2.1.5.1. Các cụm cảng hàng không Việt Nam:
Cụm cảng hàng không miền Bắc
Được thành lập ngày 28/02/1977. Trải qua 30 năm xây dựng và phát triển, đã từng bước trưởng thành, vươn lên mạnh mẽ, ngày càng đổi mới, đạt được nhiều thành tích trong hoạt động sản xuất kinh doanh, đảm bảo an ninh an toàn hàng không; xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật của Cảng hàng không, đáp ứng yêu cầu tăng trưởng nhanh của thị trường hàng không trong nước và quốc tế. Là một doanh nghiệp Nhà nước được giao nhiệm vụ khai thác Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và các cảng hàng không khu vực miền Bắc gồm Cảng hàng không Cát Bi – thành phố Hải Phòng, Cảng hàng không Vinh - tỉnh Nghệ An, Cảng hàng không Nà Sản - tỉnh Sơn La, Cảng hàng không Điện Biên - tỉnh Điện Biên. Trong hệ thống các cảng hàng không khu vực miền Bắc, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài là một cảng hàng không lớn của thủ đô Hà Nội, có vị trí kinh tế, chính trị, địa lý hết sức quan trọng và thuận lợi, là điểm đến hấp dẫn của hành khách, là trung tâm trung chuyển hàng hoá đầy tiềm năng. Hiện tại có 22 hãng hàng không đang khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, với 06 đường bay nội địa và 18 đường bay quốc tế. Được quan tâm đầu tư về cơ sở hạ tầng như: xây dựng ga hàng hoá với công suất 126.000 tấn/năm, hệ thống trang thiết bị dẫn đường, điều hành cất hạ cánh, giám sát an ninh, an toàn hàng không và công trình đường cât hạ cánh thứ hai (11R/29L) đạt tiêu chuẩn CAT2 đã được đưa vào khai thác từ tháng 7/2006. Công tác chuẩn bị đầu tư Dự án Nhà ga hành khách T2 của sân bay quốc tế Nội Bài với công suất 8 – 10 triệu hành khách/năm đang được triển khai theo phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ. Lúc đó sân bay Nội Bài sẽ có công suất phục vụ 14-16 triệu khách năm. Cụm cảng hàng không miền Bắc đặc biệt quan tâm tới việc phát triển mạng lưới cảng hàng không dân dụng trong khu vực. Dự kiến năm
2008 sẽ đưa vào khải thác Cảng hàng không Đồng Hới - tỉnh Quảng Bình.
Khi hoàn thành đưa vào khai thác, cảng hàng không Đồng Hới sẽ góp phần mở rộng giao lưu thương mại, đầu tư và du lịch, thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội của tỉnh Quảng Bình và khu vực Bắc Trung Bộ. Cụm cảng đang triển khai thủ tục để trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt các dự án quy hoạch, đầu tư xây dựng cảng hàng không Gia Lâm - thành phố Hà Nội, Móng Cái - tỉnh Quảng Ninh, Lào Cai - tỉnh Lào Cai… Trong những năm qua, Cảng hàng không Cát Bi - thành phố Hải Phòng đã khai thác hiệu quả các đường bay trong nước. Từ tháng 5/2006 đường bay quốc tế Cát Bi - Macau với tần suất 01 chuyến/ngày đã được đưa vào khai thác với sản lượng hành khách ngày càng tăng. Cụm cảng Hàng không miền Bắc luôn quan tâm phát triển, mở rộng các loại hình dịch vụ nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu của hành khách và các hãng hàng không như: cung ứng dịch vụ phục vụ mặt đất, kinh doanh hàng miễn thuế, dịch vụ ăn uống giải khát, sách báo, thông tin liên lạc, bách hoá, hàng lưu niệm…
Cụm cảng hàng không miền Trung
Trong hơn mười năm qua, với chủ trương phát triển ngành hàng không (HK) theo 3 mục tiêu kinh tế là vận tải HK, dịch vụ HK và sản xuất chế biến.
Trong đó, vận tải HK là khâu trọng tâm, cụm cảng hàng không miền trung (CCHKMT) đã chuyển hướng từ chế độ bao cấp sang hạch toán kinh doanh.
