kém cạnh tranh hơn doanh nghiệp nước ngoài cả về cơ sở vật chất, trình độ chuyên môn và tập quán giao thương quốc tế. Mạng lưới đại lý-“mạch máu”
của dây chuyền cung ứng dịch vụ vận tải đa phương thức của các doanh nghiệp Việt Nam còn nhỏ hẹp. Chỉ có dưới 50% doanh nghiệp giao nhận Việt Nam có đại lý ở nước ngoài, còn lại là nhận làm đại lý cho các hãng giao nhận đa quốc gia. Trong bối cảnh công-ten-nơ hóa vận tải quốc tế, điều kiện về cầu cảng, kho bãi, đội tàu của Việt Nam không đáp ứng được đòi hỏi thực tế. Đây cũng là một bài toán khó được đặt ra để thực hiện mục tiêu tăng cường sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam đối với loại hình vận tải đặc thù này.
III. Phương hướng và giải pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam:
3.1. Phương hướng phát triển của vận tải đa phương thức ở Việt Nam:
Nhận thức rừ được lợi ớch to lớn của vận tải đa phương thức, cũng như những điểm hạn chế của mình, Việt Nam đã có những nỗ lực để phát triển vận tải đa phương thức trong thời gian tới. Cụ thể là Bộ Giao thông Vận tải đã xây dựng được chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020. Nếu thực hiện tốt theo định hướng này, chúng ta sẽ có một cơ sở hạ tầng hiện đại, đáp ứng
nhu cầu ngày một tăng của vận tải trong nước nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng.
Theo đó, để phát triển mạng vận tải đa phương thức, trên các tuyến có nhu cầu phát triển vận tải đa phương thức cần đầu tư phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng, phương tiện vận tải, công nghệ xếp dỡ của các phương thức vận tải.
Hoàn thiện, bổ sung luật lệ thể chế vận tải đa phương thức phù hợp với thông lệ quốc tế. Phấn đấu đến năm 2020 hàng hóa vận chuyển đa phương thức đạt 50-60% khối lượng vận tải nói chung. Để làm được điều này, vấn đề đặt ra là phải phát triển được cơ sở hạ tầng để phục vụ cho vận tải đa phương thức.
Cụ thể là:
Đường bộ: Toàn bộ hệ thống quốc lộ và hầu hết tỉnh lộ phải được đưa vào đúng cấp kỹ thuật; Mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn; Xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải quan trọng.
Đường sắt: Hoàn thành nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đạt cấp đường sắt quốc gia và khu vực; Xây dựng một số tuyến mới có nhu cầu; Cải tạo và xây dựng một số tuyến đường sắt đôi và điện khí hóa; Triển khai xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc- Nam.
Đường biển: Hoàn thành việc mở rộng, nâng cấp các cảng tổng hợp quốc gia chính; Xây dựng cảng nước sâu ở 3 khu vực kinh tế trọng điểm; Phát triển cảng trung chuyển quốc tế tiếp nhận tàu trọng tải lớn, đáp ứng được nhu cầu vận tải.
Đường sông: Nâng tổng chiều dài quản lý lên 16.500 km; Nâng cấp hệ thống đường sông chính yếu trong mạng đường sông Trung ương và địa phương đạt cấp kỹ thuật quy định; Đầu tư chiều sâu, nâng cấp và xây dựng mới các cảng hàng hóa và hành khách, đặc biệt ở đông bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long.
Đường hàng không: Nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới các cảng hàng không quốc tế có quy mô và chất lượng ngang tầm với các nước trong khu vực. Hoàn thành nâng cấp và xây dựng mới các sân bay nội địa đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế.
Thêm vào đó, mục tiêu quan trọng là phải hoàn thiện hệ thống quy định pháp luật về VTĐPT, cũng như tăng cường khả năng cạnh tranh và nhận thức của DN về loại hình này.
3.2. Một số giải pháp và kiến nghị nhằm thúc đẩy sự phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức tại Việt Nam:
Thứ nhất, về luật pháp và cơ chế chính sách:
- Cần có sự thống nhất và cụ thể hóa giữa các luật và các văn bản dưới luật ở các lĩnh vực: giao thông đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, hàng hải và hàng không dân dụng về hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam;
- Cần có những chính sách riêng biệt về phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam; trước mắt, đề nghị sớm sửa đổi Nghị định số 125/2003/NĐ-CP, ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải đa phương thức quốc tế, theo hướng: Bỏ “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế”, bảo đảm sự phát triển vận tải đa phương thức theo cơ chế thị trường, đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế trong khu vực và thế giới.
Thứ hai, về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải:
- Cần tập trung đầu tư, nâng cấp (có trọng điểm) một số cảng lớn: Tân Cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng cùng với hệ thống kết cấu hạ tầng: giao thông đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, cảng hàng không dân dụng ở những tuyến vận tải ổn định, cụ thể để đáp ứng với nhu cầu vận tải đa phương thức ở ba khu vực kinh tế phát triển trong cả nước.
Thứ ba, đối với các DN dịch vụ vận tải đa phương thức:
- Cần có sự hiểu biết luật pháp về hoạt động vận tải đa phương thức, để từ đó nâng cao trách nhiệm của DN mình trong quá trình thực hiện kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của người gửi hàng.
- Tập trung đầu tư đào tạo đội ngũ cán bộ chuyên sâu về kinh doanh vận tải đa phương thức cho DN, đồng thời có cơ chế chính sách đãi ngộ thỏa đáng.
- Nâng cao năng lực cạnh tranh bằng cách mở rộng quy mô hoạt động, tăng cường vốn đầu tư…
- Áp dụng triệt để công nghệ thông tin vào quá trình quản lý và khai thác vận tải đa phương thức.
Tóm lại, dịch vụ vận tải đa phương thức tại Việt Nam đã và đang hoạt động trong nền kinh tế thị trường có sự quản lý của Nhà nước. Nói về mối quan hệ giữa Nhà nước với thị trường, nhà kinh tế học Summuelson có viết “Điều hành một nền kinh tế không có cả Chính phủ lẫn thị trường thì cũng như định vỗ tay bằng một bàn tay”.
Ở đây, kinh tế thị trường được hiểu là bàn tay vô hình; còn, Chính phủ được hiểu là một bàn tay hữu hình. Kinh tế thị trường thì vận động theo quy luật (quy luật: cạnh tranh, cung-cầu, giá cả, giá trị); còn cơ chế, chính sách của Nhà nước là nhằm tác động vào các mặt hoạt động của nền kinh tế để cho chúng vận động theo đúng quy luật; đồng thời, chính sách phải có tác dụng hạn chế được những mặt trái (tác động xấu) của kinh tế thị trường.
Chính vì vậy, chính sách của Chính phủ Việt Nam về phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức cần phải có những nội dung phù hợp với quy luật của nền kinh tế thị trường. Mặt khác, nội dung chính sách phải tạo điều kiện cho các DN Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh với các DN nước ngoài về dịch vụ vận tải đa phương thức, mà trước hết đối với các nước trong khu vực ASEAN. Đó, cũng chính là tiền đề để các DN vững bước trên con đường hội nhập.
Tuy nhiên, chính sách của Chính phủ phải đặt lợi ích của xã hội lên trên hết;
tức là, chính sách phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức tại Việt Nam phải đạt được mục tiêu “Tối đa hóa ích lợi xã hội”.