông.Phương tiện cuối cùng là xe buýt chỉ chiếm 0,7% lượng xe nhưng đáp ứng đượckhoảng 14% nhu cầu đi lại,điều đó cho thấy đây là phương tiện được sử dụng nhiều thứ 2 sau

xe máy.Những số liệu sau đây sẽ cho chúng ta thấy rõ lợi thế của việc dùng phương tiện vậntải hành khách công cộng:

Bảng 1.2 :Phân bổ theo loại hình phương tiện

(Nguồn:MVA Asia Limited,2004)

Rõ ràng nếu mở đường để cho phương tiện vận tải cá nhân phát triển thì hết sức tốn kém

và không phải lúc nào cũng thực hiện được đặc biệt là sự hạn chế quỹ đất về vấn đề mởđường ở đô thị Do tính hiệu quả cao như vậy nên chính phủ các nước coi VTHKCC là mộthoạt động phúc lợi chung cho toàn xã hội và để bảo vệ môi trường Vì vậy nó được đầu tư vềmọi mặt để phát triển

Ngoài chức năng vận chuyển với khối lượng hành khách lớn thì VTHKCC bằng xe buýtcòn phối hợp rất nhịp nhàng với các phương thức vận tải khác là cầu nối liên thông trong cả

hệ thống VTHKCC

Trang 15

Tóm lại :

- VTHKCC bằng xe buýt tạo thuận lợi cho việc phát triển chung đô thị:Đô thị hóa luôn

gắn liền với các khu công nghiệp,khu dân cư,thương mại,văn hóa…kéo theo sự gia tăng cả vềphạm vi lãnh thổ và quy mô dân số.Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suấtlớn và khoảng cách xa.Nếu không thiết lập một mạng lưới VTHKCC hợp lý tương ứng vớinhu cầu thì đó sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hóa

- VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khỏe cho người đi lại:An toàn

giao thônggắn liền với hệ thống phương tiện và cơ sở hạ tầng kĩ thuật.Trong thành phố sốlượng phương tiện cá nhân ngày càng tăng,mật độ giao thông lớn,diện tích chiếm dụng mặtđường tính trung bình cho một hành khách lớn,dẫn đến an toàn giao thông giảm.Ngoài ra sửdụng phương tiện vận tải cá nhân còn chịu tác động của điều kiện khí hậu như:mưagió,nắng,bụi…ảnh hưởng đến sức khỏe người đi lại

- VTHKCC bằng xe buýt góp phần bảo vệ môi trường đô thị:Ở thành phố mật độ dân cư

lớn cùng với sự gia tăng ngày càng lớn của PTVT cá nhân,do đó GTVT phải gắn liền các giảipháp bảo vệ môi trường.Trước mắt phải hạn chế PTVT cá nhân,là nguyên nhân chủ yếu làm

ô nhiễm môi trường.Việc sử dụng hiệu quả phương tiện VTHKCC sẽ cải thiện tốt môi trường

đô thị như:giảm lượng khí thải độc,giảm bụi bặm…

- VTHKCC bằng xe buýt là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội:Một người dân thành

phố bình quân đi lại 2-3 lượt/ngày,những hành trình đi làm,đi mua sắm,thăm viếng,sinhhoạt…diễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những dòng hành khách,dòng PTVT dàyđặc trên đường phố.Vì vậy,nếu bị ách tắc,ngoài tác hại về kinh tế còn dẫn đến ảnh hưởng tiêucực về tâm lý,chính trị,trật tự an toàn xã hội

- VTHKCC bằng xe buýt giảm chi phí đi lại cho người dân,góp phần tăng năng suất lao động xã hội:Chi phí chuyến đi của hành khách bao gồm:Khấu hao phương tiện;chi phí bảo

dưỡng và sửa chữa phương tiện;chi phí nguyên vật liệu,nhiên vật liệu;chi phí khác.Việc sửdụng VTHKCC bằng xe buýt cho phép tiết kiệm được một số khoản chi phí của chuyến đi,từ

đó giảm chi phí đi lại cho mỗi chuyến đi và góp phần tăng năng suất lao động xã hội

- VTHKCC bằng xe buýt tiết kiệm đất đai cho đô thị:Theo kết quả tính toán,diện tích

chiếm dụng đường tính bình quân cho một chuyến đi cho ôtô là 1,5 m2,cho xe máy là 10-12

m2 và xe con là 18-20 m2.Nếu tất cả nhu cầu đi lại mà đi lại bằng xe buýt thì diện tích đườngchỉ cần bằng 10-20% diện tích đường khi hành khách đi bằng xe máy và xe con

1.2.3.Các dạng mạng lưới tuyến VTHKCC.

Mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt có mối quan hệ mật thiết và gắn bó với nhau thành

1 thể thống nhất Sự kết hợp giữa các tuyến khác nhau sẽ tạo nên mạng lưới tuyến khác nhau.Tuỳ theo loại tuyến và cách bố trí tuyến mà có những dạng mạng lưới khác nhau :

- Dạng 1 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đường hướng tâm, loại mạnglưới này có ưu điểm là tránh được tình trạng tập trung hành khách lớn ở khu vực trung tâm

Trang 16

thành phố Nhưng cũng có nhược điểm là luồng hành khách ngoại thành phố muốn ra đingoài thành phố thì phải chuyển tuyến

- Dạng 2 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng và tuyến đơn xuyên tâm Dạng này có ưuđiểm là luồng hành khách đi ngang qua thành phố không phải chuyển tuyến, đồng thời phục

vụ luôn cả hành khách nội thành Nhược điểm của loại này là tập trung hành khách lớn ởtrung tâm nhất là vào giờ cao điểm

Dạng 2:Tuyến đường vòng và tuyến đơn xuyên tâm

- Dạng 3 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng, tuyến đơn xuyên tâm và hướng tâm Loạinày có nhiều ưu điểm hơn so với các loại khác kể trên, hành khách ngoại thành đi thẳng thìkhông phải chuyển tuyến, còn đi ngang sang nơi khác thì chuyển tuyến cũng dễ dàng

- Dạng 4 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đơn không qua tâm Loạinày có ưu điểm trong thành phố có diện tích nhỏ, không có mật độ hành khách lớn ở trungtâm thành phố Nhưng nó có nhược điểm là trong thành phố có diện tích lớn thì việc phục vụluồng hành khách ngoại thành đi thẳng qua và hành khách nội thành chưa triệt để

- Dạng 5 : Được tạo bởi các tuyến đơn ( Qua tâm, hướng tâm, không qua tâm) Dạngnày phù hợp với thành phố có kết cấu tuyến giao thông dạng bàn cờ Nhưng không thuận lợicho việc chuyển tuyến do thiếu các tuyến đường vòng

- Dạng 6 : Được tạo bởi tất cả các tuyến Dạng mạng lưới này được sử dụng rộng rãi do

nó khắc phục được nhược điểm của các dạng trên

Ngoài ra còn có thể có các dạng khác nữa Tuy nhiên về mặt lý thuyết thì như vậy nhưngtrong thực tế, đặc biệt với các đô thị thường có hệ thống mạng lưới giao thông khác nhau, sựphân bố các khu dân cư, công nghiệp, thương mại, văn hoá… rất khác nhau thì người ta căn

Trang 17

cứ vào thực tế của đô thị mà lựa chọn dạng tuyến, trong đó cố gắng sử dụng các ưu điểm củatừng loại tuyến và từng dạng mạng lưới

1.3 Tổng quan về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

1.3.1.Khái quát chung về quy hoạch GTVTĐT.

a) Khái niệm :

Quy hoạch là 1 loại hoạt động kinh tế kỹ thuật có chức năng mô tả, bố trí sắp xếp toàn

bộ các bộ phận cấu thành một hệ thống theo cơ cấu tối ưu và một trình tự phát triển hợp lýtrong từng thời kỳ, thoả mãn mục tiêu phát triển chung của hệ thống, làm cơ sở cho việc lập

kế hoạch dài hạn phát triển hệ thống

Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là việc tổ chức không gian mạng lưới giao thông đô

thị cùng các công trình có liên quan, thích ứng với chủng loại phương tiện vận tải, phù hợpvới quy hoạch không gian kiến trúc, chiến lược phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu vậnchuyển của đô thị trong một thời kỳ nhất định

b) Mục đích,nguyên tắc và nội dung của quy hoạch GTVTĐT

+ Mục đích :

