phát triển ngành giao thông vận tải tỉnh lạng sơn

Đối với Lạng Sơn trên con đường đổi mới nền kinh tế - xã hội, thực hiện nghị quyết Đại hội XII của Đảng bộ tỉnh, đặc biệt là thực hiện “Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉn

BỘ KẾ HOẠCH VÀ ĐẦU TƢ HỌC VIỆN CHÍNH SÁCH VÀ PHÁT TRIỂN

HÀ NỘI – NĂM 2014

LỜI CAM ĐOAN

Khóa luận “Phát triển ngành giao thông vận tải tỉnh Lạng Sơn” được thực hiện từ tháng 1/2014 – 5/2014 Trong khóa luận này, tác giả sử dụng thông tin từ nhiều nguồn khác nhau, các thông tin này được ghi rõ nguồn gốc,

có một số thông tin được thu thập từ việc điều tra thực tế ở địa phương, trong khóa luận này, tác giả cũng sử dụng một phần thông tin từ nghiên cứu khoa học của tác giả trước đó đã được công bố

Tôi xin cam đoan rằng, đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các

số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn này được tổng hợp và phân tích

từ số liệu thống kê các nguồn chính thông và chưa được sử dụng để bảo vệ một học vị nào Các tài liệu tham khảo đều có nguồn gốc trích dẫn rõ ràng

Hà Nội, ngày 21 tháng 05 năm 2014

Tác giả khóa luận

Lương Thị Huệ

Tôi xin chân thành cảm ơn Thạc sỹ Phạm Ngọc Trụ, giảng viên khoa Quy hoạch phát triển, Học viện Chính sách và phát triển đã nhiệt tình đóng góp ý kiến chuyên môn hết sức quý báu và giúp đỡ tôi rất nhiều trong quá trình thực hiện khóa luận tốt nghiệp

Cuối cùng xin cảm ơn gia đình, bạn bè đã luôn ở bên và tạo mọi điều kiện thuận lợi để tôi hoàn thành khóa luận này

Hà Nội, ngày 21 tháng 05 năm 2014

Tác giả khóa luận

Lương Thị Huệ

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục đích, nhiệm vụ và phạm vi nghiên cứu 2

3 Phương pháp nghiên cứu 2

4 Cấu trúc đề tài 3

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ PHÁT TRIỂN NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI 4

1.1 Cơ sở lý luận 4

1.1.1 Khái niệm 4

1.1.2 Vai trò của ngành giao thông vận tải 4

1.1.3 Đặc điểm của ngành giao thông vận tải 7

1.1.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến ngành giao thông vận tải 9

1.1.5 Các tiêu chí đánh giá 14

1.2 Thực tiễn phát triển giao thông vận tải Việt Nam và vùng Đông Bắc 17

1.2.1 Tổng quan về ngành giao thông vận tải Việt Nam 17

1.2.2 Khái quát về ngành giao thông vận tải vùng Đông Bắc 24

CHƯƠNG 2 ĐIỀU KIỆN PHÁT TRIỂN NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH LẠNG SƠN 27

2.1 Vị trí địa lý 27

2.2 Điều kiện tự nhiên 28

2.2.1 Địa hình 28

2.2.2 Sông ngòi 30

2.2.3 Khí hậu 31

2.2.4 Tài nguyên khoáng sản 32

2.2.5 Tài nguyên du lịch 33

2.3 Điều kiện kinh tế - xã hội 34

2.3.1 Dân cư và lao động 34

2.3.2 Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế 35

2.3.4 Chính sách và xu thế phát triển 41

2.3.5 Khoa học công nghệ 41

2.3.6 Quan hệ đối ngoại với Trung Quốc 41

2.4 Đánh giá chung 43

CHƯƠNG 3 THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH LẠNG SƠN 44

3.1 Kết quả hoạt động 44

3.1.1 Vận tải hàng hóa 45

3.1.2 Vận tải hành khách 47

3.1.3 Vai trò của giao thông vận tải với một số hoạt động kinh tế - xã hội 49

3.2 Thực trạng mạng lưới đường 55

3.2.1 Đường bộ 56

3.2.2 Đường sắt 66

3.3 Đầu mối giao thông chính 67

3.4 Đánh giá hoạt động GTVT tỉnh Lạng Sơn 68

3.5 Một số định hướng và giải pháp phát triển giao thông vận tải tỉnh Lạng Sơn 70

3.5.1 Định hướng phát triển giao thông vận tải đường bộ 70

3.5.2 Giải pháp phát triển giao thông vận tải 71

KẾT LUẬN 76

TÀI LIỆU THAM KHẢO 77

DANH MỤC BẢNG VÀ HÌNH

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1 Diện tích các đơn vị hành chính và các dạng địa hình tỉnh

Lạng Sơn 29

Bảng 2.2 Một số sông chính ở Lạng Sơn 30

Bảng 2.3 Dân số và mật độ dân số các huyện của tỉnh Lạng Sơn 34

Bảng 3.1 Cơ cấu doanh thu hoạt động vận tải của tỉnh Lạng Sơn giai đoạn 2005 – 2012 45

Bảng 3.2 Khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển tỉnh Lạng Sơn 45

Bảng 3.3 Khối lượng hành khách vận chuyển và luân chuyển của tỉnh Lạng Sơn từ năm 2005 – 2012 48

Bảng 3.4 Một số mặt hàng xuất khẩu qua các cửa khẩu ở Lạng Sơn 51

Bảng 3.5 Chiều dài hệ thống quốc lộ 56

Bảng 3.6 Hiện trạng bến xe của tỉnh Lạng Sơn 66

DANH MỤC HÌNH Hình 2.1: GDP theo các năm của tỉnh Lạng Sơn 36

Hình 2.2: Nguồn vốn đầu tư cho giao thông vận tải tỉnh Lạng Sơn giai đoạn 2005-2012 40

Hình 3.1 Doanh thu vận tải tỉnh Lạng Sơn giai đoạn 2005 – 2012 44

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Giao thông vận tải giữ vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, bởi nó đáp ứng nhu cầu đi lại, giao lưu của nhân dân và vận chuyển hàng hoá trong quá trình lưu thông Vì thế, giao thông vận tải là ngành cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế -

xã hội, củng cố an ninh, quốc phòng, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước

Đối với Lạng Sơn trên con đường đổi mới nền kinh tế - xã hội, thực hiện nghị quyết Đại hội XII của Đảng bộ tỉnh, đặc biệt là thực hiện “Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Lạng Sơn đến năm 2020” thì việc đẩy mạnh giao thông vận tải làm nền tảng cơ sở, tạo tiền đề cho các ngành kinh tế khác phát triển là nhiệm vụ then chốt và quan trọng hàng đầu

Lạng Sơn là một tỉnh vùng cao, biên giới thuộc vùng Đông Bắc của tổ quốc, có đường biên giới dài với Trung Quốc Đây thực sự là một vị trí có ý nghĩa to lớn của đất nước, vì vậy việc phát triển kinh tế - xã hôi một tỉnh miền núi là vấn đề đáng được quan tâm hàng đầu

Ngành giao thông vận tải Việt Nam nói chung và ngành giao thông vận tải Lạng Sơn nói riêng trong những năm gần đây đang có những bước chuyển mình rõ rệt Từng bước khẳng định vai trò và tầm quan trọng của ngành trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước Song cũng đặt ra nhiều vấn

đề trong giai đoạn mới

Xuất phát từ các lí do trên, tác giả quyết định lựa chọn đề tài “Phát

triển ngành giao thông vận tải tỉnh Lạng Sơn” làm khóa luận tốt nghiệp

của mình

2 Mục đích, nhiệm vụ và phạm vi nghiên cứu

2.1 Mục đích

Trên cơ sở đánh giá tiềm năng và thực trạng phát triển của hoạt động giao thông vận tải Lạng Sơn, tác giả đề xuất giải pháp nhằm phát triển ngành giao thông vận tải của tỉnh

2.2 Nhiệm vụ

Đề tài tập trung giải quyết bốn nhiệm vụ:

- Tổng quan có chọn lọc một số vấn đề lý luận và thực tiễn về phát triển ngành giao thông vận tải

- Phân tích các nhân tố tác động tới sự phát triển ngành giao thông vận tải tỉnh Lạng Sơn

- Đánh giá thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải tỉnh Lạng Sơn

- Đề xuất giải pháp phát triển ngành giao thông vận tải tỉnh Lạng Sơn đến năm 2020

2.3 Phạm vi nghiên cứu

Đề tài tập trung vào một số nội dung chính:

- Về nội dung: nghiên cứu đặc điểm, sự phát triển và những tác động của mạng lưới giao thông đường bộ tỉnh Lạng Sơn, thực trạng và giải pháp phát triển mạng lưới giao thông

- Về thời gian nghiên cứu: từ năm 2005 đến năm 2012

- Về phạm vi nghiên cứu: đề tài chủ yếu nghiên cứu mạng lưới giao thông vận tải tỉnh Lạng Sơn, ngoài ra còn mở rộng ra một số tỉnh lân cận và các tỉnh phía Nam Trung Quốc

3 Phương pháp nghiên cứu

3.1 Phương pháp thu thập, tổng hợp, phân tích số liệu thống kê

Đây là phương pháp quan trọng, xuyên suốt cả quá trình nghiên cứu đề tài Được sử dụng để hệ thống lại các tài liệu, số liệu từ nhiều nguồn khác

- Nguồn từ các cơ quan chức năng của tỉnh: Ủy ban nhân dân tỉnh, Sở Giao thông vận tải tỉnh Lạng Sơn, Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Lạng Sơn

- Số liệu thống kê từ Niên giám thống kê tỉnh Lạng Sơn các năm 2005 - 2012

- Các giáo trình, sách tham khảo, luận văn có liên quan đến giao thông vận tải của Việt Nam

- Các trang web chuyên ngành

3.2 Phương pháp phân tích, tổng hợp

Từ các số liệu thu thập được tác giả đã sử dụng phương pháp này để phân tích các số liệu, tính toán các thông số trên cơ sở các số liệu thu thập được Nhằm xây dựng các bảng số liệu phục vụ cho mục tiêu nghiên cứu đề tài cũng như phát hiện các vấn đề