Lợi thế của giai đoạn này là hầu hết các sân bay (SB) miền trung trước đây tạm dừng đã được tái hoạt động và đều có các chuyến bay đi - đến trong tuần. CCHKMT đã đầu tư hàng trăm tỷ đồng xây dựng cơ sở hạ tầng và đổi mới các trang thiết bị; xây dựng, sửa chữa các nhà ga, phòng đợi; nâng cấp một số đường băng, sân đậu nhằm đồng bộ hoá các hoạt động bay trong khu vực, đáp ứng đủ điều kiện quy định của ICAO.
Nhờ vậy, lưu lượng hành khách, hàng hóavận chuyển qua đường HK tăng lên rất nhanh. Nếu như từ năm 1990 trở về trước, các cảng HK thuộc CCHKMT mỗi tuần chỉ có một đến hai chuyến bay thì những năm tiếp theo đã tăng lên từ 10 đến 20 lần.
Đặc biệt là SBQT Đà Nẵng và các cảng HK Phú Bài, Nha Trang đã tăng lên từ 30 đến 40 lần. Trong khoản thời gian 15 năm (1990 - 2005) CCHKMT đã phục vụ được 172.536 lượt chuyến bay hạ - cất cánh với 11,39 triệu lượt hành khách thông qua ga; vận chuyển 154.808 tấn hàng hoá, hành lý, bưu kiện bảo đảm an toàn tuyệt đối. Các chỉ tiêu doanh thu, lợi nhuận, nộp ngân sách Nhà nước đều đạt kế hoạch và năm sau cao hơn năm trước từ 12 - 15%.
Với xu thế phát triển kinh tế - xã hội một cách mạnh mẽ của các tỉnh miền trung - Tây Nguyên, đặc biệt là trong điều kiện nước ta đã gia nhập tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), năm 2006 và những năm tiếp theo, CCHKMT
đề ra mục tiêu là ổn định tình hình, tăng cường đoàn kết thống nhất, phát huy mạnh mẽ mọi nguồn lực, tiếp tục phát triển nhanh, vững chắc, hiện đại và đồng bộ các dịch vụ kỹ thuật thương mại cả về quy mô và chất lượng.
Đảm bảo an ninh - an toàn vững chắc, phấn đấu mức tăng trưởng bình quân hàng năm 10 - 12%. Để đạt được mục tiêu trên, CCHKMT đang chuẩn bị khởi công xây dựng nhà ga hành khách cảng HKQT Đà Nẵng với lưu lượng 4 triệu khách/năm và nhà ga hành khách cảng HK Cam Ranh với lưu lượng 1,5 triệu hành khách/năm.
Đồng thời sẽ triển khai các dự án khác trong những năm tiếp theo như nâng cấp đường cất - hạ cánh 35R-17TL, hệ thống ra đa thời tiết, nhà ga hàng hoá cảng HKQT Đà Nẵng; kéo dài đường cất - hạ cánh 09-27, nhà ga hành khách cảng HK Phú Bài; xây mới đường cất - hạ cánh 14 - 32, nhà ga hàng hoá, lắp đặt hệ thống đèn đêm cảng HK Chu Lai; mở rộng sân đỗ máy bay cáccảng HK Phù Cát, Pleiku; di chuyển khu HKDD cảng HK Tuy Hoà; xây lắp đường cất - hạ cánh 02 - 20 số 2, hệ thống ILS, hệ thống đèn đêm cảng HK Cam Ranh và mua sắm các trang thiết bị kỹ thuật nhằm hiện đại hoá và đồng bộ hoá cho các hoạt động bay tại khu vực. Phấn đấu đến năm 2010 CCHKMT sẽ phục vụ 16.411 lượt chuyến bay đi - đến với 3.288.845 lượt hành khách thông qua nhà ga; vận chuyển 52.310 tấn hành lý, hàng hoá, bưu kiện. Tổng doanh thu dự kiến
Cụm cảng hàng không miền Nam
Được hình thành sau tháng 4-1975 trên cơ sở tiếp quản, quản lý và khai thác các cảng hàng không khu vực miền Nam do chế độ cũ thất bại để lại.
Hơn 30 năm xây dựng và phấn đấu Cụm cảng Hàng không Miền Nam đã có những bước tiến dài trên con đường phát triển và hội nhập, đáp ứng nhu cầu ngày một cao của sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam Xã hội Chủ nghĩa.
