Vận tải đa phương thức tại Việt Nam

Vận tải đa phương thức tại Việt Nam

Mục lục

Mục lục

I Khái quát chung về vận tải đa phương thức tại Việt Nam:

1.1 Khái niệm chung về vận tải đa phương thức:

1.2 Luật và các văn bản dưới luật của Việt Nam liên quan đến hoạt động vận tải đa phương

thức:

1.2.1.Bộ luật Hàng hải với các luật chuyên ngành về vận tải đa phương thức:

1.2.2 Văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức:

1.3.1.Trước thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực:

1.3.2.Sau thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực:

II.Thực trạng kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam:

2.1 Thực trạng giao thông ở Việt Nam:

2.1.1.Giao thông đường bộ:

2.1.1.1.Mạng lưới giao thông đường bộ:

2.1.1.2.Phương tiện giao thông vận tải đường bộ:

2.1.1.3 Hiện trạng vận tải đường bộ Việt Nam:

2.1.1.4.Những hạn chế còn tồn tại:

2.1.1.5 Chiến lược phát triển vận tải đường bộ đến năm 2020:

2.1.2 Giao thông đường sắt:

2.1.2.1.Hệ thống giao thông đường sắt:

2.1.2.2.Hạn chế còn tồn tại :

2.1.2.3 Chiến lược phát triển:

2.1.3 Giao thông đường biển:

2.1.3.1.Đội tàu vận tải biển Việt Nam:

2.1.3.2.Hệ thống cảng biển trên cả nước:

2.1.3.3.Hạn chế còn tồn tại:

2.1.4 Giao thông đường thủy nội địa:

2.1.4.1 Hiện trạng vận tải đường thủy nội địa Việt Nam:

2.1.4.2 Hạn chế tồn tại:

2.1.5 Giao thông đường hàng không:

2.1.5.1 Các cụm cảng hàng không Việt Nam:

2.1.5.2 Thực trạng vận tải hàng không ở Việt Nam:

2.2 Tình hình kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam:

2.2.1 Thực trạng kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam:

2.2.2 Sự liên kết giữa các doanh nghiệp trong việc cung cấp dịch vụ vận tải đa

phương thức:

2.2.3.Nguyên nhân:

III Phương hướng và giải pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam:

3.1 Phương hướng phát triển của vận tải đa phương thức ở Việt Nam:

3.2 Một số giải pháp và kiến nghị nhằm thúc đẩy sự phát triển dịch vụ vận tải đa

phương thức tại Việt Nam:

Tài liệu tham khảo

I Khái quát chung về vận tải đa phương thức tại Việt Nam:

1.1 Khái niệm chung về vận tải đa phương thức:

- Vận tải đa phương thức quốc tế là sự vận chuyển hàng hóa được thực hiện

bởi ít nhất hai hình thức vận tải khác nhau trên cơ sở của một hợp đồng vận

tải đa phương thức (Multimodal transport contract), từ một quốc gia này

sang một quốc gia khác

- Luật Hàng hải, điều 87 và 88 đưa ra định nghĩa về vận tải liên hiệp Điều

87 định nghĩa, vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham gia

của các phương thức vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đường

không Tuy nhiên Bộ luật không nói đến việc hàng hóa phải được vận

chuyển từ nước này sang nước khác

Điều 87

1- Việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện với sự tham gia của người vận

chuyển đường bộ, đường sông hoặc đường không, gọi là liên hiệp vận

chuyển

Vận đơn được ký phát cho cả quá trình vận chuyển hàng hoá trong liên hiệp

vận chuyển, gọi là vận đơn suốt

2- Các quy định về vận đơn nói tại Bộ luật này cũng được áp dụng đối với

loại vận đơn suốt do người vận chuyển đường biển ký phát, trừ trường hợp

có những văn bản pháp luật khác qui định cụ thể

- Nghị định 125/2003/NĐ-CP, ngày 20 tháng 10 năm 2003 đưa ra một số

định nghĩa về vận tải đa phương thức như sau:

+ "Vận tải đa phương thức quốc tế" (sau đây gọi tắt là vận tải đa phương

thức) là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác

nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh

doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa

điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác

+ "Người kinh doanh vận tải đa phương thức" là doanh nghiệp ký kết hợp

đồng vận tải đa phương thức, tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó mà

không phải là đại lý hoặc đại diện của người gửi hàng hoặc thay mặt người

vận chuyển tham gia các hoạt động thực hiện vận tải đa phương thức

+ "Hợp đồng vận tải đa phương thức" là văn bản theo đó người kinh doanh

vận tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải

đa phương thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển

+ "Chứng từ vận tải đa phương thức" là văn bản do người kinh doanh vận tải

đa phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương

thức, xác nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để

vận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp

đồng đã ký kết

1.2 Luật và các văn bản dưới luật của Việt Nam liên quan đến hoạt động

vận tải đa phương thức:

1.2.1.Bộ luật Hàng hải với các luật chuyên ngành về vận tải đa phương

thức:

Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt,

đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải

đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng

hải Việt Nam (sửa đổi-có hiệu lực từ 01/01/2006), Luật Giao thông đường

bộ (có hiệu lực từ 01/01/2002), Luật Giao thông đường thủy nội địa (có hiệu

lực từ 01/01/2005), Luật Đường sắt (có hiệu lực từ 01/01/2006), Luật Hàng

không dân dụng (có hiệu lực từ 01/01/2002)

Trích bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, có hiệu lực từ 01/01/2006

MỤC 4 HỢP ĐỒNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

Điều 119: Hợp đồng vận tải đa phương thức

1 Hợp đồng vận tải đa phương thức là hợp đồng được giao kết giữa người

gửi hàng và người kinh doanh vận tải đa phương thức, theo đó người kinh

doanh vận tải đa phương thức đảm nhiệm vận chuyển hàng hoá để thu tiền

cước cho toàn bộ quá trình vận chuyển, từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm

trả hàng cho người nhận hàng bằng ít nhất hai phương thức vận tải, trong đó

phải có phương thức vận tải bằng đường biển

2 Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người tự mình hoặc uỷ quyền

cho người khác giao kết hợp đồng vận tải đa phương thức với người gửi

hàng

3 Người gửi hàng là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết

hợp đồng vận tải đa phương thức với người kinh doanh vận tải đa phương

thức

4 Chứng từ vận tải đa phương thức là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa

phương thức, xác nhận việc người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận

hàng để vận chuyển và cam kết trả hàng theo đúng thoả thuận của hợp đồng

Điều 120: Trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức

1 Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm đối với

hàng hoá theo hợp đồng vận tải đa phương thức từ thời điểm nhận hàng cho

đến khi trả hàng

2 Người kinh doanh vận tải đa phương thức có thể ký các hợp đồng riêng

với những người vận chuyển của từng phương thức vận tải, trong đó xác

định trách nhiệm của từng bên tham gia đối với mỗi phương thức vận tải

Các hợp đồng riêng này không ảnh hưởng đến trách nhiệm của người kinh

doanh vận tải đa phương thức đối với toàn bộ quá trình vận chuyển

Điều 121: Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương

thức

1 Trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở một phương thức vận

tải nhất định của quá trình vận chuyển, các quy định của pháp luật tương ứng

điều chỉnh phương thức vận tải đó của vận tải đa phương thức được áp dụng

đối với trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa

2 Trường hợp không thể xác định được hàng hoá bị mất mát, hư hỏng xảy ra

ở phương thức vận tải nào thì người kinh doanh vận tải đa phương thức phải

chịu trách nhiệm bồi thường theo quy định về miễn trách nhiệm và giới hạn

trách nhiệm của người vận chuyển tại Điều 78 và Điều 79 của Bộ luật này

Điều 122: Quy định chi tiết về vận tải đa phương thức

Chính phủ quy định chi tiết về vận tải đa phương thức

So với bộ luật hàng hải Việt Nam năm 1990,bộ luật 2005 đã có thêm một

mục mới điều chỉnh về hợp đồng VTĐPT Tuy nhiên, các quy định hợp đồng

VTĐPT trong Bộ luật 2005 chỉ áp dụng đối với VTĐPT mà trong đó có một

phương thức vận tải bằng đường biển (khoản 1, Điều 119) Trách nhiệm của

người VTĐPT được xác định theo nguyên tắc: hàng hóa bị hư hỏng, mất mát

ở phương thức vận tải nào thì xác định trách nhiệm quy định của luật tương

ứng (ví dụ mất mát, hư hỏng xảy ra ở chặng vận tải đường sắt thì áp dụng

Luật Đường sắt); khi không thể áp dụng mất mát, hư hỏng hàng hóa xảy ra ở

chặng vận tải nào thì áp dụng theo quy định về vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển theo quy định của Bộ luật năm 2005 (Điều 121)

Như vậy, trong các luật chuyên ngành nói trên (cả 05 lĩnh vực), duy nhất chỉ

có Bộ luật Hàng hải Việt Nam có một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa

phương thức); nội dung chủ yếu quy định mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm

của người người kinh doanh vận tải đa phương thức với người gửi hàng

Còn lại các luật chuyên ngành khác không có nội dung nào quy định về hoạt

động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan đến: an

toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ ;

quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường thủy

nội địa ; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông

đường sắt, đường sắt đô thị ; quản lý nhà nước về hàng không dân dụng,

cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không Như vậy, giữa Bộ

luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung”

về hoạt động vận tải đa phương thức

1.2.2 Văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức:

1.2.2.1 Nghị định số 125/2003/NĐ-CP:

Nghị định số 125/2003/NĐ-CP, ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải

đa phương thức quốc tế, ban hành sau 1 năm mới có thông tư hướng dẫn các

doanh nghiệp thực hiện

Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính

mở” và hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong

nước, mở cửa cho tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh

vận tải đa phương thức, hàng hóa vận tải đa phương thức được miễn kiểm tra

hải quan

Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và

bất cập mà trong quá trình thực hiện các DN đã gặp không ít những khó

khăn, vướng mắc, phiền hà và đặc biệt về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh

vận tải đa phương thức” Một số DN nước ngoài kiến nghị với Chính phủ

Việt Nam: không nên quy định điều kiện “Phải là DN của nước thành viên

ASEAN đã ký Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức” , vì

làm như thế là phân biệt đối xử và không theo Luật Đầu tư nước ngoài tại

Việt Nam

Trích khoản 3 điều 6- Nghị định số 125/2003/NĐ-CP:

Doanh nghiệp nước ngoài không thuộc đối tượng quy định tại khoản 2 Điều

này, có đủ các điều kiện sau đây sẽ được cấp Giấy phép kinh doanh vận tải

đa phương thức :

a) Là doanh nghiệp của nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung

ASEAN về vận tải đa phương thức hoặc là doanh nghiệp của nước đã ký

hiệp định song phương, đa phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức;

b) Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức do Cơ

quan có thẩm quyền của nước đó cấp và đã được hợp pháp hoá lãnh sự;

c) Có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hoặc đại lý vận

tải của Việt Nam, trong trường hợp là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước

ngoài thì vốn góp của phía Việt Nam không dưới 51%

1.2.2.2 Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT:

Thông tư số 0/8/2004/TTLY-BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 3

Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiện

dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng biển Việt Nam Thông tư

này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường và

đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh

loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp

cảng biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp

dụng, mà chỉ quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa

và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng container Nếu doanh nghiệp nào,

tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch

vụ trung chuyển hàng container tại cảng biển mà không cần phải xin phép

Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây

bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng

container đều phải xin giấy phép

Trích điều 2 mục I Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT, ngày

17/12/2004

Trong Thông tư này các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:

a "Dịch vụ trung chuyển container" (transhipment) là việc xếp dỡ container

theo yêu cầu của người vận chuyển thông qua các hình thức sau:

- Dỡ container được vận chuyển trên phương tiện vận tải từ nước ngoài đến

cảng biển Việt Nam và xếp lên phương tiện vận tải khác để vận chuyển ra

khỏi lãnh thổ Việt Nam;

- Dỡ container được vận chuyển trên phương tiện vận tải từ nước ngoài đến

cảng biển Việt Nam và đưa vào bảo quản tại khu vực trung chuyển của cảng

biển trong một thời gian nhất định rồi xếp các container đó lên phương tiện

vận tải để vận chuyển ra khỏi lãnh thổ Việt Nam

b "Khu vực trung chuyển container" là khu vực thuộc cảng biển được dành

riêng cho việc thực hiện dịch vụ trung chuyển container cách biệt với các

khu vực khác của cảng biển và chịu sự giám sát của cơ quan hải quan

c "Phương tiện vận tải" bao gồm tàu biển, tàu bay, ô tô vận tải, tàu hỏa,

phương tiện thủy nội địa

d "Hàng hóa trung chuyển" bao gồm các loại hàng hóa được đóng trong

container trung chuyển

đ "Người vận chuyển" là người dùng phương tiện vận tải thuộc sở hữu của

mình hoặc thuê phương tiện vận tải thuộc sở hữu của người khác để thực

hiện dịch vụ vận chuyển container hoặc những người đại diện hợp pháp của

những đối tượng nêu trên

1.2.2.3 Thông tư số 10/2004/TT-BGVT:

Trích khoản a điều 1 (Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức) Thông

tư số 10/2004/TT-BGVT ngày 23/6/2004 hướng dẫn thi hành nghị định số

125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 của chính phủ về vận tải đa phương thức

a/Doanh nghiệp Việt Nam gồm:

- Công ty trách nhiệm hữu hạn, Công ty cổ phần, Công ty hợp danh và doanh

nghiệp tư nhân được thành lập và hoạt động theo quy định của Luật doanh

nghiệp năm 1999;

- Công ty Nhà nước, Công ty trách nhiệm hữu hạn, Công ty cổ phần được

thành lập và hoạt động theo quy định của Luật Doanh nghiệp nhà nước năm

2003;

- Các Hợp tác xã được thành lập và hoạt động theo Luật Hợp tác xã năm

2003;

- Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam là Công ty liên

doanh, Công ty 100% vốn nước ngoài hoạt động theo quy định Luật Đầu tư

nước ngoài tại Việt Nam năm 1996 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của

Luật đầu tư nước ngoài tại Việt Nam năm 2000

Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước

ngoài và công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương

thức Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp

dịch vụ vận tải đa phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thực

hiện Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý

với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo đó, doanh

nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận

tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó

theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các công ty có

vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài

không quá 49%

1.2.2.4 Thông tư 125/2004/TT-BTC:

Thông tư 125/2004/TT-BTC là thông tư của Bộ tài chính nhằm hướng dẫn

thủ tục hải quan đối với hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế

Trong đó điều có quy định trách nhiệm của doanh nghiệp vận tải đa phương

thức như sau

- Nộp và xuất trình cho Hải quan cửa khẩu nhập đầu tiên các chứng từ nêu

tại điểm 1 trên đây

- Giữ nguyên trạng hàng hoá, niêm phong hải quan trong quá trình vận

chuyển hàng hoá từ cửa khẩu nhập đầu tiên về ICD hoặc cửa khẩu giao trả

hàng cho người nhận

- Luân chuyển chứng từ giữa Chi cục Hải quan cửa khẩu nhập đầu tiên và

Chi cục Hải quan nơi giao trả hàng cho người nhận

(trích điều 3 thông tư 125/2004/TT-BTC)

1.3 Giới thiệu chung về các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển và vận

tải đa phương thức ở Việt Nam:

1.3.1.Trước thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực:

Hầu hết các doanh nghiệp (DN) Việt Nam thuộc các thành phần kinh tế chỉ

đăng ký kinh doanh theo Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2000 của

Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, với tổng số 410 DN,

trong đó: DNNN-182, CTCP-79, TNHH-143, DNTN-2, LD-4; tương ứng

với các loại hình dịch vụ: Đại lý tàu biển-289; đại lý VTĐB-192; môi giới

hàng hải-237; cung ứng tàu biển-137; kiểm đếm hàng hóa-125; lai dắt

TB-62; sửa chữa TB tại cảng-77; vệ sinh tàu biển-50 và bốc dỡ hàng hóa tại

cảng-105

Các loại hình dịch vụ này đã thực hiện dịch vụ được 67 nghìn lượt tàu ra vào

cảng, tương ứng với 287 triệu tấn tàu (DWT), tính bình quân trong một năm

Cùng trong thời gian này chỉ có 2 DN đăng ký kinh doanh dịch vụ vận tải đa

phương thức, 11 DN đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics; đồng thời, có 4

DN thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng: Bến Nghé,

Hải Phòng, Sài Gòn và Tân Cảng

1.3.2.Sau thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực:

Đối với dịch vụ trung chuyển hàng container đã được điều chỉnh bởi Thông

tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của liên bộ:

Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải hướng dẫn thực hiện dịch vụ

trung chuyển container tại các cảng biển Việt Nam Hienj tại chỉ có 5 doanh

nghiệp cung cấp dịch vụ trung chuyển container là: công ty Tân Cảng Sài

Gòn, Cảng Sài Gòn, công ty TNHH 1 thành viên Cảng Bến Nghé, Cảng Hải

Phòng, công ty liên doanh phát triển tiếp vận số 1

Có thể, đây là giai đoạn đầu của sự hình thành và phát triển dịch vụ trung

chuyển container tại các cảng biển, có nhiều hãng tàu có nhu cầu dịch vụ

trung chuyển hàng container, đã chưa gặp được các doanh nghiệp có khả

năng cung cấp dịch vụ này, nên số lượng các DN tham gia kinh doanh là rất

ít so với từ trước khi có Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT

Đối với dịch vụ vận tải đa phương thức đã được điều chỉnh bởi Nghị định số

125/2003/NĐ-CP, ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải đa phương

thức quốc tế Theo số liệu năm 2006, hoạt động này cũng rất ít các doanh

nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh Cụ thể, số DN

đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức là: DNNN-7, CTCP-8, TNHH-4,

LD-0

Tuy nhiên, vào thời điểm tháng 4 năm 2007 chỉ tính riêng các thành viên

chính thức của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) thì đã có 77

doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistic và vận tải đa phương thức Việc phát

triển khá nhanh này là do các doanh nghiệp vận tải Việt Nam đã khá nhạy

bén, thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường và đã có sự liên kết giữa

các doanh nghiệp

II.Thực trạng kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đa phương thức ở

Việt Nam:

2.1 Thực trạng giao thông ở Việt Nam:

2.1.1.Giao thông đường bộ:

2.1.1.1.Mạng lưới giao thông đường bộ:

Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm

đường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%;

đường huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%;

đường đô thị 3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm

2.6% Trên mạng đường bộ hiện nay chưa có đường cao tốc Ðường có tiêu

chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vào

trung tâm Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay trên hệ thống

quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2% Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải

mặt nhựa Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó

có 6.1% là cầu tạm Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng

tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở

2.1.1.2.Phương tiện giao thông vận tải đường bộ:

Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng

chiều dài 17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện, 5.944

km đường đô thị và 134.463 km đường nông thôn

Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtô

vận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện

với gần 15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi

năm gần 26% đầu phương tiện với gần 9% tổng ghế xe

Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt

động trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách

(13%), 239.470 xe tải (37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 các

loại xe khác (4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe

tải, 50% xe chuyên dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh

nghiệp và hộ gia đình Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối

lượng vận chuyển hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng

(7,4 tỷ TKm), 85,2% lượng vận chuyển khách (780 triệu lượt người) và 52%

tổng lượng luân chuyển khách (30 tỷ người kmTheo tuổi sử dụng, lượng ôtô

từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15 năm chiếm 28,9% Theo sức

chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ chiếm 2,6%, từ 46 đến

25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến 7 tấn chiếm

13,2%, trên 7 tấn chiếm 8,6%

2.1.1.3 Hiện trạng vận tải đường bộ Việt Nam:

Trong 10 năm qua, vận tải đường bộ phát triển khá mạnh, tốc độ tăng trưởng

trung bình hàng năm là 13% đối với đầu xe và 14% đối với tổng năng lực

vận tải Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, hiện năng lực cạnh tranh của VN

