Nghiên cứu xây dựng quy trình kiểm tra chẩn đoán, sửa chữa hộp số tự động u340e trên động cơ TOYOTA 1NZ

MỤC LỤCDANH MỤC BẢNG , BIỂU ………………………………………………………DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ…………………………………………………LỜI NÓI ĐẦU……………………………………………………………………….Chương1: MỞ ĐẦU………………………………………………………………… 1.1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI…………………………………………… 1.2. Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI……………………………………………………… 1.3. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI…………………………………………………….. 1.4. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI………………………………….Chương 2: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG……………………………… 2.1 GIỚI THIỆUCHUNG………………………………………………………….. 2.2. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG…………………………. 2.3. ƯU, NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG…………………………….. 2.3.1. Ưu điểm …………………………………………………………………... 2.3. 2. Nhược điểm……………………………………………………………….. 2.4. PHÂN LOẠI VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA CÁC LOẠI HỘP SỐ…………………. 2.5. TỔNG QUAN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E…………………………………. 2.5.1. Gới thiệu chung về hộp số tự động U340E………………………………... 2.5.2. Các cụm chi tiết chính trong hộp số tự động U340E……………………... 2.5.2.1 Biến mô....................................................................................................... 2.5.2.2 Bộ truyền bánh răng hành tinh…………………………………………… 2.5.2.3 Phanh…………………………………………………………………… 2.5.2.4 Bơm dầu………………………………………………………………… 2.5.2.5 Bộ tích năng……………………………………………………………….2.6. CÁC PHẦN TỬ CHÍNH TRONG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E……………………………………………………………………….. 2.6.1 Các cảm biến điều khiển hộp số tự đông…………………………………... 2.6.1.1. Cảm biến vị trí bướm ga………………………………………………… 2.6.1.2. Cảm biến bàn đạp ga…………………………………………………….. 2.6.1.3. Cảm biến vị trí trục khuỷu……………………………………………..... 2.6.1.4. Cảm biến vị trí trục cam…………………………………………………. 2.6.1.5. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát………………………………………... 2.6.1.6. Công tắc khởi động số trung gian………………………………………... 2.6.1.7. Công tắc đèn phanh………………………………………………………. 2.6.1.8. Công tắc chính OD..................................................................................... 2.6.1.9. Công tắc chọn phương thức truyền lực…………………………………... 2.6.1.10. Cảm biến tốc độ………………………………………………………… 2.6.2 Điều khiển thời điểm chuyển số………………………………………… 2.6.2.1 Điều khiển thời điểm chuyển số…………………………………………. 2.6.2.2. Van điện từ……………………………………………………………….. 2.6.3 Sơ đồ nguyên lý và sơ đồ truyền công suất các tay số…………………… 2.6.4 Sơ đồ mạch dầu hộp số tự động……………………………………………. 2.6.5 Sơ đồ mạch điện điều khiển hộp số tự động U340E………………..............Chương 3: CHẨN ĐOÁN KIỂM TRA SỬA CHỮA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E 3.1. CHẨN ĐOÁN HỘP SỐ U340E………………………………………………. 3.1.1. Giới thiệu về hệ thống MOBD…………………………………………… 3.1.2. Bảng mã lỗi MOBD……………………………………………………… 3.1.2.1 Mã lỗi P0705…………………………………………………………….. 3.1.2. 2 Mã lỗi P0710…………………………………………………………….. 3.1.2. 3 Mã lỗi P0717…………………………………………………………….. 3.1.2. 4 Mã lỗi: P0788……………………………………………………………. 3.1.2. 5. Mã lỗi P0974……………………………………………………………. 3.1.2. 6. Mã lỗi P0977……………………………………………………............. 3.1.2.7. Mã lỗi P2716…………………………………………………………….. 3.1.2. 8 Mã lỗi P2770…………………………………………………………...... 3.1.3 Kiểm tra bộ phận điện hộp số U340E……………………………………… 3.1.4 Một số hư hỏng thường gặp của hộp số tự động……………………………... 3.1.5 Các thông số sửa chữa của hộp số U34E…………………………………….. 3.2. QUY TRÌNH THÁO HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E…………………………… 3.3 KIỂM TRA SỬA CHỮA HỘP SỐ U340E…………………………………… 3.4 QUY TRÌNH THAY DẦU…………………………………………………….Chương 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ…………………………………………4.1. KẾT LUẬN…………………………………………………………………………….4.2. KIẾN NGHỊ…………………………………………………………………………… TÀI LIỆU THAM KHẢO………………………………………………………………….. Nghiên cứu xây dựng, quy trình kiểm tra, chẩn đoán sửa chữa, hộp số tự động u340e, trên động cơ TOYOTA 1NZ

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Hưng yên, ngày … tháng 06 năm 2013

Ths Nguyễn Văn Nhơn

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Giáo viên phản biện

MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG , BIỂU ………

DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ………

LỜI NÓI ĐẦU………

Chương1: MỞ ĐẦU………

1.1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI………

1.2 Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI………

1.3 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI………

1.4 ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI………

Chương 2: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG………

2.1 GIỚI THIỆUCHUNG………

2.2 LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG………

2.3 ƯU, NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG………

2.3.1 Ưu điểm ………

2.3 2 Nhược điểm………

2.4 PHÂN LOẠI VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA CÁC LOẠI HỘP SỐ………

2.5 TỔNG QUAN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E………

2.5.1 Gới thiệu chung về hộp số tự động U340E………

2.5.2 Các cụm chi tiết chính trong hộp số tự động U340E………

2.5.2.1 Biến mô

2.5.2.2 Bộ truyền bánh răng hành tinh………

2.5.2.3 Phanh………

2.5.2.4 Bơm dầu………

2.5.2.5 Bộ tích năng………

2.6 CÁC PHẦN TỬ CHÍNH TRONG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E………

2.6.1 Các cảm biến điều khiển hộp số tự đông………

2.6.1.1 Cảm biến vị trí bướm ga………

2.6.1.2 Cảm biến bàn đạp ga………

2.6.1.3 Cảm biến vị trí trục khuỷu………

2.6.1.4 Cảm biến vị trí trục cam………

2.6.1.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát………

2.6.1.6 Công tắc khởi động số trung gian………

2.6.1.7 Công tắc đèn phanh………

2.6.1.8 Công tắc chính O/D

2.6.1.9 Công tắc chọn phương thức truyền lực………

5 7 11 12 12 12 12 12 14 14 14 15 15 15 16 17 17 17 17 23 24 26 26

27 27 27 28 28 29 29 29 30 30 31

2.6.2 Điều khiển thời điểm chuyển số………

2.6.2.1 Điều khiển thời điểm chuyển số………

2.6.2.2 Van điện từ………

2.6.3 Sơ đồ nguyên lý và sơ đồ truyền công suất các tay số………

2.6.4 Sơ đồ mạch dầu hộp số tự động………

2.6.5 Sơ đồ mạch điện điều khiển hộp số tự động U340E………

Chương 3: CHẨN ĐOÁN KIỂM TRA SỬA CHỮA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E 3.1 CHẨN ĐOÁN HỘP SỐ U340E………

3.1.1 Giới thiệu về hệ thống M-OBD………

3.1.2 Bảng mã lỗi M-OBD………

3.1.2.1 Mã lỗi P0705………

3.1.2 2 Mã lỗi P0710………

3.1.2 3 Mã lỗi P0717………

3.1.2 4 Mã lỗi: P0788………

3.1.2 5 Mã lỗi P0974………

3.1.2 6 Mã lỗi P0977………

3.1.2.7 Mã lỗi P2716………

3.1.2 8 Mã lỗi P2770………

3.1.3 Kiểm tra bộ phận điện hộp số U340E………

3.1.4 Một số hư hỏng thường gặp của hộp số tự động………

3.1.5 Các thông số sửa chữa của hộp số U34E………

3.2 QUY TRÌNH THÁO HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E………

3.3 KIỂM TRA SỬA CHỮA HỘP SỐ U340E………

3.4 QUY TRÌNH THAY DẦU………

Chương 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ………

4.1 KẾT LUẬN………

4.2 KIẾN NGHỊ………

TÀI LIỆU THAM KHẢO………

32 32 34 37 42 42 45 45 45 52 56 57 60 62 64 67 70 73 76 83 84 93 124 134 136 136 136 137

DANH MỤC BẢNG , BIỂU

Bảng 2.1: Phân loại hộp số tự động………

Bảng 2.2: Bảng thông số kỹ thuật của hộp số U340E………

Bảng 3.1: Bảng điều kiện đường truyền giữ liệu………

Bảng 3.2: Bảng mã lỗi M-OBD………

Bảng 3.3: Bảng giá trị áp suất chuẩn………

Bảng 3.4: Bảng đánh giá hư hỏng của các chi tiết khi áp suất không đạt……….

Bảng 3.5: Bảng mã chẩn đoán mã lỗi P0710 và P0712………

Bảng 3.6: Bảng chẩn đoán nhiệt độ dầu ATF………

Bảng 3.7: Bảng giá trị hư hỏng mạch nhiệt độ đầu ATF……….

Bảng 3.8: Bảng giá trị điện trở chuẩn của cảm biến nhiệt độ dầu………

Bảng 3.9: Bảng giá trị điện trở chuẩn của cảm biến nhiệt độ dầu khi nhiệt độ đâu thay đổi………

Bảng3.10: Bảng mã chẩn đoán mã lỗi P0717………

Bảng 3.11: Bảng giá trị điện trở chuẩn của cảm biến tốc độ………

Bảng 3.12: Bảng mã chẩn đoán mã lỗi P0787 và P0788………

Bảng 3.13: Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số ST………

Bảng 3.14: Bảng giá trị điện trở chuẩn của giắc nối van chuyển số ST…………

Bảng 3.15: Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số ST………

Bảng 3.16: Bảng mã chẩn đoán mã lỗi P0973 và P0974………

Bảng 3.17: Bảng trạng thái van chuyển số S1………

Bảng 3.18: Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số S1 với nhiệt độ của dầu là 20°C………

Bảng 3.19: Bảng giá trị điện trở chuẩn giắc nối dây điện van chuyển số S1………

Bảng 3.20: Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số S1………

Bảng 3.21: Bảng mã chẩn đoán mã lỗi P0976 và P0977………

Bảng 3.22: Bảng trạng thái của van chuyển số S2……….

Bảng 3.23: Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số S2………

Bảng 3.24: Bảng giá trị điện trở chuẩn của giắc nối van chuyển số S2………

Bảng 3.25: Bảng giá trị điện trở của thân và giắc van chuyển số S2………

Bảng 3.26: Bảng mã chẩn đoán mã lỗi P2716………

Bảng 3.27: Bảng giá trị điện trở của van chuyển số SLT………

Bảng 3.28: Bảng giá trị điện trở chuẩn của các cực van chuyển số SLT…………

Bảng 3.29: Bảng giá trị điện trở chuẩn của van chuyển số SLT………

Bảng 3.30: Bảng mã chẩn đoán mã lỗi P27696 và P2770………

Bảng 3.31: Bảng giá trị điện trở chuẩn của giắc van chuyển số SL………

16 17 46 52 55 56 58 59 60 60

60 61 62 62 63 64 64 65 65

66 66 67 68 68 69 69 70 71 72 72 73 74 75

Bảng 3.33: Bảng giá trị điện trở của van chuyển số SL………

Bảng 3.34: Bảng giá trị điện trở của dây điện hộp số………

Bảng 3.35: Bảng giá trị điện trở của kiểm tra hở mạch giắc nối………

Bảng 3.36: Bảng giá trị điện áp chuẩn của giắc nối………

Bảng 3.37: Bảng giá trị điện áp các vị trí số/trung gian………

Bảng 3.38: Kiểm tra thông mạch giữa các cực của công tắc vị trí số/trung gian…

Bảng 3.39: Bảng giá trị điện trở tiêu chuẩn của công tắc vị trí số/trung gian……

Bảng 3.40: Bảng giá trị điện áp dây diện và giắc nối………

Bảng 3.41: Bảng giá trị điện trở của giắc nối khóa số………

Bảng 3.42: Bảng giá trị điện trở của giắc nối vị trí số trung gian……….

Bảng 4.43: Bảng những lỗi hư hỏng thường gặp của hộp số tự động………

Bảng 3.44: Bảng Các thông số sửa chữa hộp số U340E………

Bảng 3.45: Quy trình tháo lắp hộp số U340E………

Bảng 3.46 :Kiểm tra ,sửa chữa hộp số U340E………

76 77 78 79 80 80 80 81 82 83 83 84 93 124 DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Hình 2.1: Tổng quan về HSTĐ……… 14

Hình 2.2: Mặt cắt ngang hộp số U340E………

Hình 2.3: Bộ biến mô………

Hình 2.4: Bánh bơm………

Hình 2.5: Bánh tua bin………

Hình 2.6: Stato………

Hình 2.7: Khớp một chiều……….

Hình 2.8: Sự truyền mô men qua bộ biến mô………

Hình 2.9: Sự khuếch đại mô men……….

Hình 2.10: Đặc tính của bộ biến mô………

Hình 2.11: Khi ly hợp nhả khớp………

Hình 2.12: Khi ly hợp ăn khớp………

Hình 2.13: Bộ truyền bánh răng hành tinh………

Hình 2.14: Phanh dải………

Hình 2.15: Phanh kiểu nhiều đĩa ma sát ướt………

Hình 2.16: Hoạt động của phanh………

Hình 2.17: Bơm dầu………

Hình 2.18: Bộ tích năng………

Hình 2.19: Cảm biến bướm ga………

Hình 2.20: Cảm biến vị trí bàn đạp ga………

Hình 2.21: Cảm biến vị trí trục khuỷu………

Hình 2.22: Cảm biến vị trí trục cam………

Hình 2.23: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát……….

