Hệ thống phanh abs trên ô tô mô phỏng hệ thống phanh abs bằng phần mềm carsim

Luận văn nghiên cứu về cơ sở lý thuyết hệ thống phanh ABS. Xác định những hư hỏng và quy trình sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống phanh ABS trên ô tô. Xây dựng bộ điều khiển hệ thống phanh ABS dựa trên cơ sở lý thuyết để mô phỏng thực nghiệm trên phần mềm MatlabSimulink từ tín hiệu từ cảm biến từ tốc độ bánh xe và tốc độ ô tô. Từ đó tín toán độ trượt thực tế tại mỗi bánh xe gửi tín hiệu vào bộ điều khiển ABS_PID để xác định giá trị tín hiệu điều khiển áp suất phanh riêng biệt cho mỗi bánh. Mô phỏng quá trình phanh trên phần mềm Carsim, đưa ra mô phỏng phanh từ những trường hợp phanh khẩn cấp như trên đường thẳng, đường cong, đường hai hệ số bám, tránh vật cản với hệ số bám và vận tốc xe khác nhau. Phân tích dữ liệu so sánh và đánh giá một số chỉ tiêu quan trọng của quá trình phanh với sự tác động của hệ thống phanh ABS và không có ABS. Đưa ra kết quả mô phỏng và đánh giá hiệu quả phanh dựa vào bảng tiêu chuẩn N013 của Châu Âu và Liên Hợp Quốc khi thử phanh. So sánh kết quả mô phỏng với một kết quả mô phỏng thử nghiệm trước đó đưa ra đánh giá dựa vào các chỉ tiêu chất lượng phanh. Nội dung luận văn gồm có 2 phần gói gọn trong 6 chương: Phần 1: Tìm hiểu cơ sở lý thuyết hệ thống phanh ABS. Phần 2: Xây dựng mô phỏng hệ thống phanh ABS.

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HCM VIỆN CƠ KHÍ  LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN Ô TÔ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH ABS BẰNG PHẦN MỀM CARSIM Ngành: Chuyên ngành: KỸ THUẬT Ô TÔ CƠ KHÍ Ơ TƠ Giảng viên hướng dẫn : Sinh viên thực hiện: MSSV: 1951080254 ThS Nguyễn Hồng Thắng Nguyễn Ngọc Nghĩa Lớp: CO19B TP.Hồ Chí Minh, năm 2023 BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HCM VIỆN CƠ KHÍ  LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN Ô TÔ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH ABS BẰNG PHẦN MỀM CARSIM Ngành: Chuyên ngành: KỸ THUẬT Ô TÔ CƠ KHÍ Ơ TƠ Giảng viên hướng dẫn : Sinh viên thực hiện: MSSV: 1951080254 ThS Nguyễn Hồng Thắng Nguyễn Ngọc Nghĩa Lớp: CO19B TP.Hồ Chí Minh, năm 2023 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa LỜI CẢM ƠN Trong suốt trình thực luận văn tốt nghiệp, em nhận nhiều giúp đỡ, đóng góp ý kiến dẫn từ thầy cô bạn bè Em xin chân thành cảm ơn đến tất người ủng hộ đóng góp ý tưởng cho thành cơng luận văn tốt nghiệp Trong q trình làm luận văn em khẩn trương thu thập tài liệu đọc, với kiến thức học để thực đề tài Tuy nhiên trình thực em gặp khơng khó khăn, song với bảo tận tình thầy Viện Cơ Khí Trường Đại học Giao Thơng Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh giảng dạy kiến thức suốt trình học tập đặc biệt thầy Nguyễn Hồng Thắng người nhận đề tài tận tình hướng dẫn, giải đáp thắc mắc suốt trình thực luận văn tốt nghiệp Sự hướng dẫn bảo thầy giúp em tích lũy kiến thức bổ ích áp dụng vào luận văn Qua giúp em hiểu sâu hệ thống phanh ABS, quy trình xây dựng điều khiển mô phỏng, giúp em biết cách tập hợp tài liệu kết hợp với kiến thức học để hồn thành luận văn Tuy nhiên hiểu biết, kiến thức lực thân hạn chế nên nội dung luận văn khơng tránh khỏi thiếu xót định Em mong nhận góp ý kiến thầy, cô bạn để nội dung luận văn em hoàn thiện Em xin chân thành cảm ơn! Tp Hồ Chí Minh, ngày 11 tháng 09 năm 2023 Sinh viên thực hiện: Nguyễn Ngọc Nghĩa Trang i Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa TÓM TẮT LUẬN VĂN Luận văn nghiên cứu sở lý thuyết hệ thống phanh ABS Xác định hư hỏng quy trình sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống phanh ABS ô tô Xây dựng điều khiển hệ thống phanh ABS dựa sở lý thuyết để mơ thực nghiệm phần mềm Matlab/Simulink từ tín hiệu từ cảm biến từ tốc độ bánh xe tốc độ tơ Từ tín tốn độ trượt thực tế bánh xe gửi tín hiệu vào điều khiển ABS_PID để xác định giá trị tín hiệu điều khiển áp suất phanh riêng biệt cho bánh Mơ q trình phanh phần mềm Carsim, đưa mô phanh từ trường hợp phanh khẩn cấp đường thẳng, đường cong, đường hai hệ số bám, tránh vật cản với hệ số bám vận tốc xe khác Phân tích liệu so sánh đánh giá số tiêu quan trọng trình phanh với tác động hệ thống phanh ABS khơng có ABS Đưa kết mô đánh giá hiệu phanh dựa vào bảng tiêu chuẩn N0-13 Châu Âu Liên Hợp Quốc thử phanh So sánh kết mô với kết mô thử nghiệm trước đưa đánh giá dựa vào tiêu chất lượng phanh Nội dung luận văn gồm có phần gói gọn chương: Phần 1: Tìm hiểu sở lý thuyết hệ thống phanh ABS Phần 2: Xây dựng mô hệ thống phanh ABS Trang ii Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa MỤC LỤC Trang LỜI CẢM ƠN i TÓM TẮT LUẬN VĂN ii DANH SÁCH CÁC HÌNH vi DANH SÁCH CÁC BẢNG ix DANH SÁCH CÁC TỪ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU x CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU 1.1 Lý chọn đề tài 1.2 Mục tiêu nghiên cứu 1.3 Phạm vi nghiên cứu 1.4 Đối tượng nghiên cứu CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN Ô TÔ 2.1 Tầm quan trọng hệ thống phanh ABS ô tô 2.2 Cấu tạo hệ thống phanh ABS 2.3 Nguyên lý hoạt động hệ thống phanh ABS 2.4 Các thành phần nguyên lý hoạt động 2.4.1 Bầu trợ lực phanh 2.4.2 Xilanh phanh 2.4.3 Cảm biến tốc độ bánh xe 2.4.4 Bộ điều khiển phanh ECU_ABS .9 2.4.5 Bộ chấp hành phanh thủy lực 11 2.4.6 Cụm phanh trước phanh sau .16 2.4.7 Đèn báo ABS 17 2.5 Sơ đồ mạch điện phanh ABS 17 2.6 Cơ sở lý thuyết hệ thống phanh ABS .20 2.6.1 Lực phanh sinh bánh xe 20 2.6.2 Động học động lực học trình phanh 21 2.6.3 Lực quán tính (��) 23 2.7 Các tiêu đánh giá chất lượng trình phanh 25 2.7.1 Gia tốc chậm dần phanh (�����) 25 2.7.2 Thời gian phanh (�����) 26 2.7.3 Quãng đường phanh (�����) 28 CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH ABS 30 Trang iii Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa 3.1 Những hư hỏng phanh ABS thường gặp 30 3.2 Kiểm tra dấu hiệu hoạt động phanh ABS 33 3.2.1 Kiểm tra tổng hợp xe đứng 33 3.2.2 Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy 33 3.3 Quy trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 34 3.4 Quy trình Kiểm tra bảo dưỡng số phận 36 3.4.1 Kiểm tra điều chỉnh bàn đạp phanh 36 3.4.2 Kiểm tra mức dầu phanh 37 3.4.3 Kiểm tra trợ lực phanh 37 3.4.4 Xả khí thay dầu hệ thống phanh 38 3.4.5 Kiểm tra cấu phanh 39 3.5 Kiểm tra hệ thống ABS 40 3.5.1 Kiểm tra hệ thống chẩn đoán 41 3.5.2 Bộ chấp hành phanh 46 3.5.3 Cảm biến tốc độ bánh xe 47 CHƯƠNG 4: XÂY DỰNG MƠ HÌNH MƠ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH ABS BẰNG PHẦN MỀM CARSIM 51 4.1 Giới thiệu phần mềm mô 51 4.1.1 Matlab/Simulink 51 4.1.2 Carsim 56 4.2 