1.2.1.Khái niệm và đặc điểm của VTHKCC.
Khái niệm
VTHKCC: Là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn
nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định.
36
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
Ở Việt Nam theo quy định tạm thời về VCHKCC trong các thành phố thì : VTHKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly <50Km và có sức chứa >8 hành khách ( Không kể lái xe) .
VTHKCC bằng xe buýt: Là một trong những loại hình VTHKCC có thu tiền
cước theo giá quy định, hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định để phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân trong các thành phố lớn và khu đông dân cư .
Đặc điểm
- Về phạm vi hoạt động ( Theo không gian và thời gian).
37
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và ngắn trong phạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu của hành khách .
Thời gian hoạt động : Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm...
- Về phương tiện VTHKCC
Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận tải đường dài nhưng không đòi hỏi tính việt dã cao như phương tiện vận chuyển hành khách liên tỉnh .
38
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, dọc tuyến có mật độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều lần nên đòi hỏi phải có tính năng động lực và gia tốc cao .
Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho nên phương tiện thường bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng . Thông thường chỗ ngồi không quá 40% sức chứa phương tiện , chỗ ngồi phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện. Cấu tạo cửa và số cửa, bậc lên xuống và số bậc lên xuống cùng các thiết bị phụ trợ khác đảm bảo cho hành khách lên xuống thường xuyên, nhanh chóng, an toàn và giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ .
39
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện thường bố trí các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin hai chiều ( Người lái- Hành khách) đầy đủ.
Do hoạt động trong đô thị, thường xuyên phục vụ một khối lượng lớn hành khách cho nên phương tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh môi trường ( Thông gió, tiếng ồn, độ ô nhiễm của khí xả...)
Các phương tiện VTHKCC trong đô thị thường phải đảm bảo những yêu cầu thẩm mỹ. Hình thức bên ngoài, màu sắc,cách bố trí các thiết bị trong xe giúp hành khách dễ nhận biết và gây tâm lý thiện cảm về tính hiện đại, chuyên nghiệp của phương tiện
40
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
- Về tổ chức vận hành.
Yêu cầu hoạt động rất cao, phương tiện phải chạy với tần suất lớn, một mặt đảm
bảo độ chính xác về thời gian và không gian, mặt khác phải đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, giữ gìn trật tự an toàn GTĐT . Bởi vậy để quản lý và điều hành hệ thống VTHKCC đòi hỏi phải có hệ thống trang thiết bị đồng bộ và hiện đại
- Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành
Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vì ngoài tiền mua sắm phương tiện đòi hỏi phải có chi phí đầu tư trang thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn ( Nhà chờ, điểm đỗ , hệ thống thông tin, bến bãi...) .
Chi phí vận hành lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác .
41
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
- Về hiệu quả tài chính
Năng suất vận tải thấp , do cự ly ngắn, phương tiện dừng tại nhiều điểm, tốc độ thấp ,.... nên giá thành vận chuyển cao. Giá vé do nhà nước quy định và giá vé này thường thấp hơn giá thành để có thể cạnh tranh với các loại phương tiện cơ giới cá nhân đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người dân. Điều này dẫn đến hiệu quả tài chính trực tiếp của các nhà đầu tư vào VTHKCC thấp, vì vậy không hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân. Bởi vậy Nhà nước thường có chính sách trợ giá cho VTHKCC ở các thành phố lớn
1.2.2.Vai trò của VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị.