3.3 Phương pháp thực địa

Nghiên cứu thực địa là một phương pháp quan trọng tuy không phải là phương pháp chủ đạo trong quá trình thực hiện đề tài Việc thực địa nhằm mục đích thu thập tư liệu, tìm hiểu thực trạng và các tuyến đường chính và tình hình hoạt động vận tải `

3.4 Phương pháp sử dụng bản đồ - hệ thống thông tin địa lý

Trên cơ sở các bản đồ có sẵn liên quan đến đề tài như: bản đồ tự nhiên, dân cư kinh tế để đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến giao thông vận tải Tác giả đã sử dụng phần mềm Mapinfo để thành lập các bản đồ chuyên đề về giao thông vận tải tỉnh Lạng Sơn như: bản đồ hành chính và mối quan hệ kinh tế liên vùng của Lạng Sơn, bản đồ giao thông vận tải tỉnh Lạng Sơn

4 Cấu trúc đề tài

Khóa luận gồm 3 phần: phần mở đầu, phần nội dung và phần kết luận

Trong phần nội dung bao gồm 3 chương:

- Chương 1- Cơ sở lý luận và thực tiễn về phát triển ngành giao thông vận tải

- Chương 2 - Điều kiện phát triển giao thông vận tải tỉnh Lạng Sơn

- Chương 3 - Thực trạng và giải pháp phát triển ngành giao thông vận tải tỉnh Lạng Sơn

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ PHÁT TRIỂN

NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI

1.1 Cơ sở lý luận

1.1.1 Khái niệm

Giao thông vận tải (GTVT) là ngành kinh tế quốc dân có chức năng vận chuyển hàng hóa phục vụ yêu cầu sản xuất và tiêu dùng, vận chuyển hành khách phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, thực hiện các nhiệm vụ vận chuyển đặc biệt phục vụ an ninh quốc phòng GTVT giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra bình thường và thông suốt, giúp cho các hoạt động sinh hoạt của nhân dân được thuận tiện Vì vậy, GTVT là ngành thuộc kết cấu

hạ tầng, cả kết cấu hạ tầng sản xuất và kết cấu hạ tầng xã hội

C.Mác đã khẳng định “GTVT là ngành kinh tế quan trọng của xã hội, đứng hàng thứ tư sau công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến và nông nghiệp”

GS.TS Lê Thông cho rằng “GTVT là một ngành thuộc khu vực dịch vụ, bản thân nó không tạo ra của cải vật chất, cũng không làm tăng khối lượng hay thay đổi tính chất của sản phẩm mà chỉ chuyển dịch vị trí của nó từ nơi này sang nơi khác Bằng cách đó, GTVT đã làm tăng thêm giá trị của các sản phẩm sản xuất ra”.[16]

1.1.2 Vai trò của ngành giao thông vận tải

Giao thông vận tải là một ngành thuộc lĩnh vực dịch vụ nên có vai trò ngày càng quan trọng trong mọi hoạt động của đất nước từ kinh tế, văn hóa,

xã hội cho đến an ninh quốc phòng Vai trò to lớn đó của ngành GTVT được thể hiện qua những khía cạnh chủ yếu sau:

GTVT tham gia vào quá trình cung ứng vật tư kỹ thuật, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm cuối cùng đến thị trường tiêu thụ Điều đó giúp sự hình thành và phát triển của các quá trình sản xuất,

lưu thông, phân phối trong xã hội Như vậy, các quá trình này dù quan trọng đến mấy cũng không thể thiếu được sự tham gia của ngành giao thông vận tải

Có thể nói, ngành GTVT có vai trò quan trọng đối với sự phát triển của các ngành kinh tế quốc dân

- Đối với ngành công nghiệp: GTVT đảm nhiệm các khâu cung cấp nguyên, nhiên liệu và tiêu thụ sản phẩm công nghiệp Vì thế, khi GTVT hoạt động kém thì công nghiệp không thể hoạt động GTVT còn ảnh hưởng đến giá thành sản phẩm công nghiệp Chỉ tính riêng các khâu vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp (bao gồm các việc bốc dỡ, di chuyển trên mặt bằng, trên các băng tải…) đã chiếm tới 22% giá thành sản phẩm Đối với một số ngành công nghiệp như công nghiệp sản xuất vật liệu xây dựng thì chi phí vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng chiếm phần lớn giá thành sản phẩm

- Đối với ngành nông nghiệp: nếu GTVT không phát triển thì không thể nói đến sự phát triển của nền nông nghiệp hàng hóa Bởi vì, nông nghiệp không được cung cấp kịp thời bón, thuốc trừ sâu, máy móc, vật tư; sản phẩm nông nghiệp không được chuyên chở kịp thời sẽ bị hư hỏng, chất lượng không đảm bảo…trước khi đến nơi tiêu thụ và chế biến

- Đối với thương mại - du lịch: sự phân bố hợp lý các điểm bán buôn sẽ làm khối lượng luân chuyển hàng hóa đến mức tối ưu Còn việc tăng số lượng các điểm bán lẻ lại làm tăng sự luân chuyển hàng hóa bán lẻ Đối với ngành du lịch, sự phát triển của GTVT tạo điều kiện biến các tiềm năng du lịch thành hiện thực, đảm bảo sự di chuyển của con người trong các chuyến du lịch xa cũng như tạo điều kiện khai thác sớm và có hiệu quả các đối tượng du lịch

1.1.2.2 Giao thông vận tải có ảnh hưởng rất lớn tới sự phân bố sản xuất

Nguyên tắc trong phân bố sản xuất là phải làm sao cho tổng chi phí về chuyên chở các sản phẩm đầu vào cũng như đầu ra phải nhỏ nhất Nên khi GTVT phát triển sẽ giảm được chi phí vận tải, tăng tốc độ vận chuyển, độ an toàn thì các ngành sản xuất mới có điều kiện mở rộng vùng tiêu thụ sản phẩm

và quy mô sản xuất

GTVT có ý nghĩa quan trọng đối với sự phân bố lãnh thổ, lực lượng sản xuất và phát triển vùng Nếu GTVT được tổ chức và phân bố hợp lý nó sẽ tạo điều kiện kết nối các trung tâm tăng trưởng hình thành nên vùng kinh tế mới, hình thành nên các “dải”, các “hành lang” kinh tế GTVT còn giúp kết nối các vùng xa xôi, hẻo lánh đến các tuyến đường chính góp phần tăng trưởng kinh

tế, giảm nghèo Bản thân mỗi đầu mối GTVT lại là một trong những yếu tố tạo vùng, tác động vào bộ máy sản xuất của vùng góp phần hình thành nhiều vùng chuyên môn hóa

1.1.2.3 Giao thông vận tải là tiền đề và là phương tiện cần thiết của phân công lao động theo lãnh thổ (quốc tế và trong nước), đồng thời cũng là kết quả của sự phát triển phân công lao động theo lãnh thổ

Mạng lưới GTVT được ví như huyết mạch trong cơ thể Nhờ có ngành này mà phân công lao động giữa các ngành và các vùng trong cả nước được thực hiện có hiệu quả Bất cứ một quốc gia hay một vùng nào tham gia phân công lao động theo lãnh thổ cũng được thể hiện ở hai khía cạnh Đó là cung cấp sản phẩm chuyên môn hóa của mình cho các vùng khác trong cả nước và tiêu thụ sản phẩm chuyên môn hóa của các vùng khác

1.1.2.4 Giao thông vận tải ảnh hưởng đến quần cư, đời sống văn hóa, xã hội, chính trị và an ninh quốc phòng

GTVT giúp cho hoạt động sinh hoạt của dân cư được thuận tiện hơn Các đầu mối giao thông vận tải, các trục đường giao thông có sức hút rất lớn đối với dân cư

GTVT làm cho sự giao thương giữa các địa phương trong nước được mật thiết, dễ dàng hơn; sự quản lý của chính quyền các cấp được chặt chẽ hơn Như vậy, hoạt động của ngành GTVT góp phần tăng cường tính thống nhất mọi mặt của đất nước GTVT phát triển và hoạt động tốt cho phép xây dựng tập trung các công trình y tế, văn hóa, giáo dục và dịch vụ công cộng và khác có hiệu quả hơn công suất của các công trình này

GTVT góp phần làm giảm sự chênh lệch vùng, nâng cao đời sống vật

GTVT cũng có vai trò quan trọng đối với an ninh quốc phòng, vì mọi hoạt động tác chiến, hậu cần đều cần phải có sự tham gia của hoạt động GTVT

Tóm lại, GTVT giữ vai trò là đòn bẩy, là điều kiện cần thiết để phát triển kinh tế của cả nước nói chung và ở các địa phương (nhất là vùng sâu, vùng xa) nói riêng; góp phần thu hẹp khoảng cách giữa các vùng, nâng cao đời sống và giữ vững an ninh quốc phòng của đất nước Vì thế, trình độ phát triển của ngành GTVT có thể dùng làm thước đo về trình độ phát triển kinh tế - xã hội của một quốc gia

1.1.3 Đặc điểm của ngành giao thông vận tải

1.1.3.1 Sự chuyên chở là sản phẩm đặc thù của ngành giao thông vận tải

Như C.Mác đã khẳng định “GTVT là ngành kinh tế quan trọng của xã hội, đứng hàng thứ tư sau công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến và nông nghiệp” GTVT là ngành không tạo ra của cải vật chất, cũng như không làm tăng khối lượng hay chất lượng của sản phẩm, mà chỉ dịch chuyển vị trí của sản phẩm từ nơi này đến nơi khác Bằng cách di chuyển đó, ngành GTVT