Quy hoạch GTVTĐT nhằm mục đích:

- Về mạng lưới giao thông : phải có cơ cấu thích hợp và hoàn chỉnh tạo ra sự giao lưu hợp

lý trong toàn bộ đô thị để đáp ứng tốt nhất quá trình vận chuyển

- Về vận tải, đặc biệt là vân tải công cộng phải đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyểnhàng hoá nhanh chóng, an toàn, thuận tiên Đảm bảo các chỉ tiêu vận tải đạt được phải tươngxứng với quy mô của đô thị

- Sự phát triển về tổ chức giao thông vận tải phải đảm bảo tương xứng với trình độ pháttriển kinh tế xã hội của đô thị và đạt hiệu quả về mọi mặt kinh tế xã hội, môi trường và gópphần giữ trật tự kỷ cương đô thị, làm giảm tối đa thiệt hại do tai nạn và ùn tắc giao thông.+ Nguyên tắc :

Phát triển giao thông vận tải phải đi trước một bước và ưu tiên phát triển cho thủ đô vàcác thành phố lớn đồng thời xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảotính hệ thống,đồng bộ và liên hoàn

- Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính hệ thống vì :

* Nhu cầu vận tải đô thị là rất đa dạng và phong phú nên một loại phương tiện giaothông không thể thỏa mãn một cách hợp lý các nhu cầu đặt ra về GTVT của đô thị cho nêncần phải phát triển nhiều loại giao thông,loại phương tiện vận tải khác nhau và chúng tạothành một hệ thống gồm nhiều loại phương tiện vận tải

* Mỗi loại phương tiện vận tải (ôtô,tàu điện đường ray,tàu điện ngầm…) phù hợp vớimột loại công trình đường giao thông với các tiêu chuẩn kỹ thuật riêng.Chúng sẽ tạo thànhmột hệ thống mạng lưới đường giao thông của thành phố

- Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính đồng bộ vì :

Trang 18

* Việc phát triển GTVT đô thị phải tiến hành đồng bộ các mạng lưới,các hạng mụccông trình để có thể hoạt động đồng bộ ngay và để phát huy tối đa hiệu quả của cả hệ thốngGTVT

* Đảm bảo tính đồng bộ về các chính sách có lien quan tới GTVT (chính sách đầutư,cơ chế quản lý,luật lệ giao thông…)

- Mạng lưới GTVT phải đảm bảo tính liên hoàn :Nghĩa là tính liên tục và thông suốt vì cónhư vậy mới có thể khai thác tối đa hiệu quả của hệ thống GTVT,đảm bảo tiện lợi,nhanhchóng và an toàn giao thông.Yêu cầu này phải được quán triệt ngay khi lựa chọn và xây dựngmạng lưới GTVT,quy hoạch hệ thống các tuyến đường giao thông,các công trình phụ trợ,xácđịnh công suất của các công trình

+ Nội dung :

Bất kỳ một đô thị nào trên thế giới hiện nay cũng có kế hoạch phát triển của riêng mìnhtrong tương lai Điều này được thể hiện thông qua định hướng phát triển đô thị Trong đó baogồm định hướng phát triển của các nghành công nghiệp, nông nghiệp, thương mại, du lịch,dịch vụ, kiến trúc… và GTVT Như vậy,muốn quy hoạch hệ thống GTVT đô thị trước hếtchúng ta phải xuất phát từ định hướng phát triển GTVT của đô thị Sau khi nghiên cứu địnhhướng phát triển nghành chúng ta sẽ tiến hành đi vào quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT Ởđây yêu cầu đối với quy hoạch tổng thể là tính đồng bộ thống nhất và hiệu quả

Tính đồng bộ được hiểu là quy hoạch toàn diện song song về mọi mặt từ cơ sở hạ tầng kỹthuật nghành, mạng lưới đường, các phương thức vận tải cho đến phương thức phục vụ Tínhthống nhất được hiểu là việc quy hoạch được tiến hành sao cho không có sự chồng chéo chứcnăng của các phương thức vận tải Đảm bảo sự tương thích giữa vận tải và giao thông tạo ra

sự liên hoàn nhằm cải thiện tình trạng ách tắc giao thông cũng như lãng phí trong GTĐT Đốivới tính hiệu quả của quy hoạch GTVT không những chúng ta chỉ xét riêng về măt kinh tếmột cách đơn thuần mà còn phải xét đến các yếu tố xã hội, môi trường và văn hoá của cả đôthị Nội dung của quy hoạch chi tiết gồm có 3 phần:

+ Quy hoạch giao thong đô thị bao gồm:

- Quy hoạch mạng lưới đường nhằm đảm bảo mức độ phục vụ như : Khả năng thông xe,vận tốc phương tiện

- Thiết kế chi tiết như thiết kế nút giao thông, hệ thống đèn tín hiệu điều khiển

- Quản lý giao thông trước tiên là kiện toàn tổ chức quản lý song song với việc đưa raluật lệ và các quy định

- Nghiên cứu khả thi nhằm đánh giá các dự án

 Quy hoạch vận tải đô thị :

- Quy hoạch về vận tải hàng hoá

- Quy hoạch về vận tải hành khách công cộng, quy hoạch về vận tải hành khách cá nhân

 Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh : Quy hoạch nhà ga, bến bãi, nhà chờ, quy hoạch

hè đường

Trang 19

Vận tải HKCC cá nhânVTHK Vận tải

hàng hoá

Các cơ

sở công trình phục vụ

Thiết

kế nút giao thông

Nghiên cứu khả thi

Tuỳ theo mục đích mà nội dung của quy hoạch GTVT đô thị có thể khác nhau nhưng xét

về mặt tổng quát thì nội dung quy hoạch GTVT đô thị có thể mô phỏng theo hình sau :

Bảng 1.3 Nội dung của quy hoạch hệ thống GTVT đô thị

1.3.2.Quy trình lập quy hoạch GTVT.

* Quá trình lập quy hoạch là :

+ Định hướng cho tương lai

+ Là quá trình liên tục và lặp lại

+ Bị tác động của các lợi ích chủ quan

+ Cần đảm bảo tính khách quan và toàn diện

+ Thường cần sự phối hợp của nhiều nghành khoa học

* Trình tự quy hoạch GTVT :

+ Bước 1:Định hướng quy hoạch

Là việc căn cứ vào các quy hoạch cấp trên,các văn bản yêu cầu có tính pháp quy

+ Bước 2:Phân tích vấn đề quy hoạch.Gồm:

- Phân tích và đánh giá hiện trạng:nghĩa là trình bày một cách khoa học về hiện trạng làm

cơ sở để tiến hành so sánh giữa hiện trạng và mục tiêu.- Nghiên cứu hướng dẫn,tiêu chuẩn và

ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN NGHÀNH

QUY HOẠCH TỔNG THỂ

HỆ THỐNG GTVT ĐÔ

THỊ

Quy hoạch mạng lưới

đường giao thông đô thị Quy hoạch vận tải đô thị Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh

Trang 20

xác định mục tiêu:có nhiệm vụ xác định một hệ thống mục tiêu làm tiêu chuẩn để đánh giáhiện trạng và làm định hướng để xác định phương án quy hoạch

- Xác định thiếu hụt,thách thức và cơ hội:Trình bày tất cả các điều kiện và yếu tố làm nên

sự khác biệt giữa hiện trạng với mục tiêu

+ Bước 3:Xác định phương án quy hoạch gồm :

- Xây dựng phương án QH :là trình bày những phướng án quy hoạch có thể đạt đượcmục tiêu đã đề ra

- Thẩm định tác động:Trình bày những thay đổi định lượngvà định tính đối với hệ thốngGTVT và môi trường dưới tác động của phương án quy hoạch

- Đánh giá tổng thể:Hỗ trợ việc ra quyết định thông qua việc so sánh các phương án quyhoạch trên cơ sở mức độ đạt được mục tiêu đã đề ra

+ Bước 4:So sánh và ra quyết định:Dựa trên những định hướng,phân tích vấn đề và xácđịnh phương án quy hoạch để chúng ta có thể so sánh và ra quyết định thực hiện một phương