Thiết lập mơ hình phương tiện môi trường 56 4.2.1 Đối tượng điều khiển 56 4.2.2 Thiết lập thời gian phanh .59 4.3 Bộ điều khiển PID 59 4.3.1 Cấu trúc điều khiển PID 60 4.3.2 Công thức điều khiển PID 60 4.4 Xây dựng mơ hình điều khiển ABS 61 4.4.1 Cơ cấu chấp hành phanh thủy lực 62 4.4.2 Bộ tính tốn độ trượt thực tế 63 4.4.3 Bộ điều khiển ABS_PID 64 CHƯƠNG 5: THỰC HIỆN MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH ABS TRONG CARSIM 71 5.1 Mơ tình phanh đường thẳng 71 5.1.1 Thiết lập môi trường thử nghiệm 71 5.1.2 Phân tích liệu đánh giá hiệu phanh 70 Trang iv Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa 5.2 Mơ tình phanh đường thẳng đường hai hệ số bám 79 5.2.1 Thiết lập môi trường thử nghiệm 79 5.2.2 Phân tích liệu đánh giá hiệu phanh 80 5.3 Mơ tình phanh đường cong 83 5.3.1 Thiết lập môi trường thử nghiệm 83 5.3.2 Phân tích liệu đánh giá hiệu phanh 84 5.4 Mơ tình phanh đường có vật cản 94 5.4.1 Thiết lập môi trường thử nghiệm 94 5.4.2 Phân tích liệu đánh giá hiệu phanh 92 5.5 Đánh giá hiệu điều khiển phanh 102 5.6 So sánh kết mô với kết mô trước 103 CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN 105 6.1 Đề tài hoàn thành kết sau 105 6.2 Kiến nghị 105 6.3 Hướng phát triển đề tài 101 TÀI LIỆU THAM KHẢO 106 PHỤ LỤC 107 Trang v Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa Hình 5.33: Đồ thị áp suất phanh hai bánh sau đường có vật cản Trong q trình tính tốn xây dựng điều khiển thiết kế áp suất phanh hai bánh sau (0,4 ÷ 0,6) lần áp suất phanh bánh, nên áp suất phanh cực đại bánh trước 15 Mpa bánh sau 7,5 Mpa bánh trước chủ động dẫn hướng Xe phanh khơng có ABS người lái đạp phanh áp suất phanh tăng đợt ngột lên cực đại làm cho bánh xe bị hãm cứng nên xe chuyển hướng dẫn đến xảy tượng trượt lết Đối với xe có phanh ABS dùng điều khiển ABS_PID người lái đạp bàn đạp phanh áp suất phanh xylanh bánh xe tăng giảm suốt trình phanh dựa vào độ trượt để điều khiển áp suất phanh hợp lý hiệu cao Ta thấy người lái đánh lái xe sang trái để né vật cản bánh sau bên trái có vận tốc nhỏ nên dễ bị trượt nên áp suất nhanh nhỏ để tránh tượng bị hãm cứng, cịn bánh sau bên phải có vận tốc lớn nên áp suất phanh tương đối Khi đánh lái sang phải bánh sau bên trái có vận tốc lớn nên áp suất phanh tương đối, cịn bánh sau bên phải có vận tốc nhỏ nên dễ bị trượt nên áp suất phanh nhỏ để tránh tượng bị hãm cứng Trang 97 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa 5.4.2.2 Tốc độ xe bánh xe trình phanh Hình 5.34: Đồ thị vận tốc xe bánh xe có ABS_PID đường có vật cản Hình 5.35: Đồ thị vận tốc xe bánh xe khơng có ABS đường có vật cản Trang 98 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa Từ đồ thị ta thấy xe có phanh ABS dùng điều khiển ABS_PID tối ưu người lái đạp phanh áp suất phanh bánh xe tăng giảm liên tục khiến vận tốc bánh xe tăng giảm liên tục để giảm độ trượt bánh xe với mặt đường, giúp xe không bị trượt lết, tốc độ bánh xe giảm ổn định thời gian phanh Xe khơng có ABS chạy với tốc độ 100km/h người lái đạp phanh áp suất phanh tăng đột ngột lên cực đại khiến vận tốc bốn bánh xe giảm từ 100km/h km/h vòng chưa tới 0,5 s dẫn đến bánh xe bị hãm cứng khiến xe trượt lết 5.4.2.3 Quãng đường phanh Hình 5.36: Đồ thị quãng đường phanh đường có vật cản Đồ thị thể qng đường phanh ta thấy xe