đã làm tăng thêm giá trị của các sản phẩm được sản xuất ra

Đối với các ngành sản xuất vật chất như nông nghiệp và công nghiệp, sản phẩm của các ngành này được tạo ra rất cụ thể, là hữu hình mà chúng ta

có thể nhìn thấy được, cầm được, sử dụng được cho đời sống và sản xuất Ví

dụ, nhờ những tiến bộ về khoa học - công nghệ mà sản phẩm của công nghiệp được tạo ra ngày càng đa dạng và phong phú Đó là những sản phẩm phục vụ cho các ngành kinh tế, phục vụ cho đời sống sinh hoạt hàng ngày của con người như quần áo, giày dép…

Còn đối với ngành GTVT, đây là một ngành thuộc lĩnh vực dịch vụ Mà đặc điểm chung của ngành dịch vụ nói chung và ngành GTVT nói riêng là không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất nên sản phẩm của nó là vô hình Thông qua sự vận chuyển từ nơi này đến nơi khác, sản phẩm với tư cách là hàng hóa đã tăng thêm giá trị

Vì vậy, có thể khẳng định rằng sản phẩm của ngành GTVT là sự chuyên chở người và hàng hóa từ nơi này sang nơi khác Chất lượng của ngành GTVT được đo bằng sự chuyên chở, mức độ tiện nghi, an toàn…cho hành khách và hàng hóa

1.1.3.2 Sử dụng nhiều nguyên, nhiên vật liệu và lao động

GTVT là ngành tiêu thụ rất nhiều sản phẩm của các ngành kinh tế khác với đội ngũ lao động đông đảo có trình độ chuyên môn, nghiệp vụ

Các phương tiện vận tải hiện nay sử dụng rất nhiều nhiên liệu như xăng, dầu…GTVT cũng là ngành cần rất nhiều nguyên liệu như sắt, thép…để sản xuất ra các phương tiện vận tải như ô tô, tàu hỏa, mạng lưới đường ray, cảng biển, bến bãi…Đây là ngành tiêu thụ 1/3 sản lượng của ngành luyện kim đen

và khoảng 70% sản lượng cao su thế giới Vì vậy, ngành GTVT có mối quan

hệ qua lại mật thiết với các ngành kinh tế khác Ngành này phát triển sẽ tạo điều kiện cho các ngành kinh tế khác phát triển Ngược lại, sự phát triển của các ngành kinh tế khác lại trở thành tiền đề để phát triển GTVT

Ngành GTVT thu hút rất nhiều lao động Bên cạnh số lao động tham gia trực tiếp vào các hoạt động vận tải còn có một bộ phận đông đảo lao động gián tiếp Nguồn lao động này nhìn chung có tay nghề và trình độ chuyên môn

1.1.3.3 Giao thông vận tải được phân bố thành mạng lưới với các tuyến và đầu mối giao thông

Sự phân bố của ngành nông nghiệp (chủ yếu là trồng trọt) là phân tán theo không gian Sự phân bố này được lí giải do liên quan đến đặc điểm sản xuất quan trọng nhất của nông nghiệp là đất trồng là tư liệu sản xuất chủ yếu

và không thể thay thế được Mà đất trồng lại được phân bố phân tán, trải rộng theo không gian

Đối với công nghiệp, sản xuất công nghiệp phân bố tập trung (trừ công nghiệp khai khoáng và khai thác gỗ) Điều đó gắn liền với ản xuất có tính tập trung cao độ, thể hiện ở việc tập trung vốn đầu tư, tư liệu sản xuất, tập trung

Sự phân bố của ngành GTVT không giống với hai ngành sản xuất trên Hoạt động của GTVT diễn ra theo mạng lưới với các tuyến và đầu mối (hay là nút) Trên phạm vi cả nước hình thành nên một mạng lưới giao thông bao gồm nhiều tuyến khác nhau và một số đầu mối giao thông có ý nghĩa quốc gia hay địa phương

1.1.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến ngành giao thông vận tải

1.1.4.1 Vị trí địa lý

Vị trí địa lý là một trong các đặc điểm quy định sự có mặt của các loại hình GTVT Ví dụ như: với vị trí gần biển có thể phát triển GTVT đường biển, với vị trí gần sông có thể phát triển loại hình vận tải đường sông, tương

tự đối với đường hàng không, sắt…Như vậy, vị trí địa lý có thể coi là lợi thế

so sánh trong quá trình khai thác lãnh thổ

Đặc biệt, Việt Nam nằm ở rìa đông của bán đảo Đông Dương, có đường biển dài 3260km chạy từ Quảng Ninh đến Kiên Giang; nằm ở vị trí

“ngã ba” là cầu nối giữa Đông Nam Á lục địa và Đông Nam Á hải đảo, là cửa ngõ ra biển tốt nhất của Lào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và Tây Nam Trung Quốc Vì vậy, nước ta có thể phát triển GTVT đường bộ và đường biển

1.1.4.2 Điều kiện tự nhiên

Các điều kiện tự nhiên có ảnh hưởng chủ yếu đến các khía cạnh kinh tế,

kỹ thuật của việc phân bố và khai thác của các mạng lưới GTVT

Còn các tuyến đường sắt, cách tốt nhất để giảm bớt độ cao, sự quanh co của địa hình thường phải xây dựng các tuyến đường hầm xuyên núi

b Khí hậu

Điều kiện khí hậu có ảnh hưởng rõ rệt tới hoạt động vận tải, nó tạo ra

“tính địa đới” và “tính mùa” trong hoạt động GTVT

Ở những vùng hoang mạc, lạc đà là phương tiện vận tải truyền thống nhưng ngày nay bên cạnh những phương tiện vận tải thô sơ ấy còn có những phương tiện vận tải hữu hiệu như ô tô Còn ở những vùng ôn đới, các xe gạt tuyết phải làm việc nhiều hơn mùa đông Trong các phương tiện vận tải phải có các hệ thống lò sưởi, sử dụng các loại dầu bôi trơn chịu được nhiệt độ thấp, hệ thống đèn chống sương mù…Đối với các vùng cận cực lạnh giá, bên cạnh những chiếc

xe quệt, người ta còn sử dụng máy bay trực thăng, tàu phá băng…

Đặc điểm khí hậu của từng vùng, từng khu vực sẽ tạo ra tính mùa vụ cho nhiều ngành kinh tế, vì vậy cũng tác động mạnh mẽ hơn tính mùa của hoạt động vận tải Ở các nước nhiệt đới, nhìn chung hoạt động vận tải có thể diễn

ra quanh năm nhưng cũng gặp không ít tình huống khó khăn về thời tiết như mưa bão, lũ lụt, hạn hán, gió lốc…Đối với những nước vùng ôn đới và hàn đới hoạt động vận tải về mùa đông thường bị cản trở do băng tuyết

c Hệ thống sông ngòi

Mạng lưới sông ngòi và chế độ dòng chảy có ảnh hưởng rất lớn đến vận tải thủy nội địa Các hệ thống sông tạo nên các lưu vực vận tải, nên nơi nào có địa hình bằng phẳng và có mật độ sông ngòi dày đặc sẽ tạo điều kiện cho hệ thống giao thông đường thủy phát triển

Chế độ dòng chảy và thủy chế của sông ngòi có ảnh hưởng lớn đến hệ thống thông tin đường sông và việc xây dựng các cảng sông, đê điều…

Đối với giao thông đường biển thì các yếu tố như địa hình bờ biển, chế độ hải văn, các dòng hải lưu cũng như các thiên tai do có ảnh hưởng rất lớn đến việc phân bố các cảng biển và hoạt động của các tuyến giao thông trên biển

d Tài nguyên khoáng sản

Sự phân bố các mỏ khoáng sản sẽ tạo điều kiện hình thành các tuyến giao thông mới Do muốn khai thác được khoáng sản thì phải đầu tư cơ sở hạ tầng mà trong đó GTVT phải đi trước một bước

Trữ lượng, sự tập trung nhiều khoáng sản trên một lãnh thổ có ảnh hưởng lớn đến lưu lượng vận chuyển trên các tuyến giao thông, từ đó ảnh hưởng đên khả năng phát triển mạng lưới giao thông Do sản lượng khai thác khoáng sản tăng sẽ thúc đẩy nhu cầu vận chuyển trên các tuyến giao thông Như vậy, điều kiện tự nhiên có ảnh hưởng mạnh tới GTVT về lựa chọn

cơ cấu loại hình vận tải, công tác thiết kế, chi phí đầu tư, hoạt động…Tuy nhiên, những khó khăn của điều kiện tự nhiên cũng có thể khắc phục được khi trình độ khoa học công nghệ ngày càng phát triển Vì vậy, nhân tố tự nhiên đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của ngành GTVT

1.1.4.3 Kinh tế - xã hội

Sự phát triển và phân bố của các ngành kinh tế quốc dân có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển, phân bố cũng như hoạt động của ngành GTVT Đó là do các ngành kinh tế quốc dân là khách hàng của ngành GTVT Mặt khác, các ngành công nghiệp và dịch vụ cũng góp phần trang bị cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành GTVT

a Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế

Do các ngành kinh tế là khách hàng của ngành GTVT nên sự thịnh vượng hay thăng trầm của các ngành kinh tế này được phản ánh rất rõ ở các chỉ tiêu vận tải, hành khách vận chuyển, luân chuyển…

Tăng trưởng kinh tế, một mặt góp phần thúc đẩy nhanh việc xây dựng cơ

sở vật chất cho ngành GTVT; nhưng mặt khác nó cũng gián tiếp đẩy nhanh quá trình đô thị hóa làm tăng tỷ lệ tai nạn giao thông khi mà hệ thống cơ sở hạn tầng chưa đáp ứng kịp sự phát triển

Sự phân bố các ngành kinh tế có ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển, phân bố và hoạt động của các loại hình vận tải Ngành công nghiệp với đặc

điểm là phân bố tập trung các xí nghiệp thành các cụm, các tuyến công nghiệp, do đó sẽ góp phần tăng cường các luồng vận chuyển Sự tập trung hóa lãnh thổ công nghiệp và sự mở rộng quy mô sản xuất của các xí nghiệp công nghiệp sẽ làm mở rộng vùng cung cấp nguyên liệu và vùng tiêu thụ sản phẩm, nghĩa là làm tăng thêm khối lượng vận chuyển và cự li vận chuyển

