Khai thác hệ thống phanh trên xe Toyota Innova 2017. Xây dựng mô hình hệ thống phanh có ABS trên ô tô con

Hiện nay ô tô trở thành một phần quan trọng trong kinh tế nước nhà trong quá trình vận chuyển hành khách cũng như hàng hóa. Ở nước ta, số người sử dụng ô tô ngày một tăng nhờ vào sự phát triển của nền kinh tế. Do đó các hệ thống an toàn trên xe cũng là vấn đề quan trọng trong khâu thiết kế, chế tạo cũng như bảo dưỡng sửa chữa mà hệ thống phanh đóng vai trò rất quan trọng trong đó. Luận văn này tập trung vào phân tích kết cấu của hệ thống phanh và các phương pháp sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống phanh cùng với quá trình xây dựng hệ thống phanh có trang bị ABS trên ô tô con. Bố cục luận văn gồm 3 phần:

Tp Hồ Chí Minh, 2023

VIỆN CƠ KHÍ

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

ĐỀ TÀI: KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN

XE TOYOTA INNOVA 2017 XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH CÓ ABS TRÊN Ô TÔ

CON

Ngành: KỸ THUẬT CƠ KHÍ

Chuyên ngành: CƠ KHÍ Ô TÔ

Giảng viên hướng dẫn : ThS Thái Văn Nông Sinh viên thực hiện : Nguyễn Phi Long

Mã số sinh viên : 1951080319 Lớp: CO19D

Mục lục CHƯƠNG 1: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TOYOTA INNOVA

2017 1

1.1 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh chính Toyota Innova 2017 1

1.1.1 Sơ đồ động học 2

1.1.2 Phân tích kết cấu các cụm, bộ phận: 3

1.1.2.1 Bộ trợ lực chân không: 3

1.1.2.2 Cụm xi lanh phanh chính: 4

1.1.2.3 Cơ cấu phanh trước: 6

1.1.2.4 Cơ cấu phanh sau: 10

1.1.2.5 Cơ cấu phanh tay : 14

1.1.2.6 Cơ cấu dẫn động : 15

1.2 Các hệ thống an toàn tích hợp trên Innova 2017: 16

1.2.1 Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) và hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD): 16

1.2.2 Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp (BA) 21

1.2.3 Hệ thống điều khiển lực kéo (TRC) 23

1.2.4 Hệ thống ổn định thân xe (VSC) 25

1.2.5 Hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc (HAC) 31

1.2.6 Cảm biến tốc độ bánh xe: 32

CHƯƠNG 2: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH TRÊN DÒNG XE TOYOTA INNOVA 2017 35

2.1 Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh xe Innova 2017 35

2.2 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống phanh xe Innova 2017 35

2.2.1 Kiểm tra hoạt động của bộ trợ lực phanh 35

2.2.2 Kiểm tra và điều chỉnh bàn đạp phanh 37

2.2.3 Kiểm tra và thay thế dầu phanh 39

2.2.4 Kiểm tra tình trạng đường ống dẫn dầu 41

2.2.5 Kiểm tra và bảo dưỡng phanh trước 42

2.2.6 Kiểm tra và bảo dưỡng phanh sau 44

2.2.7 Kiểm tra và điều chỉnh phanh tay 46

2.3 Các hư hỏng ở hệ thống phanh trên xe Innova 2017 48

2.3.1 Các hư hỏng thông thường 48

2.3.2 Các hư hỏng ở hệ thống an toàn 50

CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH CÓ ABS TRÊN Ô TÔ CON 58

3.1 Các bộ phận của mô hình 58

3.1.1 Đĩa phanh 58

3.1.2 Xi lanh bánh xe, má phanh và cùm phanh 59

3.1.3 Xi lanh chính 60

3.1.4 Bộ chấp hành phanh 60

3.1.5 Ngỗng phanh và moay ơ 61

3.1.5 Khung mô hình 61

3.2 Quá trình xây dựng mô hình: 62

TÀI LIỆU THAM KHẢO 64

LỜI NÓI ĐẦU

Hệ thống phanh là một trong các hệ thống quan trọng nhất trên ô tô Chức năng

của nó là giúp người lái tự tin hơn khi chạy nhanh, giảm tốc, dừng đỗ và giúp xe đứng

yên trên các mặt đường dốc Từ đó, việc tìm hiểu về hệ thống phanh rất quan trọng với

chủ xe Hệ thống phanh phải được kiểm tra thường xuyên đảm bảo cho việc hoạt động

tốt và an toàn

Hiện nay, có rất nhiều loại xe lưu thông tại Việt Nam nên công tác kiểm tra, bảo

dưỡng sửa chữa rất quan trọng Giúp cho người lái xe tự tin hơn trong việc lái xe cũng

như đóng góp cho nền kinh tế nước nhà

Để đáp ứng các yêu cầu trên, em đã thực hiện nghiên cứu đề tài “Khai thác

hệ thống phanh trên xe Toyota Innova 2017 Xây dựng mô hình hệ thống

phanh có ABS trên ô tô con” Các nội dung chính của đề tài bao gồm:

• Kết cấu hệ thống phanh xe Toyota Innova

• Khai thác hệ thống phanh

• Xây dựng mô hình hệ thống phanh có trang bị ABS trên ô tô con

Nhờ vào sự hướng dẫn của thầy Thái Văn Nông và sự cố gắng của bản thân,

em đã hoàn thành luận văn đúng thời gian Tuy nhiên, do kinh nghiệm và trình độ

thực tế còn khiếm khuyết, nên luận văn khó tránh khỏi các sai sót Vì vậy, em

mong nhận được sự góp ý của thầy và các bạn

TP Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 2023

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Phi Long

TÓM TẮT LUẬN VĂN Hiện nay ô tô trở thành một phần quan trọng trong kinh tế nước nhà trong quá

trình vận chuyển hành khách cũng như hàng hóa Ở nước ta, số người sử dụng ô tô

ngày một tăng nhờ vào sự phát triển của nền kinh tế Do đó các hệ thống an toàn trên

xe cũng là vấn đề quan trọng trong khâu thiết kế, chế tạo cũng như bảo dưỡng sửa

chữa mà hệ thống phanh đóng vai trò rất quan trọng trong đó Luận văn này tập trung

vào phân tích kết cấu của hệ thống phanh và các phương pháp sửa chữa, bảo dưỡng hệ

thống phanh cùng với quá trình xây dựng hệ thống phanh có trang bị ABS trên ô tô

con Bố cục luận văn gồm 3 phần:

Chương 1: Phân tích kết cấu của hệ thống phanh trên TOYOTA INNOVA 2017

Phần này tập trung vào phân tích kết cấu, nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh và

các hệ thống an toàn tích hợp trên hệ thống phanh của TOYOTA INNOVA 2017

Chương 2: Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh trên TOYOTA INNOVA

2017 Chương này tập trung vào các phương pháp kiểm tra, các biện pháp bảo dưỡng

và sửa chữa hệ thống phanh cũng như các hệ thống an toàn tích hợp trên hệ thống

phanh của TOYOTA INNOVA 2017

Chương 3: Xây dựng mô hình hệ thống phanh có trang bị ABS trên ô tô con

Chương này tập trung vào quá trình xây dựng mô hình hệ thống phanh có trang bị

ABS trên ô tô con

Danh sách hình vẽ

Hình 1.1 Sơ đồ động học phanh thủy lực dẫn động 2 dòng……… ……2

Hình 1.2 Bộ trợ lực chân không……… ………… 3

Hình 1.3 Cấu tạo của xi lanh chính hai dòng……… … …… 5

Hình 1.4 Sơ đồ cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động……… … 7

Hình 1.5 Đĩa phanh thông gió……… …… ….8

Hình 1.6 Cấu tạo má phanh……… ….9

Hình 1.7 Phanh đĩa với phớt biến dạng……… 9

Hình 1.8 Cấu tạo phanh tang trống……… …… 10

Hình 1.9 Cấu tạo tang trống……… ……….11

Hình 1.10 Mặt cắt guốc phanh……… 12

Hình 1.11 Xi lanh bánh sau……….12

Hình 1.12 Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở……… 13

Hình 1.13 Cơ cấu phanh tay………14

Hình 1.14 Cơ cấu dẫn động phanh dầu……… ……….15

Hình 1.15 Chức năng của ABS……….……….….17

Hình 1.16 Minh họa chức năng của EBD……….……….….17

Hình 1.17 Minh họa chức năng của EBD……… ….18

Hình 1.18 Cấu tạo hệ thống phanh abs……… …………18

Hình 1.19 Cấu tạo của bộ chấp hành phanh……….… 19

Hình 1.20 Mạch thủy lực của bộ chấp hành phanh……… ….20

Hình 1.21 Các chế độ trong bộ chấp hành……….…21

Hình 1.22 So sánh giữa xe không có BA và xe có BA……… 22

Hình 1.23 Minh họa chức năng của phanh khẩn cấp……… … 22

Hình 1.24 Mạch thủy lực khi phanh khẩn cấp hoạt động……… …23

Hình 1.25 Minh họa chức năng của TRC………24

Hình 1.26 Hoạt động của bộ chấp hành khi TRC hoạt động……….………… 25

Hình 1.27 Minh họa chức năng của VSC………26

Hình 1.28 Tình trạng trượt bánh trước……… ….27

Hình 1.29 Tình trạng trượt bánh sau……… …27

Hình 1.30 Chức năng của VSC khi xe bị trượt lúc rẽ phải……….……28

Hình 1.31 VSC điều khiển hạn chế trượt bánh trước……….…29

Hình 1.32 VSC điều khiển để hạn chế tình trạng trượt bánh sau……… …….30

Hình 1.33 Tác dụng của hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc…… … ……31

Hình 1.34 Xung do cảm biến tốc độ cung cấp……….……… 32

Hình 1.35 Cảm biến tốc độ bánh xe phía trước……… ….……….32

Hình 1.36 Cảm biến tốc độ bánh xe phía sau………33

Hình 1.37 Công tắc VSC……….…… 33

Hình 2.1 Kiểm tra sự kín khí của bộ trợ lực phanh……… ………….36

Hình 2.2 Kiểm tra hoạt động của bộ trợ lực phanh……….…… 36

Hình 2.3 Kiểm tra hành trình bàn đạp phanh……… …….37

Hình 2.4 Điều chỉnh độ cao bàn đạp phanh……… 38

Hình 2.5 Hành trình tự do của bàn đạp……… … 38

Hình 2.6 Kiểm tra khoảng cách dự trữ bàn đạp phanh………… ………… 39

Hình 2.7 Dầu phanh sử dụng trên xe Toyota Innova 2017……… ……40

Hình 2.8 Kiểm tra và điều chỉnh mức dầu phanh……… …… 40

Hình 2.9 Kiểm tra độ dày má phanh……… … 42

Hình 2.10 Kiểm tra độ dày đĩa phanh……… ……….43

Hình 2.11 Kiểm tra độ đảo đĩa phanh……… ……44

Hình 2.12 Kiểm tra đường kính trong trống phanh……… 45

Hình 2.13 Kiểm tra độ dày guốc phanh……… …… 45

Hình 2.14 Kiểm tra độ tiếp xúc của trống phanh và guốc phanh………46

Hình 2.15 Điều chỉnh hành trình cần phanh tay……… ………47

Hình 2.16 Điều chỉnh tăng đơ điều chỉnh phanh tay……… …………47

Hình 2.17 Mặt trước của giắc DLC3……… …………52

Hình 3.1 Đĩa phanh………58

Hình 3.2 Xi lanh bánh, cùm phanh và má phanh……… ……….59

Hình 3.3 Xi lanh chính hai dòng và bình dầu……… 60

Hình 3.4 Bộ chấp hành phanh và ECU điều khiển trượt…….…… ………….60

Hình 3.5 Ngỗng phanh và moay ơ……….……… 61

Hình 3.6 Khung mô hình……….………62

Hình 3.7 Mô hình hệ thống phanh……… …….63

Danh sách bảng biểu

Bảng 2.1 Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh xe Innova 2017……….35

Bảng 2.2 Các hư hỏng, nguyên nhân và cách sửa chữa……….……… 48

Bảng 2.3 Mã lỗi ABS……….…… 53

Bảng 2.4 Các mã lỗi ở hệ thống điều khiển……….……… …….54

Bảng 2.5 Các hư hỏng và khu vực nghi ngờ của các hệ thống an toàn…… ….55

CHƯƠNG 1:

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TOYOTA INNOVA 2017

1.1 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh chính Toyota Innova 2017

- Công dụng của hệ thống phanh:

+ Làm giảm tốc độ của xe hoặc là dừng hẳn xe ở một nơi nhất định, kể cả trong

điều kiện đường dốc

+ Đảm bảo an toàn của ô tô khi chạy ở tốc độ cao làm tăng cao tính năng kinh tế

của xe

- Yêu cầu của hệ thống phanh:

+ Quãng đường phanh phải ngắn nhất trong trường hợp phanh đột ngột do đó cần

lực phanh đồng đều và mạnh nhất ở tất cả các bánh

+ Lực đạp bàn đạp hay kéo phanh tay cần phải nhỏ, đủ để thao tác liên tục Cần

điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi

+ Phanh êm dịu và đảm bảo ổn định khi xe chuyển động

+ Phải có độ nhạy ở cơ cấu dẫn động, đảm bảo mối liên kết giữa bàn đạp phanh

và lực phanh của ô tô

+ Thoát nhiệt nhanh để đảm bảo ổn định hệ số ma sát trong mọi điều kiện thời

- Xe Toyota Innova 2017 có động cơ đặt phía trước và dẫn động cầu sau Xe

được trang bị hệ thống phanh thủy lực dẫn động 2 dòng, một dòng dùng cho hai bánh

trước với cơ cấu phanh đĩa, một dòng được dùng cho bánh sau với cơ cấu phanh tang

trống Trên xe có hệ thống an toàn tiên tiến bao gồm hệ thống chống bó cứng phanh

(ABS), hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD), hệ thống phanh khẩn cấp (BA),

hệ thống ổn định thân xe (VSC), hệ thống điều khiển lực kéo (TRC) và hệ thống hỗ trợ

khởi hành ngang dốc

1.1.1 Sơ đồ động học

Hình 1.1 Sơ đồ động học phanh thủy lực dẫn động 2 dòng

- Hệ thống phanh chính là hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng Cơ cấu

phanh trước là cơ cấu phanh đĩa thông gió có giá đỡ di động Cơ cấu phanh sau là cơ

cấu phanh tang trống

- Các bộ phận cơ bản:

+ Dẫn động phanh thủy lực bao gồm: bàn đạp, đường ống dầu và xi lanh chính

+ Bộ trợ lực chân không: làm giảm lực đạp của người lái

- Cơ cấu phanh gồm:

+ Cơ cấu phanh trước gồm: Xi lanh bánh trước, má phanh và đĩa phanh

+ Cơ cấu phanh sau gồm : Xi lanh bánh sau, guốc phanh và tang trống

1.1.2 Phân tích kết cấu các cụm, bộ phận:

1.1.2.1 Bộ trợ lực chân không:

* Cấu tạo :

Hình 1.2 Bộ trợ lực chân không

1 Bình dầu 2 Ống dầu 3 Xi lanh chính 4 Đòn bẩy

5 Bộ trợ lực 6 Thanh điều khiển 7 Ống chân không 8 Xi lanh trợ lực

9 Màng cao su 10 Pit tông 11 Thân van 12 Van

13 Chạc liên kết 14 Trục nối 15 Lò xo hồi vị A Khoang chân không

B Khoang không khí I,II Đường dẫn khí

* Nguyên lý hoạt động

Nguyên lý làm việc có thể chia thành 3 trạng thái cơ bản:

- Ở trạng thái bộ trợ lực không làm việc: khi không có lực tác dụng lên bàn đạp,

lò xo hồi vị ép pit tông 10, trục nối 14 và thanh điều khiển 6 về bên phải Vành ngoài

của van 12 tách khỏi của đế van ngoài, vành trong của van 12 tỳ chặt vào đế van trong

(mặt đầu của trục nổi 4) Cửa van ngoài được mở Khoang A thông với khoang B nhờ

đường dẫn khí I, II Cửa van trong đóng kín Cả hai buồng có áp suất bằng nhau và

bằng với áp suất chân không nên bộ trợ lực chưa hoạt động

- Khi đạp phanh: Người lái tác dụng lực lên bàn đạp, thanh điều khiển 6 thắng

lực lò xo hồi vị 15, van 12 dịch chuyển sang trái Khi van 12 áp sát đế van ngoài,

đường dẫn khí 1 đóng lại Thanh điều khiển 6 tiếp tục đi về bên trái, tách đế van trong

trên trục nối 14 ra khỏi van 12, mở cửa van

- Buồng B có áp suất không khí nhờ vào đường dẫn khí II nối qua không gian

bên trong van 12, bộ lọc khí Độ chênh áp suất giữa hai phía của màng 9 đây thân pit

tông trợ lực 11 sang trái Màng 9 cùng với đòn đẩy 4 thực hiện lực đẩy theo chiều tác

dụng của lực bàn đạp trên thanh điều khiển 6, tác dụng vào xi lanh chính thủy lực thực

hiện quá trình tăng áp suất dầu trong xi lanh chính để phanh Lực của bàn đạp tác dụng

lên trục nối 14 và đòn đẩy được trợ lực bởi lực của bộ trợ lực chân không

– Khi nhả bàn đạp: Người lái nghỉ tác dụng lực lên bàn đạp, dưới tác dụng của lò

xo hồi vị bàn đạp sẽ kéo thanh điều khiển 6 trở về vị trí ban đầu, mang theo van 12