Hiện tại Cụm cảng Hàng không Miền Nam là một doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích. Theo Quyết định số 113/1998/QĐ-TTg ngày 06/07/1998; Quyết định số 258/1998/QĐ-TTg ngày 31/12/1998 và Quyết định số 16/1999/QĐ-TTg của Thủ Tướng Chính Phủ Cụm cảng Hàng không Miền Nam có các nhiệm vụ chính sau:
+ Quản lý và khai thác các cảng hàng không khu vực phía Nam: Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất, Sân bay Buôn Ma Thuột, Sân bay Cam Ly, Sân bay Liên Khương, Sân bay Rạch Giá, Sân bay Phú Quốc, Sân bay Cà Mau, Sân bay Cần Thơ.
Cụm cảng Hàng không Miền Nam là chủ đầu tư các dự án sửa chữa, cải tạo, nâng cấp hoặc xây dựng mới các công trình liên quan đến các sân bay trên.
+ Cung ứng hoặc tổ chức cung ứng các dịch vụ hàng không, dịch vụ công cộng tại các sân bay nêu trên.
+ Quản lý và khai thác mặt đất, mặt nước và các công trình khác thuộc kết cấu hạ tầng thuộc quyền quản lý và sử dụng của Cụm cảng Hàng không Miền Nam hoặc giao nhượng quyền sử dụng, khai thác cho các đơn vị, các doanh nghiệp, các tổ chức và cá nhân hoạt động trong khu vực cảng hàng không.
+ Chủ trì phối hợp, hiệp đồng với các cơ quan, đơn vị, các tổ chức và cá nhân hoạt động tại các cảng hàng không nêu trên và chính quyền địa phương trong việc bảo đảm an ninh, an toàn, trật tự công cộng, vệ sinh môi trường, chống xâm nhập, can thiệp bất hợp pháp các hoạt động hàng không dân dụng và tàu bay dân dụng. Thực hiện công tác khẩn nguy, cứu nạn tại các cảng hàng không nêu trên và khu vực lân cận.
+ Xây dựng qui hoạch, kế hoạch phát triển, phương án khai thác, chương trình an ninh hàng không của các cảng hàng không trong khu vực để trình Cục trưởng Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam phê duyệt và tổ chức thực hiện.
+ Xây dựng các đề án, kế hoạch phát triển nâng cấp, mở rộng, xây dựng mới cơ sở hạ tầng các cảng hàng không khu vực, phát triển nguồn nhân lực, đổi mới trang thiết bị, ứng dụng các thành tựu khoa học – công nghệ, kỹ năng quản lý, công nghệ mới, các dự án hợp tác liên doanh với trong và ngoài nước trình cấp có thẩm quyền phê duyệt và tổ chức thực hiện.
+ Tổ chức kiểm tra giám sát và thực hiện các giải pháp bảo vệ môi trường nhằm đảm khắc phục việc ô nhiễm môi trường do các hoạt động tại các cảng hàng không khu vực gây ra. Phối hợp với các cơ quan chức năng trong việc bảo vệ môi trường liên quan đến hoạt động quản lý, khai thác các cảng hàng không khu vực.
2.1.5.2. Thực trạng vận tải hàng không ở Việt Nam:
Trong 5 năm (từ 2001-2006), thị trường hàng không Việt Nam liên tục phát triển, không chỉ số lượng hành khách mà con số hàng hoá vận chuyển cũng tăng lên theo từng năm. Theo Cục Hàng không Việt Nam, năm 2006, tổng thị trường vận chuyển hàng không Việt Nam đạt xấp xỉ 12 triệu khách và 264.000 tấn hàng hóa, mức tăng trưởng lần lượt là 16% và 14%. Trong đó,
các hãng hàng không Việt Nam chiếm 45,5% thị phần hành khách và 33,2%
thị phần hàng hoá.
Kể từ 11.1.2007, khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO, thị trường hàng không Việt Nam càng nhộn nhịp hơn bao giờ hết. Hết quý I, sản lượng khách, hàng của hàng không Việt Nam tăng tương ứng 18% và 7,7%
so với cùng kỳ 2006, nhưng do năng lực cạnh tranh hạn chế, nên mặc dù thị trường, sản lượng tăng nhưng thị phần vận tải hàng hoá quốc tế lại giảm 4,3 điểm.
