Phát triển hệ thống vận tải đa phương thức tại Việt Nam: Tập trung vào đường sắt và cảng biển

Giao thông đường sắt

+ Nâng cấp các tuyến đường hiện có vào cấp kỹ thuật quy định và xây dựng mới một số đoạn, tuyến, các đường nhánh nối với cảng, khu công nghiệp, khu kinh tế trọng điểm trong cả nước và kết nối với các tuyến hiện tại ưu tiên nâng cao năng lực và hiện đại hóa trục Bắc - Nam, trục Đông - Tây tiến hành điện khí hóa tuyến Hà Nội - Hải Phòng để làm cơ sở phát triển sức kéo điện cho giai đoạn sau. Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, nước ta chưa xỏc định rừ cảng nào là cảng chớnh của quốc gia, cảng nào là cảng khu vực… cứ thấy tầm tầm địa phương nào cũng phát triển cảng nước sâu trong khi nguồn hàng chưa được tính toán chính xác, chỉ dựa vào “ý tưởng khả thi” nên hệ thống cảng biển bị chia cắt manh mún theo sản xuất nhỏ, mạnh ai nấy làm, còn quy hoạch chỉ là hình thức.

Gần đây, có thêm cảng Hải Hà, cảng không thấy tên trong quy hoạch của hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010 và định hướng đến 2020, nhưng là cảng lớn nhất ở nước ta từ trước đến nay, cho phép tiếp nhận tàu 200.000DWT hoặc tàu container siêu khổng lồ 14.500 TEUs (Super Post Panamax) sẽ được đưa vào hoạt động trong ngành hàng hải thế giới vào năm 2015 trở đi. Đáng lo là cảng Hải Hà nằm ở vị trí không thuận lợi cho hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, chắc khó thuyết phục các chủ tàu lớn của thế giới đưa tàu vào đây… Quan trọng hơn là nguồn hàng ở khu vực này liệu có bảo đảm cho từng ấy cảng lớn không hay sẽ xảy ra cạnh tranh gay gắt như ở miền Trung nơi mà 7 cảng biển cùng quy mô nằm trên một trục đường biển chưa đầy 400km.

Giao thông đường thủy nội địa

Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa Thiên-Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp. Ðội tàu vận tải đường thủy nội địa (ÐTNÐ) tuy số lượng lớn, phong phú về chủng loại, đa dạng về kích cỡ, đáp ứng yêu cầu vận chuyển cho cả vùng sông, kênh hẹp và nông, với sản lượng vận chuyển hằng năm chiếm từ 25 đến 30% tổng sản lượng vận tải cả nước. Hoạt động của vận tải thủy những năm gần đây phát triển khá nhanh, với đủ các thành phần kinh tế tham gia, trong đó kinh tế ngoài quốc doanh chiếm thị phần vận tải với tỷ lệ cao, nhưng hầu hết các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ, hoạt động tự phát, không theo quy hoạch, định hướng chung, chưa có sự gắn kết với nhau trong sản xuất, thậm chí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh.

Giao thông đường hàng không

Cụm cảng đang triển khai thủ tục để trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt các dự án quy hoạch, đầu tư xây dựng cảng hàng không Gia Lâm - thành phố Hà Nội, Móng Cái - tỉnh Quảng Ninh, Lào Cai - tỉnh Lào Cai… Trong những năm qua, Cảng hàng không Cát Bi - thành phố Hải Phòng đã khai thác hiệu quả các đường bay trong nước. Đồng thời sẽ triển khai các dự án khác trong những năm tiếp theo như nâng cấp đường cất - hạ cánh 35R-17TL, hệ thống ra đa thời tiết, nhà ga hàng hoá cảng HKQT Đà Nẵng; kéo dài đường cất - hạ cánh 09-27, nhà ga hành khách cảng HK Phú Bài; xây mới đường cất - hạ cánh 14 - 32, nhà ga hàng hoá, lắp đặt hệ thống đèn đêm cảng HK Chu Lai; mở rộng sân đỗ máy bay cáccảng HK Phù Cát, Pleiku; di chuyển khu HKDD cảng HK Tuy Hoà; xây lắp đường cất - hạ cánh 02 - 20 số 2, hệ thống ILS, hệ thống đèn đêm cảng HK Cam Ranh và mua sắm các trang thiết bị kỹ thuật nhằm hiện đại hoá và đồng bộ hoá cho các hoạt động bay tại khu vực. + Xây dựng các đề án, kế hoạch phát triển nâng cấp, mở rộng, xây dựng mới cơ sở hạ tầng các cảng hàng không khu vực, phát triển nguồn nhân lực, đổi mới trang thiết bị, ứng dụng các thành tựu khoa học – công nghệ, kỹ năng quản lý, công nghệ mới, các dự án hợp tác liên doanh với trong và ngoài nước trình cấp có thẩm quyền phê duyệt và tổ chức thực hiện.

Thực trạng kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam

Bên cạnh đó là một loạt hãng thuê chuyến khác gia tăng hoạt động trong khi VNA luôn thiếu tải cung ứng ở những tuyến bay có nhiều hàng và thừa tải ở những tuyến đường có nhu cầu cao về vận chuyển hành khách, nhưng nhu cầu vận chuyển hàng hoá lại chưa phát triển. Đối với các ngành dịch vụ vận tải thông thường, nhà cung cấp dịch vụ phải là các tổ chức cá nhân Việt Nam hoặc các doanh nghiệp liên doanh cung cấp dịch vụ mà phía Việt Nam giữ tỷ lệ vốn góp chi phối (trên 51% tổng vốn góp). Đối với các doanh nghiệp của các nước ASEAN đã ký Hiệp định Khung ASEAN về vận tải đa phương thức thậm chí không cần thiết lập hiện diện thương mại ở Việt Nam mà chỉ cần có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hoặc đại lý vận tải của Việt Nam.

Sự liên kết giữa các doanh nghiệp trong việc cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức

Nhận thấy vấn đề này, hai tổng công ty vận tải lớn của Việt Nam là Tổng Cty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) và Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã ký kết thỏa thuận hợp tác vào ngày 26/10/2007, theo đó, VINALINES và VNR sẽ cùng nhau hợp tác đầu tư phát triển các cảng cạn (ICD) tại các khu kinh tế trọng điểm trên toàn quốc thông qua việc hình thành mạng lưới đường sắt để chuyên chở hàng hóa tại các ICD này. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam là một tổ chức xã hội nghề nghiệp của các doanh nghiệp và các cá nhân hoạt động trong lĩnh vực giao hàng, nhận hàng, kho hàng và tổ chức chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, tự nguyện thành lập nhằm mục đích hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ lẫn nhau trong việc phát triển nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả kinh doanh và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các hội viên trong các hoạt động thuộc lĩnh vực giao nhận kho vận hàng hóa xuất nhập khẩu của nước CHXHCN Việt Nam, trên cơ sở đó hội nhập với các hoạt động cùng loại của các đồng nghiệp trên thế giới theo quy định của pháp luật. Thứ hai, về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và ngoài nước là phải có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp hoặc bảo lãnh của ngân hàng và có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR Đáng lưu ý là đối với các doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận tải đa phương thức của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức, để được cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, chỉ cần xuất trình giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức do Cơ quan thẩm quyền của nước đó cấp và có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hoặc đại lý vận tải của Việt Nam.

Phương hướng và giải pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam