hoàn thiện công tác điều hành VTHKCC bằng xe buýt của Trung tâm điều hành xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội.

hoàn thiện công tác điều hành VTHKCC bằng xe buýt của Trung tâm điều hành xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội.

MỤC LỤC

Danh mục các từ viết tắt i

Danh mục bảng biểu ii

Danh mục sơ đồ, biểu đồ, hình vẽ iii

Lời mở đầu Chương 1 Tổng quan về VTHKCC và công tác điều hànhVTHKCC bằng xe buýt 0

1.1 Tổng quan về GTĐT và VTHKCC bằng xe buýt 0

1.1.1 Tổng quan về đô thị 0

1.1.2 Khái niệm về GTVT đô thị 2

1.1.3 Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị 5

1.1.4 Khái quát về mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt 7

1.2 Cơ sở lý luận về công tác điều hành VTHKCC 9

1.2.1 Khái niệm về điều hành 9

1.2.2 Các nội dung chính của điều hành VTHKCC bằng xe buýt 9

1.3 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của công tác điều hành VTHKCC bằng xe buýt 20

1.3.1 Khái niệm về chất lượng dịch vụ 20

1.3.2 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả công tác điều hành VTHKCC bằng xe buýt 21

Chương 2 Đánh giá thực trạng hoạt động của Trung tâm điều hành xe buýt thuộc Tổng công ty vận tải Hà Nội 26

2.1 Tổng quan về Tổng công ty vận tải Hà Nội 26

2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển 26

2.1.2 Cơ cấu tổ chức quản lý của Tổng công ty vận tải Hà Nội 28

2.2 Tổng quan về Trung tâm điều hành xe buýt thuộc Tổng công ty vận tải Hà Nội 30

2.2.1 Lịch sử hình thành và phát triển của Trung tâm 30

2.2.2 Mô hình tổ chức 31

2.2.3 Chức năng nhiệm vụ của Trung tâm điều hành xe buýt 31

2.3 Đánh giá thực trạng công tác điều hành của Trung tâm điều hành xe buýt 38

2.3.1 Quy trình điều hành của Trung tâm 38

2.3.2 Quy trình xử lý sự cố trên tuyến 42

2.4 Đánh giá thực trạng nguồn nhân lực và công cụ xử dụng trong công tác điều hành của

TTĐH 42

2.4.1 Nguồn nhân lực 42

2.4.2 Công cụ sử dụng trong công tác điều hành của Trung tâm 42

2.5 Đánh giá về kết quả đạt được của Trung tâm 42

2.6 Đánh giá về chất lượng công tác điều hành 42

Chương 3 Đề xuất các giải pháp hoàn thiện công tác điều hành xe buýt cho Trung tâm điều hành xe buýt thuộc Tổng công ty vận tải Hà Nội 42

3.1 Mục đích của việc hoàn thiện công tác điều hành VTHKCC bằng xe buýt 42

3.2 Căn cứ khao học và cơ sở thực tiễn để đề xuất các giải pháp 42

3.2.1 Căn cứ khoa học 42

3.2.2 Cơ sở thục tiễn 42

3.3 Nội dung các giải pháp 42

3.3.1 Ứng dụng tích hợp GPS và GIS trong quản lý hoạt động xe buýt của Trung tâm 42

3.3.2 Điều chỉnh lộ trình các tuyến xe buýt chưa hợp lý (áp dụng cho tuyến buýt số 23) 42

Kết luận và kiến nghị 42

Danh mục tài liệu tham khảo 83

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT.

TCT: Tổng công ty.

VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng

GTĐT: Giao thông đô thị

GTVT: Giao thông vận tải

TTĐH: Trung tâm điều hành

CNLX: Công nhân lái xe

DANH MỤC BẢNG BIỂU.

Bảng 1.1 Phân loại đô thị Việt nam

Bảng 1.2 Xác định sức chứa xe theo công suất luồng hành khách

Bảng 1.3 Xác định sức chứa xe theo lượng luân chuyển hành khách trên 1 Km hành trình.Bảng 2.1 Số lượng tuyến và phương tiện mà TTĐH xe buýt quản lý

Bảng 2.2 Hiệu biểu mẫu

Bảng 2.3 Định biên lao động của TTĐH xe buýt

Bảng 2.4 Thời gian biểu chạy xe trên tuyến buýt số 35

Bảng 2.5 Biểu theo dõi giờ xe trên tuyến buýt số 09 (Chiều Bờ Hồ 1)

Bảng 2.6 Báo cáo phát sinh trên tuyến

Bảng 2.7 Kết quả hoạt động của các tuyến TTĐH xe buýt quản lý qua các năm

Bảng 2.8 Một số tuyến buýt hoạt động không hiệu quả

Bảng 2.9 Tổng hợp vi phạm trên mạng lưới tuyến xe buýt

Bảng 3.1 Kế hoạch vận chuyển hành khách bằng xe buýt đến năm 2010

Bảng 3.2 Kế hoạch vận chuyển hành khách bằng xe buýt đến năm 2020

Bảng 3.3 Các điểm dừng đỗ trên chiều đi tuyến buýt số 23

Bảng 3.4 Các điểm dừng đỗ trên chiều về tuyến buýt số 23

Bảng 3.5 Các điểm dừng đỗ trên chiều đi tuyến buýt số 23 mới

Bảng 3.6 Các điểm dừng đỗ trên chiều về tuyến buýt số 23 mới

DANH MỤC SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ, HÌNH VẼ

Sơ đồ 1.1 Cấu trúc hệ thống GTVT đô thị

Sơ đồ 1.2 Quy trình điều tra trong giao thông vận tải

Sơ đồ 2.1 Mô hình tổ chức Tổng công ty vận tải Hà Nội

Sơ đồ 2.2 Mô hình tổ chức TTĐH xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội

Sơ đồ 2.3 Quy trình điều hành xe buýt

Sơ đồ 2.4 Quy trình xử lý sự cố trên tuyến

Sơ đồ 3.1 Quy trình thu thập và xử lý số liệu của TTĐH xe buýt

Biểu đồ 2.1 Biểu đồ kết quả hoạt động của các tuyến TTĐH xe buýt quản lý qua các năm.Hình 3.1 Các góc nhìn về GIS

Hình 3.2 Các thành phần của GIS

Hình 3.3 Cơ sở dữ liệu trong GIS

Hình 3.4 Chức năng của GIS

Hình 3.5 Thu thập và nhập dữ liệu trong GIS

Hình 3.6 Lưu trữ và quản lý dữ liệu trong GIS

Hình 3.7 Tra cứu dữ liệu trong GIS

Hình 3.8 Phân tích vị trí-Bố trí mạng lưới

Hình 3.9 Hiển thị dữ liệu trong GIS

Hình 3.10 Xuất dữ liệu trong GIS

Hình 3.11 Mô phỏng hoạt động của hệ thống GPS

Hình 3.12 Mô hình Module di động

Hình 3.13 Thiết bị đặt trên xe buýt

Hình 3.14 Định vị GPS và thông tin được truyền về TTĐH xe buýt

Hình 3.15 Mô hình hệ thống quản lý xe buýt

Hình 3.16 Lộ trình chiều đi tuyến buýt số 23

Hình 3.17 Lộ trình chiều về tuyến buýt số 23.

Hình 3.18 Điều chỉnh lộ trình chiều đi tuyến buýt số 23

Hình 3.19 Lộ trình chiều đi tuyến buýt số 23 mới

Hình 3.20 Điều chỉnh lộ trình chiều về tuyến buýt số 23

Hình 3.21 Lộ trình chiều về tuyến buýt số 23 mới

iv

LỜI MỞ ĐẦU.

1 Sự cần thiết của đề tài.

Không chỉ tại các nước đang phát triển, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải chưa hoàn thiện,chấtlượng dịch vụ chưa cao như hiện nay, mà ngay cả ở những nước phát triển thì giao thông vận tảiluôn là một trong những mối quan tâm hàng đầu, đặc biệt là VTHKCC Ngày nay cùng với sựphát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật đã thúc đẩy việc sử dụng phương tiện cá nhân tăngcao Điều này đã trực tiếp làm ô nhiễm môi trường, ùn tắc và tai nạn giao thông ngày càng tănglên

Thủ đô Hà Nội, là trung tâm kinh tế-văn hoá-chính trị của cả nước trong những năm qua đã

có sự phát triển về mọi mặt, đã thu hút được nhiều người về làm việc, sinh sống Chính điều này

đã tạo nên áp lực lớn lên giao thông đô thị Mặc dù VTHKCC bằng xe buýt đã được quan tâmđầu tư nhiều trong những năm gần đây nhưng vẫn chưa đáp ứng được đầy đủ nhu cầu đi lại ngàycàng cao của nhân dân, việc sử dụng phương tiện cá nhân (đa số là xe máy) vẫn là chủ yếu

Để VTHKCC bằng xe buýt thực sự đóng vai trò chủ đạo trong việc giải quyết những khókhăn mà giao thông vận tải đô thị đang mắc phải như hiện nay thì chúng ta cần phải làm tốt hơnngay từ khâu điều hành, quản lý tại mỗi doanh nghiệp hoạt động về lĩnh vực này

Trung tâm điều hành xe buýt thuộc Tổng công ty vận tải Hà Nội là một bộ phận trực tiếp điềuhành mọi hoạt động của xe buýt thuộc công ty trong địa bàn thành phố Hà Nội Với đặc điểmhoạt động ngoài doanh nghiệp, trên một phạm vi rộng nên việc giám sát xe buýt hết sức khókhăn Chính vì vậy chúng ta cần phải có những biện pháp thích hợp để có thể làm tốt hơn côngtác này, để đưa VTHKCC bằng xe buýt đến gần với người dân hơn, góp phần giải quyết áp lựccủa giao thông Hà Nội hiện nay

2 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu.

