bài giảng chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô

1 Bộ giáo dục và đào tạo Trờng đại học giao thông vận tải ************************************ Bài giảng chẩn đoán, bảo dỡng và chẩn đoán, bảo dỡng và chẩn đoán, bảo dỡng và chẩn đoán, bảo dỡng và sửa chữa ôtô sửa chữa ôtôsửa chữa ôtô sửa chữa ôtô Tên học phần: chẩn đoán, bảo dỡng và sửa chữa ôtô Chuyên ngành: Cơ khí Ôtô S tớn ch hc phn: 04 ThS. ThS.ThS. ThS.Trơng Mạnh Hùng Trơng Mạnh HùngTrơng Mạnh Hùng Trơng Mạnh Hùng B mụn: C khớ ụ tụ H GTVT H Ni 2 ĐỀ CƯƠNG CHI TIẾT HỌC PHẦN Tên học phần: Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô Viết bằng tiếng Anh: Motor Vehicle Diagnostics and Maintenance Mã số: 1. Số tín chỉ học phần: 04 2. Phân bổ số giờ của học phần cho lý thuyết, bài tập lớn, thực hành, thảo luận, tự học. 2.1. Lý thuyết: 45 tiết 2.2. Thí nghiệm: 25 tiết 2.3. Thảo luận: 20 tiết 2.4. Thực hành 20 tiết 2.5. Tự học: 120 tiết 3. Chương trình đào tạo chuyên ngành: Cơ khí ô tô 4. Phương pháp đánh giá học phần: 4.1. Điểm đánh giá quá trình học tập: - Chuyên cần (% trọng số): 0,1 - Kiểm tra giữa kỳ (% trọng số): 0,2 4.2. Điểm kết thúc học phần (% trọng số): 0,7 5. Điều kiện học phần. 5.1. Những học phần tiên quyết: ; Mã số: 5.2. Những học phần trước: ; Mã số: 5.3. Những học phần song hành: ; Mã số: 6. Nhiệm vụ của sinh viên: - Phải chuẩn bị trước các bài học trong giáo trình, bài giảng với các câu hỏi và đề xuất khi nghe giảng bài. Để có thể nắm bắt tốt nội dung môn học, sinh viên cần rà soát lại kiến thức cấu tạo ô tô đã được trang bị ở học kỳ trước. - Tìm hiểu, nghiên cứu các tài liệu có liên quan đến nội dung bài học, chương mục hay chuyên đề theo hướng dẫn của giảng viên, đặc biệt là chuẩn bị trước các bản vẽ cấu tạo. - Tham gia các giờ giảng lý thuyết đầy đủ, tích cực và chủ động trong các buổi thảo luận dưới sự hướng dẫn của giảng viên. - Tham gia các bài kiểm tra, tiểu luận, chuyên đề do giảng viên chỉ định, đồng thời tham gia bài thi kết thúc học phần. 7. Nội dung tóm tắt học phần (Bằng tiếng việt và bằng tiếng Anh): Học phần trang bị cho sinh viên kiến thức về hệ thống tiêu chuẩn, quy trình, thao tác và khai thác sử dụng các thiết bị hiện đại phục vụ công tác chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô. Mặt khác sinh viên được trang bị kiến thức về các phương pháp chẩn đoán trong đó có phương pháp chẩn đoán máy tự động, hiện đại trong kỹ thuật ô tô. This subject covers all popular units of automotive diagnostics and maintenance from the standard systems, procedures, operation, equipment to the modern vehicle diagnosis. On the other hand, this subject equips students with many kind of advanced diagnostic methods used in automotive engineering. 8. Tài liệu giảng dạy và học tập, tài liệu tham khảo chính. 8.1. Tập thể giáo viên bộ môn Cơ khí Ô tô.” Bảo dưỡng kỹ thuật và chẩn đoán ô tô”. Trường ĐHGTVT-1992 8.2. Nguyễn Thành Trí- Châu Ngọc Thạch.” Sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô”. 8.3. Nguyễn Khắc Trai.” Kỹ thuật chẩn đoán ô tô”. NXB GTVT-Tái bản lần 2-2007 8.4. Ngô Khắc Hùng.”Chẩn đoán và dưỡng kỹ thuật ô tô”. NXB GTVT-2001. 8.5. Ngô Thành Bắc- Nguyễn Đức Phú.”Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô”. NXB KHKT- 1994. 