có điều khiển phanh ABS_PID có qng đường phanh rút ngắn so với xe khơng có ABS Qng đường xe bắt đầu chạy xe dừng hẵn 178,96 (m) xe có hệ thống ABS Cịn xe khơng có ABS 180,92 (m) Trang 99 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa 5.4.2.4 Độ trượt Hình 5.37: Đồ thị độ trượt bánh xe hai bánh trước đường có vật cản Hình 5.38: Đồ thị độ trượt bánh xe hai bánh sau đường có vật cản Trang 100 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa Từ đồ thị ta thấy xe có phanh ABS dùng điều khiển ABS_PID bánh trước dẫn hướng nên đột ngột đánh lái sang trái sau đánh lái sang phải để tránh vật cản lúc chuyển hướng độ trượt bánh trước lớn, điều khiển làm cho độ trượt giảm khoảng cho phép nên nhìn vào đồ thị ta thấy biên độ dao động độ trượt cao lúc xe chuyển hướng Đối với bánh bên trái cầu sau, chạy với vận tốc 100 km/h đường thẳng xe đánh lái sang trái đột ngột để tránh vật cản nên bánh bên trái cầu sau có vận tốc nhỏ dễ bị trượt, dẫn đến độ trượt dao động với biên đô lớn Cho đến xe đánh lái sang phải vận tốc bánh bên trái cầu sau lớn nên độ trượt nhỏ biên độ dao động độ trượt tương đối thấp Đối với xe khơng có ABS ta thấy người lái vừa đạp phanh độ trượt bánh xe tiến tới giá trị nhanh, đồng nghĩa với việc xe khơng có ABS chạy đường tránh vật cản phanh bị tượng trượt lết Bảng 5.4: Kết thực nghiệm đường có vật cản Đầu vào: Vận tốc ban đầu �1 = 100 ��/ℎ ; đường thẳng có hệ số bám φ = 0,9 Tiêu chí Thời gian Quãng đường Độ trượt dọc lớn Bộ điều khiển phanh (s) phanh (m) No ABS 3,42 46,21 ABS_PID 3,33 44,15 0,4055 Sau so sánh kết mô xe trên, ta thấy xe sử dụng phanh ABS giúp xe đánh lái tránh vật cản cách dễ dàng, rút ngắn quãng đường phanh thời gian phanh - Xe màu xanh sử dụng hệ thống phanh ABS - Xe màu vàng không sử dụng hệ thống phanh ABS Đối với xe khơng có ABS thời điểm người lái đạp phanh gấp để tránh vật cản chuẩn bị đánh lái sang trái bánh trước dẫn hướng bị bó cứng nên khơng thể dẫn hướng dẫn đến xe đâm vào vật cản mà xe khơng có ABS khơng đạt hiệu phanh Trang 101 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa Hình 5.39: Kết mơ phanh đường có vật cản Cịn xe có phanh ABS dùng điều khiển ABS_PID người lái đạp phanh gấp áp suất xylanh bánh xe lúc tăng giảm liên tục, xe khơng có tượng bị bó cứng bánh, người lái thao tác đánh lái sang trái né vật cản cách dễ dàng Ngoài xe có qng đường phanh, thời gian phanh ngắn hơn, áp suất phanh kiểm soát độ trượt khoảng cho phép ổn định Vì điều khiển cho thấy ưu điểm trội trường hợp né vật cản 5.5 Đánh giá hiệu điều khiển phanh Từ kết mô trường hợp phanh đường thẳng, đường có hệ số bám, đường cong đường có vật cản ta có số liệu thống kê kết thực nghiệm có bảng 5.1; 5.2; 5.3; 5.4 từ ta dựa vào bảng 5.5 để đánh giá hiệu phanh điều khiển phanh ABS _PID thiết kế Dựa vào tiêu đánh giá hiệu phanh hệ thống phanh ABS quãng đường phanh tốc độ bắt đầu phanh Trang 102 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa Bảng 5.5: Tiêu chuẩn N0-13 Châu Âu Liên Hợp Quốc thử phanh [7,131] Tốc độ bắt đầu Lực đạp Gia tốc phanh Quãng đường Loại ô tô phanh bàn �1 � � �� ℎ đạp Ơ tơ du lịch phanh 22,22 (80) 500 �� � �2 không � �, , phanh � lớn nhỏ không 7,0 43,2 Xét trường hợp mô từ kết thực nghiệm ta thấy điều khiển ABS thiết kế, mô đạt tiêu chuẩn N0-13 Châu Âu Liên Hợp