án tối ưu nhất

+ Bước 5:Thực hiện và kiểm soát tác động:Sau khi ra quyết định thì chúng ta sẽ tiến hành thực hiện phương án quy hoạch

Trang 21

Trình tự đó được cụ thể hóa ở bảng dưới đây:

( Nguồn: Bài giảng QH của TS.Khuất Việt Hùng )

Hình 1.3: Quy trình Quy hoạch GTVT

1.3.3.Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

a) Khái niệm :

Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt là việc tổ chức mạng lưới tuyến buýt cùng vớicác công trình có liên quan, để thích ứng với xe buýt và phù hợp với quy hoạch không giankiến trúc, chiến lược phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu vận chuyển của đô thị trong mộtthời kỳ nhất định

b) Các phương pháp quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt:

Để xây dựng mạng lưới tuyến VTHKCC có rất nhiều phương pháp khác nhau, cácphương pháp được sử dụng thông dụng hiện nay là :

- Phương pháp tương tự:

Trang 22

Thực chất của phương pháp này là người ta lựa chọn các đô thị ở một số nước trên thếgiới có trình độ phát triển kinh tế, khoa học kĩ thuật hơn nước có đô thị quy hoạch là 10 năm,

15 năm, 20 năm các đô thị này có quy mô và điều kiện tự nhiên, diện tích, dân số, nhu cầu

và tính chất đi lại tương đối giống với đô thị cần tiến hành quy hoạch Người ta tiến hànhphân tích hệ thống giao thông nói chung và hệ thống tuyến giao thông công cộng bằng xebuýt nói riêng của các đô thị này, từ đó chọn ra hệ thống tuyến giao thông công cộng bằng xebuýt của 1 số đô thị làm mẫu để xác định hệ thống tuyến giao thông công cộng cho đô thị quyhoạch

Phương pháp này đơn giản, tránh được những bất hợp lý, những bế tắc mà những đô thịphát triển cao hơn đã mắc phải Trong thực tế không thể có 2 đô thị giống nhau hoàn toàn do

đó hệ thống giao thông công cộng đối với đô thị này thì hợp lý, phát huy được hiệu quả cao,nhưng đối với thành phố kia chưa chắc đã phát huy tốt đôi khi còn phát sinh những bất hợp lý

và những hậu quả xấu

- Phương pháp phân tích đồ thị :

Đó là phương pháp kết hợp giữa việc phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạchphát triển hệ thống tuyến VTHKCC với bản đồ mạng lưới tuyến giao thông( Hiện tại và theoquy hoạch), cùng biểu đồ phân bố luồng hành khách theo các tuyến giao thông chủ yếu( Theo điều tra hiện tại và dự báo trong tương lai)

Phương pháp này có nhiều ưu điểm : Đơn giản, dễ áp dụng đặc biệt là khi thiếu các sốliệu điề tra vẫn có thể áp dụng phương pháp này để vạch tuyến, phương pháp này thường chonhững phương án khả thi Bên cạnh đó nó có một số nhược điểm : Mạng lưới tuyến mang

nhiều đặc tính định tính: Vì phải căn cứ vào điều kiện thực tế là chủ yếu nên khi vạch tuyếnđòi hỏi người lập tuyến phải có kiến thức sâu rộng và am hiểu thực tế Phương pháp này phùhợp với thành phố có hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC khá phát triển và đang được khaithác

- Phương pháp mô hình hoá : Đây là phương pháp tiên tiến dựa trên các công cụ tínhtoán và máy tính điện tử để tự động hoá quá trình thiết kế, tính toán mạng lưới tuyếnVTHKCC Các yếu tố cũng như mức độ ảnh hưởng của nó được lượng hoá dưới dạng các môhình riêng ( Mô tả mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố) và mô hình chung ( Mô tả mức độảnh hưởng tổng hợp của các nhân tố) Hay còn gọi là các mô đun tính toán Ngoài ra trong

mô hình còn thể hiện mục tiêu quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến như các rang buộc vớiviệc thiết lập mạng lưới tuyến

Phương pháp này có ưu điểm là cho phép xây dựng 1 hệ thống tuyến VTHKCC tối ưutheo một tiêu chuẩn nào đó ( Giảm đến mức tối thiểu chi phí thời gian cho một chuyến đi củahành khách: đáp ứng tối đa ứng tối đa nhu cầu đi lại của hành khách)… tuy nhiên khi ápdụng phương pháp này đòi hỏi phải có đủ lượng thông tin ban đầu về các yếu tố ảnh hưởngvới độ tin cậy cao Mạng lưới tuyến VTHKCC chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố, trong đó

có những yếu tố định tính nên khó lượng hoá để đưa vào mô hình

Trang 23

Phương pháp này thường được áp dụng để thiết kế hệ thống tuyến ở những thành phốmới hình thành

- Phương pháp chuyên gia :

Nội dung của phương pháp này là các chuyên gia có kinh nghiệm về giao thông côngcộng đô thị căn cứ vào phương hướng phát triển của đô thị quy hoạch phát triển tổng thể của

đô thị, quy hoạch hệ thống giao thông, căn cứ vào các điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội khác,tiến hành phân tích tổng hợp để đề xuất các phương án hệ thống tuyến giao thông công cộng Thông qua các hội nghị khoa học, thông qua lấy ý kiến các chuyên gia điều chỉnh, sửađổi, bổ xung phương án, trên cơ sở đó lựa chọn phương án khả thi

Sau khi áp dụng thí điểm trên từng tuyến, trên một số tuyến và toàn bộ hệ thống, tiếnhành điều chỉnh sửa đổi sẽ xác định được hệ thống tuyến hợp lý Sử dụng phương pháp này

có thuận lợi là không phải tiến hành điều tra quy mô lớn và thời gian dài, khối lượng laođộng và chi phí không lớn mà cho phép tìm được phương án khả thi Chất lượng của phương

án phụ thuộc chủ yếu vào trình độ của các chuyên gia nghiên cứu, số lượng các chuyên giađược lấy ý kiến đóng góp, phụ thuộc vào thời gian và trình tự tiến hành công tác nghiên cứu.Phương pháp này đơn giản phù hợp với các thành phố có quy mô vừa và nhỏ, phù hợp vớimục tiêu xây dựng phương án kế hoạch dài hạn và số liệu điều tra thiếu Không đồng bộkhông hệ thống và không cần phải đưa ra phương án có tính định hướng

- Phương pháp mô hình phân tích thực nghiệm :

Phương pháp mô hình phân tích thực nghiệm là phương pháp tổng hợp kết hợp đượccác ưu điểm của phương pháp khác ( Tính khoa học và hợp lý của hệ thống tuyến khi đượclựa chọn theo mô hình, tính khả thi thực tiễn của hệ thống tuyến được tiến hành lựa chọnphương án được phân tích trên cơ sở thực tế và được kiểm chứng trong quá trình áp dụng) Trong thực tế khi xây dựng hệ thống tuyến chúng ta thấy rằng, người ta có thể xây dựng

và lựa chọn một hay một số mô hình liên tiếp để xác định hệ thống, hệ thống tuyến lựa chọnđược có thể tối ưu theo tiêu chuẩn này nhưng chưa chắc đã tối ưu theo tiêu chuẩn khác, thậmchí còn gây nên những tác động có lợi cho yếu tố khác Ngoài ra còn rất nhiều những yếu tốđịnh tính không đưa vào mô hình được để có thể xét được các yếu tố định tính khi xác định

hệ thống tuyến giao thông công cộng cần phải kết hợp các phương pháp phi mô hình khácnhư phương pháp phân tích, phương pháp tương (Nguồn:Vũ Hồng Trường.2000)

c) Quy trình quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt

Quá trình quy hoạch mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt phải được tiến hành lầnlượt theo các bước sau đây :

+ Bước 1 : Trong bước này phải tiến hành nghiên cứu các vấn đề sau

- Phân tích đặc tính nhu cầu : Nhu cầu và đặc tính nhu cầu đi lại trong thành phố, biểu

đồ công suất luồng hành khách các tuyến giao thông chủ yếu, quy luật phân bổ chuyến đitheo cự ly đi lại

Trang 24

- Nghiên cứu xem xét luận cứ phát triển các phương tiện vận tải hành khách công cộngbao gồm : Cơ cấu hệ thống phương tiện vận tải hành khách công cộng, đặc tính khai thác củatừng loại phương tiện trong hệ thống VTHKCC

- Nghiên cứu xem xét các rằng buộc chủ yếu : Hiện trạng mạng lưới giao thông, tiêuchuẩn phát triển mạng lưới giao thông và mạng lưới tuyến VTHKCC

+ Bước 2 : Xác định tiêu chuẩn và nguyên tắc quy hoạch phát triển mạng lưới tuyếnVTHKCC

+ Bước 3 : Lựa chọn mạng lưới và xác định cơ cấu mạng lưới tuyến VTHKCC

+ Bước 4 : Xác định giới hạn hoạt động của mạng lưới tuyến và vạch tuyến

+ Bước 5 : Xác định các chỉ tiêu chủ yếu của tuyến, kiểm tra sự phù hợp của tuyến vàmạng lưới tuyến với tiêu chuẩn

Các bước tiến hành quy hoạch mạng lưới tuyến VTHKCC có thể được mô tả ở sơ đồ :

Trang 25

XÁC ĐỊNH CÁC ĐIỂM

ĐỖ TRÊN TUYẾN

KIỂM TRA SỰ PHÙ HỢP CỦA TUYẾN VỚI TIÊU CHUẨN

LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VÀ XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU

CHỦ YẾU CỦA TUYẾN

KIỂM TRA SỰ PHÙ HỢP CỦA TOÀN BỘ MẠNG LƯỚI

TUYẾN XE BUÝT VÀ ĐIỀU CHỈNH

KIỂM TRA SỰ PHÙ HỢP CỦA TOÀN BỘ MẠNG LƯỚI

TUYẾN VTHKCC

XÁC ĐỊNH TIÊU CHUẨN VÀ NGUYÊN TẮC QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCC

LỰA CHỌN VÀ CƠ CẤU MẠNG LƯỚI TUYẾN

XÁC ĐỊNH GIỚI HẠN HOẠT ĐỘNG VÀ VẠCH TUYẾN

ĐẶC TÍNH NHU CẦU

- Đặc tính nhu cầu vận

tải

- Sơ đồ luồng HK theo

các tuyến giao thông chủ

yếu

- Quy luật phân bổ

chuyến đi theo cự ly

LUẬN CỨ PHÁT TRIỂN CÁC PTVTHKCC

- Cơ cấu hệ thống phương tiện

VTHKCC

- Đặc tính khai thác của từng loại trong hệ thống VT

- Quy hoạch phát triển tổng

thể

CÁC RẰNG BUỘC CHỦ YẾU

Trang 26

1.3.4.Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật.

a) Chỉ tiêu đánh giá mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

* Chiều dài tuyến (Lt):

Sự phù hợp về chiều dài tuyến xe buýt được thực hiện qua việc thoả mãn quãng đường đilại gần nhất cũng như xa nhất của hành khách trên tuyến

Lhk  Lt  ( 2 – 3 ) Lhk (km) Trong đó :

Lt : Chiều dài tuyến xe buýt ( km)

Lhk : Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách ( km )

Chiều dài chuyến đi của hành khách có thể được xác định theo công thức thực nghiệmsau:

Tlb : Thời gian xe lăn bánh trên đường ( phút )

Td : Thời gian xe dừng dọc đường ( phút )

Tdc : Thời gian xe dừng ở bến đầu cuối ( phút )

* Thời gian một chuyến đi của hành khách (Tch):

Mạng lưới tuyến tối ưu là mạng lưới tuyến mà trên đó hành khách phải chi phí thời giannhỏ nhất cho sự di chuyển Thời gian di chuyển bao gồm : Thời gian hành khách đi bộ đếnđiểm đỗvà từ điểm đỗ đến nơi cần đến của chuyến đi, thời gian hành khách chờ ở điểm đỗ,thời gian vận chuyển của phương tiện

TO – D = Tđb + Tcđ + Tlb + Td + Tk Trong đó :

Tđb : Thời gian đi bộ ( từ nhà đến điểm dừng đỗ và điểm dừng đỗ đến đích)

Trang 27

L

V

 

Vdb : Vận tốc đi bộ ( thông thường Vdb = 4 Km / h )

Tlb : Thời gian xe lăn bánh : Tlb =

hk t

L

t

L 

to : Thời gian dừng tại 1 điểm đỗ dọc đường của phương tiện

Tk : Thời gian khác ( chuyển tuyến, chuyển phương thức )

* Hệ số thay đổi hành khách (ηHK):

HK

 =

M HK

l

l * k ( 1.9 ) Trong đó: - k - hệ số điều chỉnh

- HK  1

- L M - Chiều dài tuyến ( Km )

- l HK - Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách ( Km )

* Hệ số trùng tuyến trên từng đoạn (ε) :) :

Hệ số này cho biết số lượng tuyến cùng chạy qua một đoạn đường nhất định, nó phụthuộc vào khả năng thông qua của tuyến đường

 6

* Hệ số đổi chuyến (Kđc) :

Là số lần đổi tuyến bình quân trong một chuyến đi của hành khách, nó đánh giá mức độphục vụ tốt hay xấu của hệ thống hành trình Hệ số đổi chuyến phụ thuộc vào dạng mạng lướituyến, sự đa dạng của các loại tuyến trong mạng lưới Để đảm bảo thuận tiện cho hành kháchkhi thiết kế mạng lưới tuyến cần đảm bảo : Kđc  2,5

Nếu Kđc  2,5 có nghĩa là hệ thống hành trình chưa được phục vụ tốt, hành khách phảichuyển đổi nhiều không thuận tiện

* Hệ số tuyến (Kt) :

* Hệ số tuyến được xác định theo công thức sau :

Trang 28

Kt =

m gt

L

L ( km/ km)

Trong đó :

Lm : Tổng chiều dài mạng lưới tuyến xe buýt

Lgt : Tổng chiều dài mạng lưới giao thông nơi hành trình xe buýt có thể chạy qua ( km) Thông thường theo chuẩn Kt = 1,5 – 3,5

* Mật độ mạng lưới tuyến (δt) :

t

 =

m

L

F ( km/ km2 ) Trong đó :

Lm : Tổng chiều dài mạng lưới tuyến xe buýt ( km )

F : Diện tích thành phố ( km2 )

* Số điểm đỗ dọc đường của tuyến (n) :

Số điểm đỗ dọc đường được tính theo công thức sau :

n =

t o

L

L - 1

Trong đó :

Lo : Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng đỗ ( m )

Tùy theo tính chất của từng điểm đỗ mà Lo thay đổi tương thích,việc xác định Lo phù hợp

có ý nghĩa rất quan trọng vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian đi bộ của hành khách vàthông qua đó ảnh hưởng đến thời gian chuyến đi của hành khách

b) Chỉ tiêu đánh giá chất lượng tuyến VTHKCC bằng xe buýt

* Chỉ tiêu về thời gian:

Đa số quan niệm cho rằng tính nhanh chóng thể hiện ở vận tốc lớn, như vậy chưa đủ.Tính nhanh chóng còn phải được xem xét trên thời gian chuyến đi của hành khách Thời giannày được xác định theo phương pháp O - D ( O: Origin - Bắt đầu; D: Destination - Kết thúc ),tức là được xem xét từ nơi hành khách xuất phát đến điểm kết thúc chuyến đi của hành khách(đích ) Chỉ tiêu này được dùng để so sánh giữa phương tiện VTHKCC với phương tiện cánhân Đây chíh là điều cần quan tâm để tìm biện pháp rút ngắn thời gian một chuyến đi củahành khách sử dụng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt so với phương tiện cá nhân, nhằmthu hút người đi lại bằng phương tiện VTHKCC, hạn chế số lượng phương tiện cá nhân Mộtchuyến đi của hành khách được tính từ khi hành khách bắt đầù xuất phát, đi bộ tới tuyếnVTHKCC, chờ đợi phưong tiện, ở trên phương tiện trong quá trình phương tiện chuyển động

và đi bộ tới đích cần đến Có thể mô tả chuyến đi của hành khách như hình vẽ :

Trang 29

O Tđb1 Tđb2 D

A 1 2 3 n-2 n-1 n B

Hình 1.5:Mô hình hành trình chuyến đi của hành khách bằng phương tiện VTHKCC

Thời gian 1 chuyến đi của hành khách bằng phương tiện VTHKCC như sau:

T= Tđb1 + Tcđ + Tpt + Tđb2 +Tk ( 1.1 )

Trong đó:

- Tđb1: Thời gian hành khách đi bộ từ nơi xuất phát tới tuyến VTHKCC

- Tđb2: Thời gian hành khách đi bộ từ tuyến VTHKCC tới đích

- Tcđ : Thời gian hành khách chờ đợi phương tiện

- Tpt : Thời gian hành khách đi bằng phương tiện

- Tk : Thời gian khác

* Chỉ tiêu về chi phí :

Tính kinh tế của sản phẩm tức là nói đến chi phí mua sản phẩm và chi phí để vận hànhsản phẩm trong quá trình sử dụng sản phẩm của khách hàng Trong vận tải, để lựa chọnphương thức đi lại của người dân giữa vận tải công cộng và vận tải cá nhân theo quy luật tối

đa hoá mức độ thoả dụng của người dân thì người dân lựa chọn phương thức vận tải trên cơ

sở so sánh chi phí cá nhân để thực hiện một chuyến đi và mức độ thỏa dụng đạt được

Chi phí của hành khách đi bằng VTHKCC được xác định như sau:

C = X + T + G ( 1.2 ) Trong đó: - C: Chi phí một chuyến đi của hành khách

- X: Giá vé

- T: Thời gian một chuyến đi

- G: Giá trị 1 giờ làm việc tính trung bình cho hành kháchChi phí đi lại bằng phương tiện vận tải cá nhân và VTHKCC được thể hiện ở bảng sau:

- Vốn đầu tư mua sắm phương tiện

- Vốn đầu tư gara

Trang 30

Bảng 1.4 :Bảng chỉ tiêu về chi phí

* Chỉ tiêu an toàn :

An toàn luôn được đặt ra trong mọi quá trình sản xuất, vì khi xảy ra mất an toàn sẽ làmhao phí về thời gian, làm tổn hại đến con người và vật chất Đặc biệt trong vận tải hànhkhách, đối tượng phục vụ là con người Chỉ tiêu an toàn là mối quan tâm của hành khách khilựa chon hình thức đi lại và là chỉ tiêu để các nhà khoa học và các nhà quản lý vĩ mô nghiêncứu để có giải pháp phù hợp nhằm nâng cao mức độ an toàn của vận tải

* Chỉ tiêu độ tin cậy :

Độ tin cậy thể hiện ở sự chính xác, đúng đắn trong lịch trình của tuyến, về thời gian chạy

xe của phương tiện

Khi xã hội ngày càng phát triển thì chỉ têu này đòi hỏi ngày càng phải được nâng cao.Chỉ tiêu này phụ thuộc nhiều vào yếu tố tổ chức và quản lý Ngoài ra, còn một số yếu tốkhác tác động như: điều kiện thời tiết, khí hậu; chất lượng cơ sở hạ tầng; trình độ của nhânviên lái xe…

* Chỉ tiêu về tính tiện nghi và thuận tiện :

Chỉ tiêu này phản ánh mức độ thoải mái, thuận tiện của hành khách khi sử dụng sảnphẩm Khi đời sống của người dân ngày càng được nâng cao thì càng đòi hỏi mức độ tiệnnghi, thuận tiện trong vận tải càng cao

Trang 31

Trang 32

Chương 2 : HIỆN TRẠNG VỀ VTHKCC BẰNG XE BUS Ở HÀ NỘI

2.1.Hiện trạng TNKTXH và giao thông đô thị thành phố Hà Nội.

2.1.1.Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội của Hà Nội.

* Điều kiện tự nhiên:

+ Vị trí địa lý:

Hà Nội nằm ở trung tâm vùng Đồng bằng châu thổ sông hồng và sông đuống , trongphạm vi từ 20 0 53 đến 21 0 23 vĩ độ Bắc và từ 105 0 44 đến 106 0 02 kinh độ đông HàNội tiếp giáp với 8 tỉnh :

Phía Bắc: Giáp với tỉnh Thái Nguyên và Vĩnh Phúc

Phía Nam: Giáp với tỉnh Hà Nam và Hòa Bình

Phía Đông: Giáp với tỉnh Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên

Phía Tây: Giáp với tỉnh Hòa Bình và Phú Thọ

Chuyển toàn bộ diện tích tự nhiên gồm : 1.720 ha của xã Đông Xuân, 3.457 ha của xã TiếnXuân, 2.073 ha của xã Yên Bình, 1.532 ha của xã Yên Trung

Sau khi điều chỉnh địa giới hành chính, thành phố Hà Nội với diện tích tự nhiên rộng334.470 ha với chiều dài từ Bắc xuống Nam 140 km, chiều rộng từ Đông sang Tây khoảng40km.Hà Nội cũ có 14 quận, huyện trong đó có 9 quận nội thành là: Ba Đình, Hoàn Kiếm,Đống Đa, Hai Bà Trưng, Thanh Xuân, Cầu Giấy, Tây Hồ, Long Biên và Hoàng Mai; có 5huyện ngoại thành gồm: Sóc Sơn, Đông Anh, Gia Lâm, Từ Liêm và Thanh Trì.Sau khi mởrộng Hà Nội mới gồm cả các huyện và thị xã thuộc tỉnh Hà Tây, huyện Mê Linh <Vĩnh Phúc

> và 4 xã của huyện Lương Sơn <Hòa Bình>

+ Dân Số :

Năm 2002 dân số Hà Nội là 2.847.100 người và mật độ vào khoảng 3122,1 người/

Km 2 , chiếm 3,5% dân số cả nước và phân bố không đồng đều ở các quận, huyện ( từ 3765đến 37017 người/ Km 2 ở quận Hoàn Kiếm, tức là quận đông dân nhất ) Cuối năm 2003,

Hà Nội lập thêm 2 quận mới là Long Biên và Hoàng Mai ( trước đây có 7 quận nội thành là

Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa, Tây Hồ, Cầu Giấy, Thanh Xuân).Đến năm

2008 ( tính đến 30 - 10-2008 ) toàn thành phố Hà Nội gồm có 1.547.573 hộ, gồm 6.520.674nhân khẩu Mật độ dân số bình quân là 1.948 người / km 2 Do sức hút của quá trình pháttriển kinh tế đặc biệt là quá trình phát triển công nghiệp và tốc độ đô thị hóa ngày càng cao

Trang 33

tạo ra các dòng di cư đến thành phố Hà Nội tìm việc ngày càng lớn làm cho tốc độ tưng cơhọc từ

0.5% ( 1975- 1980) lên đén 1.5% (1991- 1995) Số người cư trú không đăng ký ngày mộttăng, hiện nay ước khoảng 35 vạn người Đây cũng là sức ép về mọi mặt cho quá trình pháttriển kinh tế của Thủ Đô Cũng do tác động mạnh mẽ của quá trình đô thị hóa mà tỷ lệ dân sốthành thị tăng từ 51,5% năm 1990 lên 52,3% năm 1995 và 57,7% năm 2000 Năm 2007 tỷ lệdân số :

Bảng 2.1 : Tổng hợp dân số Hà Nội năm 2007 Tên Quận/Huyện Đơn vị trực thuộc Diện tích (km²) Dân số Các Quận

1.979.57 1

Các Huyện

Toàn Thành phố

132 phường, 107 xã và 6

3.154.30 0

+ Đất đai:

Trang 34

Hà Nội có tổng diện tích tự nhiên là 3.324.92 km 2 , kế hoạch sử dụng đất năm

2009 của thành phố Hà Nội 5.516 ha đất, trong đó có 3.384 ha đất trong kỳ kế hoạch sử dụngđất năm 2008 chưa được thực hiện chuyển sang kế hoạch năm 2009 và 1.000 ha quỹ đất dựtrữ cho các mục đích công cộng, phát triển đô thị , công nghiệp và giao thông trên địa bànTP

Ngoài 894 ha đành cho đất ở, 3.545ha là đất chuyên dùng (trong đó dành 100ha xây dựngcác trụ sở cơ quan, 100 ha đất quốc phòng an ninh, 1.087 ha đất sản xuất, kinh doanh phinông nghiệp và 2.258 ha đất có mục đích công cộng); Hà Nội cũng dành 1.000 ha đất dựphòng cho mục đích công cộng , phát triển đô thị, công nghiệp, dịch vụ; và 77ha đất nghĩatrang, nghĩa địa

