Ngành logistic Việt Nam trước thời điểm mở cửa của WTO và thực trạng hoạt động của một số công ty Logistic ở Việt Nam

Ngành logistic Việt Nam trước thời điểm mở cửa của WTO và thực trạng hoạt động của một số công ty Logistic ở Việt Nam

Lời mở đầu

Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia

tăng của hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang

có bước phát triển mạnh mẽ và sẽ còn phát triển mạnh hơn nữa khi Việt Nam đã

chính thức trở thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới (WTO)

Bước vào sân chơi toàn cầu, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực

logistics sẽ có cơ hội phát triển nhanh Tuy nhiên, cũng sẽ có không ít khó khăn,

thách thức bởi quy mô của phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn nhỏ,

tiềm lực tài chính yếu, nguồn nhân lực còn hạn chế nhiều mặt, thiếu kinh nghiệm

thương trường

Năm 2009 là thời điểm Việt Nam thực thi cam kết mở cửa các lĩnh vực dịch

vụ trong khuôn khổ các hiệp định đã ký kết với WTO, trong đó có lĩnh vực

logistics Theo đó, các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoaì sẽ được phép kinh

doanh loại hình dịch vụ này tại nước ta Đứng trước ngưỡng cửa đó, các doanh

nghiệp Việt Nam cần thực hiện những chiến lược kinh doanh đúng đắn để có thể

phát triển và không bị thua ngay trên sân nhà

Để có thể tìm hiểu sâu hơn về lĩnh vực logistics, em đã lựa chọn đề tài

“Ngành logistics Việt Nam trước thời điểm mở cửa của WTO và thực trạng hoạt

động của một số công ty Logistics ở Việt Nam” làm đề tài cho bài tiểu luận của

mình

Em xin chân thành cảm ơn cô giáo Hoàng Thị Đoan Trang đã giảng dạy và

hướng dẫn để em có thể hoàn thành bài tiểu luận này

Nội dung

I Khái quát về dịch vụ logistics

1 Khái niệm

Logistics được hiểu là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát sự lưu

thông và tích trữ một cách hiệu qủa tối ưu các loại hàng hoá, nguyên vật liệu,

thành phẩm và bán thành phẩm, dịch vụ và thông tin đi kèm từ điểm khởi đầu

tới điểm kết thúc nhằm mục đích tuân theo các yêu cầu của khách hàng

Logistics được áp dụng rất rộng rãi không chỉ trong quân sự, mà còn

trong sản xuất tiêu thụ, giao thông vận tải vv

Trên cơ sở logistics tổng thể (Global Logistics) người ta chia hoạt

động logistics thành Supply Chain Managment Logistics –Logistics quản lý

chuỗi cung ứng Transportation Management Logistics‐ Logistics quản lý

vận chuyển hàng hóa Warhousing/ Inventery Management Logistics –

Logistics về quản lý lưu kho, kiểm kê hàng hoá, kho bãi

Quản lý Logistics là sự điều chỉnh cả một tập hợp các hoạt động của

nhiều ngành cùng một lúc và chỉ khi nào người làm giao nhận có

khả năng làm tất cả các công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển,

theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục hải quan, phân phối….mới được công

nhận là nhà cung cấp dịch vụ logistics Xét về điều kiện này thì hầu

như chưa có công ty Việt Nam nào có thể làm được, chỉ một số rất it các

công ty nước ngoài và cũng chỉ đếm trên đầu ngón tay như: DHL Danzas,

TNT Logistics…

Khái niệm logistics, theo ESCAP, là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ

và bao gồm cả vận chuyển các tài nguyên - yếu tố đầu vào và đầu ra từ nhà cung

cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối và đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua

hàng loạt các hoạt động kinh tế

Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng một vai trò quan trọng không

thể thiếu trong sản xuất, lưu thông, phân phối Các nghiên cứu gần đây cho thấy,

chỉ riêng họat động logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các nước

tại Châu Âu, Bắc Mỹ và Châu á Thái Binh Dương.Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả

họat động logistics sẽ góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội của đất nước

Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài

tóan đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả Logistics có thể thay đổi nguồn tài

nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa,

dịch vụ…logistics còn giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh

nghiệp

Theo Luật Thương Mại

Điều 233: Dịch vụ giao nhận hàng hoá của thương nhân

Dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch

vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc vận chuyển, lưu kho,

lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho

người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm

dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng)

Điều 234 Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá

Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá là thương nhân có giấy chứng nhận

đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá

2 Phân loại dịch vụ logistics (theo nghị định của chính phủ số

140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007 và Luật Thương Mại)

Các dịch vụ logistics chủ yếu, bao gồm:

a) Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container;

b) Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh

kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị;

c) Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan

và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa;

d) Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý

thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi

logistics; hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho,

hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và

thuê mua container

Các dịch vụ 1ogistics liên quan đến vận tải, bao gồm:

Các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm:

a) Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật;

b) Dịch vụ bưu chính;

c) Dịch vụ thương mại bán buôn;

d) Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho,

thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng;

đ) Các địch vụ hỗ trợ vận tải khác

3.Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với

thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics (Theo nghị định của chính phủ số

140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007)

Điều kiện kinh doanh đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ

logistics chủ yếu

Thương nhân kinh doanh dịch vụ 1ogistics chủ yếu theo quy định phải đáp

ứng các điều kiện sau đây:

1 Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt

Nam

2 Có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật

và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu

3 Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics ngoài việc đáp

ứng các điều kiện quy định tại khoản 2 Điều này chi được kinh doanh các dịch vụ

logistics khi tuân theo những điều kiện cụ thể sau đây:

a) Trường hợp kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hoá thì chỉ được thành lập

công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá

50%;

b) Trường hợp kinh doanh dịch vụ kho bãi thì được thành lập công ty liên

doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%; hạn chế

này chấm dứt vào năm 2014;

c) Trường hợp kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải thì được thành lập công ty

liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%,

được thành lập công ty liên doanh không hạn chế tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư

nước ngoài kể từ năm 2014;

d) Trường hợp kinh doanh dịch vụ bổ trợ khác thì được thành lập công ty

liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; hạn

chế này là 51% kể từ năm 2010 và chấm dứt hạn chế vào năm 2014

Điều kiện kinh doanh đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ

logistics liên quan đến vận tải

1 Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt

Nam

2 Tuân thủ các điều kiện về kinh doanh vận tải theo quy định của pháp luật

Việt Nam

3 Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics ngoài việc đáp

ứng các điều kiện quy định tại các khoản 1, 2 Điều này chỉ được kinh doanh các

dịch vụ logistics khi tuân theo những điều kiện cụ thể sau đây:

a) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải thì chỉ được thành lập

công ty liên doanh vận hành đội tàu từ năm 2009, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà

đầu tư nước ngoài không quá 49%; được thành lập liên doanh cung cấp dịch vụ

vận tải biển quốc tế trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá

51%, hạn chế này chấm dứt vào năm 2012;

b) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải thuỷ nội địa thì chỉ được thành

lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không

quá 49%;

c) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không thì thực hiện theo

quy định của Luật hàng không dân đụng Việt Nam;

d) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường sắt thì chỉ được thành lập

công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá

49%;

đ) Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường bộ thì được thành lập

công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá

49%; hạn chế này là 51% kể từ năm 2010;

e) Không được thực hiện dịch vụ vận tải đường ống, trừ trường hợp điều

ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định

khác

Giới hạn trách nhiệm

1 Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên

quan đến vận tải thực hiện theo quy định của pháp luật có liên quan về giới hạn

trách nhiệm trong lĩnh vực vận tải

2 Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics

không thuộc phạm vi khoản 1 Điều này do các bên thoả thuận Trường hợp các

bên không có thoả thuận thì thực hiện như sau:

a) Trường hợp khách hàng không có thông báo trước về gía trị của hàng

hoá thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi

thường

b) Trường hợp khách hàng đã thông báo trước về giá trị của hàng hoá và

được thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm

là toàn bộ giá trị của hàng hoá đó

3 Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch

vụ lô gi-stíc tổ chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm

khác nhau là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất

3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống logistics

3.1 Container

Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong

vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành một quần

thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container Quá trình

vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận

chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng thường có sự tham gia của

vận tải ôtô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không

Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng

container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở

đầu mối vận tải (hàng hoá được chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải

khác) Việc phối hợp chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan

trọng Ðể đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi

hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của

nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các

điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tầu, đảm bảo hệ thống thông tin

thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất

3.2 Đường bộ trong dịch vụ logistics

Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống dịch

vụ logistics trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật Tiêu

chuẩn H.30 nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có tải trọng 35 tấn

Tiêu chuẩn đường cấp 3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể

chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống

Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng

thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu

chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các loại đường ống, máng

dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên Những tiêu chuẩn của cơ sở

hạ tầng đường bộ còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ dốc của đường Ðối

với các tuyến miền núi, bán kính cong tối thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng

bằng bán kính cong của đường phải đảm bảo tối thiểu là 130m, độ dốc khoảng

6-7% Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn

quy định mới đem lại hiệu quả cho dịch vụ logistics

3.3 Đường sắt trong dịch vụ logistics

Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của dịch vụ

logistics là các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa

hàng

- Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ

hẹp 1m và loại khổ rộng 1,435 m Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong

dịch vụ logistics

- Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn

tải trọng trục tối đa Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác

động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tuỳ theo số lượng trục

toa xe

- Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các

ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa Các bãi chứa

hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp

để khi xếp các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với

thời gian tối thiểu Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải,

xác định số container có thể chất được, phân chia bãi chứa container

Như vậy, trong dịch vụ logistics thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan

trọng nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên

các ga và bãi chứa hàng

3.4 Hệ thống cảng biển trong dịch vụ logistics

Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả

các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả

đường không Trong dịch vụ logistics, các cảng biển, đặc biệt là các bến container

giữ vai trò quan trọng Từ các bến container, hàng được chuyển từ phương tiện

vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc lưu lại Các bến cảng container khác

hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được

chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc tới

các cảng nội địa

4 Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong dịch vụ logistics

4.1 Cảng nội địa (Inland Clearance Deport - ICD)

Cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống

dịch vụ logistics Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu trong

đất liền, với chức năng:

- Làm thủ tục hải quan (các container khi nhập cảng được chuyển ngay tới

cảng nội địa để làm thủ tục)

- Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, nơi để gom

hàng lẻ vào container

- Nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng

Với những chức năng đó, các cảng container nội địa cần được trang bị

những thiết bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi container

4.2 Bến container

Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu

về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức

Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên

dụng là cần một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ,

làm các bãi bảo quản container, làm đường đi lại cho các phương tiện đường sắt,

ôtô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi làm nhà cửa của

cơ quan quản lý và hành chính Tuỳ theo điều kiện thực tế về lưu lượng container

cần thiết dỡ thông qua bến cảng, cũng như những điều kiện riêng của mỗi địa

phương mà thiết kế diện tích bến cảng container cho phù hợp

Ðộ sâu của bến cầu tầu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tầu

container có sức chở lớn (trên 2.000 TEU) vào làm hàng Khả năng tiếp nhận tầu

cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng container phải tính toán để không

xảy ra tình trạng tầu phải chờ xếp dỡ

Trên bến cảng container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc

xếp, nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container

trên các bến container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm

hàng cho tầu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý

4.3 Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange -

EDI)

Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên

lạc Trong dịch vụ logistics, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết Do đó,

mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả

các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu

vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global International

Infrastructure)

Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát

triển, nơi đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận

kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hãng hàng

không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tầu)

Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển Nhu cầu

tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của dịch vụ logistics đạt hiệu quả là phải thiết

lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác Ðây

là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của dịch

vụ logistics

II Ngành logistics Việt Nam trước thời điểm mở cửa 2009

1 Thực trạng, cơ hội và thách thức

Dịch vụ logistics chiếm khoảng từ 15-20% GDP của Việt Nam Năm 2007,

tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam khoảng 48,38 tỉ USD Nếu tính tỷ

trọng dịch vụ logistics chiếm trong kim ngạch xuất nhập khẩu - thường vào

khoảng 15% - thì kim ngạch logistics sẽ đạt 7,257 tỉ USD Trong mười năm tới,

kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam ước đạt tới 200 tỉ USD/năm và do đó tiềm

năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam là rất lớn.Với doanh số lên đến con số tỉ

USD, dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang

kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế

giới đã có mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập WTO, các công ty logistics

100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới

1.1Thực trạng

Theo lộ trình cam kết gia nhập WTO, năm 2009 sẽ là thời điểm bắt đầu cho

cuộc thay đổi lớn đối với thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam, các tập đoàn,

nhà đầu tư quốc tế thay vì phải xin phép hoặc liên doanh như trước sẽ thành lập

công ty logistics 100% vốn nước ngoài Điều đó cũng đồng nghĩa với việc các

doanh nghiệp trong nước phải đối mặt trực tiếp với các tập đoàn đa quốc gia mạnh

về tài chính, nguồn lực, cung cách quản lý hiện đại và tiềm lực vượt trội về thị

trường

Với sự tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế trong thời gian qua, nhu cầu

giao lưu phân phối ngày càng trở nên cấp thiết và ngành logistics đã trở thành một

ngành công nghiệp có tốc độ tăng trưởng vào loại cao nhất Việt Nam

Dịch vụ được xem là tâm điểm của sự phát triển kinh tế thương mại này tuy

đã xuất hiện nhiều năm tại nước ta nhưng vẫn còn manh mún, phân tán và hoạt

động kém hiệu quả Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong

logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở

được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu Điều này thực sự là một thua thiệt

lớn cho doanh nghiệp trong nước khi hiện nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập

khẩu được vận chuyển bằng đường biển Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển

Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%, một thị trường mà

các tập đoàn nước ngoài đang mơ ước khi tính toán doanh số từ logistics

Thị trường dịch vụ logistics Việt Nam có trên 800 doanh nghiệp nhưng đa

phần đều nhỏ bé, hạn chế về vốn và công nghệ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp

dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục

hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi

Theo thống kê, hiện nay các doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% tổng

số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, song phần lớn đều có quy mô nhỏ,

thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể

cả người phụ trách, do vậy chỉ đáp ứng được những công việc đơn giản cho vài

khách hàng Mặt khác, để ký vận đơn vào Mỹ thì phải ký quỹ 150.000 USD, trong

khi đó nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình

thành các công ty cổ phần có vốn khoảng 5 tỉ đồng (tương đương trên 30.000

USD) Với quy mô vốn này thì không thể chen chân được vào thị trường logistics

thế giới

Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km

đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20

sân bay Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ

chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham

gia việc vận tải hàng hoá quốc tế và cũng chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón

được các máy bay chở hàng quốc tế Một số “đường cao tốc” có thực hiện thu phí

giao thông - đó thực sự là các đoạn đường tốt Ngược lại, khá nhiều tuyến đường

liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng Trong một số lĩnh

vực công nghiệp, việc vận chuyển bằng đường sắt và đường thuỷ đang chiếm ưu

thế so với vận chuyển bằng đường bộ Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng

hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu

thông Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray

khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp Chuyến tàu nhanh nhất chạy

tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ

Song hành cùng sự phát triển kinh tế và tăng trưởng xuất khẩu, ngành vận

tải biển Việt Nam đang có những bước phát triển vượt bậc Hiện 90% hàng hóa