Quốc thử phanh trường hợp với: Phanh đường thẳng vận tốc bắt đầu phanh �1 = 100 ��/ℎ , quãng đường phanh 41,89 (m) Phanh đường hai hệ số bám vận tốc bắt đầu phanh �1 = 85 ��/ℎ , quãng đường phanh 35,36 (m) Phanh đường cong vận tốc bắt đầu phanh �1 = 85 ��/ℎ , quãng đường phanh 33,38 (m) Phanh đường có vật cản vận tốc bắt đầu phanh �1 = 100 ��/ℎ , quãng đường phanh 44,15 (m) Bộ điều khiển phanh ABS_PID thiết kế giữ cho bánh xe q trình phanh có độ trượt định để tận dụng hết khả bám hiệu phanh cao Đồng thời tính ổn định tính dẫn hướng bánh xe tốt nhất, thỏa mãn yêu cầu cấu phanh rút ngắn quãng đường phanh, cải thiện tính ổn định phanh khơng bị lệch hướng khả dẫn hướng xe trình phanh 5.6 So sánh kết mô với kết mô trước Dựa vào kết đề tài “Nghiên cứu mô hệ thống ABS/TCS sử dụng phần mềm Carsim” [4], đề tài nghiên cứu khoa học Chỉ áp dụng so sánh mô hệ thống ABS sử dụng điều khiển PID luận em sử dụng điều khiển ABS_PID mô xe phanh đường cong Thì thấy luận văn e đạt kết bật với nội dung sau: Trang 103 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa - Đồ thị mô áp suất em thiết kế tăng giảm ổn định điều khiển PID đề tài [4], áp suất xylanh bánh tăng giảm mức ổn định khơng có tượng áp suất xylanh đột ngột giảm xuống âm trình phanh đề tài nghiên cứu [4] - Đồ thị mô vật tốc đề tài [4] nhìn chung có giảm tốc đáng kể Vận tốc bánh xe giảm không bánh xe trước trái bị bó cứng trượt mặt đường giây 6.5 bánh xe khác cịn quay Cịn mơ e vận tốc bánh xe có giá trị gần với vận tốc xe biên độ giao động vận tốc bánh xe tăng giảm liên tục So sánh điều khiển thấy điều khiển ABS_PID em thiết kế có tín ưu việt điều khiển PID [4] có tính kích hoạt phanh ABS xe đạp phanh ngưỡng áp suất cho phép vận tốc lớn 12 km/h, tính phân phối lực phanh cho bánh xe thay đổi hệ số Kp, Ki, Kd điều khiển ứng với trường hợp phanh khác Trang 104 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN 6.1 Đề tài hoàn thành kết sau Đã đạt kết nội dung đặt ra, có ý nghĩa nghiên cứu tìm hiểu trình bày giảng dạy Đã nghiên cứu lý thuyết q trình phanh ABS tơ, lý thuyết chế độ điều khiển hệ thống ABS sở dựa vào giáo trình, giãng học, kiến thức tích lũy tài liệu hãng xe Phân tích chất vật lý bản, công thức ứng dụng phần mềm Matlab Simulink, Carsim để diễn tả, mô trạng thái làm việc hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS Xây dựng mơ hình mơ Xác định giá trị số liệu mơ hình mơ Xác định kết xuất vận tốc xe, vận tốc góc bánh xe, độ trượt bánh xe phanh, quãng đường phanh hệ thống phanh ABS Xác định phân tích kết mơ dạng đồ thị đảm bảo tính an tồn phanh gấp, bánh xe khơng bị bó cứng, thời gian phanh, qng đường phanh ngắn 6.2 Kiến nghị Do thời gian chi phí có hạn nên đề tài cịn có hạn chế sau trình thực đề tài dừng lại việc điều khiển áp suất dịng dầu phần mềm khơng có khối điều khiển van điện, để tài chưa tiến hành ứng dụng vào mơ hình để kiểm nghiệm kết thực tế, dừng lại sở nghiên cứu lý thuyết 6.3 Hướng phát triển đề tài Với đề tài hệ thống phanh ABS kết hợp với hệ thống ESP (Electronic Stability Program) để tạo hệ thống khiểm sốt độ ổn định tồn diện tô, giúp người lái dễ dàng điều khiển xe điều kiện thời tiết địa hình Trang 105 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] K.Reif, Brakes, Brake Control and Driver Assistance