42
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
Quá trình đô thị hóa đã đem lại những tác động tích cực,làm thay đổi bộ mặt của đời sống đô thị.Tuy nhiên,sự thay đổi đó cũng dẫn đến những mặt trái,mà để giải quyết được nó là cả vấn đề lớn,đòi hỏi sự đầu tư không nhỏ cả về trí tuệ lẫn kinh tế.Vấn đề lớn nhất,đang làm đau đầu các nhà chức trách,đồng thời các nhà khoa học hiện nay là ách tắc giao thông và tai nạn xảy ra ngày càng trở nên thường xuyên hơn.Chỉ tính riêng 6 tháng đầu năm 2004,tai nạn giao thông đường bộ chiếm 96,2% số vụ và 96,3% số người bị chết,98,5% số người bị thương.Nguyên nhân không chỉ do chưa có chính sách đồng bộ đủ mạnh,mà còn do ý thức của người dân.Bên cạnh đó là hạ tầng thiếu quy hoạch một cách khoa học.Thực hiện các giải pháp nêu trong Nghị quyết 13/2002/NQ – CP ngày 19/11/2002 của Chính phủ,phương tiện xe buýt công cộng phát triển mạnh,kéo theo hệ quả là mức tăng của mật độ xe máy lưu thông
43
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
trên đường được kiềm chế và số lượng các tuyến đi bộ tăng lên đáng kể. Hệ thống VTHKCC phát triển sẽ thúc đẩy 1 cách không ngừng sự phát triển nhanh chóng của đô thị đó. Ngược lại khi hệ thống VTHKCC không được đầu tư phát triển thì sẽ làm giảm 1 cách đáng kể sự phát triển của đô thị đó.
VTHKCC bằng xe buýt là 1 loại hình vận chuyển hành khách có vốn đầu tư vừa phải so với vận tải đường sắt và hàng không thì chi phí còn nhỏ hơn nhiều. Phần lớn hành khách đi lại là học sinh, sinh viên mà giá thành đi lại là khá rẻ nên cũng đang thu hút được nhiều lượng hành khách đi lại đặc biệt ở 1 vài năm trở lại đây.
Trong các thành phố có quy mô vừa và nhỏ thì việc xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt sẽ góp phần tạo thói quen đi lại cho người dân thành phố, tạo tiền đề cho sự phát triển VTHKCC có sức chứa lớn trong tương lai.
44
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
Sử dụng xe buýt góp phần tiết kiệm chi phí đi lại chung cho toàn xã hội và tác động tích cực đến mọi mặt của đời sống xã hội.
VTHKCC bằng xe buýt đem lại lợi ích cộng đồng rất lớn so với các phương thức vận tải cá nhân ( Tổng chuyến đi cho 1 chuyến đi xe buýt nhỏ hơn của xe máy là gấp 3,5 lần, của ô tô con là 25 lần).
Ôtô buýt là phương thức tạo ra hiệu quả kinh tế cao nhất, nhất là trong điều kiện cường độ dòng hành khách biến động lớn trong không gian và theo thời gian. Bởi vì trong giờ cao điểm luồng hành khách có công suất lớn nhưng với năng suất vận chuyển của xe buýt khá cao (từ 4000-9000 hành khách /giờ) thì cũng đáp ứng được. Ngược lại trong giờ thấp điểm với công suất luồng hành khách trung bình và nhỏ thì xe buýt cũng có thể thích ứng một cách tương đối bằng cách rút ngắn tần suất chạy xe.
45
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
Bảng1.1:Một số chỉ tiêu so sánh xe buýt với phương tiện vận tải cá nhân.