Sự phát triển của nền nông nghiệp thâm canh đòi hỏi phải cung ứng nhiều và kịp thời các vật tư nông nghiệp Sự chuyên môn hóa trong nông nghiệp ngày càng sâu sắc thì việc vận chuyển nguyên liệu đến các nơi chế biến và xuất khẩu yêu cầu càng được đảm bảo hơn Đó chính là những động lực thúc đẩy GTVT phát triển mạnh mẽ

Ngày nay, với việc đẩy nhanh tốc độ của các công trình kỹ thuật và dân dụng thì khối lượng vận chuyển vật liệu xây dựng các loại cũng tăng lên nhanh chóng

Việc phát triển các hoạt động nội thương và ngoại thương, đặc biệt là việc mở rộng hoạt động bán lẻ và mạng lưới bán lẻ sẽ góp phần làm cho hoạt động GTVT hàng hóa phát triển

b Tổ chức lãnh thổ của nền kinh tế quốc dân

Tổ chức lãnh thổ kinh tế có tác động nhất định đến ngành GTVT Sự phân bố của các cơ sở kinh tế sẽ quy định hướng các mối liên hệ vận tải, cường độ vận chuyển và cơ cấu các luồng hàng vận chuyển Sự chuyên môn hóa của các vùng kinh tế càng sâu sắc thì càng là tăng thêm mối liên hệ vùng,

do đó nó đòi hỏi mạng lưới giao thông trong vùng phải phát triển tương ứng Ngược lại, tổ chức lãnh thổ GTVT là một bộ phận của tổ chức lãnh thổ kinh tế quốc dân, do đó sự phát triển của ngành GTVT cũng có tác động mạnh mẽ đến tổ chức lãnh thổ nền kinh tế

c Sự phân bố dân cư, các thành phố lớn và đô thị

Sự phân bố dân cư, nhất là trong thành phố và các chùm đô thị có ảnh hưởng lớn tới mạng lưới giao thông vận tải và góp phần hình thành một loại

hình vận tải như tàu điện, xe điện, xe buýt, tàu điện ngầm…làm nhiệm vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa trong phạm vi thành phố Quy mô dân số càng lớn thì nhu cầu đi lại của con người ngày càng lớn Điều đó giải thích vì sao ở những nơi dân cư tập trung đông như trong các đô thị lớn thì mật độ giao thông càng dày đặc, sự xuất hiện của các loại hình vận tải ngày càng phong phú và hoạt động gần như hết công suất

d Đường lối, chính sách phát triển

Đường lối chính sách phát triển của mỗi nước có vai trò quyết định, là đòn bẩy có thể thúc đẩy hoặc kìm hãm sự phát triển của ngành GTVT

Trong chính sách phát triển của nhiều quốc gia thì việc đầu tư phát triển ngành GTVT bao giờ cũng được ưu tiên và phải đi trước một bước Trong khung chính sách đưa ra sẽ cho phép lựa chọn quy chế điều tiết, khuôn khổ thể chế, xây dựng quy hoạch, lên chương trình, lựa chọn cơ chế triển khai và phương thức cung cấp dịch vụ Chính những chính sách và thể chế đó sẽ tạo môi thường thuận lợi cho ngành GTVT phát triển

e Sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ

Sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ giúp ngành GTVT hạn chế được những tác động xấu từ các yếu tố tự nhiên mang lại, tạo thuận lợi xây dựng, hoàn thiện kết cấu hạ tầng GTVT, góp phần tăng cường khả năng vận chuyển hàng hóa và hành khách

Nền kinh tế và xã hội loài người ngày càng phát triển thì nhu cầu của con người về ngành GTVT về tốc độ, mức độ tiện nghi, an toàn…là rất lớn Điều

đó chỉ có được khi có sự đầu tư của khoa học và công nghệ, từ đó góp phần giải quyết được các vấn đề quá tải trong lưu thông Khi có sự đầu tư của khoa học công nghệ vào các thiết kế, xây dựng các công trình GTVT thì những chi phí đầu tư sẽ được giảm bớt, tận dụng được nguồn nhân lực và rút ngắn thời gian thi công…

Các nhân tố trên có mối quan hệ qua lại mật thiết với nhau và cùng tác động đồng thời đến ngành GTVT theo cả hai chiều hướng là tích cực và tiêu cực Trong đó, nhân tố tự nhiên là tiền đề phát triển ngành GTVT, còn nhân tố kinh tế

- xã hội mang tính quyết định đến sự phân bố và phát triển của ngành GTVT

1.1.5 Các tiêu chí đánh giá

Hai nhóm tiêu chí đánh giá mà người ta thường sử dụng để đánh giá hoạt động GTVT của một quốc gia, đó là mạng lưới GTVT và hoạt động vận tải Mỗi nhóm chỉ tiêu sẽ phản ánh một khía cạnh nhất định của mạng lưới GTVT

1.1.5.1 Các tiêu chí về mạng lưới giao thông

a Mạng lưới đường

- Tổng chiều dài hệ thống đường (đơn vị km)

- Mạng lưới đường các loại:

+ Đường bộ: quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị, giao thông nông thôn (đường liên huyện, liên xã)

+ Đường sắt: tuyến đường, nhà ga

b Mật độ đường

- Mật độ mạng lưới đường so với diện tích: được xác định bằng tương quan giữa chiều dài của hệ thống đường so với diện tích tự nhiên tương ứng trên lãnh thổ Đơn vị tính là km/1000km2

Công thức tính như sau:

δđ = ΣLđ

ΣF × 1000 Trong đó:

+ δđ: Mật độ mạng lưới đường (km/1000km2) + ΣLđ: Tổng chiều dài của các đường giao thông (km) + ΣF: Tổng diện tích vùng tương ứng (km2)

- Mật độ mạng lưới đường so với dân số: được xác định bằng tương quan giữa chiều dài hệ thống đường so với dân số tương ứng trên lãnh thổ Đơn vị tính là km/1000 dân

Công thức tính như sau:

δt= ΣLt ΣF × 1000 Trong đó:

+ δt : Mật độ mạng lưới tuyến (km/1000 dân) + ΣLt: Tổng chiều dài của đường giao thông (km) + ΣF: Tổng dân số của vùng tương ứng (dân) Các chỉ tiêu này đối với mỗi quốc gia khác nhau sẽ có độ lớn khác nhau Tuy nhiên, độ lớn của chỉ tiêu này không phải là càng lớn càng tốt, bởi khi mật độ mạng lưới đường càng cao thì thuận tiện cho việc đi lại nhưng lại gây cản trở lớn đến quá trình hoạt động của các phương tiện vận tải

c Chất lượng đường

- Đường bộ: Tỷ lệ kết cấu mặt đường bộ phân theo mặt đường nhựa – bê tông xi măng, mặt đường đá dăm – cấp phối, mặt đường gạch – đất; Tỷ lệ đường tốt, trung bình, xấu

- Đường sắt: khổ đường, cấp đường; độ dốc hạn chế; nền đường; cấu trúc tầng trên…

1.1.5.2 Các tiêu chí vận tải

Chất lượng và khối lượng phục vụ của hoạt động vận tải được đo bằng các nhóm chỉ tiêu khác nhau: chỉ tiêu doanh thu vận tải và bốc xếp; chỉ tiêu năng lục vận tải; chỉ tiêu phương tiện vận tải

a Doanh thu vận tải

- Tổng doanh thu (triệu đồng hoặc tỷ đồng)

- Phân theo ngành vận tải:

+ Đường ô tô + Đường sắt

b Năng lực vận tải

- Khối lượng vận chuyển: Khối lượng hàng hóa hoặc hành khách trong ngành GTVT đã vận chuyển được, không phân biệt độ dài quãng đường vận chuyển

- Khối lượng hàng hóa vận chuyển được tính theo trọng lượng thực tế của hàng hóa đã vận chuyển Khối lượng hành hóa vận chuyển chỉ được tính sau khi kết thúc quá trình vận chuyển, đã vận chuyển đến nơi giao nhận theo quy định trong hợp đồng vận chuyển và làm xong thủ tục giao nhận Đơn vị tính khối lượng hàng hóa vận chuyển là tấn (hoặc nghìn tấn, triệu tấn)

+ Số lượng hành khách vận chuyển là số lượng hành khách thực tế đã được vận chuyển Đơn vị tính số lượng hành khách vận chuyển là lượt người (hoặc nghìn lượt người, triệu lượt người)

- Khối lượng luân chuyển: Khối lượng luân chuyển là khối lượng hàng hóa hoặc hành khách được vận chuyển tính theo chiều dài của quãng đường vận chuyển

- Khối lượng hàng hóa luân chuyển được tính bằng khối lượng hàng hóa vận chuyển nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển Đơn vị tính là tấn.km hoặc nghìn tấn.km, triệu tấn.km

Công thức tính:

P=Qhh × Lhh Trong đó:

+ P: Khối lượng hàng hóa luân chuyển (Tấn.km) + Qhh: Khối lượng hàng hóa vận chuyển (Tấn) + Lhh: Cự li vận chuyển trung bình của 1 tấn hàng (km)

- Khối lượng hành khách luân chuyển được tính bằng số hành khách vận chuyển nhân với quãng đường đã vận chuyển Đơn vị tính là lượt người.km hoặc nghìn lượt người.km, triệu lượt người.km

Công thức tính:

P= Qhk × Lhk Trong đó:

+ P: Khối lượng hành khách luân chuyển (hk.km) + Qhk: Khối lượng hành khách vận chuyển (hk) + Lhk: Cự li vận chuyển trung bình của một hành khách (km)

- Cự li vận chuyển trung bình: Cự li vận chuyển trung bình là quãng đường thực tế đã vận chuyển hàng hóa từ nơi đi đến nơi nhận hoặc hành khách từ nơi đi đến nơi đến Đơn vị tính là km, nghìn km…Cự li vận chuyển trung bình được dùng làm căn cứ để tính giá cước vận chuyển và giá vé

c Các phương thiện vận tải

- Đường ô tô:

+ Ô tô chở hàng (cái và trọng tải)

+ Ô tô chở khách, xe con, xe tải, xe khác (cái và số ghế)

+ Xe có động cơ hai bánh (cái)

Như vậy, có rất nhiều chỉ tiêu khác nhau đánh giá ngành GTVT của một quốc gia và vùng lãnh thổ Trong khuôn khổ nội dung của luận văn, tác giả sử dụng một số chỉ tiêu cơ bản sau: chiều dài và mật độ mạng lưới đường để đánh giá thực trạng phát triển ngành GTVT; doanh thu vận tải để đánh giá kết quả, khối lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển và luân chuyển để đánh giá năng lực vận tải đường; phương tiện vận tải các loại

1.2 Thực tiễn phát triển giao thông vận tải Việt Nam và vùng Đông Bắc

1.2.1 Tổng quan về ngành giao thông vận tải Việt Nam

Việt Nam là nước có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển hệ thống GTVT với đầy đủ các loại hình vận tải như: đường ô tô, đường sắt, đường biển, đường sông, đường hàng không, đường ống Nổi bật nhất là vai trò quan trọng của mạng lưới đường ô tô đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước cũng như đời sống dân cư và an ninh quốc phòng

1.2.1.1 Giao thông vận tải đường ô tô

a Khái quát chung

Theo như những thư tịch cổ, vào thời Hùng Vương, đất Văn Lang đã có những tuyến đường cho con người và ngựa có thể đi từ Mê Linh tới Ích Châu (Trung Quốc) Trải qua các triều đại phong kiến ngày càng có nhiều tuyến đường được mở ra sang các nước bạn Dưới thời Pháp thuộc nhiều tuyến

đường đã được nâng cấp và được xây mới trên cơ sở các tuyến cũ xuyên Bắc – Nam dưới thời Nguyễn Năm 1912, thực dân Pháp quyết định xây dựng hệ thống đường ô tô toàn Đông Dương, trong đó có đường 1- gọi là đường xuyên Việt dài 2000km đưa tổng chiều dài đường ô tô nước ta lên 3000 km (năm 1913) Ngoài ra, nhiều tuyến đường khác cũng được xây dựng như đường 2,

3, 4, 5, 6 ở miền Bắc; đường số 7, 8, 9, 11, 12 ở miền Trung và đường số 13,

15, 16 ở miền Nam…

Trước cách mạng tháng Tám năm 1945, nước ta có 6184km đường ô tô nhưng chủ yếu là mạng lưới đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp Những năm kháng chiến chống Pháp và Mỹ, tuy bị chiến tranh tàn phá nhưng trong vòng

10 năm (1955 – 1965) có 707km đường ô tô được khôi phục, trên 1000km làm mới, nâng tổng chiều dài đường ô tô nước ta lên tới 10585km

Sau năm 1975, hệ thống đường ô tô trên cả nước tăng lên khoảng 48000km, trong đó quốc lộ là 102629km với khoảng trên 3000km đường bê tông nhựa, 3445km láng nhựa, còn lại là mặt đường đá dăm và cấp phối

Trong công cuộc xây dựng và đổi mới đất nước, việc xây dựng và mở rộng các tuyến đường luôn được chính phủ quan tâm đầu tư Cho đến nay, về

cơ bản mạng lưới đường ô tô đã phủ khắp các vùng trên địa bàn cả nước, bước đầu đã thiết lập được mạng lưới đường huyết mạch có chất lượng tốt Mạng lưới đường bộ phát triển với tốc độ trung bình 1,6%/năm, nâng tổng chiều dài các loại đường ô tô nước ta hiện nay lên 256684km Trong đó, quốc

lộ 17385km (chiếm 6,8%); đường tỉnh 23137km (chiếm 9%); đường huyện 49823km (chiếm 19,4%); đường đô thị 8492km (chiếm 3,3%); còn lại đường

xã và đường chuyên dùng 157621km (chiếm 61,5%)

Mật độ đường đạt 780km/1000km2 và 3,4km/1000 dân Tuy nhiên, mật

độ này so với nhiều nước trong khu vực còn thấp, hầu hết là đường bộ chính yếu chỉ có hai làn xe và hiện nay trên cả nước vẫn còn khoảng 200 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm xã

Năm 2012 khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường ô tô chiếm 92,5% tổng lượng hành khách và 78,1% khối lượng luân chuyển toàn ngành Còn khối lượng vận chuyển hàng hóa chiếm 73% và khối lượng luân chuyển chiếm 17% tổng khối lượng vận chuyển và luân chuyển toàn ngành

b Hệ thống các tuyến đường

- Quốc lộ

Hiện nay, nước ta có 91 quốc lộ, trong đó 7% có 4 làn xe; 43% tốt, 37% trung bình, 20% rất xấu; 6% đường cấp phối Gần đây, để phục vụ tốt cho sự phát triển kinh tế - xã hội và hội nhập quốc tế, nhiều tuyến đường giao thông quan trọng đã và đang được xây mới, nâng cấp đạt chất lượng tốt như đường

Hồ Chí Minh (giai đoạn 1), quốc lộ 1, quốc lộ 2, quốc lộ 3, quốc lộ 10…

Do địa hình nước ta kéo dài từ Bắc – Nam nên hệ thống quốc lộ được hình thành theo các trục dọc, trục ngang, và theo hệ thống các đường vành đai, trục hướng tâm

+ Quốc lộ 1A: Quốc lộ 1A chạy dọc theo chiều dài đất nước từ cửa khẩu Hữu Nghị Quan (Lạng Sơn) qua nhiều tỉnh, thành phố đến Năm Căn (Cà Mau) với chiều dài hơn 2300km Đây là tuyến đường dài nhất, quan trọng nhất, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, an ninh – quốc phòng, không chỉ trong nước mà còn đối với các nước trong khu vực Quốc lộ 1A hiện nay đã được nối liền với đường xuyên Á nhờ việc xây dựng đoạn đường cao tốc từ TP Hồ Chí Minh đến cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh) dài 80km Tuyến đường này đã gắn kết các lãnh thổ trong nước với nhau và với quốc tế, đi qua các khu vực giàu tài nguyên khoáng sản, các đồng bằng phì nhiêu và với một loạt loạt các thành phố, trung tâm công nghiệp lớn nhất cả nước

+ Đường Hồ Chí Minh: Ngày 2/3/2004, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Định hướng quy hoạch chung xây dựng tuyến đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1) đến năm 2020 Tuyến đường có chiều dài là 2186km, bao gồm nhánh phía Đông dài 1676km, nhánh phía Tây dài 510km; phạm vi hai bên đường có

chiều rộng khoảng 2km với diện tích khoảng 437200ha Tuyến đường được hình thành trên cơ sở nối các tuyến quốc lộ 13, 14, 14B, 15, 21 Đường Hồ Chí Minh có chức năng là hành lang giao thông và hạ tầng kỹ thuật ở phía Tây đất nước; trục phát triển kinh tế và các đô thị, điểm dân cư nông thôn; trục cảnh quan gắn với các di tích văn hóa lịch sử, danh lam thắng cảnh

Đến nay, đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1) cơ bản hoàn thành và thông tuyến Hòa Lạc (Hà Nội) - Ngọc Hồi (Kon Tum) với tổng chiều dài là 1350km với các cấp kỹ thuật 4, 3 miền núi và cấp 4 đồng bằng; kết cấu mặt đường tương đối tốt, chủ yếu là bê tông xi măng, bê tông nhựa, láng nhựa đạt 99% + Hệ thống đường ô tô đối ngoại: gồm đường ô tô xuyên Á, đường ô tô các nước ASEAN, đường ô tô tiểu vùng sông Mê Kông và các tuyến hành lang Đông - Tây

+ Hệ thống đường cao tốc: hiện nay nước ta chưa có đường cao tốc hoàn chỉnh, điển hình có các tuyến cao tốc là: cao tốc Láng - Hòa Lạc, cao tốc Bắc Thăng Long - Nội Bài, cao tốc Vực Dê - Thăng Long, cao tốc Hải Phòng - Hạ Long

Hệ thống đường ô tô đã được nâng cấp, cải thiện rõ rệt và ngày càng khai thác hiệu quả như tuyến quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1)…nhìn chung, các trục chính đường ô tô được phân bố khá hợp lý, tuy nhiên cũng phải hoàn chỉnh các tuyến chưa thông, mở thêm nhiều tuyến mới, nâng cấp các trục ngang để làm tăng năng lực lưu thông trên toàn bộ hệ thống Hiện nay, chất lượng đường nước ta còn thấp, tỷ lệ đường xấu còn cao, còn có

sự chênh lệch và mật độ đường giữa các tỉnh

1.2.1.2 Giao thông vận tải đường sắt

Đường sắt Việt Nam ra đời dưới thời Pháp thuộc Nhưng trải qua hơn

100 năm phát triển, đánh giá một cách khách quan thì đường sắt Việt Nam không có sự thay đổi nhiều so với khi mới hình thành xây dựng Tổng chiều dài mạng lưới đường sắt nước ta hiện nay là 2632km, nếu tính cả đường ga và đường nhánh thì tổng chiều dài là 3142,7km Mật độ đường sắt đạt

2

Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7 trục chính là Thống Nhất (Hà Nội - Sài Gòn), Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Kép - Hạ Long Ngoài ra, còn có các tuyến khác như Chí Linh - Phả Lại, Mai Pha - Na Dương…

Mạng lưới đường sắt gần như phủ kín khắp các hành lang kinh tế trọng điểm, các trung tâm công nghiệp lớn, các khu vực đông dân cư Tuy nhiên, sự phân bố này chưa đồng đều, tập trung chủ yếu ở Bắc Bộ, hai vùng kinh tế Tây Nguyên và đồng bằng sông Cửu Long giàu tài nguyên hiện nay vẫn chưa có đường sắt Hệ thống đường sắt nối với khu vực cảng biển chưa được xây dựng, chưa tương xứng với quy mô phát triển tại các cảng lớn