Mục đích của đề tài này là nhằm đề xuất phương án “ Hoàn thiện công tác điều hành VTKCCbằng xe buýt của Trung tâm điều hành xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội” để nâng cao hiệuquả hoạt động Các mục tiêu cụ thể là:

- Nghiên cứu chủ trương, chính sách của Nhà nước về phát triển VTHKCC

- Nghiên cứu về thực trạng hoạt động của Trung tâm

- Nghiên cứu về lộ trình các tuyến xe buýt

Trên cơ sở đó để đưa ra các giải pháp hợp lý

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.

Đối tượng nghiên cứu: Công tác điều hành của Trung tâm điều hành xe buýt-Tổng công tyvận tải Hà Nội.

Phạm vi nghiên cứu: do giới hạn về tài liệu, thời gian nghiên cứu và trình độ nên đề tài chỉdừng ở những phạm vi sau:

- Nghiên cứu cơ sở vật chất phục vụ cho công tác điều hành xe buýt của trung tâm

- Nghiên cứu về lộ trình các tuyến xe buýt đang hoạt động mà hiện nay Trung tâm quản lý (ápdụng cho tuyến buýt số 23)

4 Phương pháp nghiên cứu.

Đề tài chủ yếu dùng phương pháp nghiên cứu các tài liệu sẵn có bao gồm các tài liệu vềchuyên nghành Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, các văn bản nhà nước về phát triển vậntải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị, các văn bản, tài liệu của Trung tâm điềuhành xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội

Ngoài ra còn thực hiện khảo sát thực tế trên một số tuyến xe buýt trong nội thành Hà Nội

5 Kết cấu của đề tài.

Mở đầu

Mục lục

Chương 1 Tổng quan về VTHKCC và công tác điều hành VTHKCC bằng xe buýt

Chương 2 Đánh giá thực trạng hoạt động của Trung tâm điều hành xe buýt-Tổng công tyvận tải Hà Nội

Chương 3 Các giải pháp hoàn thiện công tác điều hành VTHKCC bằng xe buýt của Trungtâm điều hành xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội

Kết luận và kiến nghị

Tài liệu tham khảo

Chương 1 Tổng quan về VTHKCC và công tác điều hành

VTHKCC bằng xe buýt.

1.1 Tổng quan về GTĐT và VTHKCC bằng xe buýt.

1.1.1 Tổng quan về đô thị.

a Khái niệm về đô thị.

Đô thị là điểm tập chung dân cư với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, có hạtầng cơ sở thích hợp, là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên nghành, có vai trò thúc đẩy sựphát triển của cả nước, của một vùng lãnh thổ, của một tỉnh, của một huyện hay của một vùngtrong tỉnh, trong huyện Trong khái niệm trên ta cần chú ý đến một số điểm sau đây:

- Trung tâm tổng hợp: những đô thị là trung tâm tổng hợp khi chúng có vai trò và chức năngnhiều mặt về chính trị, kinh tế, văn hoá, xã hội,

- Trung tâm chuyên nghành: những đô thị là trung tâm chuyên nghành khi nó có vai trò vàchức năng chủ yếu về mặt nào đó như: công nghiệp, cảng, du lịch, đầu mối giao thông,

Một đô thị là trung tâm tổng hợp của một vùng hay của một tỉnh có thể cũng là trung tâmchuyên nghành của một vùng liên tỉnh hoặc toàn quốc Do đó, việc xác định một vùng trung tâmchuyên nghành còn phải căn cứ vào vị trí của đô thị đó trong một vùng lãnh thổ nhất định

Lãnh thổ đô thị gồm: Nội thành (hoặc nội thị) và ngoại ô Các đơn vị hành chính của nội thịgồm: quận và phường Các đơn vị hành chính của ngoại ô gồm: huyện và xã

Quy mô dân số: quy mô dân số tối thiểu của một đô thị không nhỏ hơn 4.000 người Riêng ởmiền núi dân số tối thiểu của một đô thị không nhỏ hơn 2.800 người

Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp: tỷ lệ lao động phi nông nghiệp của một đô thị không nhỏ hơn65%, tỷ lệ này chỉ áp dụng trong nội thị

b Phân loại đô thị.

Theo Quyết định số 04/2008/QĐ-BXD,03.04.2008 thì đô thị ở Việt Nam được chia làm 5 loạigồm: Đô thị loại đặc biệt, Đô thị loại I, Đô thị loại II, Đô thị loại III, Đô thị loại IV và Đô thị loại

V (được thể hiện qua Bảng 1.1) Các cấp quản lý đô thị gồm:

+ Thành phố trực thuộc Trung ương

+ Thành phố trực thuộc tỉnh, thị xã trực thuộc tỉnh hoặc thị xã trực thuộc thành phố trực thuộcTrung ương

+ Thị trấn trực thuộc huyện

Bảng 1.1 Phân loại đô thị Việt Nam.

Mật độ dân cư

thủ đô hoặc đô thị có chức năng là trung tâm

chính trị, văn hoá, khoa học- kỹ thuật, đào tạo,

đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc

tế, thúc đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội của cả

nước, cơ sở hạ tầng được xây dựng đồng bộ và

Đô thị

loại I

Trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá xã hội, khoa

học kỹ thuật, giao thông, công nghiệp có vai trò

thúc đẩy sự phát triển của cả nước.(Đô thị lớn)

> 1 triệu người

Tỷ lệ lao động phi nôngnghiệp > 90%

>15 000người/ km2

Đô thị

loại II

Trung tâm kinh tế, văn hoá, xã hội công nghiệp,

giao thông thúc đẩy sự phát triển của vùng lãnh

thổ (Đô thị lớn)

360 000 ¿ 1 triệungười

Tỷ lệ lao động phi nôngnghiệp ¿ 90%

> 12 000người/ km2

Đô thị

loại III

Đô thị trung bình- lớn, là trung tâm chính trị, kinh

tế, văn hoá, xã hội, sản xuất công nghiệp, dịch

vụ, cơ sở hạ tầng phát triển từng mặt

10 000 ¿ 30 000 người(miền núi có thể thấphơn).Tỷ lệ lao động phinông nghiệp ¿ 80%

> 8 000người/ km2

(miền núi cóthể thấp hơn)

Đô thị

loại IV

Đô thị trung bình-nhỏ, là trung tâm tổng hợp

chính trị, kinh tế, văn hoá xã hội hoặc trung tâm

chuyên nghành sản xuất công nghiệp, tiểu thủ

công nghiệp có vai trò thúc đẩy sự phát triển

của một tỉnh hoặc một vùng kinh tế

10 000 ¿ 30 000 người(miền núi có thể thấp hơn)

Tỷ lệ lao động phi nôngnghiệp ¿ 70%

> 8 000người/ km2

(miền núi cóthể thấp hơn)

Đô thị

loại V

Đô thị nhỏ là trung tâm tổng hợp kinh tế- xã hội,

là trung tâm chuyên nghành sản xuất tiểu thủ

công nghiệp, thương nghiệp, có vai trò thúc đẩy

sự phát triển của một huyện, bước đầu xây dựng

một số công trình công cộng, hạ tầng kỹ thuật

4 000 ¿ 30 000 người(miền núi có thể ít hơn)

Tỷ lệ lao động phi nôngnghiệp ¿ 70%

> 6 000người/ km2

(vùng núi cóthể thấp hơn)

(Nguồn: QĐ 04/2008/QĐ-BXD, 03.04.2008)

1.1.2 Khái niệm về GTVT đô thị.

a Khái niệm về vận tải.

Vận tải là nghành sản xuất đặc biệt có vai trò hết sức quan trọng và có tác dụng lớn đối vớinền kinh tế quốc dân Đối tượng của vận tải là con người và những sản phẩm do con người tạo ra,

do vậy vận tải luôn mạng tính xã hội rất cao

Sản phẩm vận tải là việc vận chuyển hàng hoá và hành khách có tính chất đặc biệt mà quátrình sản xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời trên một quãng đường nhất định Chất lượng của sảnphẩm vận tải là bảo đảm cho hàng hoá không bi hư hỏng, mất mát, hao hụt và đảm bảo phục vụhành khách đi lại thuận tiện, an toàn, nhanh chóng và chi phí thấp Sản phẩm vận tải không thể

dự trữ và tích luỹ được Đơn vị đo là: Tấn.Km, Hành khách.Km

Khi xem xét khái niệm về vận tải thì trong luận cương của Mác đã định nghĩa: “Giao thôngvận tải như một lĩnh vực thứ tư của sản xuất vật chất mà sản lượng của nó trong không gian vàthời gian là tấn cây số và hành khách cây số”

Sản phẩm vận tải khi nghiên cứu theo góc độ không gian, kỹ thuật và nội dung kinh tế ta cóthể đưa ra các định nghĩa như sau:

- Theo góc độ không gian: Vận tải là một hoạt động nhằm thay đổi vị trí của hàng hoá vàhành khách trong không gian theo thời gian, sự thay đổi này nhằm thoả mãn nhu cầu của chủhàng và hành khách

- Theo góc độ kỹ thuật: Vận tải sẽ xuất hiện khi có sự kết hợp và sử dụng phương tiện vận tải,tuyến đường, nhà ga, đối tượng vận chuyển, khi đó vận tải sẽ thực hiện được một khoảng cáchvận chuyển nào đó

- Theo góc độ kinh tế: Vận tải là một hoạt động nhằm tìm kiếm lợi nhuận từ việc bán sảnphẩm phục vụ của mình, vận tải sử dụng hệ thống giá cước riêng, nhưng chịu sự chi phối mạnh

mẽ của các quy luật cung cầu, quy luật giá trị, quy luật cạnh tranh đến hoạt động sản xuất và tiêuthụ sản phẩm vận tải

b Khái niệm về giao thông vận tải đô thị.

 Các khái niệm về giao thông vận tải

- Giao thông là sự thay đổi vị trí trong không gian của con người, hàng hoá, dịch vụ

- Giao thông đô thị là sự thay đổi vị trí trong không gian của con người, hàng hoá và dịch vụkhông gian đô thị và vùng liền kề

- Hệ thống giao thông vận tải (xem xét về đặc tính kỹ thuật) bao gồm sự tồn tại và mối quan

hệ giữa 3 yếu tố cơ bản: (1) Các công trình cơ sở hạ tầng cố định, (2) Phương tiện vận tải,

Vận tải hàng hoá Vận tải dịch vụ Vận

tải

cá nhân

vận tải công cộng Các điểm đầu cuối Các điểm trung chuyển Các điểm dừng dọc tuyến

Mạng lưới đường giao thông Các công trình trên đường Các công trình khác

Hệ thống giao thông tĩnh

Hệ thống giao thông động Vận tải hành khách Vận tải hàng hoá và dịch vụ

(3) Dịch vụ quản lý và điều khiển để giúp cho đối tượng vận tải vượt qua trở ngại về không giannhằm thoả mãn nhu cầu của đời sống con người

 Đặc trưng cơ bản của giao thông vận tải đô thị.

- Thực hiện nhiều chức năng: Tiếp cận, tiếp nối, thương mại, sinh hoạt, và định hướng pháttriển đô thị

- Mật độ mạng lưới CSHT cao

- Cường độ, lưu lượng và mật độ giao thông lớn và biến động theo thời gian trong ngày

- Tốc độ dòng giao thông chậm

- Chi phí xây dựng và khai thác cao

c Thành phần của hệ thống giao thông vận tải đô thị.

Hệ thống giao thông vận tải đô thị bao gồm hai hệ thống: hệ thống giao thông đô thị và hệthống vận tải đô thị Được thể hiện trên Hình 1.1

Sơ đồ 1.1 Cấu trúc hệ thống giao thông vận tải đô thị.

 Hệ thống giao thông đô thị.

Là tập hợp các công trình, con đường và cơ sở hạ tầng để phục vụ cho việc di chuyển hànghoá và hành khách trong thành phố được thuận tiện, thông suốt, nhanh chóng, an toàn và đạt hiệuquả cao

Nếu theo tính chất phục vụ cho sự di chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố, người

ta có thể chia hệ thống giao thông đô thị thành hai bộ phận cấu thành gồm: giao thông động vàgiao thông tĩnh

- Giao thông động là bộ phận của hệ thống GTĐT phục vụ hoạt động của phương tiện vàhành khách trong thời gian di chuyển như: mạng lưới đường, nút giao thông, cầu vượt,

- Giao thông tĩnh là bộ phận của hệ thống GTĐT phục vụ phương tiện và hành khách trongthời gian không (hay tạm dừng) hoạt động như: điểm đỗ, điểm dừng, depot, bến xe,

d Vai trò của giao thông vận tải đô thị.

GTVT đô thị giữ vị trí quan trọng trong đời sống sinh hoạt của thành phố Nó đảm bảo sự liên

hệ thường xuyên và thông suốt giữa các khu chức năng chủ yếu của đô thị Là cầu nối giữa sảnxuất với sản xuất, sản xuất với lưu thông, sản xuất với tiêu dùng, mở rộng thị trường

GTVT đô thị ảnh hưởng trực tiếp hiệu quả hoạt động của cơ quan chức năng đô thị, đồng thờiđáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hoá trong phạm vi thành phố và vùng liền kề

Hệ thống GTVT đô thị phát triển sẽ góp phần rất quan trọng thúc đẩy sự phát triển kinh tế xãhội của thành phố

Chi phí vận tải chiếm tỷ trọng đáng kể trong cơ cấu giá thành sản phẩm

GTVT tạo điều kiện thuận lợi cho việc ổn định an ninh, quốc phòng

1.1.3 Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị.

VTHKCC là hệ thống vận tải nhằm thực hiện chức năng vận chuyển hành khách phục vụ sự

đi lại của người dân trong đô thị

Xe buýt là phương tiện vận tải hành khách công cộng phổ biến nhất hiện nay Xe buýt đầutiên được đưa vào khai thác ở thủ đô Luân Đôn (Anh) vào năm 1900 Mật độ của các tuyến xebuýt trong đô thị cao hơn mật độ tuyến của các phương tiện khác, thường từ 2-3 km2 Các tuyến

xe buýt của VTHKCC thường có khoảng cách vận chuyển ngắn do VTHKCC nhằm thực hiệnviệc giao lưu hành khách giữa các khu vực trong thành phố với nhau (ở Hà Nội cự ly trung bìnhcủa tuyến là 10,2 km) Trên mỗi tuyến, khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ ngắn (thông thườngthì khoảng cách giữa 2 điểm dừng đỗ liền kề là 400m ¿ 500m)

b Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt.

 Những ưu điểm của VTHKCC bằng xe buýt.

- Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không cản trở và

dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố

- Tần suất chạy xe lớn, yêu cầu chính xác về mặt thời gian, không gian để đảm bảo chất lượngphục vụ hành khách Đồng thời cũng nhằm để giữ gìn trật tự, an toàn giao thông đô thị

- Khai thác, điều hành đơn giản Có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến, lượt, thay xe trongthời gian ngắn mà không làm ảnh hưởng tới hoạt động của tuyến

- Hoạt động có hiệu quả với các luồng hành khách có công suất nhỏ và trung bình Đối vớicác tuyến mà luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian thì có thể giải quyết thôngqua việc lựa chọn loại xe thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý

- Chi phí đầu tư cho xe buýt tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại khác,cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố Chi phí vận hành thấp, nhanh chóngđem lại hiệu quả

- Đầu tư vào lĩnh vực VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng không chỉđơn thuần tìm kiếm lợi nhuận mà còn vì các mục tiêu xã hội và tạo tiền đề cho việc phát triểnkinh tế, xã hội của đô thị

 Những nhược điểm của VTHKCC bằng xe buýt.

- Độ dài các tuyến buýt ngắn, trên tuyến có nhiều điểm dừng đỗ cách nhau một khoảng cáchngắn (400 – 600 m) Như vậy trong quá trình vận chuyển, xe buýt thường xuyên phải tăng giảmtốc để đến và rời khỏi điểm dừng đỗ một cách nhanh chóng nhất Vì vậy đòi hỏi xe buýt phải cóđặc tính động lực phù hợp, cụ thể là xe buýt phải có tính năng động lực và gia tốc lớn

- Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác Xe buýt có chiphí nhiên liệu lớn vì nó phải dừng đỗ nhiều nên gia tốc lớn dẫn đến tiêu hao nhiên liệu nhiều

- Khả năng vượt tải trong giờ cao điểm thấp vì xe buýt sử dụng bánh hơi

- Sử dụng động cơ đốt trong nên cường độ gây ô nhiễm cao vì: khí xả, bụi hoặc nhiên liệu vàdầu nhờn chảy ra Bên cạnh đó còn gây tiếng ồn lớn và chấn động…

- Năng suất vận chuyển không cao, năng suất vận tải thấp, tốc độ phương tiện thấp…

Tuy vậy, đối với nước ta vận tải xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệthống VTHKCC Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở trong đô thị của nước

ta, phù hợp với cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện và đồng nhất của nước ta

c Vai trò của VTHKCC trong thành phố.

- Vận tải buýt là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống vận tải hành khách ở đô thị

Nó đóng vai trò chủ yếu ở những vùng đang phát triển của thành phố, những khu vực trung tâmđặc biệt là ở những thành phố cổ

- Ngoài chức năng vận chuyển độc lập, nhờ tính năng cơ động, xe buýt còn được sử dụng nhưmột phương tiện tiếp chuyển và vận chuyển kết hợp với các phương thức vận tải khác trong hệthống vận tải hành khách công cộng cũng như hệ thống vận tải của thành phố

- Trong các thành phố có quy mô vừa và nhỏ, xe buýt góp phần tạo dựng thói quen đi lại bằngphương tiện công cộng cho người dân thành phố, tạo tiền đề phát triển cho các phương thứcVTHKCC hiện đại hơn và có sức chứa lớn hơn trong tương lai

- Sử dụng xe buýt góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội (chi phí đầu tư phươngtiện, chi phí tiến hành quản lý giao thông, chi phí thời gian do tắc đường) so với việc sử dụngphương tiện vận tải cá nhân

- Kinh nghiệm phát triển giao thông ở các đô thị trên thế giới cho thấy ở các thành phố có quy

mô nhỏ bé trung bình ( dưới 1 triệu dân), thì xe buýt là phương tiện VTHKCC chủ yếu Sở dĩ nhưvậy là do tính ưu việt hơn hẳn của xe buýt so với các phương tiện vận tải cá nhân nếu đứng trênquan điểm lợi ích cộng đồng

- Diện tích chiếm dụng động cho một chuyến đi bằng xe buýt nhỏ hơn xe máy 7,5 lần và nhỏhơn ô tô con là 13 lần Diện tích chiếm dụng tĩnh cho một chuyến đi bằng xe buýt nhỏ hơn xemáy 2,5 lần và nhỏ hơn ô tô con là 7 lần

- Tổng vốn đầu tư (xây dựng đường, giao thông tĩnh, mua sắm phương tiện vận tải và trangthiết bị phục vụ) cho một chuyến đi bằng xe buýt nhỏ hơn xe máy 3,3 lần , nhỏ hơn ô tô con là 23lần.