Trước hết, trục nối 14 ép sát vào vành trong của van 12, đóng cửa van trong, tách

buồng B với khí quyển, sau đó trục nối 14 đẩy van 12, thực hiện mở cửa van ngoài

thông buồng B với buồng A, kết thúc quá trình trợ lực

- Bộ trợ lực chân không bị hạn chế bởi độ chênh lệch áp suất vì vậy khi cần trợ

lực cao thì cần phải có đường kính bộ trợ lực lớn Để thu nhỏ kích thước trên một số ô

tô sử dụng bộ trợ lực chân không hai pit tông, hoặc sử dụng các bộ trợ lực khí nén

khác

- Khi không có chân không: Nếu chân không vì lý do nào đó không tác động vào

bộ trợ lực phanh thì sẽ không có sự chênh lệch áp suất Khi đạp bàn đạp, bộ trợ lực

vẫn hoạt động như bình thường nhưng do không có sự chênh lệch áp suất nên người

lái sẽ cảm thấy nặng

1.1.2.2 Cụm xi lanh phanh chính:

Cụm xi lanh phanh chính gồm xi lanh phanh chính và bình chứa dầu phanh Xi

lanh phanh chính là loại pit tông kép Bình chứa dầu xi lanh phanh chính được tích

hợp với xi lanh phanh chính để tiết kiệm không gian Ngoài ra, nó còn có một công tắc

cảnh báo mức dầu phanh để phát hiện lượng dầu phanh Khi mức dầu phanh bị sụt

xuống, thì công tắc bật sáng đèn cảnh báo phanh trên cụm đồng hồ táp lô

* Cấu tạo:

- Trong xi lanh chính hai dòng bố trí hai pit tông: pit tông sơ cấp 4, pit tông thứ

cấp 11 Pit tông 4 ngăn cách với pit tông 11 bởi lò xo 8, pit tông 11 ngăn cách với thân

xi lanh bởi lò xo 16 Các vùng này được bố trí các phớt bao kín dầu (cuppen) 7,10,15

để ngăn cách và tạo nên các buồng dầu có thể tích thay đổi Mỗi khoang đều bố trí các

lỗ cấp dầu và van bù dầu 3, 14 Bình chứa dầu 18 đặt trên thân xi lanh chính 15 để cấp

dầu cho hai buồng xi lanh phanh chính Hai lò xo hồi vị 8 và 16 có tác dụng đẩy pit

tông về vị trí cũ Pit tông sơ cấp 4 được chặn bởi vòng chặn, phớt bao kín dầu 6 và

phớt che bụi 5 Pit tông thứ cấp 11 được chặn bởi chốt chặn 12 trên thân xi lanh 15 Ở

cuối các khoang chứa lỗ cấp dầu tới các xi lanh bánh xe

- Dưới đây là hình ảnh cấu tạo của xi lanh chính hai dòng

Hình 1.3 Cấu tạo của xi lanh chính hai dòng

1 Công tắc điện 2 Phao mức dầu 3 Lỗ bù dầu 4 Pit tông sơ cấp

5 Phớt che bụi 6,10,17 Phớt kín 7 Phớt hồi dầu 8 Lò xo

9 Pit tông giữa 11 Pit tông thứ cấp 12 Chốt chặn 13 Chốt

14 Van bù dầu 15 Thân xi lanh 16 Lò xo 18 Bình dầu 2 ngăn

* Nguyên lý làm việc:

- Ở trạng thái ban đầu, hai pit tông đều nằm ở bên phải, các lỗ bù dầu và nạp dầu

của cả hai pit tông đều thông với các khoang trước và sau của mỗi pit tông

- Khi đạp phanh, pit tông 4 di chuyển sang trái, chặn lỗ bù dầu 3, áp suất dầu ở

b) Mất áp suất buồng II

a) Mất áp suất buồng I

khoang I tăng dần và cùng lò xo 8 đẩy pit tông 11 dịch chuyển Khi pit tông 11 đóng

van bù dầu 14, khoang II được làm kín, áp suất trong khoang II tăng Dầu đi tới các xi

lanh bánh xe từ 2 đường dẫn dầu của xi lanh chính Áp suất dầu trong xi lanh bánh xe

tăng lên làm cho các cơ cấu phanh hoạt động từ đó thực hiện quá trình phanh

- Khi nhả bàn đạp phanh, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở các cơ cấu phanh,

bàn đạp phanh và các lò xo hồi vị 8, 16 trong xi lanh chính, làm cho các pit tông 4, 11

được trả về vị trí ban đầu Dầu đi ngược lại từ các xi lanh bánh xe về xi lanh chính kết

thúc quá trình phanh

- Nếu bị hư một dòng, hệ thống vẫn còn khả năng phanh

- Khi dòng dầu nối với khoang I bị mất áp suất (hình 1.3a), pit tông 4 dịch

chuyển dưới tác dụng của lực bàn đạp cho đến khi tỳ vào pit tông 11, tiếp tục đẩy pit

tông 11 dịch chuyển Thì áp suất dầu ở khoang II sẽ tăng lên và đến các xi lanh bánh

xe để thực hiện quá trình phanh Ngược lại, nếu dòng dầu nối với khoang II bị mất áp

suất (hình 1.3b), pit tông 11 được pit tông 4 và lò xo 8 đẩy chạy tự do sang trái Đuôi

pit tông 11 bị chặn bởi thân xi lanh 15 tạo nên điểm tựa cố định, pit tông 4 tiếp tục

dịch chuyển và nén dầu ở khoang I cấp cho các xi lanh bánh xe

1.1.2.3 Cơ cấu phanh trước:

- Cơ cấu phanh trước của Innova 2017 là cơ cấu phanh đĩa thông gió loại giá đỡ

di động

* Cấu tạo:

- Với cấu tạo đĩa phanh thông gió tăng khả năng giải nhiệt nhờ gió khi xe đang

chạy Điều này sẽ giúp cải thiện đáng kể khả năng làm mát, giảm thiểu hiện tượng quá

nhiệt dẫn đến mất phanh làm tăng hiệu suất phanh Chưa dừng lại ở đó, kết cấu đĩa

thông gió còn làm giảm khả năng đĩa phanh bị nứt do nhiệt độ quá nóng

- Trong giá di động 4 khoét lỗ tạo thành xi lanh và bố trí pit tông 8 Pit tông tỳ

trực tiếp vào một má phanh 5 Má phanh còn lại được đặt trên giá di động 4 Các má

phanh được định vị nhờ vào các rãnh định vị trên giá di động hoặc nhờ chốt trượt và

các lò xo lá 2 Giá cố định được bắt với giá trục quay bánh xe và nó tiếp nhận mọi

phản lực tác động khi phanh

- Khi chưa phanh, khoảng cách từ hai bên má phanh tới đĩa phanh là như nhau do

giá đỡ di chuyển dọc trục quay

- Hình dưới là cấu tạo của cơ cấu phanh trước

Hình 1.4 Sơ đồ cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động

- Khi phanh, dầu theo ống dẫn vào xi lanh 8 Từ đó ép xi lanh đi ra đẩy má phanh

bên phải ép vào đĩa phanh, sau đó giá di động đi về bên phải đẩy má phanh bên trái ép

vào đĩa phanh Sau đó áp suất dầu tăng, má phanh thực hiện quá trình phanh Các lực

ép từ hai bên tương tự với loại hai pit tông Áp suất dầu làm cho giá di động dịch

chuyển và dẫn hướng trên chốt trượt

- Như vậy đĩa 7 bị ép vào thực hiện quá trình phanh xe

- Khi buông bàn đạp, áp suất dầu giảm, các phớt bao kín 10 đàn hồi đẩy pit tông

về vị trí ban đầu, đĩa phanh quay trơn với độ đảo nhỏ tách các má phanh ra ngoài Khe

hở ban đầu của cặp má phanh và đĩa phanh được thiết kế rất nhỏ, giúp cho cơ cấu

phanh hoạt động nhanh

- Lực phanh sinh ra trên cơ cấu phanh phụ thuộc vào giá trị P Trên các cơ cấu

phanh cần mô men phanh lớn có thể dùng 2 đến 3 pit tông, được điều khiển đồng thời

* Các chi tiết của phanh đĩa:

- Đĩa phanh:

+ Đĩa phanh được chế tạo với 2 mặt mài phẳng để làm việc nhẹ nhàng Tiết diện

được chế tạo có dạng gãy khúc để tránh làm hỏng mỡ bôi trơn ổ bi trong quá trình

phanh Đĩa phanh có cấu tạo có rãnh thông gió để truyền nhiệt ra môi trường

Hình 1.5 Đĩa phanh thông gió

- Má phanh:

+ Má phanh của phanh đĩa có dạng tấm phẳng, được cấu tạo bởi một xương

phanh 1 bằng thép (3 : 5 mm) và má mềm 2 bằng vật liệu ma sát (8 + 10 mm) Má

phanh và xương thép được dán lại bằng một loại keo đặc biệt Một số má phanh có tới

3 rãnh thoát nhiệt và có thể có hàn thêm một sợi thép để báo mòn hết độ dày của má

phanh

+ Má phanh cần được kiểm tra thường xuyên, được bảo dưỡng cẩn thận để gia

tăng tuổi thọ

+ Khi nghe tiếng ồn lạ, xe bị lệch, vô lăng bị rung, phanh không ăn thì cần kiểm

tra má phanh để đảm bảo an toàn cho người lái

Hình 1.6 Cấu tạo má phanh

1 Xương thép 2 Má phanh 3 Tấm lót 4 Rãnh nhỏ

* Cơ cấu điều chỉnh khe hở má phanh :

- Cơ cấu phanh đĩa phổ biến có cơ cấu điều chỉnh tự động khe hở má phanh và

đĩa phanh Kết cấu thường sử dụng ở phanh đĩa là lợi dụng biến dạng của phớt bao kín

5 (vành khăn) để hồi vị pit tông trong xi lanh bánh xe (hình 1.7)

a) b)

Hình 1.7 Phanh đĩa với phớt biến dạng a) Phớt biến dạng b) Phớt hồi vị 1) Pit tông 2) Phớt bao kín 3) Xi lanh

- Phớt bao kín 2 nằm trong rãnh của xi lanh 3 làm nhiệm vụ bao kín khoang dầu

để có áp suất khi phanh Phớt 2 được lắp trên pit tông Dưới tác dụng của áp suất dầu

pit tông 3 bị đẩy dịch chuyển (a) Áp suất dầu phanh đẩy pit tông đi theo chiều mũi tên

làm biến dạng phớt bao kín Khi nhả phanh lực đàn hồi kéo pit tông trở lại vị trí ban

đầu Khi phanh, nếu khe hở giữa má phanh và đĩa phanh lớn, lực đẩy của dầu lớn hơn

lực ma sát thì pit tông chỉ hồi vị đúng bằng biến dạng của phớt bao kín tạo nên vị trí

mới của má phanh và đĩa phanh

- Phớt với kích thước tiết diện vuông (5 x 5 mm) hay chữ nhật đủ khả năng biến

dạng với khe hở 0,6 mm, tương ứng với tổng khe hở hai bên của má phanh với đĩa

trong cơ cấu phanh Để tăng biến dạng của phớt, một số tiết diện chứa vành khăn có

dạng hình thang vuông với góc vát nhỏ (5 + 10), cho phép vành khăn biến dạng tới

- Cơ cấu phanh sau của Innova 2017 là cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua

trục

* Nguyên lý hoạt động :

- Khi đạp phanh, dầu phanh được truyền từ xi lanh chính đến các xi lanh bánh xe

Khi đã truyền đầy dầu trong xi lanh bánh xe, áp suất tác động lên pit tông đẩy guốc

phanh sang hai bên

- Sau đó, phần guốc phanh sẽ ép má phanh vào trống phanh (trống phanh gắn liền

với bánh xe) tạo ra ma sát giúp bánh xe quay chậm cho đến lúc dừng lại

- Khi nhả phanh, không có áp suất đến các xi lanh bánh xe, lực của lò xo phản

hồi đẩy guốc phanh trở về vị trí ban đầu và xe di chuyển bình thường

* Các chi tiết cơ bản của phanh tang trống :

- Tang trống (tam bua) :

+ Tang trống là một chi tiết quay cùng bánh xe, chịu lực ép của các guốc phanh

từ bên trong, bởi vậy tang trống phải có bề mặt ma sát với guốc phanh, độ bền cao, ít

bị biến dạng, cân bằng tốt, dễ truyền nhiệt

Hình 1.9 Cấu tạo tang trống

+ Được chế hợp kim nhôm với ống lót bằng gang Tang trống có bề mặt bên

trong tạo nên hình trụ tròn xoay có độ bóng đảm bảo hệ số ma sát cao Tang trống

được gắn với moay ơ bằng các bu lông ghép chắc Tang trống có độ dày lớn

- Má phanh và guốc phanh :

+ Guốc phanh và má phanh liên kết với nhau nhờ dán lại

Bề mặt ma sát

Hình 1.10 Mặt cắt guốc phanh

+ Má phanh được chế tạo từ các vật liệu chịu nhiệt, chịu mài mòn để có hệ số ma

sát ổn định Hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống có thể lên đến 0,4

+ Guốc phanh có cấu trúc tiết diện thường gặp là dạng chữ T Các guốc phanh

yêu cầu độ cứng vững cao có tiết diện chữ I

+ Guốc phanh dạng hàn, lá dày từ 3 - 5 mm, có cấu trúc gồm: bề mặt cong tròn

và xương tăng cứng Guốc phanh dạng hàn được dùng cho ô tô con

+ Má phanh được gắn chặt với guốc phanh nhờ keo dính đặc biệt làm cho má

phanh bám chặt với guốc phanh khi chịu lực

- Xi lanh bánh xe :

Hình 1.11 Xi lanh bánh sau

+ Nằm trong cơ cấu phanh tang trống trên hai bánh sau Là cơ cấu chấp hành, khi

phanh áp suất dầu bên trong xi lanh tăng lên đẩy pit tông đi ra làm guốc phanh ép vào

tang trống từ đó thực hiện quá trình phanh

+ Xi lanh có các dạng chính: đơn và kép Dạng xi lanh của Innova 2017 là dạng

xi lanh kép

+ Xi lanh kép có hai pit tông làm việc đối xứng với đường dầu dẫn vào giữa hai

đỉnh pit tông (nét đậm) và một đường xả không khí (nét chấm chấm) khi cần thiết

(xem mặt cắt bên trái ).Hai pit tông được thiết kế cách nhau để không gian để dẫn dầu

phanh Trong xi lanh bố trí các pit tông Bao kín giữa pit tông với xi lanh nhờ cuppen

nằm bên trong xi lanh

+ Bề mặt của cặp pit tông và xi lanh được chế tạo với độ trơn bóng cao và được

làm sạch cẩn thận để làm việc với độ kín khít cao Trên xi lanh bố trí ốc xả gió

+ Ốc xả gió chỉ mở, khi cần xả gió có lẫn trong hệ thống thủy lực điều khiển, còn

lại ốc thường xuyên được siết chặt để tránh rò rỉ dầu phanh

+ Xi lanh được chế tạo từ gang và pit tông được làm từ hợp kim nhôm Áp lực từ

dầu phanh truyền tới guốc phanh thông qua pit tông và chốt phanh

* Điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh :

Hình 1.12 Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở

1 Cáp kéo phanh tay 2 Má phanh 3 Đòn kéo phanh tay 4 Lò xo tích năng

5 Lẫy gạt 6 Đòn chống 7 Nửa thân đòn 8 Thân đòn có ren

9 Vành răng 10 Nửa thân đòn

- Cơ cấu được tổ hợp với các đòn điều khiển phanh tay bằng đòn chống 6 giữa

hai guốc phanh làm cơ cấu tự động điều chỉnh Đòn chống được chia làm 3 khúc: hai

đầu 7, 10 và thân đòn 8 có ren liên kết với đầu 7 Thân đòn 8 gắn liền với vành răng

điều chỉnh 9 Điều khiển quay vành răng 9 nhờ lẫy gạt 5 Mỗi lần kéo phanh tay hoặc

đạp phanh chân, lẫy gạt sẽ bị xoay Tương tự như các cơ cấu sử dụng lẫy gạt, lẫy gạt 5

sẽ chỉ gạt làm quay vành răng khi khe hở má phanh tang trống vượt quá giá trị cho

phép

1.1.2.5 Cơ cấu phanh tay :

- Công dụng :

+ Đỗ xe trên đường, kể cả đường bằng hay trên dốc

+ Thực hiện chức năng phanh dự phòng, khi cơ cấu phanh chính gặp sự cố

* Cấu tạo :

Hình 1.13 Cơ cấu phanh tay

1 Tay kéo 2 Đòn nối 3 Ốc điều chỉnh

4 Cáp dẫn 5 Xi lanh thủy lực 6 Guốc phanh

7 Vành răng 8 Đòn quay 9 Thanh chống

* Nguyên lý hoạt động :

- Phanh tay sử dụng cơ cấu phanh bánh xe sau mô tả trên hình 1.13 Cơ cấu

phanh được bố trí thêm các đòn quay 8 và thanh chống 9 nối giữa cáp kéo 4 và guốc

phanh 6 Cáp dẫn 4 nối với đòn quay 8, dẫn động guốc phanh khi phanh tay

- Phần dẫn động cơ khí gồm: tay kéo 1 có điểm tựa (đặt cạnh người lái), và cơ

cấu cóc hãm, đòn nối 2, dây cáp dẫn 4 Dây cáp dẫn là một sợi chung nối từ đòn nối 2

tới các cơ cấu phanh bánh sau Dây phanh tay tới hai bánh sau được đặt ở giữa để cân

bằng chiều dài ở hai bên Ốc 3 (trên đòn nối) để điều chỉnh chiều dài làm việc của cáp

- Khi kéo phanh tay, cáp dẫn bị kéo về bên trái Lúc đầu, đòn quay 8 quay quanh

điểm D, dịch chuyển thanh chống 9, ép guốc phanh trái vào tang trống, tạo thành điểm

tựa cố định C Đầu nối B bị kéo sang trái làm cho điểm D quay quanh điểm C ép guốc

phanh trái vào tang trống Do đó, hai guốc phanh ép sát vào tang trống phanh thực

hiện phanh bánh xe

1.1.2.6 Cơ cấu dẫn động :

* Cấu tạo :

Hình 1.14 Cơ cấu dẫn động phanh dầu 1- Bàn đạp phanh 2- Bộ trợ lực chân không 3- Xi lanh phanh chính 4- Bộ chấp hành phanh

* Nguyên lý hoạt động :

- Áp suất của hệ thống phanh nằm trong khoảng (60 - 120) bar Áp suất được

hình thành khi người lái đạp bàn đạp phanh, tạo áp suất trong xi lanh chính Từ đó dầu

đi đến các xi lanh bánh xe qua các đường ống dầu làm cho các cơ cấu phanh hoạt động

thực hiện quá trình phanh

- Dẫn động phanh thủy lực có ưu điểm : êm dịu, độ nhạy cao và dễ bố trí Nhược

điểm của nó là: tỉ số truyền nhỏ

- Trong hệ thống dẫn động phanh thủy lực mạch dẫn động chia ra dẫn động một

dòng và nhiều dòng, trên ô tô con sử dụng dẫn động hai dòng

- Sơ đồ chính dẫn động hai dòng được mô tả trên hình 1.14 Sự tách dòng được

thực hiện tại xi lanh chính

1.2 Các hệ thống an toàn tích hợp trên Innova 2017:

- Các hệ thống an toàn được trang bị trên xe Toyota Innova 2017 gồm: hệ thống

chống bó cứng phanh (ABS), phân phối lực phanh điện tử (EBD), hỗ trợ phanh khẩn

cấp (BA), điều khiển lực kéo (TRC), ổn định thân xe điện tử (VSC), hỗ trợ khởi hành

ngang dốc, Các hệ thống này giúp giảm thiểu tối đa những nguy cơ tai nạn và chấn

thương khi lái xe Để các hệ thống này hoạt động, ECU sẽ nhận các tín hiệu từ các

cảm biến gửi về (tín hiệu input) từ đó so sánh với các thông số do nhà sản xuất thiết

lập sẵn để cho phép kích hoạt hoặc không kích hoạt các hệ thống an toàn thông qua

hoạt động của bộ chấp hành phanh Tùy vào từng điều kiện nhất định mà ECU sẽ cho

kích hoạt một hoặc nhiều hệ thống an toàn

1.2.1 Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) và hệ thống phân phối lực phanh

điện tử (EBD):

a Chức năng:

- Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS):

+ Hệ thống ABS giúp cho các bánh xe không bị bó cứng khi đạp phanh hoặc

trong điều kiện mặt đường trơn trượt giúp cho người lái dễ dàng thao tác, cùng với

cung cấp lực phanh chính xác và ổn định đảm bảo cho sự ổn định xe và tính năng

phanh tuyệt vời

Hình 1.15 Chức năng của ABS

A - Xe có ABS; B - Xe không có ABS; a - Đạp phanh

- Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD):

Hình 1.16 Minh họa chức năng của EBD

Hình 1.17 Minh họa chức năng của EBD

+Hệ thống EBD sẽ điều khiển lực phanh tác động lên các bánh sau theo sự thay

đổi về tình trạng của xe, như tình trạng chất tải hoặc tình trạng giảm tốc của xe, để

đảm bảo hiệu quả phanh tối ưu

-Khi người lái đạp phanh trong khi xe đang vào cua, chức năng này sẽ điều khiển

lực phanh tác động lên các bánh xe bên trái và bên phải theo điều kiện hoạt động thực

tế của xe tại thời điểm đó Việc này sẽ đảm bảo độ ổn định và hiệu quả phanh của xe

b Cấu tạo:

Hình 1.18 Cấu tạo hệ thống phanh abs

c Nguyên lý chung:

- ECU điều khiển trượt nhận tín hiệu từ các cảm biến tốc độ bánh xe từ đó điều

khiển bộ chấp hành phanh thực hiện tăng áp suất dầu tới các bánh xe để phanh theo

từng thông tin của mỗi bánh xe tránh sự bó cứng và giúp ổn định thân xe khi phanh

* Bộ chấp hành phanh:

- Bao gồm các van điện từ, mô tơ, bơm và bình chứa Khi bộ chấp hành nhận

được tín hiệu từ ECU điều khiển trượt, van điện từ thực hiện đóng hoặc ngắt để áp suất

dầu ở các xi lanh bánh xe tăng lên, giảm suất hoặc giữ nguyên tùy theo điều kiện để tối

ưu mức trượt trên mỗi bánh xe Ngoài ra, tùy vào loại điều khiển sẽ có mạch thủy lực

riêng biệt đáp ứng yêu cầu của loại điều khiển đó

- Về cơ bản thì bộ chấp hành phanh thực hiện cả hai hệ thống ABS và EBD trong

thực tế

Hình 1.19 Cấu tạo của bộ chấp hành phanh

* Nguyên lý hoạt động của bộ chấp hành phanh:

- Tuy khác nhau về ý nghĩa nhưng nguyên lí hoạt động của ABS và EBD cơ bản

là tương tự nhau Dựa vào những tín hiệu nhận được từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe,

ECU điều khiển trượt sẽ tính toán tốc độ của từng bánh và kiểm tra tình trạng trượt của

bánh xe Ứng với tình trạng trượt, ECU điều khiển trượt điều khiển từng van điện từ

trong bộ chấp hành phanh để điều chỉnh áp suất dầu của mỗi xi lanh bánh xe theo 3

chế độ: Chế độ tăng áp, chế độ giữ áp và chế độ giảm áp, giúp bánh xe không bị trượt

cũng như ổn định khi phanh

Hình 1.20 Mạch thủy lực của bộ chấp hành phanh

1 - Cảm biến áp suất của xi lanh phanh chính; 2 - Van điện từ cắt xi lanh phanh chính;

3 - Van điện từ giữ áp suất; 4 - Van điện từ giảm áp suất; 5 - Bơm; 6 - Bình chứa;

7 - Xi lanh bánh xe trước trái; 8 - Xi lanh phanh trên bánh xe phía trước bên phải; 9 -

Xi lanh bánh xe sau trái; 10 - Xi lanh bánh xe sau phải; 11 - Tới xi lanh phanh chính

- Bao gồm 3 chế độ tăng-giữ-giảm áp khi ABS và EBD hoạt động (Theo hình

1.21):

+ Tăng áp: Là trạng thái phanh hoạt động bình thường khi đó van 1 mở dầu đi từ

xi lanh chính đến xi lanh bánh xe làm tăng áp suất trong xi lanh bánh xe

+ Giữ áp: Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt tắt cả hai van điện từ giữ

áp suất và van điện từ giảm áp suất ngắt đường dầu đi từ xi lanh chính và bình chứa

đến các xi lanh bánh xe từ đó làm áp suất dầu ở các xi lanh bánh xe không đổi

+ Giảm áp: Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt giữ nguyên van điện từ

giữ áp và mở van điện từ giảm áp Làm cho dầu chảy về bình chứa để giảm áp suất

dầu đến xi lanh bánh xe Bơm vẫn chạy nên dầu từ bình chứa được chảy về xi lanh

chính

Hình 1.21 Các chế độ trong bộ chấp hành

1 - Van điện từ giữ áp suất 2 - Van điện từ giảm áp suất 3 - Cổng A; 4 - Cổng B

a - Chế độ tăng áp suất b - Chế độ giữ áp suất c - Chế độ giảm áp suất

d - Đến xi lanh bánh xe e - Từ xi lanh bánh xe

1.2.2 Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp (BA)

a Chức năng :

- Khi đạp phanh một cách đột ngột, lực phanh tạo ra nhỏ hơn ở trường hợp bình

thường làm cho xe không thể tránh được va chạm Vì thế, cần có một hệ thống hỗ trợ

để duy trì, cung cấp đủ lực phanh trong các trường hợp người lái đạp phanh mạnh để

đảm bảo an toàn cho người và xe

Hình 1.22 So sánh giữa xe không có BA và xe có BA A- Xe không có BA ; B- Xe có BA; a- Lực phanh áp dụng; b- Lực phanh điều chỉnh

- Khi người lái đạp phanh đột ngột, ECU kiểm soát trượt sẽ tính toán tốc độ và

mức độ đạp phanh dựa vào tín hiệu từ cảm biến áp suất xi lanh phanh chính và sau đó

xác định chủ đích của người lái có phải là muốn phanh gấp không Nếu ECU kiểm

soát trượt xác định rằng người lái muốn phanh gấp, nó sẽ kích hoạt bộ chấp hành

phanh để tăng áp suất dầu phanh, và làm tăng lực phanh

Hình 1.24 Mạch thủy lực khi phanh khẩn cấp hoạt động

1 - Cảm biến áp suất của xi lanh phanh chính; 2 - Van điện từ cắt xi lanh phanh chính;

3 - Van điện từ giữ áp suất; 4 - Van điện từ giảm áp suất; 5 - Bơm; 6 - Bình chứa; 7 -

Xi lanh bánh xe trước trái; 8 - Xi lanh phanh trên bánh xe phía trước bên phải; 9 - Xi

lanh bánh xe sau trái; 10 - Xi lanh bánh xe sau phải; a – Từ xi lanh phanh chính

1.2.3 Hệ thống điều khiển lực kéo (TRC)

a Chức năng

-Tương tự với sự trượt lết khi phanh, sự trượt quay cũng có tác động xấu đến khả

năng bám của bánh xe, gây nên tiêu thụ nhiên liệu vô ích, giảm khả năng ổn định

chuyển động và gây nhanh mòn lốp

- Hệ thống TRC sẽ giúp cho các bánh xe dẫn động không bị trượt khi người lái

đạp chân ga quá mạnh khi khởi hành hoặc khi tăng tốc trên đường trơn trượt

Hình 1.25 Minh họa chức năng của TRC A- Xe có TRC; B- Xe không có TRC

b Nguyên lí hoạt động:

- Khi phát hiện sự trượt ở các bánh xe dẫn động, hệ thống TRC điều chỉnh áp

suất dầu phanh đi tới các bánh xe để điều khiển lực phanh ở các bánh xe trượt Áp suất

dầu do bơm tạo ra sẽ được điều chỉnh bởi van điện từ cắt xi lanh phanh chính để đạt

tới áp suất cần thiết Do vậy các xi lanh phanh ở bánh xe dẫn động được điều khiển ở

chế độ tăng áp suất, giữ áp suất và giảm áp suất để kiểm soát mức độ trượt của các

bánh xe dẫn động Van điện từ giữ áp và van điện từ giảm áp được bật và tắt theo tín

hiệu của ECU kiểm soát trượt Đồng thời với việc điều khiển lực phanh thủy lực trên

các bánh dẫn động, ECU kiểm soát trượt còn ra lệnh cho ECM để điều khiển công suất

động cơ Việc này sẽ giúp tạo ra lực dẫn động phù hợp với các điều kiện lái xe để giúp

đảm bảo khả năng tăng tốc khi khởi hành phù hợp

A

B

Hình 1.26 Hoạt động của bộ chấp hành khi TRC hoạt động

1 - Cảm biến áp suất của xi lanh phanh chính; 2 - Van điện từ cắt xi lanh phanh chính;

3 - Van điện từ giữ áp suất; 4 - Van điện từ giảm áp suất; 5 - Bơm; 6 - Bình chứa; 7 -

Xi lanh bánh xe trước trái; 8 - Xi lanh phanh trên bánh xe phía trước bên phải; 9 - Xi

lanh bánh xe sau trái; 10 - Xi lanh bánh xe sau phải; a – Từ xi lanh phanh chính

1.2.4 Hệ thống ổn định thân xe (VSC)

a Chức năng:

- Sau đây là 2 ví dụ về các trường hợp bánh xe bị vượt quá giới hạn bám ngang

của nó Hệ thống VSC được thiết kế để giúp kiểm soát hoạt động của xe, tranh hiện

tượng thừa hoặc thiếu lái bằng cách điều khiển công suất phát ra của động cơ và lực

phanh trên từng bánh xe khi xe đang ở một trong các tình huống sau:

Hình 1.27 Minh họa chức năng của VSC

a - Khi các bánh trước có độ bám đường kém hơn các bánh sau;

b - Khi các bánh sau có độ bám đường kém hơn các bánh trước

b Nguyên lí hoạt động

- Để xác định tình trạng của xe, các cảm biến sẽ phát hiện góc xoay vô lăng, tốc

độ xe, mức độ lệch hướng và gia tốc ngang của xe, sau đó các dữ liệu này sẽ được tính

toán bởi ECU kiểm soát trượt

- Tình trạng trượt bánh trước của xe được xác định dựa trên sự chênh lệch giữa

mức độ lệch hướng mục tiêu và mức độ lệch hướng thực tế của xe Khi mức độ lệch

hướng thực tế của xe nhỏ hơn mức độ lệch hướng mục tiêu (mức độ lệch hướng mục

tiêu được xác định dựa trên tốc độ xe chạy và góc xoay vô lăng) nên xuất hiện khi

người lái xoay vô lăng, điều đó có nghĩa là xe đang được vào cua với góc cua lớn hơn

quỹ tích di chuyển mục tiêu Do vậy ECU kiểm soát trượt sẽ xác định rằng bánh trước

của xe có xu hướng bị trượt