Chỉ tiêu Đơnvị Xebuýt Xemáy Xe con
Diện tích chiếm dụng động M2/c.đi 1,2-1,3 3 8-10
Vốn đầu tư xây dựng đường USD/c.đi 0,08 0,547 1,02
Vốn đầu tư cho GT tĩnh USD/c.đi 0,02 0,03 0,19
Tổng số vốn đầu tư USD/c.đi 0,6 19,97 13,86
Vốn đầu tư cho PTVT và trang thiết bị phục vụ
USD/c.đi 0,5 1,42 12,65
Chi phí VC cho 1 chuyến đi USD/c.đi 0,14 1,3 1,5
46
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
Hiện nay xe máy ở Thành phố Hà Nội chiếm khoảng 85% tổng số xe trên các trục đường,tức là chiếm tỷ lệ áp đảo.Tuy nhiên,đây chưa phải là tỷ lệ áp đảo tuyệt đối bởi xe máy chiếm khoảng 85% tổng số phương tiện nhưng chỉ phục vụ nhu cầu đi lại của 74% số người tham gia giao thông.Xe hơi mặc dù đang tăng mạnh song chỉ chiếm 4,5% tổng số phương tiện ở Hà Nội(phục vụ 5% số người tham gia giao thông).Trước đây xe đạp chiếm tỷ lệ rất lớn song đến nay chỉ còn chiếm 12% và phục vụ nhu cầu đi lại của 8% số người tham gia giao thông.Phương tiện cuối cùng là xe buýt chỉ chiếm 0,7% lượng xe nhưng đáp ứng được khoảng 14% nhu cầu đi lại,điều đó cho thấy đây là phương tiện được sử dụng nhiều thứ 2 sau xe máy.Những số liệu sau đây sẽ cho chúng ta thấy rõ lợi thế của việc dùng phương tiện vận tải hành khách công cộng:
47
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
48
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
Bảng 1.2 :Phân bổ theo loại hình phương tiện
(Nguồn:MVA Asia Limited,2004) Rõ ràng nếu mở đường để cho phương tiện vận tải cá nhân phát triển thì hết sức tốn kém và không phải lúc nào cũng thực hiện được đặc biệt là sự hạn chế quỹ đất về vấn đề mở đường ở đô thị. Do tính hiệu quả cao như vậy nên chính phủ các nước coi VTHKCC là một hoạt động phúc lợi chung cho toàn xã hội và để bảo vệ môi trường. Vì vậy nó được đầu tư về mọi mặt để phát triển
Ngoài chức năng vận chuyển với khối lượng hành khách lớn thì VTHKCC bằng xe buýt còn phối hợp rất nhịp nhàng với các phương thức vận tải khác là cầu nối liên thông trong cả hệ thống VTHKCC.
49
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
Tóm lại :
- VTHKCC bằng xe buýt tạo thuận lợi cho việc phát triển chung đô thị:Đô thị hóa luôn gắn liền với các khu công nghiệp,khu dân cư,thương mại,văn hóa…kéo theo sự gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và quy mô dân số.Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa.Nếu không thiết lập một mạng lưới VTHKCC hợp lý tương ứng với nhu cầu thì đó sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hóa.
- VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khỏe cho người đi lại:An toàn giao thônggắn liền với hệ thống phương tiện và cơ sở hạ tầng kĩ thuật.Trong thành phố số lượng phương tiện cá nhân ngày càng tăng,mật độ giao thông lớn,diện tích chiếm dụng mặt đường tính trung bình cho một hành khách lớn,dẫn đến an toàn giao thông giảm.Ngoài ra sử
50
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
dụng phương tiện vận tải cá nhân còn chịu tác động của điều kiện khí hậu như:mưa gió,nắng,bụi…ảnh hưởng đến sức khỏe người đi lại.
- VTHKCC bằng xe buýt góp phần bảo vệ môi trường đô thị:Ở thành phố mật độ dân cư lớn cùng với sự gia tăng ngày càng lớn của PTVT cá nhân,do đó GTVT phải gắn liền các giải pháp bảo vệ môi trường.Trước mắt phải hạn chế PTVT cá nhân,là nguyên nhân chủ yếu làm ô nhiễm môi trường.Việc sử dụng hiệu quả phương tiện VTHKCC sẽ cải thiện tốt môi trường đô thị như:giảm lượng khí thải độc,giảm bụi bặm…
- VTHKCC bằng xe buýt là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội:Một người dân thành phố bình quân đi lại 2-3 lượt/ngày,những hành trình đi làm,đi mua sắm,thăm viếng,sinh hoạt… diễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những dòng hành khách,dòng PTVT dày đặc trên
51
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
đường phố.Vì vậy,nếu bị ách tắc,ngoài tác hại về kinh tế còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực về tâm lý,chính trị,trật tự an toàn xã hội.