- Chi phí xã hội cho một chuyến đi theo giá mờ bằng xe buýt chỉ bằng 45% so với xe máy vàbằng 7,7% so với ô tô con

1.1.4 Khái quát về mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

a Khái niệm tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

Tuyến VTHKCC bằng xe buýt (hay còn gọi là tuyến buýt) là đường đi của phương tiện đểthực hiện chức năng vận chuyển xác định Tuyến xe buýt là một phần của mạng lưới giao thôngthành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như nhà chờ, biển báo, điểm đầu cuối

để cho xe buýt hoạt động, thực hiện chức năng vận chuyển hành khách tự vùng này sang vùngkhác

b Phân loại tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

 Theo tính ổn định của tuyến:

Theo tiêu thức này tuyến buýt được chia thành 2 loại:

-Tuyến khép kín một phần: thực chất là tạo bởi tuyến đường vòng khép kín và tuyến đơn độclập.

-Tuyến khép kín số 8: thực chất được tạo bởi hai tuyến đường vòng khép kín

c Khái niệm mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

Mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt là tập hợp các tuyến VTHKCC có mối quan hệ mậtthiết và gắn bó với nhau thnàh một thể thống nhất Sự kết hợp giữa các tuyến khác nhau sẽ tạonên các dạng mạng lưới tuyến khác nhau:

- Dạng 1: được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đơn hướng tâm Loại này có ưuđiểm là tránh được tình trạng tập chung hành khách lớn ở khu vực trung tâm thành phố Nhưng

có nhược điểm là luồng hành khách ngoại thành nuốn đi ngang qua thành phố phải chuyển tuyến

- Dạng 2: được tạo bởi các tuyến đường vòng và tuyến đường xuyên tâm Dạng này có ưuđiểm là hành khách đi ngang qua thành phố không phải chuyển tuyến, đồng thời phục vụ luôn cảhành khách nội thành Nhược điểm của loại này là tập trung hành khách lớn ở trung tâm, nhất làtrong giờ cao điểm

- Dạng 3: được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đơn xuyên tâm và hướng tâm.Loại này có nhiều ưu điểm hơn so với các loại trên, hành khách ngoại thành đi thẳng thì khôngphải chuyển tuyến, còn nếu đi sang hướng khác thì chuyển tuyến cũng dễ dàng

- Dạng 4: được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đơn không qua tâm Loại này có

ưu điểm trong thành phố có diện tích nhỏ, không có mật độ hành khách lớn ở trung tâm thànhphố Nhưng có nhược điểm là trong thành phố có diện tích lớn thì việc phục vụ luồng hành kháchngoại thành đi thẳng qua và hành khách trong nội thành chưa triệt để

- Dạng 5: được tạo bởi các tuyến đơn (qua tâm, hướng tâm, không qua tâm) Dạng này phùhợp với các thành phố có kết cấu giao thông dạng bàn cờ Nhưng không thuận lợi cho việcchuyển tuyến do thiếu các tuyến đường vòng

- Dạng 6: được tạo bởi tất cả các loại tuyến Dạng mạng lưới này được sử dụng rộng rãi do nókhắc phục được nhược điểm của các dạng trên

d Những yêu cầu đối với mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

- Phù hợp với luồng hành khách theo các hướng và đảm bảo phân bố trên mạng

- Phải phối hợp tối ưu theo không gian và thời gian theo mối quan hệ với vận tải ngoại thành

và liên tỉnh của tất cả các phương thức vận tải khác

- Phải linh hoạt: chi phí đầu tư không nhiều nhưng hiệu quả khai thác cao

- Đảm bảo sự tương xứng về phân luồng hành khách theo chiều dài của hành trình và theothời gian và đòi hỏi có sự điều chỉnh phân luồng hành khách theo hành trình, theo vùng hoạt động

và theo loại hình vận tải

- Đảm bảo thực hiện tốc độ giao thông tính toán và tốc độ khai thác phương tiện Hoàn thiệncác mô hình tổ chức chạy xe

- Đảm bảo chi phí chung về thời gian đi lại của người dân là tối thiểu

- Đầu tư hợp lý cho bến đầu, bến cuối, các điểm dừng đỗ,

- Có khả năng kết hợp đầy đủ nhất các công trình đô thị và đảm bảo vệ sinh môi trường

1.2 Cơ sở lý luận về công tác điều hành VTHKCC.

1.2.1 Khái niệm về điều hành.

Điều hành là hoạt động có hướng, có mục đích của chủ thể quản lý (người quản lý) bằng cáccách thức khác nhau (trực tiếp hoặc gián tiếp) tác động vào đối tượng điều hành để hướng cho đốitượng điều hành vận động và phát triển theo yêu cầu của chủ thể điều hành

Điều hành VTHKCC bằng xe buýt nhằm quản lý hoạt động xe buýt nội đô theo quy trình bàibản thống nhất, chặt chẽ và khoa học Phân rõ quyền hạn, nhiệm vụ của các bộ phận, đơn vị vàchuyên môn hoá trong việc thực hiện

1.2.2 Các nội dung chính của điều hành VTHKCC bằng xe buýt.

Để có thể điều hành tốt VTHKCC bằng xe buýt thì cần phải kết hợp thống nhất các bước

từ việc xây dựng kế hoạch cho đến việc kiểm soát hoạt động của xe trên tuyến theo biểu đồ chạyxe

a Điều tra sự biến động luồng hành khách.

Để tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt hợp lý và nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiệncần phải nghiên cứu một cách có hệ thống sự biến động của luồng hành khách theo không gian vàthời gian

 Định nghĩa.

Là tập hợp các phương thức, phương tiện nhằm thu thập thông tin cần thiết phục vụ cho việcphân tích đánh giá, thực trạng của một hoạt động hoặc một nguyên nhân, hành động nào đó đểphục vụ cho việc nghiên cứu, xây dựng chiến lược và quy hoạch phát triển

 Mục đích của công việc điều tra.

- Thu thập thông tin đầy đủ về nhu cầu đi lại và sự biến động luồng hành khách để từ đó dựbáo chính xác nhu cầu đi lại để có phương án thích hợp

Lập kế hoạch điều tra

Thiết kế điều tra

Phác thảo và hoàn chỉnh bảng hỏi

Điều tra thử

Thu thập số liệu

Mã hóa và nhập số liệu Thông tin liên quan

Lập chương trình xử lý số liệu

Phân tích kết quả

Lấy mẫu điều tra

Tổ chức

Tập huấn nhân viên điều tra

Sửa lỗi dữ liệu

Giai đoạn thiết kế điều tra

Giai đoạn thực hiện điều tra

Giai đoạn chuẩn bị số liệu

Giai đoạn phân tích

- Thu thập thông tin để từ đó hoạch định chiến lược phát triển, đề xuất cơ chế chính sách pháttriển và quản lý VTHKCC

 Phân loại điều tra.

- Theo quy mô điều tra : điều tra toàn bộ, điều tra không toàn bộ

Theo thời gian: điều tra thường xuyên và điều tra không thường xuyên

Theo hình thức thu thập thông tin: phỏng vấn (trực tiếp, gián tiếp), quan sát, phân tích tài liệu

 Quy trình điều tra (Hình 1.2).

Sơ đồ 1.2 Quy trình điều tra trong GTVT.

b Xác định hệ thống hành trình tối ưu.

 Yêu cầu chung.

- Khi có một công trình mới (kinh tế, văn hoá) lượng thu hút hành khách cũng thay dổi, do đónhu cầu đi lại của hành khách cũng thay đổi, phải nghiên cứu mạng lưới hành trình xe buýt chophù hợp

- Các hành trình xe buýt khi thiết lập phải đảm bảo thuận tiện cho hành khách (thời gian đi lạinhỏ nhất) và phù hợp với tốc độ giao thông, an toàn giao thông, đảm bảo hiệu quả sử dụngphương tiện

- Điểm đầu, điểm cuối và điểm giữa của hành trình, độ dài hành trình phải phù hợp với nhucầu đi lại của hành khách

c Lựa chọn phương tiện.

Để vận chuyển hành khách có thể sử dụng nhiều loại phương tiện có sức chứa khác nhau.Song hiệu quả sử dụng phương tiện cũng sẽ khác nhau khi chúng không phù hợp với cường độluồng hành khách trên các hành trình

Lựa chọn xe theo sức chứa hợp lý được tiến hành theo hai trường hợp sau:

- Xây dựng phương án, kế hoạch cho thời gian tới

- Lập kế hoạch tác nghiệp cho thời gian cụ thể (khi doanh nghiệp có nhiều loại xe có sức chứakhác nhau).

Thông thường trên mỗi hành trình thường sử dụng một loại xe, khi có sự biến động lớn củaluồng hành khách thì sử dụng xe có sức chứa khác nhau

Để lực chọn sức chứa hợp lý cần xác định được:

- Công suất luồng hành khách vào giờ cao điểm

- Biến động luồng hành khách theo giờ trong ngày và theo chiều dài hành trình (biến độngtheo không gian)

- Chế độ làm việc của xe trên hành trình

- Điều kiện đường sá, khả năng thông qua của đường

- Giá thành vận chuyển

- Khoảng cách chạy xe hợp lý

- Chiều dài hành trình và độ dài bình quân chuyến đi của hành khách

Nếu cùng một khoảng cách chạy xe mà lựa chọn sức chứa phương tiện không hợp lý sẽ xảy ra

 Xác định sức chứa hợp lý theo lượng luân chuyển hành khách trên

 Xác định sức chứa xe theo khoảng cách chạy xe vào giờ cao điểm

Khoảng cách chạy xe vào giờ cao điểm và tần xuất chạy xe được xác định như sau :

Trong đó : Tv: là thời gian xe chạy một vòng ( phút )

A hđ : là số xe hoạt động trên tuyến

Ta có khoảng cách chạy xe vào giờ cao điểm và tần xuất chạy xe được xác định theo côngsuất luồng hành khách vào giờ cao điểm ở đoạn lớn nhất :

Trong đó : Tv : Thời gian xe chạy một vòng ( Phút ).

Ic : Giãn cách chạy xe giờ cao điểm ( Phút )

Hoặc : A VD= Qmax

q γ Z C η hk ( Xe ).

Trong đó : Qmax : là công suất luồng hành khách lớn nhất ở giờ cao điểm

q : Là sức chứa của phương tiện ( HK )

γ : Là hệ số lợi dụng trọng tải

ηhk

: Là hệ số thay đổi hành khách

Zc : Là số chuyến xe trong một giờ (Chuyến)

d Xác định các chỉ tiêu đặc trưng cho hành trình.

- Chiều dài hành trình (LT) là khoảng cách từ điểm đầu đến điểm cuối của hành trình Thôngthường chiều dài hành trình trong thành phố LT = 2 ¿ 3 LHK (LHK: chiều dài bình quân chuyến

- Hệ số biến động luồng hành khách giờ cao điểm: K gi=Qmax

Q TB

Qmax: Số lượng hành khách giờ cao điểm

QTB: Số lượng hành khách bình quân trong một giờ

e Xác định các chỉ tiêu khai thác trên hành trình xe buýt.

- Khối lượng vận chuyển

+ Khối lượng vận chuyển một chuyến: Qch= q.γ ηhk (HK/chuyến).

+ Khối lượng vận chuyển một ngày: Qng= Zc.q γ ηhk .(HK/ngày).

q: Trọng tải phương tiện

Zc: số chuyến xe trong một ngày

ηhk : hệ số thay dổi hành khách η hk= L T

L HK .

- Lượng luân chuyển (P) P= ∑ Qi Li .

Li: chiều dài bình quân của hành trình chuyến đi thứ i của hành khách

- Hệ số lợi dụng quãng đường

L chung .

Lck: chiều dài quãng đường xe chạy có khách

Lchung: chiều dài quãng đường chung

Lchung = Lck + Lkk + Lhđ

Lkk: chiều dài quãng đường xe chạy không khách

Lhđ: chiều dài quãng đường huy động

f Lập và tổ chức chạy xe theo thời gian biểu và biểu đồ chạy xe.

Việc lập thời gian biểu và biểu đồ chạy xe nhằm giúp cho việc tổ chức quản lý lái xe, nângcao hiệu quả và chất lượng công tác của những lái xe buýt hoạt động theo hành trình và thông tincho hành khách biết

Thời gian biểu chạy xe là những tài liệu định mức cơ bản về tổ chức công tác vận tải củanhững xe buýt hoạt động theo hành trình trong đó quy định về chế độ chạy xe (thời gian lăn bánh,thời gian dừng đỗ), chế độ lao động cho lái phụ xe, thời gian làm việc của hành trình (mở tuyến,đóng tuyến), số lượng xe, chuyến xe và khoảng cách chạy xe trên hành trình

Thời gian biểu chạy xe không những có tác dụng trong việc tổ chức chạy xe (liên quan tới lái

xe, phụ xe, bán vé, điều độ, trạm bến) mà có tác dụng cho các bộ phận phục vụ kỹ thuật, vật tư,

bộ phận kiểm tra xe hoạt động trên đường, cho hành khách

Biểu đồ chạy xe khác nhau giữa ngày làm việc và ngày nghỉ Những hành trình hoạt động liêntục trong năm cũng phải lập riêng

Hình thức thể hiện thời gian biểu hay biểu đồ chạy xe ở dạng bảng hay ở dạng biểu đồ chotừng hành trình cụ thể nào đó dựa vào yêu cầu của tổ chức quản lý và phục vụ hành khách để lập:

- Thời gian đi, đến ở trạm đầu cuối (điều độ)

- Thời gian làm việc của lái xe (quản lý lái xe)

- Thời gian biểu để thông tin cho hành khách biết ở bến đầu, bến cuối, dọc đường (bản chỉdẫn cho khách hàng)

Xây dựng biểu đồ và thời gian biểu chạy xe cần có các số liệu sau:

- Chiều dài hành trình, chiều dài giữa các điểm dừng đỗ

- Tốc độ kỹ thuật cho từng đoạn (giữa hai điểm đỗ), thay đổi theo giờ trong ngày (nếu xácđịnh được)

- Thời gian đỗ ở các điểm dừng đỗ

- Thời gian một chuyến, một vòng, thời gian hoạt động trong ngày, thời gian và địa điểm nghỉngơi, ăn uống

- Quãng đường huy động

- Số lượng xe hoạt động trong ngày trên hành trình

Hội đồng quản trị Tổng giám đốc Ban kiểm soát

Khối hỗ trợ kinh doanhĐiều hành kinh doanh khối

Trung tâm điều hành xe buýt

Trung tâm vé xe buýt

Trung tâm kỹ thuật công nghệ

XN trung đại tu ôtô Hà Nội

XN xe buýt 10 -10

XN xe điện Hà Nội

XN xe buýt Hà Nội

Công ty quản lý bến xe

Công ty khai thác điểm đổ

Công ty cổ phần xây dựng GTĐT Hà Nội

TT thương mại và dịch vụ

XN TOYOTA Hoàn Kiếm

CTCP xăng dầu chất đốt Hà Nội

XN kinh doanh tổng hợp Hà Nội

g Tổ chức lao động cho lái, phụ xe.

Lao động của lái xe là lao động phức tạp, nguy hiểm có liên quan tới an toàn và tính mạngcủa hành khách Vì vậy việc tổ chức lao động cho lái xe phải đảm bảo những quy định về chế độlao động do nhà nước quy định (thời gian làm việc một tháng, độ dài một ngày, ca làm việc, chế

độ nghỉ ngơi)

- Dựa vào tổ chức sản xuất để có phương án tổ chức lao động cho lái phụ xe thích hợp theođặc điểm tính chất của từng luồng hành khách cụ thể

- Một số điểm cần chú ý khi tổ chức lao động cho lái xe:

+ Tổng thời gian làm việc trong tháng bằng quy định về thời gian lao động do nhà nước quyđịnh

+ Độ dài ca làm việc không quá 10 giờ trong ngày

+ Thời gian chuẩn bị và kết thúc ca làm việc là 15 ¿ 20 phút

+ Để tạo điều kiện thuận lợi cho lái xe thông thường ổn định lái xe trên tuyến và lái xe được

bố trí theo nốt (chuyến) cụ thể trong tháng

+ Cần chú ý tổ chức lao động cho lái xe và tổ chức chạy xe vào các ngày nghỉ: lễ tết, chủnhật, theo chế độ phục vụ công cộng của Nhà nước quy định

h Các biện pháp chạy xe giờ cao điểm.

 Các biện pháp liên quan tới mạng lưới tuyến

- Tăng mật độ mạng lưới tuyến

- Hoàn thiện hệ thống tuyến

- Áp dụng các hành trình rút ngắn

- Tổ chức các tuyến xe nhanh, tốc hành

 Các biện pháp liên quan đến phương tiện

- Tăng số xe hoạt động, rút ngắn khoảng cách chạy xe

- Sử dụng moóc và sơ mi rơ moóc

- Sử dụng xe có trọng tải lớn

Nghiệm thu nội bộ và tổng hợp phát sinh vi phạm

Nghiệm thu với cơ quan QLNN Phối hợp trong thanh quyết toán trợ giá

Phối hợp điều hành trên tuyến với các xí nghiệp và các cơ quan Nhà nước

Chủ trì điều hành đầu cuối, xác nhận lượt tuyến

Tổng hợp các phát sinh điều hành

Trưởng trung tâm điều hành xe buýt

Bộ phận điều hành

Bộ phận tổng hợp Bộ phận nghiệm thu

Tham mưu, tổng hợp các mảng kế hoạch của Khối

Tham mưu, tổng hợp cơ sở hạ tầng luồng tuyến

Hành chính quản trị văn phòng của TT và trợ lý hành chính cho TĐH Khối

- Chọn xe có tính năng động lực lớn

 Các biện pháp tổ chức chạy xe

- Phối hợp tổ chức vận chuyển với cá hình thức vận tải khác trong thành phố

- Tăng tốc độ khai thác, rút ngắn thời gian chờ đợi ở bến cuối

- Hoàn thiện tổ chức lao động cho lái xe

- Sử dụng các đội xe thay thế dự phòng

 Các biện pháp tổ chức quản lý

- Đảm bảo khoảng cách chạy xe theo quy định

- Kiểm tra hiệu quả sử dụng xe trên các hành trình

- Điều chỉnh xe ở các hành trình khác

- Phối hợp tác nghiệp với các hình thức vận tải khác

 Các biện pháp khác

- Cải thiện chất lượng đường sá

- Phân bố thời gian bắt đầu làm việc của các đơn vị

- Hoàn thiện mạng lưới điều khiển giao thông thành phố

 Các hình thức tổ chức vận tải trong giờ cao điểm

- Hình thức chạy xe bình thường: dừng lại tất cả các điểm trên hành trình

- Hình thức chạy xe tốc hành: chỉ đón trả khách tại điểm đầu, cuối

- Hình thức chạy xe đặc biệt: chạy không hết toàn bộ hành trình, chỉ chạy trên đoạn có khốilượng hành khách lớn

k Thực hiện kế hoạch tác nghiệp.