Hình 2.24: Công tắc khởi động số trung gian………

Hình 2.25: Công tắc đèn phanh………

Hình 2.26: Công tắc O/D………

Hình 2.27: Công tắc chọn phương thức lái………

Hình 2.28: Sơ đồ khối điều khiển bằng ECU, ECT………

Hình 2.29: Cảm biến tốc độ ôtô………

Hình 2.30: Sơ đồ điều khiển chuyển số………

Hình 2.31: Đồ thị khi xe chuyển số………

Hình 2.32: Sơ đồ bố trí van điện từ trong hộp số U340E………

Hình 2.33: Van điện từ chuyển số S1………

Hình 2.34: Van điện từ chuyển số S2………

Hình 2.35: Van điện từ tuyến tính………

Hình 2.36: Van điều khiển áp suất P1 (SLT)

Hình 2.37: Sơ đồ nguyên lý và sơ đồ truyền công suất các tay số………

17 18 18 19 19 20 20 21 22 23 23 24 25 25 26 26 27 27 28 28 29 29 30 30 31 31 32 32 33 34 34 35 35 36 36 37

Hình 2.39: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 2 dãy D………

Hình 2.40: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 3 dãy D………

Hình 2.41: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 4 dãy D………

Hình 2.42: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 1 dãy 2………

Hình 2.43: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 2 dãy 2………

Hình 2.44: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 1 dãy L………

Hình 2.45: Sơ đồ truyền công suất ở tay số R………

Hình 2.46: Sơ đồ mạch dầu hộp số tự động………

Hình 2.47: Sơ đồ khối mạch điện điều khiển hộp số tự động U340E…………

Hình 3.1: Giắc nối truyền giữ liệu………

Hình 3.2: Giắc nối truyền dữ liệu DLC3………

Hình 3.3: Cáp kết nối từ máy chẩn đoán………

Hình 3.4: Nối cáp của máy chẩn đoán vào DLC3………

Hình 3.5: Màn hình máy chẩn đoán khi kết nối………

Hình 3.6: Kiểm tra áp suất thủy lực………

Hình 3.7 Sơ đồ mạch điện công tắc vị trí đỗ xe/trung gian………

Hình 3.8: Đồ thị Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số………

Hình 3.9: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ dầu ATF………

Hình 3.10: Chân giắc cảm biến nhiệt độ ATF………

Hình 3.11: Sơ đồ cảm biến tốc độ NT………

Hình 3.12: Khe hở giữa cảm biến và vỏ hộp số………

Hình 3.13: Đo điện trở cảm biến tốc độ hộp số………

Hình 3.14: Sơ đồ mạch điện van chuyển số ST………

Hình 3.15: Chân giắc của van chuyển số ST………

Hình 3.16: Kiểm tra cụm van điện từ ST……….

Hình 3.17: Sơ đồ mạch điện van chuyển số S1………

Hình 3.18: Chân giắc van chuyển số S1 trong ECM………

Hình 3.19: Kiểm tra dây điện và giắc nối (dây điện hộp số - ECM)………

Hình 3.20: Kiểm tra van điện từ S1………

Hình 3.21: Sơ đồ mạch điện van chuyển số S2………

Hình 3.22: Chân giắc van chuyển số S2 trong ECM………

Hình 3.23: Kiểm tra dây điện và giắc nối (dây điện hộp số - ECM)………

Hình 3.24: Kiểm tra van điện từ S2………

Hình 3.25: Đồ thị áp suất điều khiển………

Hình 3.26: Sơ đồ mạch điện van SLT………

Hình 3.27: Chân giắc van chuyển số SLT………

Hình 3.28: Kiểm tra dây điện và giắc nối (dây điện hộp số - ECM)………

38 39 39 40 40 41 41 42 43 46 47 47 48 48 55 57 57 59 60 61 62 62 63 63 64 65 66 66 67 68 69 69 70 70 71 72 72

Hình 3.29: Kiểm tra van điện từ SLT………

Hình 3.30: Sơ đồ mạch điện van SL………

Hình 3.31: Chân giắc van chuyển số SL………

Hình 3.32: Kiểm tra dây điện và giắc nối (dây điện hộp số - ECM)………

Hình 3.33: Kiểm tra van điện từ SL………

Hình 3.34: Giây điện hộp số - TCM………

Hình 3.35: Kiểm tra các giắc nối………

Hình 3.36: Kiểm tra hở mạch giắc nối………

Hình 3.37:Tín hiệu PNP SW/NSW khi chuyển cầu số đến các vị trí P và N………

Hình 3.38: Kiểm tra công tắc vị trí trung gian………

Hình 3.39: Kiểm tra cụm điều khiển giắc nối ………

Hình 3.40: Kiểm tra cụm điều khiển khóa chuyển số………

Hình 3.41: Kiểm tra dây điện và giắc nối………

73 74 75 75 76 77 77 78 79 80 81 82 83

BẢNG KÝ HIỆU CÁC CHỮ VIẾT TẮT

1 HSTD : Hộp số tự động

2 ECU( Electronic Control Unit ) : Bộ xử lý và điều khiển điện tử trung tâm

3 ECT: Là hộp số tự động sử dụng các công nghệ điều khiển điện tử hiện đại để điều khiển hộp số

17.M-OBD :Hệ thống được bố trí sẵn trên xe có nhiệm vụ chẩn đoán ngay trên xe

18 DLC3 :Giắc nối truyền dữ liệu

19.TCM : Thiết bị chẩn đoán

20.CG, SG, CANH, SIL, CANL, BAT :Các chân giắc của giắc nối truyền dữ liệu DLC3

21.SPD :Tín hiệu cảm biến tốc độ xe

22.NT: Tốc độ tuabin đầu vào

23.P,N,R,D,2,L: Vị trí số

24.B,2L,RB,RL,NL,LL,DL,PL,L:Chân giắc của công tắc vị trí trung gian

LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự phát triển của các ngành công nghiệp thì ngành công nghiệp ô tô ởnước ta cũng được đưa lên một tầm cao mới Hiện nay chúng ta sử dụng rất nhiều ô tôcủa các hãng khác nhau, việc sử dụng phải có kiến thức cơ bản Trên ô tô thì hộp số làphần không thể thiếu được trong hệ thống truyền lực Nó làm thay đổi mô men xoắntruyền từ động cơ sang các bánh xe chủ động như vậy sẽ tận dụng được tối đa côngsuất của động cơ trong những trường hợp cụ thể như khi xe tăng tốc độ, giảm tốc, lùi,quay vòng lên dốc, xuống dốc…

Trước kia cho đến nửa đầu thập kỉ 70 hộp số được các hãng lớn như TOYOTA,FOR, HUYNDAI, … sử dụng là hộp số thường Nhưng bắt đầu từ năm 1977 hộp số tựđộng đã được giới thiệu trên xe con CROW, với những ưu điểm và tính năng vượt trộihơn hẳn hộp số thường lượng hộp số tự động đã tăng mạnh Nhất là ngày nay có thểthấy hộp số tự động ngay cả ở trên xe 4WD ( hai cầu chủ động ) và xe tải nhỏ

Trong quá trình học tập tại trường chúng em được khoa giao cho làm đồ án sửachữa hộp số tự động

Tên đề tài : ‘‘Nghiên cứu xây dựng quy trình kiểm tra chẩn đoán,sửa chữa hộp số tự động U340E trên động cơ TOYOTA 1NZ ’’.

Trong quá trình thực hiện đồ án do trình độ và hiểu biết còn hạn chế nhưng được

sự chỉ bảo của các thầy cô trong khoa cùng sự giúp đỡ của bạn bè cùng lớp và trong

trường đặc biệt là thầy hướng dẫn Nguyễn Văn Nhơn đến nay đồ án của chúng em đã

hoàn thành Trong quá trình làm còn nhiều thiếu xót mong các thầy cô và các bạn đónggóp ý kiến để đồ án của chúng em được hoàn thiện hơn

Chúng em xin chân thành cảm ơn !

Hưng Yên, ngày … tháng 06 năm 2013 Nhóm sinh viên thực hiện

Lê Văn Cảnh

Nguyễn Chí Công

Chương 1: MỞ ĐẦU 1.1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Những năm gần đây cùng với sự phát triển chung của xã hội, ngành GD-ĐT đã

có những nỗ lực đáng kể trong việc thực hiện nâng cao chất lượng dạy và học Đểtránh nguy cơ tụt hậu, theo kịp sự thay đổi của xã hội và để trang bị cho sinh viênnhững kiến thức thực tế về những công nghệ hiện đại nay chúng em đã được giao đồ

án tốt nghiệp với đề tài “Nghiên cứu xây dựng quy trình kiểm tra chẩn đoán,sửa chữa hộp số tự động U340E trên động cơ TOYOTA 1NZ’’

1.2 Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI

Giúp cho sinh viên năm cuối khi sắp tốt nghiệp củng cố kiến thức, tổng hợp vànâng cao những kiến thức thực tế về chuyên ngành Và quan trọng hơn cả là có thểhiểu và phân tích nguyên lý hoạt động của các cơ cấu, các hệ thống đặc biệt là hệthống điều khiển động cơ từ đó hình thành được khả năng tư duy chẩn đoán, vận dụngcác kiến thức đã tiếp thu được của mình vào việc kiểm tra sửa chữa

Ngoài ra nó còn bổ xung thêm nguồn tài liệu tạo điều kiện cho giáo viên cũngnhư sinh viên cùng ngành có thể nghiên cứu được nhiều tài liệu hơn giúp cho việc dạy

và học đạt kết quả cao nhất

Mô hình là điều kiện để giúp giảng viên và sinh viên thực hiện việc kiểm trachẩn đoán trực tiếp trên các cơ cấu bộ phận của hệ thống điều khiển động cơ một cách

dễ dàng và thuận lợi Từ đó có những kinh nghiêm thực tế trong kiểm tra chẩn đoán

1.3 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI

Nghiên cứu xây dựng quy trình kiểm tra chẩn đoán, sửa chữa hộp số tự độngU340E trên động cơ TOYOTA 1NZ Từ đây có thể dùng tài liệu này để xây dựng hệthống bài tập thực hành trên hộp số tự động U340E

Đề xuất các giải pháp nghiên cứu mới phù hợp với những thay đổi của thực tế

xã hội, nhằm cho sinh viên chủ động hơn trong việc tiếp thu những công nghệ mớithay đổi từng ngày của xã hội

1.4 ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

Đối tượng nghiên cứu của đề tài đó là “Kiểm tra chẩn đoán,sửa chữa hộp số

tự động U340E trên động cơ TOYOTA 1NZ” Trong đó chú trọng vào 3 nội dung

chính:

 Kiểm tra chẩn đoán và sửa chữa

 Kết nối hộp số với ECM

Khách thể nghiên cứu: Xây dựng quy trình kiểm tra chẩn đoán,sửa chữa hộp số tựđộng U340E trên động cơ TOYOTA 1NZ.

Chương 2: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 2.1 GIỚI THIỆUCHUNG

Trên xe sử dụng hộp số thường, thì lái xe phải thường xuyên nhận biết tải và tốc

độ động cơ để chuyển số một cách phù hợp

Khi sử dụng hộp số tự động, những sự nhận biết như vậy của lái xe là khôngcần thiết Việc chuyển đến vị trí số thích hợp nhất được thực hiện một cách tự độngtheo tải động cơ và tốc độ xe

Theo cách điều khiển có thể chia hộp số tự động thành hai loại, chúng khác nhau

về hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời điểm khóa biến mô Một loại làđiều khiển hoàn toàn bằng thủy lực, loại kia là điều khiển điện tử (ECT), nó sử dụngECU để điều khiển và có thêm chức năng chẩn đoán và dự phòng

Hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực hoạt động bỡi sự biến đổi một cách cơkhí tốc độ xe thành áp suất ly tâm và độ mở bướm ga thành áp suất bướm ga rồi dùngcác áp suất thủy lực này để điều khiển hoạt động của các ly hợp và phanh trong trongcụm bánh răng hành tinh, do đó điều khiển thời điểm lên xuống số Nó được gọi làphương pháp điều khiển thủy lực

Mặt khác, đối với hộp số điều khiển điện tử ECT, các cảm biến phát hiện tốc độ

xe và độ mở bướm ga biến chúng thành tín hiệu điện và gởi chúng về bộ điều khiểnECU Dựa trên tín hiệu này ECU điều khiển hoạt động các ly hợp, phanh thông quacác van và hệ thống thủy lực

Hình 2.1: Tổng quan về HSTĐ

2.2 LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

Hộp số tự động (HSTD), theo công bố của tài liệu công nghiệp ô tô CHLB Đức,

ra đời vào 1934 tại hãng Chysler Ban đầu HSTD sử dụng ly hợp thủy lực và hộp sốhành tinh, điều khiển hoàn toàn bằng van con trượt thủy lực, sau đó chuyển sang dùngbiến mômen thủy lực đến ngày nay, tên gọi ngày nay dùng là Automatic Tranmission