- VTHKCC bằng xe buýt giảm chi phí đi lại cho người dân,góp phần tăng năng suất lao động xã hội:Chi phí chuyến đi của hành khách bao gồm:Khấu hao phương tiện;chi phí bảo dưỡng và sửa chữa phương tiện;chi phí nguyên vật liệu,nhiên vật liệu;chi phí khác.Việc sử dụng VTHKCC bằng xe buýt cho phép tiết kiệm được một số khoản chi phí của chuyến đi,từ đó giảm chi phí đi lại cho mỗi chuyến đi và góp phần tăng năng suất lao động xã hội.
- VTHKCC bằng xe buýt tiết kiệm đất đai cho đô thị:Theo kết quả tính toán,diện tích chiếm dụng đường tính bình quân cho một chuyến đi cho ôtô là 1,5 m2,cho xe máy là 10-12 m2 và xe con là 18-20 m2.Nếu tất cả nhu cầu đi lại mà đi lại bằng xe buýt thì diện tích đường chỉ cần bằng 10-20% diện tích đường khi hành khách đi bằng xe máy và xe con.
52
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
1.2.3.Các dạng mạng lưới tuyến VTHKCC.
Mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt có mối quan hệ mật thiết và gắn bó với nhau thành 1 thể thống nhất. Sự kết hợp giữa các tuyến khác nhau sẽ tạo nên mạng lưới tuyến khác nhau. Tuỳ theo loại tuyến và cách bố trí tuyến mà có những dạng mạng lưới khác nhau :
- Dạng 1 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đường hướng tâm, loại mạng lưới này có ưu điểm là tránh được tình trạng tập trung hành khách lớn ở khu vực trung tâm thành phố. Nhưng cũng có nhược điểm là luồng hành khách ngoại thành phố muốn ra đi ngoài thành phố thì phải chuyển tuyến.
53
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
- Dạng 2 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng và tuyến đơn xuyên tâm. Dạng này có ưu điểm là luồng hành khách đi ngang qua thành phố không phải chuyển tuyến, đồng thời phục vụ
54
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
luôn cả hành khách nội thành. Nhược điểm của loại này là tập trung hành khách lớn ở trung tâm nhất là vào giờ cao điểm.
55
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
Dạng 2:Tuyến đường vòng và tuyến đơn xuyên tâm
- Dạng 3 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng, tuyến đơn xuyên tâm và hướng tâm. Loại này có nhiều ưu điểm hơn so với các loại khác kể trên, hành khách ngoại thành đi thẳng thì không phải chuyển tuyến, còn đi ngang sang nơi khác thì chuyển tuyến cũng dễ dàng.
- Dạng 4 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đơn không qua tâm. Loại này có ưu điểm trong thành phố có diện tích nhỏ, không có mật độ hành khách lớn ở trung tâm thành phố. Nhưng nó có nhược điểm là trong thành phố có diện tích lớn thì việc phục vụ luồng hành khách ngoại thành đi thẳng qua và hành khách nội thành chưa triệt để.
- Dạng 5 : Được tạo bởi các tuyến đơn ( Qua tâm, hướng tâm, không qua tâm). Dạng này phù hợp với thành phố có kết cấu tuyến giao thông dạng bàn cờ. Nhưng không thuận lợi cho việc chuyển tuyến do thiếu các tuyến đường vòng.
56
SV: Đào Văn Tuấn _ K46
- Dạng 6 : Được tạo bởi tất cả các tuyến. Dạng mạng lưới này được sử dụng rộng rãi do nó khắc phục được nhược điểm của các dạng trên.
Ngoài ra còn có thể có các dạng khác nữa. Tuy nhiên về mặt lý thuyết thì như vậy nhưng trong thực tế, đặc biệt với các đô thị thường có hệ thống mạng lưới giao thông khác nhau, sự phân bố các khu dân cư, công nghiệp, thương mại, văn hoá… rất khác nhau thì người ta căn cứ vào thực tế của đô thị mà lựa chọn dạng tuyến, trong đó cố gắng sử dụng các ưu điểm của từng loại tuyến và từng dạng mạng lưới.