Về chất lượng đường sắt đã được cải thiện nhưng cơ bản vẫn trong tình trạng đường cũ và lạc hậu, thiếu đồng bộ từ cầu đường cho tới thông tin, tín hiệu Chưa có một km đường sắt nào được điện khí hóa, đầu máy chủ yếu là hơi nước, công suất nhỏ, kỹ thuật lạc hậu, sử dụng lâu năm Khổ đường ray chủ yếu là khổ đường hẹp (chiếm 85%) làm giảm tính năng khai thác và gây khó khăn trong việc liên thông với mạng lưới đường sắt quốc tế Hệ thống ga được xây dựng từ lâu nhưng có ít điều kiện tu bổ và nâng cấp nên khá lạc hậu, không đạt tiêu chuẩn Hệ thống kho bãi xuống cấp nghiêm trọng chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển

Cơ sở hạ tầng, kỹ thuật đường sắt còn lạc hậu nên đã làm giảm số lượng hành khách đi lại so với các loại hình vận tải khác, tốc độ tàu chạy thấp, tối đa 90km/h Năm 2012, khối lượng vận chuyển hàng hóa chỉ chiếm 1,4%, khối lượng vận chuyển hành khách chiếm 0,74% Còn khối lượng luân chuyển tương ứng là 2,1% và 5,3% Vì vậy, các tuyến đường sắt hiện nay mới chỉ khai thác đạt khoảng 60 - 70% năng lực, năng lực thông qua tối đa của đường sắt chưa có tuyến nào vượt quá 25 đôi tàu/ngày - đêm

1.2.1.3 Giao thông vận tải đường sông

Nước ta có mạng lưới sông ngòi dày đặc tạo điều kiện thuận lợi cho việc hình thành mạng lưới giao thông đường sông

Cả nước có 2360 sông và kênh với tổng chiều dài trên 220000km, trong

đó chỉ có khoảng 41900km (chiếm 19%) được coi có thể khai thác được và mới có 7% (khoảng 15,436km) được quản lý khai thác Mật độ sông, kênh trung bình cả nước đạt 126km/1000km2 Tuy nhiên, mạng lưới giao thông đường sông hiện nay mới chỉ được khai thác mạnh ở khu vực miền Bắc và miền Nam

Khu vực miền Bắc: có trên 4500km sông suối với hai hệ thống sông chính là hệ thống sông Hồng và hệ thống sông Thái Bình và được nối nhau bằng sông Đuống và sông Luộc hình thành nên một mạng lưới đường sông thuận lợi với 2670km được Nhà nước đưa vào quản lý và khai thác

Khu vực miền Nam: Hệ thống sông, kênh ở khu vực này được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là hệ thống sông Đồng Nai và hệ thống sông Cửu Long Hai hệ thống sông này được nối với nhau bằng hệ thống kênh nội địa chằng chịt tạo thành mạng lưới đường thủy dày đặc vừa phục vụ nông nghiệp, vừa phục vụ GTVT đường thủy Trong đó, gần 9500km có thể khai thác vận tải trên 30 tấn trở lên

Khu vực miền Trung và Tây Nguyên: có trên 800 con sông, suối với tổng chiều dài gần 10000 km nhưng chủ yếu là sông ngắn, dốc nên hoạt động vận tải đường thủy ở đây kém phát triển, khả năng vận tải thấp

Do ưu thế giá rẻ, vận chuyển được hàng hóa nặng và cồng kềnh nên khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa của đường thủy khá lớn Năm

2012, khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 155,2 triệu tấn chiếm 16,5% toàn ngành, khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 33,5 tỷ tấn.km chiếm 17%

Do sông ngòi nước ta chủ yếu là sông ngắn, nhỏ, chất lượng thấp, hiện tượng sa bồi, tàu thuyền nhỏ nên khả năng cạnh tranh chưa cao Tuy nhiên, trong tương lai giao thông đường sông sẽ có vai trò ngày càng quan trọng

1.2.1.4 Giao thông vận tải đường biển

Việt Nam tiếp giáp với vùng biển Đông rộng lớn với chiều dài đường bờ

nhiều thuận lợi cho sự phát triển GTVT biển Đường bờ biển dài chạy dọc suốt chiều dài đất nước đã tạo cho Việt Nam một mạng lưới các tuyến đường ven biển nội địa quan trọng

Hiện nay, việc hình thành các tuyến đường biển quốc tế của Việt Nam chủ yếu dựa trên luồng hàng hóa xuất nhập khẩu với các nước trên thế giới nhưng phần lớn mới chỉ là các tuyến ngắn trong khu vực tới các cảng Hồng Kông, Nhật Bản, Singapore…hệ thống cảng biển nước ta được phân bố khắp chiều dài ven biển từ Bắc vào Nam với 160 cảng biển được chia thành 8 nhóm cảng Đến năm 2007, nước ta có 952 chiếc tàu biển, nhưng thời gian gần đây, Việt Nam đã chú trọng đầu tư, nâng cấp đội tàu biển nên vận tải đường biển có sự tăng trưởng mạnh Năm 2012, khối lượng hàng hóa vận chuyển chiếm 9%; khối lượng hàng hóa luân chuyển chiếm 68% so với toàn ngành GTVT

1.2.1.5 Giao thông vận tải đường hàng không

Vận tải hàng không là ngành còn ngành còn khá non trẻ ở Việt Nam và mới chỉ thực sự phát triển mạnh mẽ ở nước ta từ những năm 90 của thế kỷ

XX trở lại đây Hiện nay, cả nước có 138 cảng hàng không, sân bay phân bố khắp cả nước và được chia thành 3 khu vực Bắc – Trung – Nam, trong đó hàng không dân dụng Việt Nam quản lí, khai thác 22 cảng hàng không

Hiện nay, cùng với xu hướng mở cửa nền kinh tế, Việt Nam đã thiết lập được một mạng lưới các tuyến đường hàng không khắp các khu vực và cả thế giới Các tuyến bay xuất phát chủ yếu từ 3 đầu mối là TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, TP Đà Nẵng tới các nước trên thế giới và sân bay trong nước

Thị trường hàng không của Việt Nam đang trong xu thế phát triển mạnh

mẽ, với mức tăng trưởng gấp 2,3 lần GDP và vượt xa nhiều nước trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương về khả năng mở rộng thị trường Nhưng do điểm xuất phát thấp nên thị trường vận tải hàng không nước ta vẫn ở mức trung bình thấp so với các nước trong khu vực và trên thế giới (đứng thứ 6 ở Đông Nam Á và thứ 45 trên thế giới)

1.2.1.6 Mạng lưới giao thông vận tải đường ống

Cùng với sự ra đời và phát triển của ngành dầu khí thì giao thông vận tải đường ống cũng đang được nước ta đẩy mạnh xây dựng để dẫn dầu và khí từ các bể khai thác phía Nam và các khu công nghiệp

Nhìn chung, mạng lưới đường ống nước ta hiện nay phân bố chưa đồng đều, chủ yếu tập trung ở khu vực miền Nam, tiếp sau là Đồng bằng sông Hồng và tỉnh Quảng Ninh nơi có các ngành công nghiệp và dịch vụ phát triển Còn các vùng công nghiệp kém phát triển như miền núi phía Bắc, Tây Nguyên mạng lưới đường ống còn thưa thớt, thậm chí là chưa có như ở phía Tây Bắc

Tóm lại, ngành GTVT Việt Nam trong thời gian gần đây đã có những bước phát triển khởi sắc làm thay đổi bộ mặt kinh tế - xã hội của đất nước, nhất là ở những vùng sâu, vùng xa, vùng biên giới, hải đảo Nhưng do điểm xuất phát thấp nên ngành GTVT nước ta vẫn còn gặp nhiều khó khăn, yếu kém nhất là về mặt cơ sở hạ tầng, cơ sở vật chất - kỹ thuật Vì thế, để đáp ứng được công cuộc đổi mới của đất nước, ngành GTVT cần phải được quan tâm đầu tư hơn nữa để khắc phục những trở ngại và đạt được những mục tiêu lớn

đã đề ra

1.2.2 Khái quát về ngành giao thông vận tải vùng Đông Bắc

Lạng Sơn là một tỉnh miền núi, biên giới thuộc vùng Đông Bắc lại tiếp giáp với nhiều tỉnh trong vùng, vì vậy mạng lưới GTVT của vùng có vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội và mang tính liên vùng, liên quốc tế

Vùng Đông Bắc bao gồm 10 tỉnh Lạng Sơn, Cao Bằng, Bắc Kạn, Thái Nguyên, Bắc Giang, Phú Thọ, Hà Giang, Tuyên Quang, Yên Bái, Lào Cai với diện tích rộng 57894km2 với gần 8,4 triệu dân Đây là một trong những vùng giàu tài nguyên để phát triển kinh tế đất nước ta Vùng có đường biên giới dài với Trung Quốc nên giữ vai trò vô cùng quan trọng về mặt chính trị, an ninh quốc phòng

Vì vậy, GTVT của vùng trong những năm gần đây được chú trọng đầu

tư, phát triển nhằm tạo tiền đề cho việc thu hút đầu tư, phát triển kinh tế - xã hội và giữ vững an ninh quốc phòng của vùng

Mạng lưới GTVT hầu hết đã được phân bố khắp các tỉnh với các tuyến đường chạy theo hướng Bắc - Nam, Đông - Tây gắn kết các tỉnh với nhau và với nước láng giềng Trung Quốc Vùng có các loại hình GTVT chính như đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển Tuy nhiên, mật độ mạng lưới đường giao thông giữa các tỉnh là chưa đồng đều, không phải tỉnh nào cũng

có đầy đủ các loại hình GTVT

Hoạt động GTVT vùng Đông Bắc gần đây có nhiều tiến triển so với các vùng khác trong cả nước còn khiêm tốn, chưa tương xứng với tiềm năng phát triển của cả vùng Tính đến hết năm 2012, khối lượng vận chuyển hàng hóa của vùng Đông Bắc là 73325 nghìn tấn (chiếm 10,2% khối lượng vận chuyển hàng hóa của cả nước), khối lượng luân chuyển hàng hóa là 3911 triệu tấn.km (chiếm gần 2% cả nước); khối lượng hành khách vận chuyển là 61,4 triệu lượt người (chiếm 3,2% cả nước) và khối lượng hành khách luân chuyển là 4702 triệu lượt người.km (chiếm 5,5% cả nước)