Xét riêng Vietnam Airlines (VNA) như một đại diện cho hàng không Việt Nam ta thấy: Năm 2000, VNA vận chuyển gần 46 ngàn tấn hàng hoá; năm 2001: hơn 49 ngàn tấn, doanh thu 708 tỷ đồng. Đến năm 2006, VNA vận chuyển gần 105 ngàn tấn, doanh thu gần 1.800 tỷ đồng. Trung bình, doanh thu từ vận tải hàng hoá chiếm trên 10 % tổng doanh thu của VNA. 5 năm qua, sản lượng hàng hoá VNA chuyên chở tăng hơn 2 lần, doanh thu tăng gần gấp 3 lần. Những con số trên còn khiêm tốn so với nhiều hãng hàng không khác, nhưng là bước tiến vượt bậc với VNA nếu như nhớ rằng trước năm 2000, con số hàng hoá mà hãng chuyên chở được chỉ trên dưới hai chục ngàn tấn/năm. Mặc dù ngành đường sắt đã có những cải tiến về chất lượng chuyên chở, rút ngắn thời gian chạy tàu và giá cả cũng mềm hơn, nhưng lượng hàng hoá trong nước mà VNA vận chuyển vẫn tăng trưởng tốt (hơn 27 nghìn tấn năm 2001; 32 ngàn tấn năm 2002; 45 nghìn tấn năm 2006). Ở thị trường quốc tế, do ảnh hưởng hạn ngạch và rào cản về vệ sinh, kiểm dịch...
nhưng thị trường vẫn phát triển (hơn 27 nghìn tấn năm 2001; 32 nghìn tấn năm 2002; 45 nghìn tấn năm 2006). Điều này giải thích vì sao China Airlines mới mở đường bay Hà Nội - chở hàng đi, đến Việt Nam quý 4 năm ngoái với tần suất 1 chuyến/tuần, nay đã xin lên 2 chuyến/tuần.
Sự tăng trưởng của VNA trên cả hai lĩnh vực: vận tải hành khách, hàng hoá thời gian qua là kết quả của việc đầu tư, đổi mới, hiện đại hoá đội máy bay của hãng. Với một đội máy bay hơn 40 chiếc, trong đó có những máy bay thân rộng như B767, B777, A330 đã làm tăng tải cung ứng, nâng cao năng lực vận chuyển của VNA gấp đôi so với những năm trước năm 2000.
Tuy nhiên, hiện tồn tại một nghịch lý là thị trường vận tải hàng hoá ở Việt Nam đang tăng trưởng, nhưng thị phần vận tải hàng hoá của VNA thời gian qua lại giảm. Cụ thể: từ năm 2001-2002, thị phần của VNA chiếm khoảng 30% tổng thị trường; năm 2004-2005, còn 27-28%; năm 2006 chỉ còn khoảng 26-27%. Sở dĩ có hiện tượng này là vì cùng với sự phát triển của thị trường vận tải hàng hoá ở Việt Nam thì mức độ cạnh tranh trên lĩnh vực này cũng tăng lên. Bằng chứng là sự “nhảy vào” của một số đại gia trong lĩnh vực này như China Airlines, Korean Air, Eva Air, Asiana Airlines, Shanghai
Airlines và mới đây là Cargoitalia (bay từ Malpensa, Milano, Ý). Hiện có tới 35 hãng hàng không nước ngoài đang khai thác thị trường vận tải hàng không Việt Nam. Mức độ cạnh tranh gay gắt nhất chủ yếu tại các đường bay khu vực Đông Bắc Á và Đông Nam Á - những thị trường có tốc độ tăng trưởng cao. Bên cạnh đó là một loạt hãng thuê chuyến khác gia tăng hoạt động trong khi VNA luôn thiếu tải cung ứng ở những tuyến bay có nhiều hàng và thừa tải ở những tuyến đường có nhu cầu cao về vận chuyển hành khách, nhưng nhu cầu vận chuyển hàng hoá lại chưa phát triển. Chẳng hạn, trên đường bay từ Việt Nam đi Mỹ, mỗi tuần có khoảng 300-400 tấn hàng, nhưng do chưa có đường bay của hãng đi Mỹ nên VNA chỉ có thể cung cấp khoảng 10-15 tấn/ tuần. Hay như đường bay đi Australia, lượng tải cung ứng chiều về Việt Nam luôn dư thừa, nhu cầu thị trường thấp, giá cước lại rẻ, nhiều khi chỉ bù đắp được các chi phí phục vụ mặt đất. Trên đường bay đi châu Âu, lượng tải cung ứng cũng không đủ cầu. Cũng như vậy, đường bay từ Việt Nam đi Thái Lan, Hàn Quốc có tải thì lượng hàng hoá ít.
2.2. Tình hình kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam: