Theo đánh giá của VIFFAS (Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam), các DN kinh doanh dịch vụ vận tải, giao nhận kho vận Việt Nam hiện nay đa số là công ty TNHH qui mô nhỏ và vừa, có những công ty rất nhỏ, vốn đăng ký chỉ vài trăm triệu đồng, hoạt động tản mạn, manh mún. Một số DN trong nước hiện đang được cổ phần hóa nhưng lại đi ngược lại qui luật “tích tụ vốn” và phát triển. Các doanh nghiệp cũng chỉ có thể làm đại lý, kinh doanh vận tải đa phương thức theo kiểu trung gian môi giới, thuê tàu xe mà chưa thực sự xây dựng mô hình vận tải giống thế giới. Kể cả những DN nhà nước trước đây đã được đầu tư vốn, trang bị kỹ thuật, đất đai, nhà kho, tài chính và nhân lực… cũng chưa có năng lực đủ mạnh để tham gia cung ứng dịch vụ logistics hoặc dịch vụ vận tải đa phương thức tại nước ngoài. Điều này cho thấy khả năng cạnh tranh của DN trên thị trường dịch vụ quốc tế còn yếu, khả năng tiếp thị chưa cao nên không những các DN chưa mở rộng cung ứng dịch vụ ra nước ngoài mà còn có nguy cơ mất thị phần dịch vụ trong nước.
Nhận thấy vấn đề này, hai tổng công ty vận tải lớn của Việt Nam là Tổng Cty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) và Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã ký kết thỏa thuận hợp tác vào ngày 26/10/2007, theo đó, VINALINES và VNR sẽ cùng nhau hợp tác đầu tư phát triển các cảng cạn (ICD) tại các khu kinh tế trọng điểm trên toàn quốc thông qua việc hình thành mạng lưới đường sắt để chuyên chở hàng hóa tại các ICD này.
Trước mắt, hai công ty tập trung phát triển ba trung tâm ICD tại ba miền Bắc, Trung, Nam để từ đó có thể hình thành một mạng lưới phân phối rộng khắp đất nước. Trong giai đoạn đầu, hai bên sẽ nghiên cứu để cùng tham gia đầu tư dự án ICD Lào Cai.
Bên cạnh đó, xuất phát từ nhu cầu kết nối mạng lưới đường sắt với các cảng của VINALINES tại khu vực Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu), Cảng Hiệp Phước (TPHCM), cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Ba Ngòi (Khỏnh Hũa), cảng cửa ngừ quốc tế Hải Phũng (Lạch Huyện), cảng Đỡnh Vũ (Hải Phòng), cảng Cái Lân (Quảng Ninh), hai bên sẽ cùng phối hợp, nghiên cứu để đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt này. Đối với từng dự án cụ thể, hai bên sẽ cùng nghiên cứu để thống nhất cơ chế phối hợp, triển khai trong thời gian tới.
VINALINES và VNR cũng sẽ cùng hợp tác trong việc kinh doanh vận tải đa phương thức trên cơ sở thế mạnh của mỗi bên. Ông Mai Văn Phúc, Tổng Giám đốc VINALINES khẳng định: Tổng Cty Hàng hải Việt Nam đang tập trung đầu tư phát triển các cảng biển lớn và các ICD tại các vùng kinh tế trọng điểm trong cả nước. Để các dự án này thực sự phát huy hiệu quả, đòi hỏi sự đầu tư hơn nữa của các ngành vận tải khác như đường bộ, đường sắt.
Với những lợi thế của vận tải đường sắt như khối lượng vận chuyển lớn, cước vận tải thấp, đảm bảo thời gian... nên sự hợp tác hàng hải - đường sắt sẽ phát huy hiệu quả tốt.
Ngoài ra, việc tham gia vào các hiệp hội như Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) cũng là một biện pháp giúp liên kết giữa các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam là một tổ chức xã hội nghề nghiệp của các doanh nghiệp và các cá nhân hoạt động trong lĩnh vực giao hàng, nhận hàng, kho hàng và tổ chức chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, tự nguyện thành lập nhằm mục đích hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ lẫn nhau trong việc phát triển nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả kinh doanh và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các hội viên trong các hoạt động thuộc lĩnh vực giao nhận kho vận hàng hóa xuất nhập khẩu của nước CHXHCN Việt Nam, trên cơ sở đó hội nhập với các hoạt động cùng loại của các đồng nghiệp trên thế giới theo quy định của pháp luật. Muốn tăng cường liên kết giữa các DN thì vai trò
của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) cũng cần được nâng lên. Các DN cần tăng cường liên kết, mở rộng hợp tác để tạo sức mạnh. Khi các DN còn yếu thì khả năng cạnh tranh sẽ bị hạn chế. Hiện nay nhiều DN đã bắt tay với nhau, điều đó rất tốt nhưng phải đẩy mạnh, đẩy nhanh hơn nữa. VIFFAS không chỉ xây dựng những biện pháp đẩy nhanh hợp tác giữa các DN dịch vụ vận tải đa phương thức, mà còn phải đẩy mạnh hơn nữa sự phối hợp giữa các cơ quan Nhà nước với DN. Hiện nay số lượng DN hoạt động trong lĩnh vực vận tải đa phương thức là khá lớn, nếu liên kết, hợp tác tốt sẽ có sức cạnh tranh mạnh.
2.2.3.Nguyên nhân:
Việt Nam có một hệ thống giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải.
Điều này vô cùng thuận lợi cho sự phát triển của vận tải đa phương thức. Tuy nhiên, có thể thấy rằng việc áp dụng vận tải đa phương thức ở nước ta còn mang tính nhỏ lẻ, chưa phát triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh.
Điều này tồn tại do nhiều nguyên nhân:
Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Thêm vào đó, nước ta chưa có luật lệ, thể chế để thống nhất các thủ tục, giấy phép kinh doanh và hải quan đối với hàng hoá vận chuyển bằng hình thức vận tải đa phương thức. Nghị định 125 đã đánh dấu một bước tiến trong việc mở cửa thị trường dịch vụ vận tải đa phương thức của Việt nam, tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có thông tư hướng dẫn chi tiết việc thực hiện Nghị định này. Điểm hạn chế nữa đó là trong quá trình thực hiện các DN đã gặp không ít những khó khăn, vướng mắc, phiền hà và đặc biệt về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức”.
Thứ hai, về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và ngoài nước là phải có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp hoặc bảo lãnh của ngân hàng và có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR Đáng lưu ý là đối với các doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận tải đa phương thức của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức, để được cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, chỉ cần xuất trình giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức do Cơ quan thẩm quyền của nước đó cấp và có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hoặc đại lý vận tải của Việt Nam. Đối với doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì vốn góp của phía Việt Nam không dưới 51%. Như vậy là quy định đối với các nhà cung cấp dịch vụ đến từ các nước ngoài ASEAN và chưa ký Hiệp định song phương với Việt Nam còn để ngỏ
Thứ ba, đó là do sự kém phát triển của hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.
Thứ tư, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương thức. Các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh dịch vụ vận tải và giao nhận kho vận đều có quy mô khiêm tốn, hoạt động manh mún, thiếu tính chuyên nghiệp. Những doanh nghiệp Nhà nước có lịch sử kinh doanh trên 30 năm, dù được đầu tư vốn, trang bị kỹ thuật, kho bãi, ... nhưng cũng không có doanh nghiệp nào có năng lực đủ mạnh để tham gia cung ứng dịch vụ vận tải đa phương thức. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả về trình độ và khả năng kinh tế) để cạnh tranh với DN nước ngoài cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này tại