vẫn còn ở mức thấp do Việt Nam sử dụng máy móc lạc hậu về kỹ thuật, có

tuổi thọ cao hơn thế giới, 50% xe có niên hạn trên 10 năm nên chi phí nhiên

liệu, bảo dưỡng caoVận tải đường bộ Việt Nam hiện vẫn được xem là có

hiệu suất thấp nhất khu vực Đông Nam Á Thống kê đưa ra tại Hội thảo

Năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải ô tô trong bối cảnh hội

nhập kinh tế quốc tế, do Phòng Thương mại và Công nghiệp VN , trung bình

tại VN, một ô tô tải trong 1 tháng chạy khoảng 18 ngày, mỗi ngày chạy

không quá 7 tiếng đồng hồ; bình quân mỗi đầu xe chở khoảng 1,7 tấn

hàng/ngày, với quãng đường khoảng 73-100 km ( số liệu tham khảo tại

website www.vietnamnet.vn) Thử làm một con tính nhỏ, so với tần suất hoạt

động trung bình của một ô tô tải ở Nhật Bản là trên 26 ngày/tháng, 22

giờ/ngày, thì có thể thấy, hiệu suất hoạt động vận tải ô tô của các doanh

nghiệp (DN) Việt Nam rất thấp

2.1.1.4.Những hạn chế còn tồn tại:

Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại,

hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội

nhập khu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như

sau:

Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm,

nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại

thuộc nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp;

Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ

và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp

ứng nhu cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh,

xe tải có trọng tải lớn và xe kéo container vận chuyển đường dài; giá bán các

loại ôtô tại Việt Nam cao so với ôtô bán tại các nước trong khu vực, kể cả

giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam;

Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức

phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với

những hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu

biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt Nam; chất

lượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu

kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực

Để nhanh chóng khắc phục những tồn tại yếu kém trên đây, đòi hỏi các

doanh nghiệp và nhà đầu tư phải nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tải

đường bộ, xây dựng lực lượng đoàn xe ôtô nước ta ngang tầm với các nước

trong khu vực, giảm giá vận chuyển để cạnh tranh với các phương thức vận

tải khác (hàng không, hàng hải, đường sông, đường sắt, ) cả ở trong nước

và trong khu vực

Thực hiện đổi mới phương tiện, cần lưu ý tới đặc thù của hoạt động vận

chuyển bằng ôtô Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảm

thuế nhập khẩu phụ tùng ôtô, ôtô nguyên chiếc (kể cả ôtô đã qua sử dụng) để

ôtô trong nước có giá ngang bằng giá ôtô ở các nước trong khu vực, có chính

sách khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất chế tạo ôtô trong nước áp dụng

kỹ thuật công nghệ mới, đặc biệt đối với ôtô buýt đô thị, ôtô khách đường

dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng, hàng rời, hàng siêu trường, siêu

trọng, hàng nguy hiểm, hàng đông lạnh; có chính sách khuyến khích các

doanh nghiệp ôtô để chuyển đổi từ quy mô quá nhỏ sang quy mô nhỏ và vừa,

hình thành một số tổng công ty vận tải ôtô ở một số khu vực

2.1.1.5 Chiến lược phát triển vận tải đường bộ đến năm 2020:

- Mục tiêu: Thỏa mãn nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách với chất

lượng cao, đảm bảo an toàn, tiện lợi Năm 2010 đạt 204.15 triệu tấn hàng

hóa; 2.850 triệu hành khách Năm 2020 đạt 417.07 triệu tấn hàng hóa; 7,735

triệu hành khách

- Về cơ sở hạ tầng:

+ Giai đoạn 2001 - 2010: hoàn thiện hệ thống mạng lưới đường bộ,xây dựng

mới các tuyến đường cao tốc

+ Giai đoạn 2010 – 2020: Tiếp tục hiện đại hóa hệ thống cơ sở hạ tầng

đường bộ, xây dựng mới các tuyến đường cao tốc

Một trong những dự án đã được thong qua gần đây là dự án “ 48 tỷ USD cho

mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam” Theo đó, trong tương lai, mạng

lưới đường bộ cao tốc quốc gia sẽ gồm: Tuyến Bắc – Nam, hệ thống đường

bộ đường cao tốc khu vực phía Bắc, hệ thống đường cao tốc khu vực miền

Trung và Tây Nguyên, hệ thống đường cao tốc khu vực phía Nam, hệ thống

đường vành đai tại 2 thành phố lớn Hà Nội và TP HCM

Khu vực phía Bắc với chiều dài 969 km hướng tâm kết nối thủ đô Hà Nội,

gồm: Hà Nội-Hải Phòng dài 105 km; Hà Nội-Việt Trì-Lào Cai 264 km; Nội

Bài-Hạ Long-Móng Cái 294 km; Hà Nội-Thái Nguyên-Chợ Mới (Bắc Kạn)

90 km; Láng-Hòa Lạc-Hòa Bình 56 km; Ninh Bình-Hải Phòng-Quảng Ninh

160 km

Khu vực miền Trung và Tây nguyên với tổng chiều dài 264 km, gồm 3

tuyến: Hồng Lĩnh-Hương Sơn (Hà Tĩnh) 34 km; Cam Lộ-Lao Bảo (Quảng

Trị) 70 km; Quy Nhơn (Bình Định)-PleiKu (Gia Lai) 160 km

Khu vực phía Nam với tổng chiều dài 834 km, gồm 6 tuyến: Biên Hòa

(Đồng Nai)-Vũng Tàu 76 km; Dầu Giây (Đồng Nai)-Đà Lạt (Lâm Đồng)

209 km; TPHCM-Thủ Dầu Một-Chơn Thành theo đường Hồ Chí Minh 69

km; TP HCM-Mộc Bài (Tây Ninh) 55 km; Châu Đốc (An Giang) -Cần

Thơ-Sóc Trăng 200 km; Hà Tiên - Rạch Giá (Kiên Giang)-Bạc Liêu 225 km

Dự kiến, năm 2020 sẽ xây dựng khoảng 2.639km đường bộ cao tốc tương

đương với 395 nghìn tỷ đồng; sau năm 2020, xây dựng khoảng 3.114km,

tương đương với 371,5 nghìn tỷ đồng

2.1.2 Giao thông đường sắt:

2.1.2.1.Hệ thống giao thông đường sắt:

Mạng lưới Đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài 2.600 km nối liền các khu

dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng

bằng sông Cửu Long

Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:

+ Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai

+ Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt

Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của

Lào khi được phát triển

Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loại đuờng 1.000

mm, đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đuờng lồng (chung cả 1.435 mm và

1.000 mm) Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt

Việt Nam cùng với khổ đuờng được trình bày trong bảng sau

Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam

Hà Nội - Lào Cai 296 1.000 mm

Hà Nội - Đồng Đăng 162 Đường lồng (1.435 &1.000 mm)

Hà Nội - Quán Triều 75 Đường lồng (1.435 &1.000 mm)

Đường sắt Việt Nam sử dụng tà vẹt bê tông hai khối, tà vẹt gỗ và sắt Loại

ray 43 kg/m được sử dụng trên hầu hết mạng lưới và sử dụng loại liên kết

cứng giữa ray và tà vẹt Gần đây một số loại liên kết đàn hồi được sử dụng

thử nghiệm trên một số khu đoạn

Cầu và cống:

Có tất cả 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và 31 cầu chung

đường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến

Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu

trên đường sắt

Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài cầu

Đường sắt Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét

trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh

Có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên Đường sắt

Hầm:

Có 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí

Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét

Hệ thống thống tin tín hiệu

Hệ thống đóng đuờng sử dụng điện với thiết bị đóng đuờng cánh/đèn màu

được lắp đặt trên hầu hết các tuyến đường sắt phía Bắc Hệ thống đóng

đường nửa tự động được lắp đặt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh

Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1

kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và

1979 Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở

một số khu vực của mạng lưới đường sắt

Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đuờng

dài Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương

2.1.2.2.Hạn chế còn tồn tại :

Có thể nói, vận tải, nhất là vận tải hàng hóa bằng đường sắt có rất nhiều ưu

thế so với vận tải đường bộ Ví dụ, một toa tàu theo tiêu chuẩn quốc tế có thể

mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi

bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu, điều này giúp tiết

kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ

đường nhựa Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với

vận chuyển đường bộ từ 50% - 70% với cùng một khối lượng hàng hóa

Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều

khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường

lại thấp hơn.Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả:

trong cùng khoảng thời gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều

hàng hóa và hành khách hơn so với một con đường bốn làn xe

Với các lý do trên, theo tính toán của các chuyên gia, lẽ ra đường sắt Việt

Nam phải đảm đương trên 50% thị phần vận tải, nhưng theo số liệu chính

xác của ngành (công bố trên trang web: www.vr.com.vn) thì hiện nay ở Việt

Nam, đường sắt chỉ đạt 4% thị phần về hàng hóa

Nguyên nhân cho tình trạng trên là sự sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương

tiện vận tải, sự không tương xứng giữa cung và cầu, sự đầu tư quá nhỏ giọt

trong khi từ cơ sở hạ tầng đến phương tiện vận tải đều yếu kém, lạc hậu…

Trong bối cảnh ấy, vận tải hàng hóa bằng đường sắt đang có nhiều bất cập

cần được tháo gỡ

+Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống biển báo

Cụ thể: 2.600km ĐS hầu hết là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với đầu máy hơi

nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp Nay (do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹ

thuật) phải “chịu đựng” đầu máy diesel có công suất kéo các toa tàu khối

lượng lớn nên ngành ĐS nước ta giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân

khẳng khiu suy dinh dưỡng Mặc dù ĐS VN đã nỗ lực rất lớn trong việc đổi

mới nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách

thức điều hành để tăng tốc, rút ngắn hành trình Bắc Nam từ 42 giờ xuống

còn 29 giờ, song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở

thành “hàm chặn trên” (limitted - upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật Mọi

nỗ lực trí tuệ và vật chất trên con đường khổ 1m cũng chỉ là “lực bất tòng

tâm”

Về tính năng kỹ thuật, tốc độ chạy tàu E hành trình tốt nhất 29 giờ mới chỉ

đạt trung bình 59,5km/giờ (kém xa tốc độ xe hơi)

Về kinh tế, giá vé của ĐS cao gần bằng vé máy bay giá rẻ và tàu khách cánh

ngầm cao tốc, cao gấp ba lần giá vé ôtô trong khi ngốn một quĩ thời gian

vận chuyển cao hơn nhiều lần máy bay và ôtô

Về độ an toàn, do tốc độ đã tăng cận kề với giới hạn nguy hiểm nên thời gian

vừa qua đã xảy ra một số vụ tai nạn kinh hoàng tác động không nhỏ đến tâm

lý lái tàu và hành khách, làm nhiều chuyến tàu sau đó hầu hết đều chậm giờ

Như vậy khổ đường 1m đã và đang “trói chặt” mọi tiềm năng, kéo lùi ĐS

VN vào vị trí tụt hậu nhất của năm loại hình vận tải và ngày càng không thể

giữ nổi thị phần của mình vốn đã rất thấp, làm phụ lòng mong muốn và kỳ

vọng của toàn xã hội

Phương án đầu tư 30,8 tỉ USD để làm mới toàn bộ mạng lưới ĐS cao tốc hai

chiều riêng biệt mang tính đột phá chiến lược nhằm đi đầu đón tắt nhưng lại

ngốn một lượng ngân sách rất lớn của một quốc gia đang vừa đổi mới vừa

tích lũy Dự án khổng lồ này cần có nhiều thời gian nghiên cứu, trình duyệt,

đền bù giải tỏa, thi công kéo dài phải trên 15 năm nên dễ dàng để trôi đi cơ

hội kinh doanh và phục vụ của ĐS VN

Ngoài vấn đề khổ đường, một thực tế hiện nay của nước ta là đường bộ phát

triển tự phát, cắt ngang đường sắt Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện

có gần 6.000 đường ngang dân sinh, nghĩa là chưa đến 500m đường sắt lại

có một đường ngang 60% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra ở các đường dân

sinh trái phép, 25% ở các đường ngang không có người gác và 15% xảy ra

tại các đường ngang có người gác Đây thực sự là những con số đáng báo

động Với tình trạng trên, không một đoàn tàu hàng nào có đủ can đảm lái

đúng tốc độ tối đa của tàu do lo ngại tai nạn Thực tế, những vụ tai nạn hi

hữu trên thế giới nhưng hoàn toàn quen thuộc ở Việt Nam như vụ “ tàu hàng

đâm trâu” ở Quảng Trị vào ngày 26/10/2007 là không hiếm

+Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy và

toa xe

Công tác quản lý vận dụng toa xe của ngành đường sắt hiện có rất nhiều bất

cập, ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng và sản lượng vận tải Được biết toàn

ngành Đường sắt hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó có 3.449 toa xe đã

hết khấu hao cơ bản Có nhiều toa xe sử dụng từ những năm 1954-1960 với

đủ chủng loại của Pháp, Trung Quốc, Rumani, ấn Độ, Bỉ… khiến việc quản

lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn

Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3

số toa xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không

dưới 1/3 Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm

trọng, nhiều toa xe đã hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa 600 toa xe

được nhập về trong khoảng thời gian từ 1978 đến 1983 và được coi là “ khá

mới” hiện cũng đã võng xà cạnh, nứt gãy cột, thành xe, thùng xe và hệ

thống cửa xe đều đã phình hoặc rỉ sét nặng Ngay cả các toa xe mới chế tạo

sau này cũng có nhiều vấn đề đáng lo ngại, có không ít toa xe chưa hết thời

gian bảo hành đã hư hỏng, nứt giá chuyển hay nứt xà nhún…

Vẫn phải làm việc ở cường độ cao trong tình trạng cũ kĩ lạc hậu và hỏng hóc

nặng như vậy, nhưng việc duy tu bảo dưỡng các toa xe này hầu như không

có Năm 2007 có gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và gần 500 toa xe

đến kỳ sửa chữa lớn, nhưng do thiếu kinh phí nên nhiều toa xe phải “đắp

chiếu” nằm chờ khiến tình trạng khan hiếm toa xe càng trở nên trầm trọng và

gia tăng nguy cơ mất an toàn khi vận chuyển

Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất

“lụ khụ” Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 – 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệu

tiêu thụ cao nên ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ chuyên chở các tàu hàng Theo

nhiều lái tàu, các đầu máy khi không thể kéo tàu khách nữa mới chuyển sang

kéo tàu hàng nên cũ kĩ lạc hậu là chuyện đương nhiên

+Vấn đề thứ ba là việc thiếu các toa xe chuyên dụng và phương tiện bốc xếp

Lâu nay hầu hết các ga chở hàng lớn như Yên Viên, Sóng Thần, Lào Cai,

Xuân Giao… đều không có đủ toa xe để xếp hàng Sản lượng vận tải đường

dài mặc dù có tăng nhưng sản lượng đường ngắn lại giảm dẫn đến tổng sản

lượng vận tải đường sắt nói chung giảm

Theo Công ty vận tải hàng hóa đường sắt, trong hơn 5000 toa tàu hàng hiện

nay, chỉ có gần 3.500 toa là hoạt động thường xuyên, trong khi lượng toa

hàng “ sống “ mỗi ngày trên các tuyến đường là 2.900 toa, trong đó 233toa/

ngày cho khổ đường 1,435m Những năm gần đây, với kinh phí hạn hẹp,

ngành đường sắt cũng cố xoay xở đóng thêm 300 toa mới một năm, nhưng rõ

ràng con số này cộng với các toa xe già tận dụng cũng chỉ có thể đáp ứng

được một phần rất nhỏ nhu cầu toa xe vận tải trong ngành

Xét riêng trong vận tải container đường sắt, loại hình vận chuyển chuyên

đoàn, chuyên tuyến và liên kết nhiều ngành vận tải, sự thiếu hụt các toa xe

chuyên dụng là rất lớn

Hiện nay, việc vận chuyển container bằng đường sắt chủ yếu diễn ra ở 2

tuyến: Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai và tuyến đường sắt Thống

nhất Bắc - Nam Trong đó tuyến Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai

và ngược lại đang có nhu cầu lớn vì đây là tuyến đường vô cùng nguy hiểm

với các phương tiện đường bộ

Mặc dù đã đón trước tình hình này, từ năm 2001 ngành đường sắt đã có

nhiều dự án đóng mới, hoán cải nhiều toa xe chở container, nhưng đến nay

toàn ngành vẫn chỉ có gần 500 toa xe chuyên dụng chở

Số lượng toa xe chuyên dụng chở container đã thiếu, số lượng ga xe lửa có

phương tiện cẩu bốc xếp hàng container lại càng ít hơn nên ngành đường sắt

không sao có thể đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển của khách hàng Có

thể nói, vận chuyển container bằng đường sắt hiện cung không đủ cầu

2.1.2.3 Chiến lược phát triển:

Đầu tư cơ sở hạ tầng đến năm 2020:

- Giai đoạn đến 2010:

+ Nâng cấp các tuyến đường hiện có vào cấp kỹ thuật quy định và xây dựng

mới một số đoạn, tuyến, các đường nhánh nối với cảng, khu công nghiệp,

khu kinh tế trọng điểm trong cả nước và kết nối với các tuyến hiện tại ưu tiên

nâng cao năng lực và hiện đại hóa trục Bắc - Nam, trục Đông - Tây tiến hành

điện khí hóa tuyến Hà Nội - Hải Phòng để làm cơ sở phát triển sức kéo điện

cho giai đoạn sau

+ Đồng thời với việc xây dựng đường sắt đô thị ở thành phố Hà Nội và thành

phố Hồ Chí Minh phải tiến hành xây dựng mới và đồng bộ các nhà ga, các

cơ sở sửa chữa, vận dụng đầu máy-toa xe

+ Làm mới hệ thống: thông tin cáp quang, tổng đài điện tử số, tín hiệu bán tự

động tiến tới tự động, ghi điện khí tập trung, dừng tàu tự động, hệ thống cảnh

báo đường ngang tự động Tham gia thị trường viễn thông chung để tận

dụng hết năng lực của ngành đường sắt

+ Quy hoạch sắp xếp lại để phát triển các cơ sở sản xuất vật liệu xây dựng,

phụ tùng, phụ kiện cơ khí phục vụ sửa chữa, bảo trì và làm mới cơ sở hạ tầng

đường sắt

+ Nâng cấp, làm mới để từng bước hoàn chỉnh hệ thống nhà ga hành khách,

ga hàng hóa ở các khu vực trọng điểm đặc biệt lưu ý các ga hành khách tại

trung tâm Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh vừa là ga trung tâm

của đường sắt vừa là đầu mối trung chuyển, kết nối các loại phương tiện vận

tải, đồng thời là trung tâm dịch vụ đa năng

- Giai đoạn đến 2020:

Hoàn thành việc nâng cấp các tuyến đường sắt để đạt cấp kỹ thuật quốc gia

và khu vực, xây dựng thêm một đường để thành đường đôi và điện khí hóa

các tuyến Hà Nôi - Vinh, Sài Gòn - Nha Trang, tiếp tục xây dựng các tuyến

đường sắt mới để tạo thành mạng lưới đường sắt đồng bộ, hoàn chỉnh đạt

tiêu chuẩn hiện đại Trên trục Bắc - Nam, ngoài tuyến đường sắt Thống Nhất

hiện có cần xây dựng thêm một tuyến đường đôi riêng biệt chạy tàu khách

cao tốc Bắc - Nam khổ đường 1.435 mm để giảm thời gian chạy tàu từ Hà

Nội đến thành phố Hồ Chí Minh xuống dưới 10 giờ và có khả năng kết nối

với đường sắt liên vận quốc tế Tiếp tục xây dựng đường sắt vành đai, nội đô