( AT ) Tiếp sau đó là hãng ZIL (Liên xô cũ 1949) và các hãng khác (Đức, Pháp, Thụysĩ) Phần lớn các HSTD trong thời kỳ này dùng hộp số hành tinh 3, 4 cấp trên cơ sởcủa bộ truyền hành tinh 2 bậc tự do kiểu Willson Sau những năm 1960 HSTD dùngtrên ô tô tải và ô tô buýt với Biến mômen thủy lực và hộp số cơ khí có các cặp bánhrăng ăn khớp ngoài Sau năm 1978 chuyển sang loại HSTD kiểu EAT (điều khiểnchuyển số bằng thủy lực điện tử), loại này ngày nay đang sử dụng Một loại HSTDkhác là hộp số vô cấp sử dụng bộ truyền đai kim loại (CVT) với các hệ thống điềukhiển chuyển số bằng thủy lực điện tử Ngày nay đã bắt đầu chế tạo các loại truyềnđộng thông minh, cho phép chuyển số theo thói quen lái xe (thay đổi tốc độ của động

cơ băng chân ga) và tình huống mặt đường Hộp số có khả năng làm việc theo haiphương pháp chuyển số: bằng tay, hay tự động tùy thuộc vào ý thích của người sửdụng

2.3 ƯU, NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

2.3.1 Ưu điểm

- Giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thườngxuyên phải chuyển số

- Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái

xe do vậy giảm bớt cho lái xe sự cần thiết phải thành thạo các kĩ thuật lái xe khó khăn

- Thời gian sang số và hành trình tăng tốc nhanh

- Không bị va đập khi sang số, không cần bộ đồng tốc

2.3 2 Nhược điểm

- Kết cấu phức tạp hơn hộp số cơ khí

- Tốn nhiều nhiên liệu hơn hộp số cơ khí

- Biến mô nối động cơ với hệ thống truyền động bằng cách tác động dòng chấtlỏng từ mặt này sang mặt khác trong hộp biến mô, khi vận hành có thể gây ra hiệntượng “ Trượt” hiệu suất sử dụng năng lượng bị giảm,đặc biệt là ở tốc độ thấp

2.4 PHÂN LOẠI VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA CÁC LOẠI HỘP SỐ

Hiện nay trên thế giới đã sử dụng rộng rãi và sản xuất nhiều loại hộp số tự động

Để có thể biết được một cách đầy đủ về các loại hộp số ta có thể trình bày như sau:

Hộp số vô cấpđiều khiển bằngđường kính bánh

đai

Hộp số vô cấpđiều khiểnbằng con lăn

và Phanh

Điều khiển thủy lực

Số tự động chuyển sốbằng côn điều khiển Thủy lực

và Điện Tử (ECT, ECU)

Số tự động chuyển sốbằng Côn

và Phanh điều khiển Thủy lực

và Điện Tử (ECT, ECU)

và côn, phanh để chuyển số

tự động.Điề

u khiển chuyển sốbằng Thủy lực

Đặc điểm:

Sử dụngbiến mô

và côn đểvào số tựđộng

Chuyển

số bằngcôn điềukhiểnThủy lực

và ĐiệnTử (ECT,ECU)

Đặc điểm:

Sử dụng biến mô

và côn, phanh để chuyển số

tự động.Điề

u khiển chuyển sốbằng Thủy lực

và Điện Tử (ECT, ECU)

Đặc điểm:

Vận hành trên một

hệ thống pu-li, dây đai thông minh, hệ thống này cho phép một khả năng biến thiên vô hạn giữa

số thấp nhất và số cao nhất mà không không có

sự ngắt quãng giữa các số

Đặc điểm:Vận hành trênmột hệ thốngđĩa con lănthông minh, hệthống này chophép một khả

thiên vô hạngiữa số thấpnhất và số caonhất mà khôngkhông có sựngắt quãnggiữa các số

2.5 TỔNG QUAN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E

2.5.1 Gới thiệu chung về hộp số tự động U340E

Hình 2.2 : Mặt cắt ngang hộp số U340E

- Thông số kỹ thuật của hộp số tự động U340E:

Bảng 2.2 Bảng thông số kỹ thuật của hộp số U340E

Các tỷ số truyền tay số tiến ( D ) 2,847; 1,552; 1,000; 0,700

Các tỷ số truyền tay số lùi ( R ) 2,343

Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tua bin, khớp một chiều, stato và vỏ biến mô chứa tất

cả các bộ phận đó Bộ biến đổi được đổ đầy ATF do bơm dầu cung cấp Động cơ quay

và bánh bơm quay, và dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánhtua bin

Hình 2.3: Bộ biến mô

a cấu tạo biến mô

- Bánh bơm: Gắn với vỏ biến mô lắp với trục khuỷu động cơ để truyền mô men,tốc độ của động cơ

- Bánh tua bin: Gắn với trục sơ cấp của hộp số nhận mô men từ bánh bơm

- Bánh phản ứng: Được gắn vào trục hộp số thông qua khớp 1 chiều, có nhiệm vụđổi chiều đường dẫn dầu từ bánh tua bin quay về bánh bơm và tạo ra hệ số khuếch đại

mô men

- Ly hợp khóa biến mô: Gắn với trục của hộp số tự động, liên kết bánh bơm vàbánh tua bin

- Bánh bơm (hình 1.5) được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu

qua đĩa dẫn động Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm Một vòng dẫnhướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm

Hình 2.4: Bánh bơm

Bánh tua bin (hình 1.6) được bố trí nằm trong vỏ biến mô và được nối với trục sơ

cấp của hộp số Cấu tạo gồm rất nhiều cánh được lắp lên, bánh tua bin giống như

trường hợp bánh bơm hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong củacánh của bánh bơm Bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánhbên trong nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa.

Hình 2.5: Bánh tua bin

Stato (hình 1.7) được lắp với vỏ hộp số qua khớp một chiều, dòng dầu trở về từ

bánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm Do đó, stato đổichiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổsung thêm lực đẩy cho bánh bơm làm tăng mô men

Hình 2.6: Stato

Khớp một chiều (hình 1.8) một mặt gắn với vỏ hộp số mặt kia gắn với stato Khớpmột chiều cho phép Stato quay theo chiều quay của trục khuỷu động cơ Nếu Stato địnhbắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá stato để ngăn không cho

sẽ đổi hướng dầu ngược lại về phía bánh bơm, và chu kỳ lại bắt đầu từ đầu Việc truyền

mô men được thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm và bánh tuabin

Hình 2.8: Sự truyền mô men qua bộ biến mô

Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫncòn năng lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm qua cánh của Stato.Nói cách khác, bánh bơm được quay do mô men từ động cơ mà mô men này lại được

bổ sung dầu quay về từ bánh tua bin Có thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại mômenban đầu để dẫn động bánh tua bin

Hình 2.9: Sự khuếch đại mô men

b Đặc tính của biến mô

Đặc tính của biến mô (hình 10) gồm hai mối quan hệ tỷ số truyền mô men và hiệu

suất phụ thuộc vào tỷ số truyền tốc độ

Độ khuyếch đại mômen do bộ biến mô sẽ tăng theo tỉ lệ với dòng xoáy Mô men

sẽ trở thành cực đại khi bánh tua bin dừng Hoạt động của bộ biến mô được chia thànhhai dải hoạt động Dải biến mô, trong đó có sự khuyếch đại mô men Dải khớp nối,trong đó chỉ thuần tuý diễn ra việc truyền mômen và sự khuyếch đại mômen không xảy

ra Điểm li hợp là đường phân chia giữa hai phạm vi đó Hiệu suất truyền động của bộbiến mô cho thấy năng lượng truyền cho bánh bơm được truyền tới bánh tua bin vớihiệu quả ra sao Năng lượng ở đây là công suất của bản thân động cơ, tỉ lệ với tốc độđộng cơ (vòng/phút) và mô men động cơ Do mômen được truyền với tỉ số gần 1:1

suất truyền động của bộ biến mô không đạt tính và tỉ lệ với tỉ số tốc độ được 100% vàthường đạt khoảng 95% Sự tổn hao năng lượng là do nhiệt sinh ra trong dầu và do masát Khi dầu tuần hoàn nó được bộ làm mát dầu làm mát.

Hình 2.10: Đặc tính của bộ biến mô

Điểm dừng trên đặc tính chỉ tình trạng mà ở đó bánh tua bin không chuyển động

Sự chênh lệch về tốc độ quay giữa bánh bơm và bánh tua bin là lớn nhất Tỉ số truyền

mô men của bộ biến mô là lớn nhất tại điểm dừng (thường trong phạm vi từ 1,7 đến2,5) Hiệu suất truyền động bằng 0

Vùng biến mô khi bánh tua bin bắt đầu quay và tỉ số truyền tốc độ tăng lên, sựchệnh lệch tốc độ quay giữa bánh tua bin và bánh bơm bắt đầu giảm xuống Ở thờiđiểm này hiệu suất truyền động tăng, hiệu suất truyền động đạt lớn nhất ngay trướcđiểm ly hợp Trong vùng này tỷ số truyền mô men giảm dần (ví dụ từ 2,0 đến 1,0) vàvới đặc tính này người ta gọi là khuếch đại biến mô Khi tỷ số truyền tốc độ đạt tới mộttrị số nào đó khoảng 0,8 thì tỷ số truyền mô men trở lên bằng 1:1

Điểm ly hợp trên đặc tính bắt đầu khi tốc độ quay bánh tua bin đạt từ 80 - 100%

so với tốc độ bánh bơm

Cơ cấu li hợp khoá biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự động một cáchtrực tiếp và cơ học Do bộ biến mô sử dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền công suấtnên có sự tổn hao công suất Vì vậy, li hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếpđộng cơ với hộp số để giảm tổn thất công suất Khi xe đạt được một tốc độ nhất định,thì cơ cấu li hợp khoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả sử dụng công suất

và nhiên liệu Li hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của bánh tuabin, phía trướcbánh tuabin Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp li hợp để ngăn khôngcho sinh ra va đập Một loại vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong cácphanh và đĩa li hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoặc píttông khoá của bộ biến mô đểngăn sự trượt ở thời điểm ăn khớp li hợp

c Hoạt động của cơ cấu khóa biến mô

Nhả khớp (hình 1.12) khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén (áp suất của bộ biến

mô) sẽ chảy vào phía trước của li hợp khoá biến mô Do đó, áp suất trên mặt trước vàmặt sau của li hợp khoá biến mô trở nên cân bằng và do đó li hợp khoá biến mô đượcnhả khớp.

Hình 2.11: Khi ly hợp nhả khớp

Ăn khớp ( hình 1.13) khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (thường

trên 60 km/h) thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía sau của li hợp khoá biến mô Do đó, vỏ

bộ biến mô và li hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau Do đó, li hợp khoá biến vàvỏ bộ biến mô sẽ quay cùng nhau

Hình 2.12: Khi ly hợp ăn khớp

2.5.2.2 Bộ truyền bánh răng hành tinh

Một trong những bộ phận quan trọng trong hộp số tự động là bộ truyền hành tinh

nó điều khiển việc chuyển số, đảo chiều, giảm tốc, nối trực tiếp và tăng tốc Bộ truyền

bánh răng hành tinh (hình 1.14) gồm có một số bộ phận :

- Cần dẫn: Là bộ phận liên kết các trục bánh răng hành tinh.

- Bánh răng bao

Hình 2.13: Bộ truyền bánh răng hành tinh

1- Bánh răng mặt trời 2- Bánh răng hành tinh 3- Cần dẫn 4-Bánh răng bao

Một bộ truyền bánh răng hành tinh bao giờ cũng có 4 bộ phận nhưng để tạo ra mộttay số (hay 1 cấp số) thì chỉ có ba bộ phận tham gia (1, 3, 4) Nguyên tắc tạo ra 1 sốtruyền phải cố định (phanh) một trong ba phần tử hoặc 1 hoặc 3 hoặc 4

Vậy thì phải dùng một bộ phanh với vỏ hộp số sau đó phải truyền mô men và tốc

độ quay cho một trong hai phần tử hoặc cả hai phần tử còn lại

2.5.2.3 Phanh

a Phanh dải

Dải phanh (hình 1.15) được quấn vòng lên đường kính ngoài của trống phanh.

Một đầu của dải phanh được hãm chặt vào vỏ hộp số bằng một chốt, còn đầu kia tiếpxúc với píttông phanh qua cần đẩy píttông chuyển động bằng áp suất thuỷ lực Pít tôngphanh có thể chuyểnđộng trên cần đẩy píttông nhờ việc nén các lò xo Các cần đẩy píttông có hai chiều dài khác nhau để có thể điều chỉnh khe hở giữa dải phanh và trốngphanh

Hoạt động khi áp suất thuỷ lực tác động lên pít tông thì pít tông di chuyển sangphía trái trong xi lanh và nén các lò xo Cần đẩy pít tông chuyển sang bên trái cùng vớipít tông và đẩy một đầu của dải phanh Do đầu kia của dải phanh bị cố định vào vỏ hộp

số nên đường kính của dải phanh giảm xuống và dải phanh xiết vào trống làm cho nókhông chuyển động được Tại thời điểm này, sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh

và trống phanh làm cho trống phanh hoặc một phần tử của bộ truyền bánh răng hànhtinh không thể chuyển động được Khi dầu có áp suất được dẫn ra khỏi xi lanh thì píttông và cần đẩy pít tông bị đẩy ngược lại do lực của lò xo ngoài và trống được dảiphanh nhả ra Lò xo trong có hai chức năng: Để hấp thu phản lực từ trống phanh và để

giảm va đập sinh ra khi dải phanh xiết trống phanh.

Hình 2.14: Phanh dải

b Phanh đĩa

Phanh đĩa gồm các đĩa ma sát và đĩa thép khi hoạt động nó sẽ nối 2 bộ phận nhằm

cố định bộ phận nào đó Các đĩa ma sát được gài bằng then hoa vào vòng lăn ngoài củakhớp một chiều số 1 và các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số Vòng lăn trong củakhớp một chiều số 1 (các bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế sao cho khiquay ngược chiều kim đồng hồ thì nó sẽ bị khoá, nhưng khi quay theo chiều kim đồng

hồ thì nó có thể xoay tự do Trong một hộp số có thể có một vài bộ phanh đĩa

Hình 2.15: Phanh kiểu nhiều đĩa ma sát ướt

Hoạt động của phanh đĩa ma sát ướt :

thép và đĩa ma sát Kết quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khoá vào vỏ hộp số.Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xi lanh thì pít tông bị lò xo phản hồi đẩy về vị tríban đầu của nó và làm nhả phanh.

Hình 2.16: Hoạt động của phanh

Bộ tích năng (hình 1.19) hoạt động để giảm chấn động khi chuyển số Có sự khác

biệt về diện tích bề mặt của phía hoạt động và phía sau của piston bộ tích năng Khi ápsuất cơ bản từ van điều khiển tác động lên phía hoạt động thì pít tông từ từ đi lên và ápsuất cơ bản truyền tới các li hợp và phanh sẽ tăng dần Một vài kiểu điều khiển áp suấtthuỷ lực tác động lên bộ tích năng bằng một van điện từ tuyến tính để sự quá trình

chuyển số được êm dịu hơn.

mở bướm ga lớn hay nhỏ cảm biến sẽ gửi tín hiệu qua ECU

- Cảm biến vị trí bướm ga, nó được đặt tại họng khuyếch tán và là loại sử dụngmột biến trở

2.6.1.2 Cảm biến bàn đạp ga

Hình 2.20 : Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến vị trí bàn đạp ga, nó tạo thành một cụm cùng với bàn đạp ga Cảm biếnnày là loại có một phần tử Hall, nó xác định góc mở của bàn bàn đạp ga Một điện áptương ứng với góc mở của bàn đạp ga có thể xác định được tại cực tín hiện ra

Hoạt động : Một xung được tạo ra khi phần nhô ra lắp trên trục khuỷu đi đến gần cảm

biến do sự quay của trục khuỷu Một xung được tạo ra đối với mỗi vòng quay của trụckhuỷu và nó được phát hiện dưới dạng một tín hiệu vị trí tham khảo của góc trụckhuỷu

2.6.1.4 Cảm biến vị trí trục cam

Hình 2.22: Cảm biến vị trí trục cam

Cảm biến vị trí trục cam sử dụng trên một số động cơ thay cho vị trí tham khảogóc quay của trục khuỷu được phát hiện dưới dạng một tín hiệu G Cảm biến vị trí trụccam sử dụng một phần từ Hall

Trigơ định giờ trên bánh răng phối khí sẽ phát hiện vị trí của trục cam bằng việcphát ra một tín hiệu đối với hai vòng quay của trục khuỷu

2.6.1.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cảm biến nhiệt độ nước đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ Khi nhiệt độ củanước làm mát động cơ thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải, tăng thời gian phun, gócđánh lửa sớm, v.v nhằm cải thiện khả năng làm việc và để hâm nóng Vì vậy, cảmbiến nhiệt độ nước không thể thiếu được đối với hệ thống điều khiển động cơ

Hình 2.23: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

2.6.1.6 Công tắc khởi động số trung gian

Công tắc khởi động số trung gian (hình 1.24) truyền vị trí cần chuyển số đến ECUđộng cơ & ECT ECU nhận thông tin về vị trí mà hộp số đang hoạt động từ cảm biến vị

thức chuyển số thích hợp.

Hình 2.24: Công tắc khởi động số trung gian

2.6.1.7 Công tắc đèn phanh

Khi bàn đạp phanh bị ấn xuống thì ECU động cơ & ECT, huỷ trạng thái khoá biến

mô Điều này tránh cho động cơ khỏi bị chết do khoá biến mô

Hình 2.26: Công tắc O/D

2.6.1.9 Công tắc chọn phương thức truyền lực

Công tắc chọn phương thức tuyền lực cho phép người lái xe chọn chế độ côngsuất của hệ thông truyền lực Các công tắc chế độ được lắp đặt tuỳ thuộc vào kiểu xe

Hình 2.27 : Công tắc chọn phương thức lái

Nguyên lý: ECU động cơ & ECT thực hiện các điều khiển sau đây:

- Điều khiển thời điểm chuyển số

- Điều khiển khoá biến mô

- Các điều khiển khác xe dùng ECT có thể lái một cách êm dịu và thuận tiệnnhờ các điều khiển trên.

Hình 2.28: Sơ đồ khối điều khiển bằng ECU, ECT

2.6.1.10 Cảm biến tốc độ

Hình 2.29: Cảm biến tốc độ ôtô

Cảm biến tốc độ ôtô (hình 2.30) phát hiện tốc độ thực của xe đang chạy Cảm

biến này được lắp trong hộp số hoặc hộp số phụ và được dẫn động bằng bánh răng chủđộng của trục thứ cấp

Cảm biến gồm có một mạch tích hợp và các vòng từ tính Tín hiệu từ cảm biếntốc độ đi về ECU rồi ra táp lô của hộp số Một số kiểu xe tín hiệu cảm biến tốc độ điđồng hồ táp lô trước khi đến ECU động cơ và trong các kiểu xe khác tín hiệu cảmbiến tốc độ này đến thẳng ECU của động cơ

2.6.2 Điều khiển thời điểm chuyển số

2.6.2.1 Điều khiển thời điểm chuyển số

ECU động cơ & ECT đã lập trình vào trong bộ nhớ của nó về phương thứcchuyển số tối ưu cho một vị trí cần số và mỗi chế độ lái Trên cơ sở phương thứcchuyển số, ECU sẽ Bật hoặc Tắt các van điện từ theo tín hiệu tốcđộ xe từ cảm biến tốc

độ xe, tín hiệu góc mở bướm ga từ cảm biến vị trí bướm ga và các tín hiệu khác củacác cảm biến/công tắc.

Với cách như vậy, ECU vận hành từng van điện từ , mở hoặc đóng các đườngdẫn dầu vào các li hợp và phanh, cho phép hộp số chuyển số lên hoặc xuống

Khi xe đang chạy, bạn có thể đánh giá được là hộp số tự động có hỏng hóc haykhông bằng việc theo dõi sự phù hợp của các điểm chuyển số với sơ đồ chuyển số tựđộng

Hình 2.30: Sơ đồ điều khiển chuyển số

Quan hệ giữa tốc độ xe và số của hộp số thay đổi theo góc mở của bàn đạp gathậm chí trong cùng một số tốc độ của xe Khi lái, trong khi vẫn giữ độ mở của bànđạp ga không đổi, tốc độ xe tăng lên và hộp số được chuyển lên số trên

Khi bàn đạp ga được nhả ra ở điểm A trong hình bên trái và độ mở củabàn đạp ga đạt điểm B, thì hộp số sẽ chuyển từ số 3 lên số O/D

Ngược lại, nếu tiếp tục đạp ga ở điểm A và độ mở của bàn đạp ga đạt điểm C,thì hộp số sẽ chuyển từ số 3 về số 2

Gợi ý:

Khi nhiệt độ nước làm mát thấp thì hộp số không chuyển lên số O/D

Tốc độ mà ở đó hộp số chuyển lên số cao và tốc độ mà ở đó hộp số chuyểnxuống số thấp xảy ra trong một khoảng nhất định bất kể ở số nào Khoảng này đượcgọi là độ trễ Độ trễ là một đặc tính được thiết kế cho mọi hộp số tự động để ngănkhông cho hộp số chuyển số lên và xuống quá thường xuyên Sự điều khiển thời điểmchuyển số khác nhau tuỳ theo chế độ của công tắc chọn phuơng thức lái ECU xácđịnh phương thúc áp dụng và điều khiển thời điểm chuyển số

Ví dụ:

Đối với chế độ tăng tốc, điểm chuyển số và điểm khoá biến mô được đặt ở mộttốc độ động cơ cao hơn so với chế độ bình thường, nó cho phép lái xe thể thao với tốc

độ động cơ cao hơn

Hình 2.31: Đồ thị khi xe chuyển số

2.6.2.2 Van điện từ

Hình 2.32: Sơ đồ bố trí van điện từ trong hộp số U340E

a Van điện từ chuyển số S1

Hình 2.33: van điện từ chuyển số S1

Điều khiển van chuyển số 2 – 3: chuyển số bằng cách mở van chuyển số 2 – 3 vàđóng ly hợp c2

b Van điện từ chuyển số S2

Hình 2.34: Van điện từ chuyển số S2

Điều khiển van chuyển số 1 – 2 và 3 – 4: chuyển số bằng cách mở van chuyển số1-2 và 3-4 đồng thời điều khiển 2 ly hợp c1 và c2, phanh B1 và B2

c Van điện từ chuyển số ST

Điều khiển áp suất : mở van chuyển số 3-4 và 4-3

d Van điện từ tuyến tính SL

Điều khiển áp suất ly hợp tối ưu, điều khiển ly hợp khóa biến mô

Hình 2.35: Van điện từ tuyến tính

e Van điện từ tuyến tính SLT

Điều khiển áp suất chuẩn: điều khiển áp suất chuẩn, áp suất thứ cấp và áp suấtsau bộ tích năng

Hình 2.36: Van điều khiển áp suất P1 (SLT)

Van điều khiển áp suất P1 dùng cho số tự động bằng ECU (hình ) điều khiển ápsuất bướm ga bằng một van điện từ tuyến tính (SLT) thay cho van bướm ga Các kiểu

xe như vậy điều khiển áp suất bướm ga bằng ECU động cơ & ECT chuyển các tín hiệutới van điện từ tuyến tính theo các tín hiệu từ cảm biến vị trí van bướm ga (góc mở bànđạp ga)

2.6.3 Sơ đồ nguyên lý và sơ đồ truyền công suất các tay số

a sơ đồ nguyên lý

Hình 2.37: Sơ đồ nguyên lý và sơ đồ truyền công suất các tay số

- Dãy số và hoạt động của các bộ phận:

Bảng 2.3 Bảng hoạt động của các dãy số

b Sơ đồ truyền công suất các tay số

- Tay số 1 dãy “D” : Các ly hợp C1 và khớp mộ chiều F2 hoạt động:

Hình 2.38: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 1 dãy D

Nguyên lý hoạt đông: Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hànhtinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1 Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinhtrước quay và chuyển động xung quanh làm cho bánh răng mặt trời quay ngược chiềukim đồng hồ Trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau được F2 cố định, nên bánhrăng mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay theo chiều kimđồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau Cần dẫn trước vàbánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kimđồng hồ Bằng cách này tạo ra được tỷ số giảm tốc lớn

- Tay số 2 dãy “D”: Các ly hợp C1, Phanh B2 và khớp một chiều F1 hoạt động:

Hình 2.39: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 2 dãy D

Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao cả bộ truyền hành tinh trước theo chiều kimđồng hồ nhờ C1 Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định nên công suất không đượctruyền tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau Cần dẫn trước làm cho trục thứ cấp quaytheo chiều kim đồng hồ Tỷ số giảm tốc thấp hơn so với số 1

- Tay số 3 dãy “D” : Các ly hợp C1, C2 hoạt động:

Hình 2.40: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 3 dãy D

Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ hành tinh trước theo chiều kim đồng

hồ nhờ C1, và đồng thời làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2

Do bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước và bánh răng mặt trời quay với nhaucùng một tốc độ nên toàn bộ truyền bánh răng hành tinh cũng quay với cùng tốc độ vàcông suất được dẫn từ cần dẫn phía trước tới trục thứ cấp Khi gài số ba, tỉ số giảm tốc

là 1 Tuy ở số 3 tại dãy "D" phanh động cơ có hoạt động, nhưng do tỉ số giảm tốc là 1lực phanh động cơ tương đối nhỏ

- Tay số 4 dãy “D” : Các ly hợp C2, Phanh B1, B2 và khớp một chiều F1 hoạt động:

Hình 2.41: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 4 dãy D

- Tay số 1 dãy “2” : Các ly hợp C1 và khớp một chiều F2 hoạt động:

Hình 2.42: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 1 dãy 2

Nguyên lý hoạt đông: Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hànhtinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1 Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinhtrước quay và chuyển động xung quanh làm cho bánh răng mặt trời quay ngược chiềukim đồng hồ Trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau được F2 cố định, nên bánhrăng mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay theo chiều kimđồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau Cần dẫn trước vàbánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kimđồng hồ Bằng cách này tạo ra được tỷ số giảm tốc lớn, ở tay số này có chế độ phanhđộng cơ

- Tay số 2 dãy “2”: Các ly hợp C1, phanh B2và khớp một chiều F1 hoạt động:

Hình 2.43: Sơ đồ truyền công suất ở tay số 2 dãy 2

Nguyên lý hoạt động: Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao cả bộ truyền hành tinhtrước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1 Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định nêncông suất không được truyền tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau Cần dẫn trước làmcho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ Tỷ số giảm tốc thấp hơn so với số 1