8.6. Tài liệu chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa của các hãng: Toyota, Hyundai, Ford, Daihatsu, 3 9. Nội dung đề cương chi tiết NỘI DUNG ĐỀ CƯƠNG CHI TIẾT TT CHƯƠNG MỤC NỘI DUNG SỐ GIỜ ( 1 giờ= 50 phút) Lý thuyết Bài tập Thí nghiệm Thảo luận Thực hành Tự học Chương I Những vấn đề chung về chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô. 10 2 25 1.1 Quá trình suy giảm chất lượng trong sử dụng ô tô. 4 1.2 Các khái niệm về chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô. 3 1.3 Các phương pháp và thiết bị chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô. 3 Chương II Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa động cơ ô tô. 10 10 5 10 30 2.1 Phân tích, đánh giá tình trạng làm việc của động cơ 3 2.2 Phương pháp và thiết bị chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa động cơ 3 2.3 Cơ cấu phân phối khí 2 2.4 Hệ thống nhiên liệu 2 2.5 H ệ thống l àm mát 1 ,5 2.6 H ệ thống bôi tr ơn 2 2.7 Hệ thống xả khí thải 1,5 Chương III Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống truyền lực. 10 8 5 5 30 3.1 Đặc điểm kết cấu và hư hỏng, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống truyền lực 2 3.2 Cụm ly hợp 2 3.3 Cụm hộp số và hộp phân phối 2 3.4 Hộp số tự động 1 3.5 Các đăng 1 3.6 C ụm cầu xe 2 Chương IV Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống gầm. 10 5 5 5 25 4.1 Cụm bánh xe 2 4.2 Hệ thống lái, cầu trước dẫn hướng 3 4.3 Hệ thống phanh 3 4.4 Hệ thống treo 2 Chương V Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa các hệ thống khác 5 2 3 10 5.1 H ệ thống điện 3 5.2 Khung v ỏ ô tô 2 4 Chương I. Những vấn đề chung về chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô. 1.1.Quá trình suy giảm chất lượng trong sử dụng ô tô. 1.1.1. Ma sát và mài mòn. 1. Ma sát. Ma sát xuất hiện khi có sự tiếp xúc cơ học và sự chuyển động tương đối của các vật thể tiếp xúc. Ma sát là kết quả của những dạng tương tác phức tạp khác nhau như: hoá, lý, điện, cơ a) Phân loại ma sát. + Theo động học: - Ma sát trượt. - Ma sát lăn. - Ma sát quay. + Theo môi chất tiếp xúc: - Ma sát khô: Ma sát sinh ra giữa hai bề mặt tiếp xúc chỉ có một lớp không khí khô (f=0.1). VD: Ma sát giữa má phanh và trống phanh, giữa các đĩa ly hợp. - Ma sát ướt: Giữa hai bề mặt tiếp xúc có một lớp dầu cách ly, biến ma sát giữa hai bề mặt tiếp xúc thành ma sát nội bộ của các phần tử dầu. Lực ma sát phụ thuộc vào chất lượng dầu bôi trơn. VD: ma sát trong các ổ lăn, ổ trượt. - Ma sát giới hạn: Giữa các bề mặt tiếp xúc chỉ có một lớp dầu rát mỏng (f=0.001), ma sát giới hạn là trường hợp không có lợi. VD: Ma sát giữa hai bánh răng ăn khớp với nhau, các viên bi trong các ổ trục. - Ma sát nửa ướt: Là hình thức hỗn hợp giữa ma sát ướt và ma sát giới hạn. VD: Ma sát giữa chốt píton với đầu nhỏ thanh truyền khi động cơ mới khởi động. - Ma sát nửa khô: Là hình thức hỗn hợp gữa ma sát khô và ma sát giưói hạn. VD: ma sát xuất hiện gi vòng găng hơi và xi lanh trong hành trình nổ. b) Các yếu tố ảnh hưởng đến ma sát. - Vật liệu chế tạo chi tiết (cặp chi tiết). - Đặc tính tải (lực ma sát). - Tốc độ trượt (môi trường). c) Hậu quả của ma sát. - Làm tổn thất về lượng và kích thước của hai chi tiết. - Sinh nhiệt lớn trên bề mặt chi tiết. - Tiêu hao năng lượng. - Phá hoại trạng thái bề mặt chi tiết. 2. Mòn. a) Khái niệm. Mòn là những tiêu hao dần về khối lượng, kích thước của bề mặt tiếp xúc khi có chuyển động tương đối, hay mòn là hậu quả cuả ma sát phá hoại bề mặt chi tiết. b) Cường độ mòn. (1 ) m du cp A dl = − Trong đó: +du :Lượng mài mòn tuyến tính (mm). + l: Quãng đường làm việc. + c, m: Hệ số phụ thuộc vào điều kiện ma sát. + p: Áp lực riêng. + A:Công ma sát truyền qua lớp dầu nhờn. 1 2 . . . v l A K h p µ = + v: Tốc độ dịch chuyển tương đối của bề mặt tiếp xúc. + µ : Độ nhớt của dầu. 5 l 2 h 2 h 1 h α l 1 + p l : Chiều dài của bề mặt chi tiết. + h: Khe hở giữa các bề mặt tiếp xúc. - Trong ma sát ướt thì 1 A ≈ dẫ n đế n ds/dl ⇒ min. - Trong ma sát khô thì A=0 d ẫ n đế n ds/dl ⇒ max. * Độ ch ị u mòn là kh ả n ă ng ch ố ng đỡ mòn c ủ a v ậ t li ệ u ch ế t ạ o chi ti ế t. c) Các yếu tố ảnh hưởng đến độ mài mòn. - Lo ạ i ma sát. - Quãng đườ ng ho ặ c th ờ i gian sinh ma sát. - V ậ n t ố c và s ự thay đổ i v ậ n t ố c. - T ồ n t ạ i hay không t ồ n t ạ i ch ấ t bôi tr ơ n. - Nhi ệ t độ b ề m ặ t ti ế p xúc. - Độ tinh s ạ ch gi ữ a các b ề m ặ t ti ế p xúc. - Tính ch ấ t ch ị u mòn c ủ a v ậ t li ệ u. d) Phân loại mòn. Có 3 loại mòn: * Mòn c ơ gi ơ í. Do tác d ụ ng c ủ a các l ự c c ơ gi ớ i lên b ề m ặ t ti ế p xúc c ủ a chi ti ế t. Mòn c ơ gi ớ i có các d ạ ng nh ư sau: - Mòn do h ạ t mài: Do nh ữ ng h ạ t bé và c ứ ng n ằ m gi ữ a hai b ề m ặ t ti ế p xúc gây lên nh ữ ng v ế t x ướ c. Nh ữ ng h ạ t mài này l ọ t vào các b ề m ặ t chi ti ế t là do không khí, d ầ u nh ờ n, nhiên li ệ u ho ặ c ch ấ t li ệ u gia công b ề m ặ t chi ti ế t. - Mòn do bi ế n d ạ ng d ẻ o: Do tác d ụ ng c ủ a tr ọ ng t ả i lên b ề m ặ t ti ế p xúc làm tay đổ i hình dáng và kích th ướ c nh ư ng tr ọ ng l ượ ng chi ti ế t không thay đổ i, th ườ ng x ả y ra ở nh ữ ng c ặ p chi ti ế t mà b ề m ặ t t ươ ng đố i m ề m. - Mòn do phá ho ạ i dòn: Do ma sát, l ớ p kim lo ạ i b ề m ặ t b ị “trai c ứ ng” và dòn sau đ ó b ị bong ra để l ộ ra l ớ p kim lo ạ i ít dòn h ơ n và quá trình “trai c ứ ng” l ạ i ti ế p t ụ c x ả y ra. - Mòn do m ỏ i: Do chi ti ế t ch ị u ứ ng su ấ t cao, tác độ ng có chu k ỳ , trên b ề m ặ t chi ti ế t xu ấ t hi ệ n nh ữ ng v ế t n ứ t t ế vi. D ạ ng mòn này th ư òng g ặ p trên b ề m ặ t ă n kh ớ p bánh r ă ng. * Mòn phân t ử - c ơ gi ớ i. Do s ự bám dính phân t ử kim lo ạ i ở m ộ t s ố v ị trí trên b ề m ặ t ma sát và s ự tác d ụ ng c ủ a l ự c c ơ gi ớ i. Hai b ề m ặ t ti ế p xúc có s ự s ầ n sùi, d ướ i áp l ự c cao, t ố c độ tr ượ t l ớ n, nhi ệ t độ vùng ti ế p xúc cao làm cho kim lo ạ i khuy ế ch tán vào nhau nh ư ng không làm bi ế n đổ i kh ố i l ượ ng chi ti ế t. Th ườ ng g ặ p ở c ặ p xi lanh – piston trong quá trình ch ạ y rà. * Mòn hóa h ọ c – c ơ gi ớ i. Do ă n mòn hoá h ọ c và tác d ụ ng c ủ a l ự c c ơ gi ớ i. 3. Các phương pháp nghiên cứu về mòn. a) Đo trực tiếp. Chi tiết được tháo rời khỏi cụm để đo hoặc cân. Có các phương pháp sau: - Dùng dụng cụ vi trắc: panme, thước cặp, đồng hồ so phương pháp này xác định được nhanh chóng về hình dáng và kích thước của chi tiết song mất nhiều công sức đo và kém chính xác. - Cân: xác định được nhanh chóng lượng mòn nhưng không xác định được hình dáng mòn, chỉ dùng cho các chi tiết nhỏ. - Phương pháp chuẩn nhân tạo: khắc dấu lên bề mặt chi tiết (dấu bán nguyệt hoặc dấu chóp vuông) rồi đo độ sâu hoặc đo chiều dài của dấu để xác định được lượng mòn. + Lượng mòn dấu bán nguyệt: + Lượng mòn dấu chóp đáy vuông: 6         − =−=∆ R ll hhh 2 2 2 1 21 125.0 - l 1 , l 2 , h 1 , h 2 : chiều dài và chiều sâu của rãnh trước và sau khi thí nghiệm. - R: bán kính rãnh. ( ) 2121 7 1 llhhh −=−=∆ - l 1 ,l 2 : đường chéo đáy dấu khắc trước và sau khi thí nghiệm. + Ưu điểm: độ chính xác cao hơn hai phương pháp trên. + Nhược điểm: xuất hiện gờ trên bề mặt chi tiết và buộc phải tháo chi tiết ra khỏi cụm. b) Đo gián tiếp. * Phân tích hàm lượng kim loại trong dầu. Các kim loại trên bề mặt kim loại bị mòn, được dầu bôi trơn tuần hoàn đưa về hộp dầu, phân tích lượng kim loại trong dầu thì xác định được lượng mòn trong động cơ. + Ưu điểm: Không phải tháo vẫn so sánh được cường độ mòn các chi tiết của động cơ khác nhau. + Nhược điểm: Không biết quy luật mòn của chi tiết. * Phương pháp đo phóng xạ. Cấy chất đồng vị phóng xạ vào chi tiết cần nghiên cứu và lắp vào cho máy chạy, mạt kim loại bị mài mòn có chất phóng xạ được dầu đưa về hộp dầu, dùng máy đếm đòng vị phóng xạ xác định được cường độ mòn của chi tiết ở các chế độ làm việc khác nhau. + Ưu điểm: Xác định được cường độ mòn chi tiết của động cơ ở các chế độ làm việc khác nhau, có độ chính xác cao. + Nhược điểm: Điều kiện thiết bị hiện đại, tốn kém và bị nhiễm phóng xạ. 1.1.2. Quy luật mòn của các chi tiết tiếp xúc. a. Quy luật mòn của một chi tiết chịu mòn. Lượng mòn u, tốc độ mòn v trải qua 3 giai đoạn: * Giai đoạn 1: Giai đoạn mài hợp (chạy rà). - u: tăng nhanh, đường cong lượng mòn phi tuyến. - v: lúc đầu lớn, sau đó giảm dần theo đường cong lõm. Sau khi mài hợp chi tiết có lượng mòn m u tương ứng với hành trình I l - Nguyên nhân: Khi chế tạo vì bề mặt của chi tiết có những nhấp nhô tế vi, trong giai đoạn mài hợp nhấp nhô tế vi bị san phẳng. Do khi lắp ghép các chi tiết chưa tạo được một khe hở có lợi về bôi trơn, độ dôi làm cho chi tiết bị mòn nhiều. * Giai đoạn 2: Giai đoạn mài mòn sử dụng. - Đặc điểm: + Đường cong lượng mòn u gần như tuyến tính, lượng mòn tăng chậm. + Tốc độ mòn v gần như không thay đổi, với giá trị tương đối nhỏ. - Nguyên nhân: + Các bề mặt nhấp nhô đã được san phẳng, khe hở tiếp xúc giữa các chi tiết đạt được giá trị có lợi. l I l III v u α l (km) u v ( µ m) (µm/km) u gh u m l II 7 β 2 α 1 α 2 s gh S o s' gh U max U max A B S o A B S m B' S' m I II I' II' β 1 u l + Tính chất vật liệu bề mặt ít bị thay đổi. + Số chu kì chịu tải còn nhỏ. * Giai đoạn 3: Giai đoạn mài phá. - Đặc điểm: + u và v tăng nhanh chóng với đường cong lõm. Nếu tiếp tục cho chi tiết làm việc thì hiện tượng mòn xảy ra rất nhanh, chi tiết dễ bị phá huỷ. - Nguyên nhân: + Khe hở quá lớn xuất hiện tải trọng động va đập. + Khe hở lớn nên khó bôi trơn. + Do số lượng chu kì chịu tải quá lớn, các bề mặt bị mỏi, bị trai cứng cho nên bong tróc, biến dạng. + Lượng hạt mài trong dầu bôi trơn quá nhiều. + Tổ chức kim loại lớp bề mặt bị thay đổi. b. Quy luật mòn của một cặp chi tiết tiếp xúc có tuổi bền sử dụng khác nhau. A: chi tiết có tuổi bền lớn B: chi tiết có tuổi bền nhỏ hơn. S 0 - Khe hở lắp ghép ban đầu. S m -Khe hở của cặp chi tiết A, B sau giai đoạn mài hợp I. S gh - Khe hở giới hạn của cặp chi tiết A, B. S 0 ’ - Khe hở lắp ghép ban đầu của cặp chi tiết A,B ’ . S m ’ -Khe hở của cặp chi tiết A, B ’ sau giai đoạn mài hợp I ’ . S gh ’ - Khe hở giới hạn của cặp chi tiết A, B ’ . α 1 , α 2 , β 2 , β 2 - tương ứng với độ mòn của chi tiết A, B ở giai đoạn II, II ’ . Tuổi thọ của chi tiết B + B ’ ≥ A l B + l B ’ ≥ ≥≥ ≥ l A Cặp chi tiết A -B trải qua giai đoạn I, là giai đoạn mài hợp. Sau khi mài hợp có khe hở S m . Tiếp tục làm việc ở giai đoạn II S m sẽ tăng tới S gh . Đến lúc này sẽ thay bởi cặp A -B ’ vì khi đó lượng mòn U B đạt giá trị max còn U A < U A max . Cặp chi tiết A -B ’ có khe hở ban đầu S 0 ’ và trải qua giai đoạn mài hợp I ’ sẽ xuất hiện khe hở S m ’ . Cho hai chi tiết làm việc ở giai đoạn II ’ thì S m ’ đạt giá trị S gh ’ và khi đó lượng mòn U A đạt giá trị max . Tuổi bền: l B = l I + l II l B ’ = l I ’ + l II ’ l A = l B + l B ’ Thường chọn B và B’ sao cho l B + l B ’ ≥ ≥≥ ≥ l A . α < β, β’ > β, α’ > α. * Nhận xét: - Tuổi bền của cặp chi tiết tiếp xúc được quyết định bởi lượng mòn U A max và phụ thuộc vào khả năng bôi trơn. 8 - Tuổi bền của một chi tiết tiếp xúc phụ thuộc vào cường độ mòn và độ mòn lớn nhất của chi tiết. * Lưu ý: - Chi tiết càng phức tạp và đắt tiền thì chọn loại có tuổi bền lớn. - Chi tiết đơn giản rẻ tiền nên chon loại có tuổi bền nhỏ. - Số lần thay chi tiết không nên vượt quá 3 lần. 1.1.3. Sù biÕn xÊu tr¹ng th¸i kü thuËt cña « t«. 1. Các biểu hiện đặc trưng. a) Giảm tính năng động lực học . . e tr t k bx M i P η γ = 716,2 e e e M M n = (ml/v/p) - , c e k N M P ↓→ ↓ - axm V ↓ - Th ờ i gian và quãng đườ ng t ă ng t ố c t ă ng lên. Ch ủ y ế u là do độ kín khít c?a bu ồ ng cháy gi ả m. Các chi ti ế t b ị mòn làm gi ả m độ kín khít nh ư xupap, xecm ă ng, n ắ p máy, thân máy làm cho l ượ ng l ọ t khí ra ngoài t ă ng lên làm gi ả m áp su ấ t cu ố i k ỳ nén p t , k ỳ cháy p c làm M e gi ả m. Các chi ti ế t b ị mòn thì kh ả n ă ng x ả s ả n ph ẩ m cháy ra ngoài kém đ i làm l ượ ng khí sót t ă ng, kh ả n ă ng n ạ p gi ả m (bi ể u hi ệ n ít). b) Tiêu hao nhiên li ệ u t ă ng, d ầ u bôi tr ơ n độ ng c ơ . - Tiêu hao nhiên li ệ u th ự c t ế G CK t ă ng. g c = ↓ ↑ e CK N G ↑ ( t ă ng) c) Gi ả m độ an toàn chuy ể n độ ng. - Th ờ i gian và quãng đườ ng phanh t ă ng lên : t ↑ p , s ↑ p . - Kh ả n ă ng d ẫ n h ướ ng gi ả m ↓ : C ơ c ấ u lái b ị mòn, các kh ớ p c ầ u b ị mòn, b ị khô d ầ u m ỡ bôi tr ơ n, các kh ớ p quay b ị mòn, h ỏ ng, r ơ làm cho qu ỹ đạ o chuy ể n độ ng b ị sai l ệ ch. d) Gi ả m độ tin c ậ y. - H ư h ỏ ng t ă ng d ẫ n đế n b ả o d ưỡ ng s ử a ch ữ a t ă ng làm cho chi phí b ả o d ưỡ ng s ử a ch ữ a t ă ng, t ă ng chi phí trong quá trình khai thác C KT , t ă ng chi phí v ậ n chuy ể n. * Đặ c đ i ể m c ủ a s ự bi ế n x ấ u tr ạ ng thái k ĩ thu ậ t c ủ a ô tô. Trong quá trình s ử d ụ ng, tình tr ạ ng k ĩ thu ậ t c ủ a xe ngày càng x ấ u đ i. - Gi ả m tính n ă ng độ ng l ự c: Công su ấ t độ ng c ơ gi ả m xe không đạ t đượ c t ố c độ t ố i đ a, th ờ i gian và quãng đườ ng t ă ng t ố c l ớ n, s ứ c kéo c ủ a độ ng c ơ gi ả m đ i. - Gi ả m tính n ă ng kinh t ế nhiên li ệ u. - Gi ả m tính n ă ng an toàn: Th ờ i gian và quãng đườ ng phanh t ă ng lên; các bánh xe phanh không đề u; c ơ c ấ u đ i ề u khi ể n n ặ ng và không chính xác. - Gi ả m độ tin c ậ y: khi làm vi ệ c xe th ườ ng xuyên có các s ự c ố k ỹ thu ậ t trên đườ ng, th ờ i gian d ừ ng xe s ử a ch ữ a t ă ng lên. 1.1.4. Những nhân tố ảnh hưởng tuổi bền sử dụng của ô tô. Có r ấ t nhi ề u nhân t ố ả nh h ưở ng đế n tu ổ i b ề n s ử d ụ ng c ủ a ph ươ ng ti ệ n song ta có th ể quy v ề hai l ĩ nh v ự c c ơ b ả n nh ấ t ả nh h ưở ng đế n s ử d ụ ng c ủ a ph ươ ng ti ệ n là l ĩ nh v ự c thi ế t k ế ch ế t ạ o và s ử d ụ ng. * Lĩnh vực thiết kế và chế tạo: Kế t c ấ u chi ti ế t, ch ấ t l ượ ng v ậ t li ệ u và quá trình gia công và l ắ p ráp. Khi thi ế t k ế b ả o đả m tính h ợ p lý k ế t c ấ u. Ví d ụ : góc l ượ n, mép vát, đặ t van h ằ ng nhi ệ t kh ố ng ch ế nhi ệ t độ n ướ c lúc kh ở i độ ng, ( độ nung nóng gi ả m 3 ÷ 4 l ầ n và độ mài mòn t ă ng 6 ÷ 8 l ầ n so v ớ i khi không có van). Ch ọ n k ế t c ấ u h ợ p lý để đả m b ả o đ i ề u ki ệ n bôi tr ơ n (khi nhi ệ t độ < 800C mài 9 mòn t ă ng là do: không đủ độ nóng để hình thành màng d ầ u bôi tr ơ n, do có ch ấ t ng ư ng t ụ ). Xupáp t ự xoay, ho ặ c trong có ch ứ a Natri để t ả n nhi ệ t t ố t, con độ i thu ỷ l ự c t ự độ ng đ i ề u ch ỉ nh khe h ở nhi ệ t xupáp. Chọn vật liệu: vật liệu chế tạo phải đảm bảo tính năng kỹ thuật phù hợp với điều kiện làm việc. Tương quan tính chất vật liệu của hai chi tiết tiếp xúc nhau, phải phù hợp với khả năng thay thế và giá thành chế tạo. Phải sử dụng hợp lý của các yếu tố ảnh hưởng đến chi tiết sử dụng. Ví dụ: tấm ma sát ly hợp nếu khó mòn thì sẽ khó tản nhiệt dẫn đến tăng mài mòn vì nhiệt lên (vận tốc trượt). Ví dụ: Dùng gang hợp kim có độ bền cao hoặc vật liệu Crôm -Niken để chế tạo phần trên của ống lót xy lanh. Dùng vật liệu chế tạo bánh răng có độ chống mòn, chống mỏi cao. Thay thế một số bạc lót kim loại bằng bạc chất dẻo không cần bôi trơn. Phương pháp gia công: phải đáp ứng được điều kiện làm việc. Ví dụ: mạ, thấm Cr, Ni * Lĩnh vực sử dụng: Điều kiện khai thác, ý thức sử dụng của con người (người điều khiển phương tiện), chế độ bảo dưỡng sửa chữa ô tô. Trong quá trình sử dụng thì nguyên nhân cơ bản là sự mài mòn các chi tiết trong các cụm của ô tô, tức là sự phá hủy các bề mặt làm việc của các chi tiết, đưa kích thước chi tiết đến giá trị giới hạn. Nếu điều kiện bảo dưỡng kỹ thuật tốt thì sự mài mòn các chi tiết xảy ra theo đúng qui luật được qui định của nhà chế tạo, tăng thời hạn giữa hai lần sửa chữa (theo đồ thị mài mòn) và ngược lại. Khi mài mòn xảy ra mạnh, có thể xảy ra sự cố trong sử dụng làm giảm độ tin cậy của xe. - Điều kiện đường xá: theo tình trạng mặt đường, độ nghiêng, độ dốc, mật độ phương tiện, độ bụi bẩn Khi đường xấu xe phải chạy với nhiều tốc độ khác nhau làm cho phạm vi thay đổi tốc độ quay của các chi tiết lớn, rung xóc nhiều, tăng số lần sử dụng côn, phanh, chuyển số làm tăng mài mòn, tăng tải trọng động. Khi đường xá xấu, yêu cầu phải sử dụng ở tay số thấp, tuy tốc độ quay giảm, giảm khả năng bôi trơn, nhưng ảnh hưởng mài mòn ít hơn của tải trọng động. Mặt dù, suất tiêu hao nhiên liệu có tăng lên. Tránh thay đổi ga đột ngột vì dễ làm xấu quá trình cháy, nhiên liệu cháy không hết, tạo thành nhiên liệu lỏng, rửa sạch màng dầu bôi trơn xy lanh làm tăng mài mòn xy lanh. Va đập tăng làm tăng áp suất riêng phần, mài mòn tăng bụi bẩn nếu lọc không tốt, nhanh chóng làm giảm tuổi thọ các chi tiết của động cơ. Cát bụi bám vào các chi tiết của hệ thống truyền lực, giảm chấn (treo) làm mòn nhanh. Đường dốc núi, tăng số lần phanh, mòn tăng, hiệu quả phanh giảm (510 lần). Ngoài ra, đường nghiêng dốc làm biến dạng lốp, tuổi thọ có thể giảm xuống 3 ÷4 lần. - Điều kiện khí hậu: đặc trưng: nhiệt độ trung bình không khí, độ ẩm, gió, áp suất khí quyển. Nhiệt độ thấp: khó khởi động, độ nhớt dầu bôi trơn tăng, áp suất phun nhiên liệu thay đổi, nhiên liệu cháy không hết, công suất giảm, mài mòn tăng. Van hằng nhiệt có ý nghĩa quan trọng ở vùng nhiệt độ thấp. Đối với nước ta: nhiệt độ cao, độ ẩm lớn do đó thoát nhiệt khó khăn. Nước sôi khi xe chạy tải lớn, nóng máy, kích nổ, bỏ máy làm cho công suất động cơ giảm rõ rệt. Độ nhớt dầu bôi trơn giảm làm mài mòn tăng. Độ ẩm cao tăng khả năng ô xy hóa, tuổi thọ giảm. - Chế độ làm việc: đặc trưng bởi tốc độ chuyển động, số lần sang số, dừng lại, phanh. -Tốc độ chuyển động: phụ thuộc đường xá, tải trọng. Tải trọng tăng quá mức qui định làm áp suất riêng tăng, tăng mài mòn chi tiết. Đặc biệt tuổi thọ lốp, hệ thống treo giảm nhanh. Số lần chuyển đổi tốc độ tăng dẫn đến tăng mài mòn ổ đỡ, giảm khả năng bôi trơn bề mặt ma sát. Trình độ lái xe: lái xe giỏi tránh được tải trọng động do điều kiện đường, khoảng thay đổi tốc độ không đáng kể. Trình độ lái xe đánh giá qua: - Phương pháp tăng tốc sao cho lăn trơn nhờ quán tính. 10 - Sử dụng tay ga hợp lý (tải động cơ), kết hợp sử dụng ga và quán tính.Thực nghiệm cho thấy, phương pháp thứ nhất tiết kiệm 5 ÷6% nhưng tốc độ xe thường xuyên thay đổi (nhất là khi động cơ không làm việc), mài mòn tăng 20 ÷28% - Khả năng xử trí các sự cố trên đường, giữ vững tốc độ xe hợp lý, việc chuyển tay số, dùng ly hợp, phanh, ga ít nhất sao cho xe chạy êm thì tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất. Với lái xe giỏi phải kết hợp chăm sóc bảo dưỡng tốt thì sẽ kéo dài thời kỳ giữa hai lần sửa chữa và có thể tiết kiệm đến 20%. - Chất lượng bảo dưỡng kỹ thuật và kỳ sửa chữa trước: Sử dụng tốt các biện pháp kiểm tra và tổ chức trong bảo dưỡng kỹ thuật nhằm chuẩn bị tốt điều kiện làm việc của xe, nâng cao độ bền chi tiết, tăng tuổi thọ xe. Khi trong quá trình sử dụng không được chăm sóc dầu mỡ, điều chỉnh kịp thời thì mài mòn sẽ tăng nhanh đột ngột, dẫn đến phá hỏng: gãy, vỡ, mất an toàn kéo theo phá hỏng nhiều chi tiết khác. Ví dụ: dầu bôi trơn tới thời hạn thay mà vẫn dùng thì sẽ dẫn đến điều kiện bôi trơn không đảm bảo, lột bạc, cong vênh, thậm chí đập vỡ cả thân máy. Trục then hoa không bảo dưỡng tốt làm mài mòn, rơ, lệch trục các đăng, sinh gãy trục. Để đảm bảo độ tin cậy và tuổi thọ động cơ, ô tô nhất thiết phải tuân thủ các qui tắc bảo dưỡng kỹ thuật. Ví dụ: trong quá trình làm việc khe hở má vít bạch kim của bộ chia điện bị thay đổi so với tiêu chuẩn làm thay đổi góc đánh lửa sớm, tăng tiêu hao nhiên liệu, công suất động cơ giảm. Khi góc đánh lửa sớm thay đổi 20÷50 0 thì tiêu hao nhiên liệu tăng 10÷ 15% công suất giảm 7 ÷10 %. Hỗn hợp cháy loãng thì mài mòn xy lanh tăng 2, 5 ÷ 3 lần Áp suất lốp không đủ, tăng biến dạng, mòn nhanh và tiêu hao nhiên liệu 5%. - Sử dụng nhiên liệu -nguyên liệu: Đối với nhiên liệu: tính chất lý hóa của nhiên liệu đặc trưng cho khả năng sử dụng của nhiên liệu đó. Khi sử dụng nhiên liệu không đúng sẽ tăng mức tiêu hao nhiên liệu, công suất động cơ giảm, tăng mài mòn động cơ. Đối với xăng: đánh giá qua thành phần phân đoạn (bay hơi), trị số ốc tan. Đối với dầu diesel: đánh giá qua thành phần phân đoạn. Khả năng tự bốc cháy. Độ nhớt nhiên liệu. Trị số xê tan của nhiên liệu. - Đối với nhiên liệu xăng: Thành phần phân đoạn X, độ tin cậy khởi động, thời gian làm nóng động cơ, tính kinh tế và sự mài mòn động cơ. Nhiên liệu bay hơi kém, động cơ sẽ khó khởi động, tăng tiêu hao nhiên liệu. Phần nhiên liệu không bay hơi sẽ rửa màng dầu, phá vỡ khả năng bôi trơn làm mài mòn nhóm piston - xy lanh - séc măng dữ dội. Nếu giảm nhiệt độ bay hơi cuối cùng của xăng, cấp xăng khó khăn do có bọt khí, động cơ làm việc gián đoạn. Dùng xăng có trị số ốc tan sai tiêu chuẩn, sẽ gây kích nổ, tăng mài mòn động cơ, động cơ nóng lên dữ dội. Dùng xăng có thành phần S lớn thì mài mòn do ô xy hóa tăng. Nếu S tăng 0,05 ÷0, 35 thì mài mòn sẽ tăng lên 3 lần. - Đối với nhiên liệu Diesel: Khi độ nhớt nhỏ thì góc phun nhiên liệu sẽ lớn, quá trình hình thành hỗn hợp kém làm quá trình cháy xấu. Khi độ nhớt tăng thì góc phun nhỏ, cháy kém, cháy rớt, công suất giảm. Trị số xê tan nhỏ hơn qui chuẩn sẽ xấu khả năng tự bốc cháy, quá trình cháy kéo dài, nóng máy, công suất giảm. Thành phần nhiên liệu nhiều hắc ín, gây bám muội, bó kẹt séc măng, hao mòn xy lanh, không đảm bảo kín, công suất giảm. - Đối với dầu bôi trơn động cơ: dầu duy trì điều kiện ma sát ướt, hạn chế mài mòn bề mặt làm việc của chi tiết tiếp xúc nhau. Chiều cao nhỏ nhất của màng dầu: A- hệ số phụ thuộc kích thước chi tiết tiếp xúc. [...]... tổng th nh, tức l quá trình phá hoại bề mặt của các chi tiết tiếp xúc do kết quả của ma sát hoặc do quá trình ăn mòn hóa học v điện hóa Muốn nâng cao tuổi bền sử dụng ô tô thì cần nắm đợc bản chất v quy luật m i mòn của các chi tiết trên ô tô S mi mũn ch yu l do ma sỏt gia cỏc chi tit tip xỳc cú chuyn ng tng i vi nhau xỏc nh c mi mũn cn phi nm c bn cht ca ma sỏt cng nh cỏc bin phỏp lm gim ma sỏt ca cỏc... thng xuyờn * Hm bo dng L thit b vn Hầm bảo dỡng nng, cho phộp thc hin ng thi cỏc cụng Hầm thông qua Hầm tận đầu vic tt c cỏc phớa - ph bin cỏc xớ nghip vn Hầm rộng Hầm hẹp ti + Phõn loi Cầu nâng hm Giữa 2 bx Hai bên cạnh Treo bx - Theo cỏch ra, vo: hm tn u, hm thụng qua i vi cỏc hm tn u, sau khi xe tin vo BD SC, xe phi lựi ra khi hm - Theo chiu rng Có h o thông qua Độc lập hm: Hm rng v hm hp - Theo... cú th vng ra ngoi 3 Luụn lp ai c vo ren bng tay trc Nu sỳng hi c s dng ngay t khi bt u, ren cú th b hng Hóy cn thn khụng xi?t quỏ cht Hóy dựng vựng lc thp xiết cht 4 Khi kt thỳc, dựng cõn lc kim tra Tô vít hơi: Dựng thỏo v thay th nhanh bulụng / ai c m khụng cn mụmen ln 1 Cú th thay i c chiu quay 2 Cú th c s dng kt hp vi khu, mt thanh ni di v.v 3 Cú th c s dng tng t nh tụ vớt hi khi khụng cú khớ... tụ lờn xung Cu cn cú th l cu tn u hoc thụng qua Cu cn cú th c nh hoc di ng Cu cú th lm bng g, kim loi hoc bờ tụng ct thộp u im: n gin, tận đầu cho cụng vic bo dng phớa di v hai qua Cầu thun tin Cầu thông bờn Nhc im: Bỏnh xe khụng c treo, cu chim nhiu din tớch * Thit b nõng h Thit b nõng h dựng nõng ụ tụ lờn khi mt sn nh xng vi cỏc cao khỏc nhau, to thun li cho cụng vic phớa di gm v hai bờn thnh xe, . và chẩn đoán, bảo dỡng và sửa chữa tô sửa chữa ôt sửa chữa tô sửa chữa tô Tên học phần: chẩn đoán, bảo dỡng và sửa chữa tô Chuyên ngành: Cơ khí tô S tớn ch hc phn: 04 . niệm về chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô. 3 1.3 Các phương pháp và thiết bị chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô. 3 Chương II Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa động cơ ô tô. 10 10. dụng, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô . 8.3. Nguyễn Khắc Trai.” Kỹ thuật chẩn đoán ô tô . NXB GTVT-Tái bản lần 2-2007 8.4. Ngô Khắc Hùng. Chẩn đoán và dưỡng kỹ thuật ô tô . NXB GTVT-2001. 8.5. Ngô