 Công tác đưa xe ra hoạt động

Việc đưa xe ra hoạt động là công việc cuối cùng của công tác vận tải Khi phương tiện hoạtđộng cần phải đảm bảo những yêu cầu sử dụng xe có hiệu quả và nâng cao chất lượng phục vụhành khách

- Căn cứ để lập biểu đồ đưa xe ra hoạt động:

+ Nhu cầu vận chuyển hành khách theo không gian, thời gian và theo chiều

+ Các điểm, trung tâm thu hút lượng hành khách lớn

+ Số lượng xe có và số lượng xe tốt đã chọn để hoạt động trên hành trình.

+ Thời gian hoạt động bình quân của các xe trong ngày

+ Tổ chức phù hợp cho lái xe

- Trước khi đưa xe ra hoạt động cần:

+ Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của phương tiện

+ Cấp nhiên liệu

+ Cấp lệnh vận chuyển

Sau đó xe đưa ra hoạt động theo thời gian biểu và biểu đồ chạy xe

 Công tác quản lý hoạt động xe trên đường

Việc quản lý hoạt động của phương tiện nhằm mục đích nắm bắt tình trạng hoạt động thực tế củaphương tiện, kiểm tra giám sát việc thực hiện có đúng với kế hoạch lập ra hay không:

+ Chạy đúng hành trình không

+ Đón trả khách đúng thời gian và địa điểm quy định không

+ Kiểm tra lệnh vận chuyển

+ Kiểm tra việc thực hiện đúng giờ, đúng nốt, không bỏ nốt tự tiện

1.3 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của công tác điều hành VTHKCC bằng xe buýt.

Việc đánh giá hiệu quả của công tác điều hành VTHKCC bằng xe buýt hết sức khó khăn Tuynhiên ta có thể đánh giá gián tiếp thông qua chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt

1.3.1 Khái niệm về chất lượng dịch vụ.

a Khái niệm về dịch vụ.

Theo nghĩa hẹp: dịch vụ là làm một công việc cho người khác hay cộng đồng, làm một việc

để đáp ứng một nhu cầu nào đó của con người

Theo nghĩa rộng: dịch vụ là khái niệm để chỉ toàn bộ các hoạt động, mà kết quả của chúngkhông tồn tại dưới dạng hình thái vật thể thông thường

Như vậy, ta có thể định nghĩa một cách tổng quát dịch vụ là những hoạt động lao độngmang tính xã hội, tạo ra các sản phẩm hàng hoá không tồn tại dưới hình thái vật thể nhằm thoảmãn kịp thời , thuận lợi, hiệu quả hơn các nhu cầu trong sản xuất và đời sống của con người

Dịch vụ ra đời, tồn tại và phát triển vì nhu cầu của người sử dụng Do đó sự xuất hiện củadịch vụ là tất yếu khách quan của sự hợp tác phân công lao động, của tiến bộ khoa học và côngnghệ cũng như của đời sống cộng đồng.

b Khái niệm về chất lượng và chất lượng dịch vụ.

Hiện nay do sự phát triển của khoa học kỹ thuật trên thế giới đã thúc đẩy sản xuất phát triểntạo ra nhiều loại sản phẩm cho xã hội và thu nhập của con người ngày càng cao Vì vậy đòi hỏicủa họ về sản phẩm tiêu dùng ngày càng đa dạng phong phú, đặc biệt là về chất lượng ngày càngkhắt khe hơn Tuy nhiên chất lượng là một phạm trù phức tạp mà chúng ta thường gặp trong cáclĩnh vực hoạt động nhất là lĩnh vực kinh tế Chúng ta có thể định nghĩa chung: Chất lượng là toànthể các đặc tính của hàng hoá hoặc dịch vụ đáp ứng yêu cầu của người mua hoặc khách hàng.Chất lượng là sự so sánh giữa sự mong đợi về giá trị một dịch vụ trong khách hàng với giá trịthực tế nhận được do doanh nghiệp cung cấp

- Chất lượng vật chất của dịch vụ : gồm các trang thiết bị, dụng cụ…chính là môi trường vậtchất của dịch vụ

- Chất lượng tổ chức : gồm phương thức tổ chức, quản lý điều hành, uy tín

- Chất lượng chuyển giao dịch vụ : gồm các tác động qua lại giữa nhân viên cung cấp vớikhách hàng

1.3.2 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả công tác điều hành VTHKCC bằng xe buýt.

a Tiêu chí về không gian.

Mục đích của hành khách khi tham gia vào quá trình vận tải là sự dịch chuyển trong khônggian từ nơi đi đến nơi cần đến Nên việc đi đúng địa điểm mà họ cần đến là mục đích của họ Chỉtiêu này thể hiện việc đón trả khách đúng địa theo yêu cầu của khách hàng mà nhà vận tải đã camkết vận tải, thể hiện sự đảm bảo độ tin cậy cho nhà vận tải, là khả năng thực hiện của người vậnchuyển khi đã hứa hẹn một cách đáng tin cậy và chính xác

Trong tiêu chí này cũng cần bố trí các điểm đầu cuối (bến xe) và điểm dừng đỗ hợp lý, thuậntiện cho đa số hành khách nhất, lái xe không được dừng đỗ tại các điểm không quy định, chọn raluồng tuyến hành trình thuận tiện và hợp lý nhất

Để phản ánh tiêu chí về không gian có thể dùng các chỉ tiêu sau:

n: số điểm dừng đỗ (tính cả điểm dừng dọc đường và điểm đầu cuối).

b Tiêu chí về thời gian.

- Thời gian đóng, mở bến và tần suất chạy xe cần thiết trong thông tin về chuyến đi của hànhkhách Thời gian đóng, mở bến, tần suất chạy xe cho hành khách biết vào thời gian nào hànhkhách có thể thực hiện chuyến đi của mình và khi nào không thể thực hiện chuyến đi của mìnhbằng tuyến VTHKCC đó để hành khách có thể lên kế hoạch về chuyến đi cho mình

- Xe phải xuất bến đúng theo biểu đồ chạy xe nhằm đảm bảo độ tin cậy của hành khách đốivới tuyến VTHKCC đó Thời gian xuất bến phải phù hợp với đặc điểm đi lại của hành kháchnhằm thu hút hành khách tham gia Lượng hành khách lớn phản ánh phần nào chất lượng dịch vụVTHKCC đã đáp ứng được nhu cầu của hành khách Chỉ tiêu phản ánh độ chính xác, tin cậy vềthời gian xuất phát là:

Kxe =

z

Trong đó: Kxe: hệ số lượt xe không xuất phát theo biểu đồ

z: lượt xe xuất phát không theo biểu đồ

∑ Z : tổng lượt xe theo kế hoạch.

- Thời gian chuyến đi của hành khách phải đảm bảo về thời gian cho hành khách (nó được đobằng tốc độ kỹ thuật, lữ hành, khai thác, tốc độ O-D) tương ứng với nó chính là thời gian lănbánh, thời gian dừng đỗ dọc đường, thời gian lưu hành, thời gian đầu cuối Ngoài ra thời gian chờ

đợi của hành khách tại điểm dừng dọc đường cũng phải phù hợp để hành khách không bỏ đi vàthời gian hành khách tiếp cận điểm đón, trả khách không quá lớn.

Tcđ = tpt + tđb + tcđ

Trong đó: Tcđ: thời gian chuyến đi của HK

tpt: thời gian HK ngồi trên phương tiện

tpt =

L HK

V T

+n∗t0

LHK: quãng đường đi lại bình quân của hành khách

VT: vận tốc khai thác của phương tiệnn: số điểm dừng dọc đường trong chuyến đi của hành kháchThời gian HK ngồi trên phương tiện phụ thuộc vào số điểm dừng đỗ trên hành trình của hànhkhách và vận tốc kỹ thuật của phương tiện

Tđb:thời gian HK đi bộ được tính là tổng thời gian đi bộ của HK từ điểm xuất phát đến điểmdừng xe buýt gần nhất và thời gian đi bộ từ điểm HK xuống xe buýt đến đích

- Thời gian 1 chuyến xe t ch = tl b+tdd (h)

tl b: thời gian lăn bánh

tdd: thời gian dừng đỗ

c Tiêu chí về an toàn và tổn hao năng lượng.

Chỉ tiêu an toàn là chỉ tiêu đầu tiên và quan trọng nhất khi hành khách lựa chọn hình thức đilại bởi nó ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn về tính mạng cũng như tài sản của họ Đồng thời nócũng là chỉ tiêu cho các nhà quản lý vĩ mô nghiên cứu đưa ra các giải pháp phù hợp nhằm nângcao mức độ an toàn của vận chuyển, tránh những rủi ro cho hành khách khi họ tham gia sử dụngsản phẩm vận tải Dịch vụ vận tải an toàn, thuận tiện được hiểu là chuyến đi được cung ứng chohành khách đảm bảo mức độ an toàn cao cũng như khả năng tiếp cận với dịch vụ VTHKCC dễdàng.

An toàn bao gồm cả an toàn cho hành khách, an toàn cho phương tiện VTHKCC và cácphương tiện tham gia giao thông trên đường cũng như các công trình trên đường Tiêu chí an toànđược thể hiện qua số vụ tai nạn liên quan đến tuyến VTHKCC và mức độ thiệt hại của các vụ tainạn đó

Độ tin cậy của khách hàng cũng rất quan trọng Độ tin cậy là sự chính xác cả về không gian

và thời gian (chỉ tiêu K1 và chỉ tiêu Kxe)

Tổn hao năng lượng của hành khách được tính từ thời điểm hành khách lên xe, ngồi (hoặcđứng) trong khi xe buýt di chuyển và xuống xe Sự tiêu hao năng lượng phần lớn phụ thuộc vàomức độ thoải mái của hành khách trong quá trình ngồi (hoặc đứng) trên xe ảnh hưởng tới tâm lí

và sức khoẻ, dẫn đến ảnh hưởng đến năng suất của hành khách khi đi làm việc, lao động

Tổn hao năng lượng của phương tiện cho một chuyến đi Tiêu chí này khó xác định chính xác

vì nó phụ thuộc vào rất nhiều các yếu tố Vì vậy, thông thường sử dụng hệ số lợi dụng sức chứa

để phản ánh gián tiếp mức độ tổn hao năng lượng

Tiêu chí an toàn và tổn hao năng lượng phụ thuộc vào nhiều yếu tố:

- Điểm dừng đón, trả khách an toàn, hợp lý

- Trình độ tay nghề của lái xe, đạo đức nghề nghiệp của lái xe

Yếu tố này được thể hiện trong các quy định về an toàn đối với người lái xe buýt khi tham giagiao thông của tổng công ty vận tải và dịch vụ công cộng

+ Người lái xe buýt không phóng nhanh, vượt ẩu, vượt đèn đỏ

+ Không lạng lách, đánh võng, chèn ép các phương tiện giao thông khác

+ Không sử dụng còi hơi, không bấm còi inh ỏi tại những nơi đông người hoặc khu vực đôngdân cư

+ Không ra vào điểm dừng đỗ đột ngột, khởi hành khi hành khách chưa lên xuống hết

+ Không sử dụng đèn chiếu xa trong nội đô vào ban đêm

+ Không mở cửa lên xuống khi xe đang chạy.

+ Không sử dụng rượu bia khi điều khiển phương tiện

- Chất lượng của phương tiện VTHKCC

- Điều kiện phân luồng, tổ chức giao thông và phương tiện tham gia giao thông khác trênđường

- Số vụ tai nạn giao thông liên quan đến tuyến VTHKCC và mức thiệt hại của các vụ tai nạngiao thông

Để phản ánh tiêu chí về an toàn có thể sử dụng các chỉ tiêu sau:

Trong đó: t, đ : hệ số lợi dụng sức chứa tĩnh, động

qtt, qtk : trọng tải thực tế, trọng tải thiết kế (HK)

Ptt, Ptk: lượng luân chuyển thực tế, lượng luân chuyển thiết kế (HK.Km)

d Một số tiêu chí khác.

Với phương tiện vận chuyển bằng xe buýt trong thành phố có rất nhiều yếu tố khó có thểlượng hoá được như: thái độ niềm nở, lịch sự với khách hàng, độ thông thoáng, êm dịu, thời điểmxuất phát và kết thúc chuyến đi, giá vé, mức độ thuận tiện.

- Giá vé là yếu tố chủ quan đối với mỗi người

- Thái độ niềm nở, lịch sự với hành khách của lái, phụ xe

- Mức độ thuận tiện, tiếp cận của hành khách với tuyến buýt: các thông tin về lộ trình rút gọn,thời gian mở bến, đóng bến, tần suất chạy xe của tuyến tại điểm đầu, cuối và điểm dừng dọcđường, thông tin bên trong và bên ngoài xe cho hành khách được đầy đủ, không gây nhầm lẫn.Thời gian đóng, mở bến, xuất bến phù hợp với nhu cầu của hành khách

- Các yếu tố tâm sinh lý hành khách: đối với mỗi lứa tuổi có yêu cầu về chất lượng khác nhau

- Điều kiện tiện nghi cho hành khách trên phương tiện, đảm bảo cho hành khách cảm thấythoải mái, không gây mệt mỏi Để có được sự tiện nghi thì trên phương tiện nên trang bị nhữngthiết bị phục vụ cho hành khách như điều hòa nhiệt độ, radio, đồng hồ, thiết bị chiếu sáng

Chương 2 Đánh giá thực trạng hoạt động của Trung tâm điều hành xe

buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội.

2.1 Tổng quan về Tổng công ty vận tải Hà Nội.

2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển.

Ngay từ khi mới thành lập, xe buýt đã nhận đước sự chào đón nồng hậu của người dân HàNội, năm 1980 là thời kỳ phát triển đến đỉnh cao của xe buýt Đây là giai đoạn xe buýt hoạt độngtheo cơ chế bao cấp hoàn toàn của nhà nước, thời điểm này xe buýt đã vận chuyển được 50 triệuhành khách đáp ứng được phần lớn nhu cầu đi lại của người dân thủ đô

Khi nền kinh tế nước ta chuyển sang nền kinh tế thị trường, nhà nước xoá bỏ bao cấp, doanhnghiệp xe buýt tự hoạch toán kinh doanh nên bỏ vận tải hành khách công cộng chuyển sang vậnchuyển hành khách liên tỉnh và kinh doanh dịch vụ, đây cũng là giai đoạn bùng nổ phương tiện cánhân tại Hà Nội nên xe buýt lâm vào tình trạng khủng hoảng trầm trọng, lượng tuyến xe buýtgiảm nhanh, người dân mất dần thói quen đi xe buýt

Để khôi phục lại hoạt động của xe buýt nhằm giải quyết những vấn đề bức xúc của giao thông

đô thị ,về môi trường, UBNDTP Hà Nội đã có nhiều cơ chế, chính sách nhằm khôi phục lại xebuýt như tách riêng xe buýt nội thành và xe khách liên tỉnh, áp dụng chính sách trợ giá cho xe

Sơ đồ 2.3 Quy trình điều hành xe buýt

Xe huy động ra tuyến

Tác nghiệp tại các đơn vị xe buýt trước khi ra tuyến

buýt từ năm 1992 và khuyến khích nhiều doanh nghiệp tham gia hoạt động vận chuyển hànhkhách bằng xe buýt

Đến năm 1998, đã có 3 đơn vị hoạt động xe buýt trên địa bàn thành phố, đó là công ty xebuýt Hà Nội, Xí nghiệp 10/10, Công ty Xe điện Hà Nội Hoạt động xe buýt đã bắt đầu khởi sắc,

có sự tăng trưởng đáng kể cả về số lượng tuyến, số lượng xe và sản lượng vận chuyển Tuy nhiên,thời kỳ này hoạt động xe buýt vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân, chưa giải quyếtđược những bức xúc đặt ra từ thực trạng giao thông đô thị của thành phố Hà Nội, các đơn vị hoạtđộng xe buýt còn ở quy mô nhỏ và phân tán

Đứng trước thực trạng nói trên, ngày 29/6/2001.UBNDTP Hà Nội đã có quyết định số45/2001/QĐ-UB về việc thành lập Công ty Vận tải và dịch vụ công công Hà Nội trên cơ sở hợpnhất 4 công ty: Công ty Xe buýt Hà nội, Công ty xe điện Hà Nội, Công ty vận tải hành kháchnam Hà Nội, Công ty xe du lịch Hà Nội với mục tiêu củng cố quan hệ sản xuất tạo tiền đề pháttriển hành khách công cộng Ngày 26 tháng 19 năm 2001, UBNDTP đã có quyết định 6364/QĐ-

UB phê diệt dự án “ Đầu tư phương tiện VTHKCC giai đoạn 2001-2002” trong đó đầu tư 520 xemới và 50 xe Renault do chính phủ Pháp viện trợ

Công ty vận tải và Dịch vụ công cộng Hà Nội đã được thành lập với sứ mệnh thống nhất, pháttriển hoạt động vận tải hành khách công cộng lên một tầm cao mới, mở rộng nâng cao các tuyếnvận tải liên tỉnh…Công ty đã tiến hành tách hoạt động xe buýt ra khỏi hoạt động sản xuất kinhdoanh Khối buýt gồm có 4 Xí nghiệp: Xí nghiệp Xe buýt Hà Nội, Xí nghiệp xe buýt Thủ đô, Xínghiệp xe buýt 10-10, Xí nghiệp Xe buýt Thăng Long Khối kinh doanh gồm 5 xí nghiệp: Xínghiệp xe khách nam Hà Nội, Xí nghiệp xe điện Hà Nội, xí nghiệp kinh doanh tổng hợp, Xínghiệp TOYOTA Hoàn Kiếm Hà Nội

Ngay từ khi thành lập, để nâng cao chất lượng hoạt động xe buýt, công ty đã tiến hành nhiềuhoạt động cải tiến, đổi mới toàn diện cơ chế quản lý, điều hành với các nội dung sau: Tăng tầnsuất phục vụ và đưa xe mới vào hoạt động; điều hành tập trung; bỏ khoán doanh thu nhưng khoánchất lượng phụ vụ; cải tiến phương thức phát hành và quản lý vé…Tập trung nâng cao chất lượngphục vụ với những tiêu chí như xe chạy đúng tuyến, đón trả khách đúng điểm, đúng giờ, an toànvăn minh, lịch sự, thiết lập đường dây nóng tiếp nhận phản ánh của hành khách…Cuối năm 2002công ty đã có 31 tuyến buýt tiêu chuẩn, vận chuyển được 48,8 triệu hành khách bằng 177% sovới kế hoạch và gấp hơn 3 lần năm 2001

Cùng với nhưng thành công trong hoạt động xe buýt, hoạt động của khối kinh doanh của công

ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội cũng đạt được những thành tựu Công ty đã đầu tư hàngtrăm xe chất lượng cao phụ vụ cho các tuyến liên tỉnh, dịch vụ đại lý ô tô và các dịch vụ khác đềuchiếm lĩnh thị phần và thứ hạng cao trong thị trường cả nước đặc biệt là khu vực miền Bắc

Sơ đồ 2.3 Quy trình điều hành xe buýt

Tuy đạt được những kết quả đáng khách lệ, góp phần qua trọng trong việc giải quyết nhữngbức xúc của giao thông đô thị, nhưng hoạt động của công ty còn thiếu tính bền vững do chưa pháthuy được mọi nguồn lực của xã hội co việc phát triển hệ thống xe buýt công cộng của thành phố.Trong khi đó, với tốc độ tăng trưởng kinh tế cao đặc biệt là quá trình độ thị hoá Hà Nội diễn ranhanh chóng với mức tăng dân số 4-5 % năm đã tạo sức ép nhiều mặt, đặc biệt là giải quyết nhucầu đi lại của nhân dân và vận chuyển hang hoá đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế -xã hội trênđịa bàn Thủ Đô

Để thực hiện được mục tiêu phát triển hệ thống vận tải nói chung và vận tải hành khách côngcộng nói riêng cũng như cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho nó phải được phát triển tương xứngtạo cơ sỏ cho việc phát triển kinh tế Thủ Đô mạnh mẽ, bền vững và ổn định, ngày 15 tháng 8 năm

2003, UBNDTPHà Nội đã có quyết định số 4862/QĐ-UB về việc giao nhiệm vụ cho các sở,ngành nghiên cứu thành lập tổng công ty nhà nước hoạt động theo mô hình công ty mẹ -công tycon trong đó có tổng công ty vận tải Hà Nội

Ngày 29/4/2004, Thủ tướng chính phủ ra quyết định số 71/2004/QĐ-TT phê duyệt đề ánthành lập Tổng công ty vận tải Hà Nội thí điểm hoạt động theo mô hình Công ty mẹ-Công ty con,kinh doanh đa ngành trong đó ngành chính là vận chuyển hành khách công cộng và vận tải hànhkhách liên tỉnh, góp phần thực hiện có hiệu quả quy hoạch phát triển ngành vận tải công cộng đếnnăm 2010 có tính đến năm 2020 của thành phố Hà Nội Tiếp theo quyết định đó số 71/2004/QĐ-TTcủa Thủ tướng chính phủ, ngày 14/5/2004, UBNDTP Hà Nội ban hành quyết định số 72/2004/QĐ-UB chính thức thành lập Tổng công ty vận tải Hà Nội (HANOI TRANSERCO), trên cơ sở

tổ chức lại công ty vận tải và dịch vị công cộng Hà Nội trực thuộc sở giao thông công chínhthành phố

2.1.2 Cơ cấu tổ chức quản lý của Tổng công ty vận tải Hà Nội.

Tổng công ty vận tải Hà Nội là doanh nghiệp nhà nước, do nhà nước sở hữu toàn bộ vốn điều

lệ, được thành lập theo quyết định số 72/2004/QB-UB ngày 14 tháng 05 năm 2004 và quyết định

số 112/2004/QB-UB ngày 20 tháng 07 năm 2004 của UBND thành phố Hà Nội

Tên giao dịch: Tổng công ty vận tải Hà Nội – Hà Nội Transerco

Trụ sở chính: Số 5 Lê Thánh Tông, quận Hoàn Kiếm, Hà Nội

Vốn điều lệ tại thời điểm thành lập: 700 tỷ đồng, trong đó:

Vốn ngân sách nhà nước cấp: 654,3 tỷ đồng

Vốn tự tích luỹ: 45,7 tỷ đồng

a Các lĩnh vực hoạt động của Hà Nội Transerco.

Sơ đồ 2.3 Quy trình điều hành xe buýt

Hội đồng quản trị Tổng giám đốc Ban kiểm soát

Khối hỗ trợ kinh doanhĐiều hành kinh doanh khối

Trung tâm điều hành xe buýt

Trung tâm vé xe buýt

Công ty quản lý bến xe

Công ty khai thác điểm đổ

TT thương mại và dịch vụ

XN TOYOTA Hoàn Kiếm

XN kinh doanh tổng hợp Hà Nội

Hà Nội theo định hướng chiến lược phát triển kinh tế xã hội của thành phố Hà Nội

- Nghiên cứu, đề xuất các chế độ, chính sách về VTHKCC, trình UBND thành phố phê duyệt

- Lập, quản lý, tổ chức các dự án đầu tư, xây dựng hạ tầng phục vụ hành khách công cộngnhư: điểm đầu, điểm cuối, dừng đỗ, trung chuyển, nhà chờ, bến xe,

b Mục tiêu hoạt động của Hà Nội Transerco.

- Phát triển thành một doanh nghiệp có đủ mạnh về tiềm lực tài chính, quản lý điều hành tiêntiến để giữ vai trò chủ đạo, tập chung chi phối, hỗ trợ và liên kết các hoạt động của các công tycon, đạt hiệu quả sản xuất kinh doanh

- Hoạt động sản xuất kinh doanh đa nghành nghề Trong đó nghành nghề chính là VTHKCC

và VTHK liên tỉnh

- Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của nhân dân Thủ đô Hà Nộibằng phương tiện vận tải công cộng và từng bước hiện đại hoá hệ thống GTCC trong thành phố

c Cơ cấu tổ chức của Tổng công ty vận tải Hà Nội.

Hiện nay cơ cấu tổ chức của Tổng công ty vận tải Hà Nội có cơ cấu theo kiểu trực tuyến-chứcnăng bao gồm: Hội đồng quản trị, Các bộ phận phòng ban văn phòng hỗ trợ kinh doanh, Khối điều hành kinh doanh Cơ cấu Tổng công ty vận tải Hà Nội được xây dựng như sau:

Sư đồ 2.1 Mô hình tổ chức Tổng công ty vận tải Hà Nội.

Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46

XN xe buýt 10 -10

XN xe điện Hà Nội

XN xe buýt Hà Nội

XN xe buýt Thăng Long

CTCP& DV hàng hoá Hà NộiPhòng đối ngoại

TT đào tạoMục lục

(Nguồn: TTĐH xe buýt - TCT vận tải Hà Nội).

2.2.Tổng quan về Trung tâm điều hành xe buýt - Tổng công ty vận tải Hà Nội.

2.2.1 Lịch sử hình thành và phát triển của Trung tâm.

Trung tâm thành lập năm 2002 cho đến nay đã qua 6 năm phát triển và trưởng thành Trongthời gian đầu trung tâm quản lý tập trung 3 tuyến buýt tiêu chuẩn Tháng 4/2002 quản lý 5 tuyến

xe buýt Đến hết năm 2002 Trung tâm đã quản lý được 10 tuyến xe buýt tiêu chuẩn Đến hết năm

2003 là 30 tuyến Đến hết năm 2004 là 40 tuyến Đến hết năm 2005 là 43 tuyến Đến hết năm

2006 đến nay là 48 tuyến Trong đó có 44 tuyến đặt hàng và 4 tuyến xã hội hoá

Trong quá trình hoạt độngTrung tâm điều hành là đơn vị tham mưu và lập kế hoạc vận hànhcác tuyến xe buýt Do vậy Trung tâm điều hành liên tục đề xuất và điều chỉnh mạng lưới cáctuyến buýt ngày càng hoàn thiện và hợp lý hoá

Trung tâm điều hành do Tổng công ty vận tải Hà Nội giao nhiệm vụ và mục tiêu đề ra đếnnăm 2010 là hoàn thiện và hợp lý hoá luồng tuyến, mạng lưới của toàn bộ các tuyến xe buýt hiệntại, tiếp tục mở mới các tuyến xe buýt về các khu vực Hà Nội mở rộng nhằm nâng cao vùng phụcvụ

2.2.2 Mô hình tổ chức hiện nay mô hình của Trung tâm được tổ chức như sơ đồ Hình 2.2.

Sơ đồ 2.2 Mô hình tổ chức TTĐH xe buýt - Tổng công ty vận tải Hà Nội.

Sơ đồ 2.3 Quy trình điều hành xe buýt

Nghiệm thu nội bộ và tổng hợp phát sinh vi phạm

Nghiệm thu với cơ quan QLNN Phối hợp trong thanh quyết toán trợ giá

Phối hợp điều hành trên tuyến với các xí nghiệp và các cơ quan Nhà nước

Chủ trì điều hành đầu cuối, xác nhận lượt tuyến

Tổng hợp các phát sinh điều hành

Trưởng trung tâm điều hành xe buýt

Bộ phận điều hành

Bộ phận tổng hợp Bộ phận nghiệm thu

Tham mưu, tổng hợp các mảng kế hoạch của Khối

Tham mưu, tổng hợp cơ sở hạ tầng luồng tuyến

Hành chính quản trị văn phòng của TT và trợ lý hành chính cho TĐH Khối

(Nguồn: TTĐH xe buýt - TCT vận tải Hà Nội).

Trung tâm điều hành xe buýt được tổ chức theo kiểu trực tuyến - chức năng, chia thành nhiềucấp quản lý gồm nhiều cấp thủ trưởng và các bộ phận chức năng giúp việc cho thủ trưởng cấp cao(Trưởng Trung tâm) và cấp trung (Trưởng bộ phận)

Theo kiểu này thì người thủ trưởng được sự giúp sức tham mưu của các phòng chức năng, cácchuyên gia, trong việc nghiên cứu, suy nghĩ, bàn bạc tìm ra những giải pháp tối ưu cho nhữngvấn đề phức tạp Tuy nhiên quyền quyết định những vấn đề ấy vẫn thuộc về thủ trưởng Nhữngquyết định quản lý do các phòng chức năng nghiên cứu, đề xuất khi được thủ trưởng thông qua,biến thành mệnh lệnh được truyền đạt từ trên xuống dưới theo tuyến đã quy định Kiểu cơ cấu tổchức này vừa phát huy được năng lực chuyên môn của các phòng ban chức năng, vừa đảm bảoquyền chỉ huy của hệ thống trực tuyến

2.2.3 Chức năng nhiệm vụ của Trung tâm điều hành xe buýt.