Theo UBND TP Hà Nội, trong năm 2009 , toàn thành phố phân bổ và chu chuyển khoảng4.000 ha dất nông nghiệp sang đất phi nông nghiệp (trong đó, Hà Tây cũ khoảng 2.089 ha,

TP Hà Nội cũ khoảng 1.692 ha, huyện Mê Linh khoảng 219 ha); Hà Nội cũng chuyển đổi cơcấu sử dụng đất trong nội bộ đất phi nông nghiệp là 1.516 ha; Đưa đất chưa sử dụng vào sửdụng theo các chỉ tiêu đã được phê duyệt toàn TP là 318 ha (trong đó, Hà Tây cũ là 186ha,

TP Hà Nội cũ là 59ha, Mê Linh là 73ha)

+ Khí tượng – Thủy văn:

Hà Nội nằm trong vùng khí hậu nhiệt đói gió mùa, quanh năm tiếp nhận được lượngbức xạ mặt trời dồi dào Tổng lượng bức xạ trung bình hàng năm khoảng 120 kcal/cm 2 ,nhiệt độ trung bình năm 24 0 C, độ ẩm trung bình 80 – 82%, lượng mưa trung bình 1.660mm/năm

Đặc điểm khí hậu rõ nét nhất là sự thay đổi khác biệt giữa hai mùa nóng, lạnh Từtháng 5 đến tháng 9 là mùa nóng và mưa, từ tháng 11 năm trước đến tháng 4 năm sau là mùalạnh và khô Giữa 2 mùa lại có 2 thời kỳ chuyển tiếp vào tháng 4 và tháng 10, nên xét ở góc

độ khác có thể nói Hà Nội có đủ 4 mùa: xuân, hạ, thu, đông Mùa xuân bắt đầu vào thâng 2(hay tháng giêng âm lịch) kéo dài đến hết tháng 4 Mùa hạ bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 8,nóng bức nhưng lại mưa nhiều Mùa thu bắt đầu từ tháng 8 đến tháng 10, trời dịu mát, lávàng rơi Mùa đông bắt đầu từ tháng 11 đến hết tháng 1 năm sau, thời tiết giá lạnh, khô hạnh.Ranh giới phân chia 4 mùa chỉ có tính chất tương đối, vì Hà Nội có năm rét sớm, có năm rétmuộn, có năm nóng kéo dài, nhiệt độ nên tới 40 0 C, có năm nhiệt độ xuống thấp dưới 5 0C

* Tình hình phát triển kinh tế - xã hội của Hà Nội:

Hà Nội là thủ đô của cả nước, là trung tâm kinh tế- chính trị- văn hóa- xã hội của cả nước,đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển đất nước Những năm gần đây Hà Nội đã cónhững bước chuyển biến quan trọng Cùng với sự nghiệp đổi mới và phát triển kinh tế của cảnước, Thành phố Hà Nội cũng đã đạt được những chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế đáng khích lệ.Một số thành tựu năm 2007 so với 2006:

GDP tăng 12,07%;

Trang 35

Công nghiệp tăng 21,4%;

Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tăng 21,9%;

Xuất khẩu tăng 22%, so với mức tăng bình quân 15,3% cho giai đọan 2000-2005; (Hà Nội

đã mở quan hệ giao thương với trên 180 quốc gia và vùng lãnh thổ)

Vốn đầu tư toàn xã hội tăng 22%;

Thu ngân sách tăng 19,2%;

Hàng hóa vận chuyện tăng 8,4%;

Giá trị sản xuất nông, lâm, thủy sản tăng 2,44%;

Tổng vốn huy động trên địa bàn tăng 36% so với 2006 lên 341,7 ngàn tỷ

Đến năm 2008 tăng trưởng GDP thành phố Hà Nội đạt 11,4%, trung bình 2006 – 2008đạt 12,1%

+ Hiện trạng một số nghành kinh tế chủ yếu:

(1) Công nghiêp - tiểu thủ công nghiệp

Hà Nội là địa bàn tập trung công nghiệp vào loại lớn nhất vùng Bắc bộ Tỷ trọng GDPcông nghiệp của Hà Nội năm 2005 chiếm 45% GDP toàn thành phố Hà Nội có 9 khu côngnghiệp tập trung và ngoài ra trên địa bàn thành phố còn hình thành các khu công nghiệp tậptrung khác có vốn đầu tư nước ngoài Hiện nay, trong khu vực Hà Nội và vùng phụ cận đanghình thành rất nhiều khu công nghiệp tập trung mới như khu vực tiếp giáp Bắc Ninh, VĩnhPhúc, Hưng Yên Tỷ lệ GDP cong nghiệp xây dựng trong cơ cấu kinh tế Hà Nội chiếmkhoảng 38,8% và đagn có chiều hướng gia tăng Công nghiệp đóng góp khoảng 40% tổng thungân sách và trên 70% kim ngạch xuất khẩu của Thành phố

(2) Dịch vụ thương mại

Lĩnh vực thương mại - du lịch - dịch vụ của Thủ đô phát triển nhanh chóng trong nền kinh

tế thị trường Bình quân 1991 - 2003 tốc độ tăng trưởng của lĩnh vực dịch vụ đạt 11 %/năm,trong đó giai đoạn 1991 - 1995 đạt 12,6 %/năm và 1996 - 2003 đạt 9,6 %/năm Năm 2005, tỷ

lệ GDP của ngành dịch vụ thương mại chiếm 65% trong GDP của Thủ đô

(3) Văn hoá - Giáo dục - Y tế

Thành phố có 12 rạp chiếu phim, 6 rạp hát, 2 cung văn hoá, sân vận động Hà Nội rộng0,5ha, khu liên hợp thể dục thể thao Quần Ngựa Năm 2003, khu liên hợp thể thao Quốc gia đãđược xây dựng tại Mỹ Đình, là một trong những khu liên hợp thể thao hiện đại nhất của cả nước

Về giáo dục, thành phố có 25 trường trung học chuyên nghiệp, 21 trường công nhân kỹthuật, có trên 50 trường đại học cùng nhiều cao đẳng, nhiều trường tiểu học, trung học, nhàtrẻ, mẫu giáo và tập trung hầu hết các viện nghiên cứu chuyên ngành của cả nước Đây cũng

là trung tâm đào tạo cấp vùng và quốc gia lớn nhất nước

Về y tế, trên địa bàn thành phố có 19 bệnh viện và 26 phòng khám khu vực, 232 trạm y tế(năm 2007), tỉnh Hà Tây cũng có 322 trạm y tế, 16 bệnh viện và 17 phòng khám khu vực HàNội là trung tâm y tế cấp vùng và quốc gia lớn nhất nước, tập trung nhiều bệnh viện lớn vớiđội ngũ cán bộ thầy thuốc giỏi…

(4) Lao động

Trang 36

Theo số liệu thống kê, Hà Nội chưa mở rộng có khoảng 1,6 triệu người trong độ tuổi laođộng, trong đó: số lao động có việc làm chiếm 81,6% và 18,4% là số lao động thất nghiệp,không có nhu cầu việc làm và không đủ điều kiện sức khoẻ Trong tổng số lao động có việclàm, có 31% thuộc khu vực nông nghiệp, 21% thuộc khu vực công nghiệp và xây dựng, 40%thuộc khu vực dịch vụ, bán hàng, còn lại 8% thuộc khu vực hành chính, sự nghiệp.

Sau khi mở rộng địa giới hành chính, với hơn 6 triệu dân, Hà Nội có 3,2 triệu người đangtrong độ tuổi lao động Mặc dù vậy, thành phố vẫn thiếu lao động có trình độ chuyên môncao.Nhiều sinh viên tốt nghiệp phải đào tạo lại, cơ cấu và chất lượng nguồn lao động chưadịch chuyển theo yêu cầu cơ cấu ngành kinh tế

2.1.2.Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải ở Hà Nội.

Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất Miền Bắc, ở đây tập trung đầy đủ cácloại hình giao thông: đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không

A) Tình hình giao thông đường bộ:

Mạng lưới đường bộ nhìn chung là còn khá thưa,chỉ chiếm 3,5% diện tích thành phố,trongkhi tỷ lệ này ở các nước phương Tây thường đạt 25% (nguồn :URBAN TRANSPORT INHANOI, diagnostic study, SIDA, 1993) Hiện nay mạng lưới đường ở Hà Nội có hình dạngtương đối phức tạp: Ở trung tâm Thủ đô ( khu phố cổ) có dạng hình bàn cờ, được hình thành

và tồn tại từ lâu; vùng vành đai ngoài có dạng vòng tròn xuyên tâm, với các đường vành đaingoài và các đường xuyên tâm nối các vùng vành đai, các khu đô thị vệ tinh trung tâm, cácđường vành đai nối liền các vùng vành đai và trung tâm đô thị Nhìn chung, mạng lưới đườngtrong thủ đô Hà Nội đều là những tuyến đường kém chất lượng, chưa đảm bảo yêu cầu vànhu cầu đi lại của nhân dân đô thị Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 tuyến phố

và các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu Đặcbiệt là các đường phố cổ có chiều rộng từ 6 - 8m, vì thế tốc độ của phương tiện giao thông rấtthấp; hơn nữa tại các khu phố cổ này đều có lưu lượng xe lớn nên thường xuyên xảy ra tìnhtrạng ùn tắc giao thông, đặc biệt trong giờ cao điểm

Tổng chiều dài đường bộ của thủ đô Hà Nội có khoảng trên 1100km trong nội thành có330km, ngoại thành 800km đã được rải nhựa 100%.Mật độ mạng lưới đường ở Hà Nội nhìnchung là thấp và phân bố không đồng đều, mật độ bình quân ở khu vực nội thành là 0.87 km/

km2( theo phương pháp đánh giá của JICA), chỉ bằng 35-40% so với mức trung bình của thếgiới

Mạng lưới đường bộ khu vực Hà Nội được cấu thành bởi các đường quốc lộ hướng tâm códạng nan quạt và các đường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố Trong nhữngnăm gần đây, nhiều dự án nâng cấp cải tạo đường bộ khu vực Hà Nội đã được thực hiện vàlàm thay đổi đáng kể bộ mặt giao thông thủ đô

Xe ô tô khách liên tỉnh xuất phát từ các bến xe Phía Nam, Gia Lâm, Nước Ngầm, LươngYên, Mỹ Đình tỏa đi khắp mọi miền trên toàn quốc theo các quốc lộ 1A xuyên Bắc – Nam;

Trang 37

quốc lộ 2 đi Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Tuyên Quang, Hà Giang; quốc lộ 3 đi Thái Nguyên, CaoBằng; quốc lộ 5 đi Hải Phòng, Quảng Ninh; quốc lộ 6 đi Hòa Bình, Sơn La, Lai Châu… a)Mạng lưới đường giao thông đối ngoại:

Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng bắc bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc

lộ chiến lược quan trọng như Quốc lộ 1A,2,3,5,6 và 32 Đây là các tuyến đường tạo ra mốiliên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và các quốc phòng của cả nước.Đồng thời ngược lại cũng tạo ra sự giao lưu giữa các tỉnh thành các trong cả nước với thủđô.Hà nội là một trong các cực quan trọng nhất của tam giác tăng trưởng kinh tế vùng đồngbằng Bắc bộ Hệ thống giao thông quốc gia giữ vai trò là mạng lưới giao thông đối ngoại choThủ đô Hà nội và cùng với mạng lưới giao thông nội thị là cơ sở có tính quyết định cho sựphảt triển kinh tế cả vùng nói chung và Hà nội nói riêng

Mạng lưới đường bộ khu vực Hà nội được cấu thành bởi các trục đường giao thông liêntỉnh là những quốc lộ hướng tâm có dạng nan quạt và các trục đường đô thị bao gồm cácđường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố Trong những năm gần đây, nhiều dự

án nâng cấp cải tạo đường bộ khu vực Hà Nội đã được thực hiện và làm thay đổi đáng kể bộmặt giao thông thủ đô như các dự án : Mở rộng QL5 thành đường 6-4 làn xe, nâng cấp cải tạoQL1A và xây dựng mới đường cao tốc song song Giẽ-Pháp Vân, Ninh Hiệp-Bắc Giang, nângcấp cải tạo QL18 trong đó có đoạn Nội bài-Bắc Ninh được xây dựng mới theo tiêu chuẩnđường cao tốc 4 làn xe….Các dự án đường vành đai III đoạn Mai Dịch-Pháp Vân, dự án cầuThanh Trì (Pháp Vân – Sài Đồng),đường phục vụ SEAGAME 2003, dự án tăng cường nănglực giao thông đô thị Hà Nội v.v…đang được triển khai xây dựng theo quy hoạch tổng thể đãđược Thủ tướng chính phủ phê duyệt

Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trọng đã được cải tạo và nâng cấpnhằm giải toả phân luồng giao thông cho Thủ đô Hà nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạnglưới giao thông đô thị Hà nội, đặc biệt là trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay, đólà:

+ Các trục quốc lộ hướng tâm

 Quốc lộ 5 và quốc lộ 18 tạo nên một hành lang nối Hà Nội với khu vực Đông Bắc và cáccảng Hải Phòng, Cái Lân Đây là những tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế lẫnquốc phòng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc.Hiện tại Quốc lộ 5 đã được nang cấp cải thành 4 làn xe, rút ngắn được 1/3 thời gian xe chạy

so với trước đây, Quốc lộ 18 đang đựoc nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn xe,trong tương lai sẽ hình thành đường cao tốc Nội Bài-Hạ Long với quy hoạch phát triển cáckhu công nghiệp vùng Đông Bắc

 Quốc lộ 1A phía Bắc: Đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Lạng Sơn, một trong những cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam và TrungQuốc Hiện tại đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3 đặc biệt là đoạn từ Bắc Giang

Trang 38

Đăng-về Hà Nội tuyến được tách ra làm mới đi gần cách tuyến song song và các tuyến đường hiện

có khoảng 800-1200m về phía Đông Nam để nối với cầu Đuống mới gặp quốc lộ 5 tại cầuBây

 Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương laitrên tuyến đường hiện tại này Hiện tại đã và đang xây dựng tuyến đường tránh đoạn CầuGiẽ-Pháp Vân, vị trí tuyến cơ bản song song cách tuyến đường 1A hiện có 1200-2000m vềphía Đông

 Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các tỉnh phía Tây và phía TâyNam Đặc biệt nối với trung tâm thủy điện nước ta là nhà máy Thủy điện Hòa Bình, cách HàNội khoảng 70km Hiện tại tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, mở rộng, trong đóđoạn đường từ quận Hà đông đến Ba La đang được mở rộng thành 6 làn xe Hiện tại Quốc lộ

6 đang được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn, tạo mối liên hệ chiến lược với cáctỉnh vùng núi Tây Bắc phục vụ cho việc xây dựng thuỷ điện Sơn La trong những năm tới đây

 Quốc lộ 2, quốc lộ 3: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng đi tập trung nângcấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến Hiện tại quốc lộ 2 đi đấu nối với vớiđường Bắc Thăng Long-Nội Bài, tạo mối liên hệ từ thủ đô đi các tỉnh phía Tây và phíaBắc.Quốc lộ 3 đoạn từ huyện Sóc Sơn về thành phố đã được mở rộng để đảm bảo lưu lượnggiao thông Đang có các dự án nâng cấp cải tạo Quốc lộ 2 theo tiêu chuẩn đường 2 làn xe vàcác dự án xây dựng đường cao tốc song hành với Quốc lộ 2 đến Đoan Hùng và Quốc lộ 3 đếnThái Nguyên

 Quốc lộ 32: Hiện tại đây là quốc lộ cuối cùng đi vào thủ đô ở phía Tây chưa được triểnkhai nâng cấp và cải tạo, chất lượng mặt đường xuống cấp nhiều Hiện đang mở rộng đoạnCầu Giấy-Diễn, đang cải tạo đoạn Bình Lư –Than Uyên

 Tuyến đường cao tốc Láng-Hòa Lạc: Với chủ trương tạo cơ sở cho việc Liên kết thủ đô

Hà Nội với chuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn-Xuân Mai-Hoà Lạc- Sơn Tây Nhà nước đãquyết định xây dựng tuyến đường cao tốc Láng-Hòa Lạc có độ dài hơn 30km đảm bảo mốiliên hệ trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội và chuỗi đô thị này

+.Hệ thống đường vành đai

Do đặc diểm và vị trí vai trò của Hà Nội vừa ở vào trung tâm Đồng Bằng Bắc Bộ, vừa làThủ đô cả nước, quá trình phát triẻn mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội đã hình thành cácđường hướng tâm tạo ra các luồng giao thông dồn về Hà Nôi Để khắc phục tình trạng nàygiải pháp hợp lý hơn cả là phải xây dựng các vành đai xung quanh thành phố, nhằm giải tỏa,điều phối các luồng xe quá cảnh qua các khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đốingoại của thủ đô

Quy hoạch tổng thể của thủ đô Hà Nội tới năm 2020 đã được thủ tướng chính phủ phêduyệt năm 1998 định hướng cho mạng lưới giao thông thủ đô Hà Nội có 4 tuyến đường

“Vành đai” với tên gọi và vị trí như sau:

Trang 39

-Vành đai 1 có tuyến :Nguyễn Khoái- Trần Khát Chân- Đại Cồ Việt-Kim Liên- La

Thành-Ô chợ Dừa –Giảng Võ- Ngọc Khánh- Liễu Giai-Hoàng Hoa thám.Hiện tại vành đai 1 chủ yếuđóng vai trò là tuyến đường chính do nằm sâu trong trung tâm thành phố

-Vành đai 2 có tuyến đi cơ bản như sau: Bắt đầu từ dốc Minh Khai- Ngã Tư Vọng-Ngã Tưsở- Đường Láng- Cầu Giấy-Bưởi-Lạc Long Quân- đi Nhật Tân và vượt Sông Hồng từ vị tri

xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hợi, Đồng Trứ , Quốc Lộ 5, tiếp tục vượt sôngHồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai.Hiện tại vành đai 2 đã cơ bản hoàn thành các đoạntuyến Phía Nam và đang đảm nhận vai trò là tuyến đường vành đai chính cúa thủ đô Tuynhiên do tốc độ đô thị hóa của các khu vực có tuyến đường vành đai 2 đi qua đang diễn ranhanh chóng nên hiện nay thực tế tuyến đường vành đai 2 đảm nhiệm hai chức năng là tuyếnvành đai thành phố và tuyến giao thông đô thị

-Vành đai 3: Bắt đầu từ đường Băc Thăng Long- Nội Bài –Mai Dịch-Thanh Xuân- PhápVân- Sài Đồng –cầu Đuống mới- Ninh Hiệp- Việt Hùng nối với đường Bắc Thăng Long NộiBài thành tuyến đường khép kín

-Vành đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên tuyến đi qua xã Mê Linh và vượt quasông Hồng tại xã Đại Mạch (vị trí giáp danh giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (qua cầu Thượng Cát ), tuyến đi song song phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xãKim Trung , giao với đường Láng – Hoà Lạc tại xã An Khánh ( khoảng Km 8+500 đườngLáng – Hoà lạc ) Tuyến đi qua các khu vực : ga Hà Đông( đường sắt vành đai ), Ngọc Hồi vàvượt sông Hồng tại vị trí xã Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi ( cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đường cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh

+ Các cầu hiện có qua sông Hồng- sông Đuống

-Cầu Chương Dương: có 2 làn xe cho xe ô tô và 2 làn bên cho xe máy, chiều dài cầu 1,2km.Qua điều tra đây là cây cầu có lưu lương thông qua cao nhất trong các cây cầu hiện có, ngàycao điểm đạt tới 10000-11000 lượt xe qua cầu

-Cầu Long Biên: Đây là cầu sắt bộ liên hợp, dài 1.6km gồm 1 đường sắt và mỗi bên là 1 làn

xe chạy

-Cầu Thăng Long: Là cầu liên hơp sắt bộ chiều dài 3.2km, được xây dựng hai tầng trên 4làn xe chạy và hai dải đi bộ mỗi dải rộng 1,5m(1,5m*2) Tầng dưới cho xe lửa chạy hai chiều

và hai dải đường thô sơ mỗi dải 3,5m (3,5m *2)

b) Mạng lưới đường giao thông nội thị :

Trong những năm qua, đặc biệt từ 1992 là năm đầu tiên thực hiện quy hoạch tổng thể thủ

đô Hà Nội được Nhà Nước phê duyệt tại quyết định số 132CT, thành phố đã tập trung vàoviệc nâng cấp cải tạo và xây dựng mới cho đường đô thị, nhằm thể hiện tình hình giao thôngcủa thành phố đáp ứng đòi hỏi của sự phát triển kinh tế, xã hội và xây dựng Thủ đô

-Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 phố và các đường phố hiện tại đều ngắn vàhẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu Mạng lưới đường bao gồm cả một vàiđường hướng tâm cho cả giao thông vào thành phố và giao thông quá cảnh Các đường vành

Trang 40

đai hiện nay không thực hiện được chức năng cần có vì bị ngắt quãng hoặc không đủ chiềurộng hay các vấn đề khác khó khăn cho giao thông.

-Trừ một số con đường xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đường tương đối rộng còn hầuhết là rất hẹp (cả lòng đường và vỉa hè ) Đặc biệt là các đường phố cổ có chiều rộng từ 6-8mdẫn tới tốc độ xe chạy chỉ đạt 17.7-27.7km/h Tại các khu phố này đều có lưu lượng xe lớn( lại là giao thông hỗn hợp bao gồm: xe thô sơ, xích lô, xe máy, lưu lượng xe đạp lớn)

-Tất cả các vị trí giao cắt trong thành phố bao gồm đường sắt và đường bộ kể cả các trụcđường bộ chính, giao cắt giữa các đường bộ, trục chính đều là các nút giao thông cùng mức.-Về cơ bản, các tuyến hướng tâm chính ( phần tuyến nằm sâu trong đô thị) đã được mởrộng cụ thể như sau:

+ Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển – Kim Liên mặt cắt ngang đã mở rộng tới 38,5 - 42

m với 4 – 6 làn xe cơ giới mới nên có đường cho xe thô sơ rộng từ 5 – 6 m

+ Đường Nguyễn Trãi mặt cắt ngang 50 –60 m, với 6 làn xe cơ giới và hai làn cho xe thô

sơ ở hai bên

+ Đường 32 đoạn Cầu Giấy – Thăng Long ( nay là đường Xuân Thủy có mặt cắt ngangrộng 33m có 6 làn xe chạy)

+ Đường Nguyễn Văn Cừ với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục và hai bên

có làn đường cho xe thô sơ rộng 5,5m

Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, đã mở rộng và xây dựng một số tuyếnđường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trụcgiao thông chính

+ Tuyến đường Liễu Giai – Ngọc Khánh có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy.+ Tuyến đường Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt – Kim Liên có mặt cắt ngang rộng 50 – 54mgồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ

+ Tuyến đường Yên Phụ đi Nhật Tân với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 – 6 làn xe chạy.+ Tuyến đường Kim Mã - Cầu Giấy mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy

+ Tuyến đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng có mặt cắt ngang rộng 80 m với 4 làn xechạy

+ Tuyến đường Hoàng Quốc Việt có mặt cắt rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ chođường sắt nội đô

Đánh giá chung về mạng lưới đường bộ nội thị của thủ đô Hà Nội

Với nhiều nỗ lực phát triển hệ thống đường giao thông đô thị Hà Nội Trong những nămvừa qua, bộ mặt giao thông đô thị của thành phố đã có nhiều tiến bộ, nhiều tuyến đường đượcxây dựng mới, được nâng cấp cải tạo Tuy nhiên tình trạng quá tải ở các mạng lưới đườnggiao thông còn thường xuyên xảy ra Mạng lưới đường giao thông của thành phố tuy có cấutrúc mạng lưới hợp lý bao gồm các loại đường hướng tâm, vành đai nhưng thiếu các đườngchuyển tiếp, bề ngang hẹp, nhiều nút, chức năng lẫn lộn, chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế, không

an toàn ( thiếu cầu vượt, cầu chui, đường cho khách bộ hành qua đường, ánh sáng ban đêm,các nút chỉ có giao cắt đồng mức, thiếu đèn tín hiệu, …) lưu thông qua sông Hồng còn có