1.2.2.1 Giao thông vận tải đường ô tô

Mạng lưới giao thông đường ô tô của vùng được phân bố tương đối hợp

lí, đã hình thành nên các trục giao thông chính theo hướng Đông - Tây, Bắc - Nam và nan quạt để kết nối vùng với đồng bằng, vùng với quốc tế và kết nối các tỉnh trong vùng với nhau

Các tuyến đường quan trọng của vùng hiện nay đã được đầu tư, nâng cấp

và hoàn thiện như: quốc lộ 1A, quốc lộ 1B, quốc lộ 2, quốc lộ 3, quốc lộ 4

1.2.2.2 Giao thông vận tải đường sắt

Các tuyến đường sắt hiện có phần lớn được xây dựng từ thời Pháp thuộc, tuy đã được đầu tư, nâng cấp nhưng nhìn chung còn lạc hậu, chưa đạt cấp kỹ thuật quy định

Mạng lưới đường sắt không lớn nhưng trong vùng đã hình thành nên nhiều tuyến đường sắt quan trọng có ý nghĩa quốc gia và quốc tế như: các

tuyến đường sắt từ Hà Nội đi các tỉnh: Lạng Sơn (Đồng Đăng), Thái Nguyên, Lào Cai

1.2.2.3 Giao thông vận tải đường sông

Đông Bắc do địa hình chủ yếu là miền núi nên mặc dù mạng lưới sông suối tương đối dày đặc nhưng GTVT đường sông không thực sự phát triển Như vậy, có thế thấy mạng lưới GTVT của vùng Đông Bắc trong thời gian qua đã có những bước phát triển tiến bộ đáp ứng được phần nào nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của vùng Vùng đã xây dựng được các tuyến giao thông quan trọng kết nối các tỉnh đến với các cửa khẩu tạo điều kiện cho vùng thu hút vốn đầu tư, phát triển kinh tế mở, đẩy nhanh sự hội nhập với kinh tế quốc tế Tuy nhiên, so với các vùng khác trong cả nước thì hoạt động vận tải giữa các tỉnh trong vùng còn thiếu đồng bộ, năng lực vận tải của vùng còn hạn chế, mật độ đường so với diện tích và dân số còn khiêm tốn, nhiều công trình

đã xuống cấp nên khả năng kết nối nhất là với vùng sâu, vùng xa còn yếu

CHƯƠNG 2 ĐIỀU KIỆN PHÁT TRIỂN NGÀNH GIAO THÔNG VẬN

TẢI TỈNH LẠNG SƠN

2.1 Vị trí địa lý

Lạng Sơn là tỉnh miền núi, nằm ở phía Đông Bắc của Việt Nam, cách thủ

đô Hà Nội 154 km đường bộ và 165 km đường sắt Tỉnh nằm trong giới hạn tọa độ địa lý từ 21019’B đến 22017’B và từ 106006’Đ đến 107026’Đ Về tiếp giáp, phía bắc giáp tỉnh Cao Bằng, phía đông bắc giáp Trung Quốc, phía đông nam giáp tỉnh Quảng Ninh, phía nam giáp tỉnh Bắc Giang, phía tây nam giáp tỉnh Thái Nguyên, phía tây giáp tỉnh Bắc Kạn

Lạng Sơn có vị trí địa lý đặc biệt quan trọng không chỉ ở phương diện an ninh quốc phòng mà còn cả sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước Lạng Sơn có đường biên giới khá dài (253km) với Trung Quốc Dọc biên giới là vùng đồi núi thấp với hai cửa khẩu quốc tế (cửa khẩu Hữu Nghị - đường bộ, cửa khẩu Đồng Đăng - đường sắt), hai cửa khẩu chính (Chi Ma, Bình Nghi)

và các cửa khẩu phụ cùng với 7 cặp chợ đường biên Bên cạnh đó việc mở lại các cửa khẩu và các cặp chợ đường biên giữa Việt Nam và Trung Quốc đã có tác động thúc đẩy kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng Đó chính là điểm thuận lợi cho giao lưu đường bộ sang Trung Quốc và qua đó sang các nước vùng Trung Á, sang châu Âu tạo điều kiện cho sự giao lưu buôn bán hàng hóa của Việt Nam với các nước khác qua địa bàn Lạng Sơn

Lạng Sơn nằm ở vị trí có các tuyến đường 1A, 1B, 4A, 4B, 31, 279 đi qua, là điểm nút của sự giao lưu kinh tế với các tỉnh phía tây là Cao Bằng, Thái Nguyên, Bắc Kạn, phía đông là Quảng Ninh, phía nam là Bắc Giang, Bắc Ninh, Thủ đô Hà Nội và sang phía bắc với Trung Quốc Mặt khác, có đường sắt liên vận quốc tế là điều kiện thuận lợi cho giao lưu kinh tế cũng như phát triển của giao thông vận tải đường sắt của Lạng Sơn

Trong các tỉnh có đường biên giới với Trung Quốc, nếu như Quảng Ninh

có lợi thế tuyệt đối về giao thông vận tải đường biển để giao lưu với bên

ngoài, thì Lạng Sơn lại có ưu thế lớn nhất về giao thông đường bộ giao lưu với nội địa Trung Quốc và cả Trung Á, châu Á rộng lớn Do vậy giao thông vận tải Lạng Sơn không chỉ có vai trò to lớn đối với vùng Đông Bắc Bộ mà còn có vai trò đặc biệt quan trọng với cả nước

Mặt khác, các tỉnh phía Tây, Tây Nam Trung Quốc cũng có nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua vùng Đông Bắc đi ra biển Đông, điều này tạo ra nhu cầu vận chuyển hàng hóa rất lớn cho mạng lưới giao thông vận tải đường bộ Lạng Sơn Lạng Sơn gần đồng bằng sông Hồng và Hà Nội nhất là với các tỉnh có biên giới và cửa khẩu với Trung Quốc nên có cơ hội lớn hơn cả trong việc đáp ứng nhanh nhất các nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa bằng đường bộ qua biên giới Việt - Trung của các tỉnh trong cả nước mà trước hết là đồng bằng sông Hồng Chính vì vậy, những năm qua và đặc biệt là sau khi mở cửa biên giới, hàng năm Lạng Sơn thu hút một lượng hàng hóa rất lớn ra vào các cửa khẩu Tóm lại, vị trí địa lý - chính trị của Lạng Sơn đối với vùng Đông Bắc và

cả nước, hệ thống hạ tầng đường bộ, đường sắt quốc tế, các của khẩu quốc tế, các của khẩu chính và phụ, là một trong những cửa ngõ phía Bắc của Việt Nam, tạo cho Lạng Sơn có nhiều khả năng thuận lợi để phát triển sản xuất hàng hóa, mở rộng giao lưu kinh tế với cả nước và Trung Quốc; hình thành trung tâm trung chuyển hàng hóa và dịch vụ cho các tỉnh trong cả nước với Trung Quốc và các nước khác Quan trọng đã tạo cho Lạng Sơn có ưu thế hơn hẳn so với các tỉnh miền núi phía Bắc trong xu thế hội nhập, phát triển kinh tế

- xã hội, đồng thời cũng tạo ra điều kiện thuận lợi cho giao thông vận tải phát triển, đây là cơ hội để giao thông vận tải Lạng Sơn làm nền tảng, cơ sở vững chắc phục vụ đắc lực chiến lược phát triển kinh tế xã hội của tỉnh

2.2 Điều kiện tự nhiên

2.2.1 Địa hình

Địa hình là một trong những nhân tố chính và ảnh hưởng rõ nét nhất đến

sự phân bó và hoạt động của ngành giao thông vận tải đường bộ mà chủ yếu

tác động đến khía cạnh kinh tế - kỹ thuật của việc phân bố và khai thác mạng

lưới giao thông vận tải

Bảng 2.1: Diện tích các đơn vị hành chính và các dạng địa hình

tỉnh Lạng Sơn [12]

Tương tự như các đặc điểm tự nhiên chung của cả nước, lãnh thổ Lạng

Sơn chủ yếu là miền núi, địa hình dốc và chia cắt khá mạnh (độ cao trung

bình 300 - 500m so với mặt nước biển) Trong số 11 huyện và thành phố thì

có tới 8 huyện là miền núi, đặc biệt là có 2 huyện vùng cao, duy chỉ có thành

phố Lạng Sơn nằm trong vùng đồi, thung lũng nhưng chiếm diện tích nhỏ

Với đặc điểm địa hình như vậy nên phần lớn các tuyến đường của tỉnh

đều quanh co, men theo các sườn núi, độ dốc lớn và nhiều đèo Ngoại trừ

quốc lộ 1A thì các quốc lộ còn lại nhất là đường tỉnh độ dốc nhiều đoạn rất

cao, độ ngoặt lớn nhiều khúc uốn Với đa phần các tuyến đường cả quốc lộ và

tỉnh lộ có độ dốc cao, nhiều khúc ngoặt, nhiều đèo nên tốc độ của các phương

tiện thuộc loại thấp, hơn nữa nguy cơ tai nạn giao thông là rất lớn Địa hình

cao, dốc kết hợp với điều kiện thủ công khó khăn, tác động của nước lũ và lưu

lượng hoạt động của các phương tiện ngày càng tăng khiến cho chất lượng

mạng lưới đường đã thấp lại càng xuống cấp nhanh chóng

Ngoài ra việc xây dựng, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường trên những vùng địa hình núi cao, có độ dốc lớn và chia cắt mạnh đòi hỏi chi phí đầu tư rất lớn Chỉ tính riêng đầu tư cho sửa chữa đường bộ Trung ương trong

đó có cả việc đầu tư sửa chữa, khắc phục địa hình của tỉnh Lạng Sơn trong hai năm 1995 và 1996 là 14,9 tỷ đồng Tổng số vốn đầu tư xây dựng và nâng cấp các tuyến đường của tỉnh Lạng Sơn từ năm 1996 đến năm 2000 khoảng 13 tỷ đồng, năm 2012 vào khoảng 17 tỷ đồng

Đây thực sự là khó khăn không nhỏ cho sự phát triển của giao thông vận tải đường bộ tỉnh Lạng Sơn Việc nâng cấp và hoàn thiện mạng lưới đường giao thông, khắc phục trở ngại của địa hình là nhiệm vụ không thật dễ dàng và đòi hỏi sự quan tâm đầu tư của nhà nước cũng như tỉnh Lạng Sơn Có như vậy ngành giao thông vận tải đường bộ tỉnh Lạng Sơn mới thực sự phát triển, mới

là động lực tạo nền tảng cơ sở thúc đẩy nền kinh tế

2.2.2 Sông ngòi

Mạng lưới sông ngòi là điều kiện có ảnh hưởng không nhỏ đến mạng lưới giao thông đường của Lạng Sơn Tỉnh nằm ở phía Đông Bắc của Tổ quốc, trong mùa hè chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Nam từ biển, tuy nhiên

do nằm khuất sau cánh cung Đông Triều nên lượng mưa trung bình năm giảm sút nhiều, lượng mưa trung bình năm toàn tỉnh khoảng 1400mm Do vậy mạng lưới sông ngòi toàn tỉnh tương đối nhỏ và ít nước Một số con sông chính trên địa bàn tỉnh như: sông Kỳ Cùng, sông Bằng, sông Thương và một

Hệ thống sông ngòi cũng có ảnh hưởng không nhỏ đến sự phân bố và phát triển giao thông đường bộ, chủ yếu trong việc thi công, xây dựng các tuyến đường Mạng lưới giao thông tại Lạng Sơn phân bố khá đồng đều, rộng khắp các tỉnh với 6 tuyến quốc lộ, 35 tuyến tỉnh lộ và 1861,48km đường huyện xã, giao thông nông thôn Dọc các tuyến này gặp rất nhiều sông suối do vậy phải xây dựng nhiều cầu cống và ngầm vượt sông Chỉ tính riêng hệ thống cầu tràn, ngầm trên mạng lưới đường quốc lộ là 150 chiếc Còn mạng lưới đường tỉnh, huyện, xã phải vượt qua 322 tràn, ngầm và phà Việc xây dựng ngầm và phà vượt sông đòi hỏi chi phí rất lớn đặc biệt là việc thiết kế, thi công, xây dựng cầu

Chính vì thiếu vốn đầu tư mà rất nhiều vị trí qua sông thuộc các đường tỉnh, đường huyện và xã vẫn còn các cầu trần, ngầm, phà Đa số các sông nhỏ

và ngắn nên được xây dựng ở quy mô nhỏ, mức độ bán vĩnh cửu và cầu tạm, tải trọng trung bình hoặc thấp Cộng thêm lưu lượng phương tiện vận tải càng ngày càng tăng nên lâm vào tình trạng xuống cấp nhanh chóng Không những thế cầu có tải trọng thấp đã hạn chế qua lại của các xe lớn, vì vậy yêu cầu cấp bách đặt ra là việc nâng cấp, sửa chữa và xây dựng mới hệ thống cầu vượt sông đáp ứng nhu cầu lưu thông xe ngày càng lớn

2.2.3 Khí hậu

Điều kiện khí hậu ảnh hưởng tới trước hết tới chất lượng mạng lưới đường giao thông và các phương tiện giao thông vận tải Giống như các tỉnh khác của nước ta, khí hậu Lạng Sơn mang tính chất nhiệt đới ẩm gió mùa điển hình, lượng mưa trung bình năm 1400m Tuy nhiên, do đặc điểm vị trí địa lý

và địa hình nên khí hậu cũng mang những đặc điểm riêng Khí hậu cũng phân làm hai mùa khô và mưa, nhưng mùa khô do chịu ảnh hưởng mạnh của gió mùa Đông Bắc nên khô và lạnh Còn mùa mưa là mùa tập trung nước chủ yếu trong năm Đây cũng chính là mùa có ảnh hưởng lớn nhất tới mạng lưới đường cũng như hoạt động của phương tiện giao thông Trừ quốc lộ 1A mới, phần lớn các quốc lộ còn lại đều đi theo hoặc cắt qua vùng đồi núi cao, dốc,

đường có độ dốc cao, mặt đường hẹp, chất lượng vào loại thấp Hơn nữa, hai bên đường thường là những bờ núi, bờ đồi có độ dốc cao Do đó, vào mùa mưa, lượng mưa lớn thường gây sạt lở bờ và nền đường Chúng gây ra những khó khăn không nhỏ cho sự hoạt động của các phương tiện trên các tuyến này, cũng như đòi hỏi chi phí, đầu tư sửa chữa, nâng cấp, cải tạo sau này Đối với các tuyến đường tỉnh, nhất là các tuyến huyện xã, ảnh hưởng của khí hậu gây

ra cũng rất nghiêm trọng Hiện nay, Lạng Sơn có 226 xã - phường thì 100%

số xã - phường này có ô tô đến được trung tâm xã Tuy nhiên, chỉ có 190 xã (85%) có đường ô tô đến được 4 mùa Tức là vẫn còn 36 xã (15%) ô tô không thể đến được trong mùa mưa Việc xây dựng, nần cấp các con đường nông thôn này đòi hỏi không ít vốn đầu tư, nhưng chúng đang được nhà nước và tỉnh quan tâm phát triển Mục tiêu đến năm 2015 của giao thông vận tải đường bộ Lạng Sơn là phải đảm bảo 100% số xã có đường giao thông cơ bản thông suốt, an toàn và hoàn thiện

2.2.4 Tài nguyên khoáng sản

Theo các số liệu điều tra địa chất cho thấy: tài nguyên khoáng sản trên địa bàn tỉnh Lạng Sơn không nhiều, trữ lượng các mỏ nhỏ, nhưng khá phong phú, đa dạng về chủng loại nên rất thuận lợi cho việc phát triển công nghiệp với quy mô nhỏ và vừa trên địa bàn tỉnh, bao gồm một số loại khoáng sản chủ yếu sau:

- Đá vôi, cát, cuội sỏi có hầu hết các nơi trong tỉnh với trữ lượng lớn và đang được khai thác để sản xuất vật liệu xây dựng

- Than nâu ở Na Dương (Lộc Bình), trữ lượng khoảng 96,6 triệu tấn hiện đang được khai thác cung cấp cho Nhà máy nhiệt điện Na Dương

- Than bùn ở Bình Gia, trữ lượng khoảng 100 ngàn tấn, chưa được khai thác sử dụng

- Photphorit ở Hữu Lũng, trữ lượng khoảng 73 ngàn tấn, đã được khai thác sử dụng sản xuất phân lân trong nhiều năm nay

- Boxit ở Văn Lãng, Cao Lộc, trữ lượng khoảng 20 triệu tấn, mới được thu gom và khai thác thủ công trong vài năm nay

- Vàng ở Tân Văn, Văn Mịch (Bình Gia), vùng Bản Trại, Đào Viên (Tràng Định), chủ yếu là vàng sa khoáng

- Thạch anh ở vùng Mẫu Sơn (Lộc Bình), trữ lượng khoảng 2 triệu tấn chưa được khai thác

- Có mỏ sét ở Lộc Bình trữ lượng khoảng 22,5 triệu tấn

- Có mỏ sắt ở Chi Lăng trữ lượng khoảng 2 triệu tấn

- Nước khoáng tự nhiên ở Tràng Định, được đánh giá đạt tiêu chuẩn về

vệ sinh, có thể dùng làm nước giải khát

Ngoài ra, còn một số loại khoáng sản khác như: mangan, đồng, chì, kẽm, thủy ngân, thiếc,…chưa được điều tra, đánh giá trữ lượng Với sự phân bố về trữ lượng khoáng sản như vậy, nhu cầu vận chuyển là rất cao để có thể đáp ứng cho phục vụ sản xuất Hàng năm, khối lượng xe tải vận chuyển khoáng sản là rất lớn, Vì vậy, giao thông vận tải của tỉnh có phát triển sẽ thúc đẩy kinh tế phát triển một cách linh hoạt

2.2.5 Tài nguyên du lịch

Lạng Sơn là tỉnh có nhiều tài nguyên du lịch như hệ thống hang động, crasto, các di sản văn hóa lịch sử…tạo khả năng mở nhiều tuyến du lịch kết hợp hấp dẫn khách du lịch

- Tài nguyên du lịch tự nhiên: Lạng Sơn nổi tiếng với các hang động như Tam Thanh, Nhị Thanh, Hang Dơi, Hang Gió,…Đặc biệt, khu du lịch Mẫu Sơn ở độ cao 1541m so với mực nước biển nên có khí hậu mát mẻ trong lành vào mùa hạ, vào mùa đông có băng tuyết bao phủ thu hút nhiều khách du lịch đến nghỉ dưỡng và tham quan

- Tài nguyên du lịch nhân văn: Lạng Sơn là vùng đất có nề văn minh cổ xưa và nền văn hóa đậm đà bản sắc dân tộc như văn hóa Bắc Sơn, Mai Pha, địa danh lịch sử - văn hóa, danh lam thắng cảnh nổi tiếng như: Tam Thanh, Nhị Thanh, thành Nhà Mạc, Ải Chi Lăng, căn cứ địa Bắc Sơn, đèo Bông Lau, Chùa Tiên…các di tích lịch sử còn gắn với các lễ hội văn hóa truyền thống của từng địa danh được tổ chức hàng năm như lễ hội Bác Nga, Chùa Tiên, Đầu Cầu…thu hút được rất nhiều khách du lịch trong và ngoài nước tới tham quan