Sytems, Bosch Professional Automotive Information, 2014 [2] Nguyễn Quang Hiển, Giáo trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh ABS, Trường Cao đẳng nghề Hà Nam, 2017 [3] Vũ Đăng Khoa, Giáo trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh ABS, Trường Cao đẳng nghề Việt Nam-Hàn Quốc thành phố Hà Nội, 2018 [4] Nguyễn Văn Quyền, Nghiên cứu mô hệ thống ABS/TCS sử dụng phần mềm Carsim, Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp Hồ Chí Minh, 2021 [5] Nguyễn Trọng Khương, Ứng dụng phần mềm Matlab-Simulink mô hệ thống phanh ABS xe du lịch, Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên, 2009 [6] TS Vũ Quang Thập, Ứng Dụng Phần Mềm Matlab Simulink Giải Các Bài Tốn Động Lực Học Trên Ơ Tơ, Nhà xuất khoa học kỹ thuật [7] Nguyễn Nước, Phạm Văn Thức, Lý Thuyết Ơ Tơ, Đại học Giao Thơng Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh, 2010 Trang 106 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa PHỤ LỤC Phụ lục 1: Kích hoạt phân phối lực phanh Active_Pressure function Active_Pressure = fcn(v, ax) P_v_pressure = % m/s P_ax_pressure = -1 ;% m/s2 Active_Pressure = (v >= P_v_pressure && ax < P_ax_pressure ); Phụ lục 2: Code vẽ đồ thị luận văn clear ; clc; %% Import data from spreadsheet % TRUONG GIAO THONG VAN TAI TP HO CHI MINH % NGUYEN NGOC NGHIA_CO19B_1951080254 % HE THONG PHANH ABS TREN OTO % MO PHONG HE THONG PHANH ABS BANG PHAN MEM CARSIM % Data_Chart.xlsx %% Import the data [~, ~, raw] = xlsread('Data_Chart.xlsx','DuongThang','A3:CE9999'); %[~, ~, raw] = xlsread('Data_Chart.xlsx','DuongHaiHeSoBam','A3:CE9999'); %[~, ~, raw] = xlsread('Data_Chart.xlsx','DuongCong','A3:CE9999'); %[~, ~, raw] = xlsread('Data_Chart.xlsx','DuongCoVatCan','A3:CE9999'); raw(cellfun(@(x) ~isempty(x) && isnumeric(x) && isnan(x),raw)) = {''}; stringVectors = string(raw(:,[7,13,19,21,26,32,37])); stringVectors(ismissing(stringVectors)) = ''; raw = raw(:,[1,2,3,4,5,6,8,9,10,11,12,14,15,16,17,18,20,22,23,24,25,27,28,29,30,31,33,34,35, 36,38]); cells %% Replace non-numeric cells with NaN R = cellfun(@(x) ~isnumeric(x) && ~islogical(x),raw); % Find non-numeric raw(R) = {NaN}; % Replace non-numeric cells %% Create output variable data = reshape([raw{:}],size(raw)); %% Allocate imported array to column variable names T = data(:,1); SLIP = data(:,2); MCP = data(:,12); SLIPLF1 = data(:,3); SLIPRF1 = data(:,4); SLIPLR1 = data(:,5); SLIPRR1 = data(:,6); Vv1 = data(:,7); Trang 107 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa VwLF1 = data(:,8); VwRF1 = data(:,9); VwLR1 = data(:,10); VwRR1 = data(:,11); PLF1 = data(:,13); PRF1 = data(:,14); PLR1 = data(:,15); PRR1 = data(:,16); STABS = data(:,17); SLIPLF2 = data(:,18); SLIPRF2 = data(:,19); SLIPLR2 = data(:,20); SLIPRR2 = data(:,21); Vv2 = data(:,22); VwLF2 = data(:,23); VwRF2 = data(:,24); VwLR2 = data(:,25); VwRR2 = data(:,26); PLF2 = data(:,27); PRF2 = data(:,28); PLR2 = data(:,29); PRR2 = data(:,30); STNOABS = data(:,31); %% Clear temporary variables clearvars data raw stringVectors R; %%% Chart Slip figure(1); hold on; plot(T,SLIP,'g','linewidth',1.2); hold on; plot(T,SLIPLF2,'y','linewidth',1.2); hold on; plot(T,SLIPRF2,'m','linewidth',1.2); hold on; plot(T,SLIPLF1,'b','linewidth',1.2); hold on; plot(T,SLIPRF1,'r','linewidth',1.2); grid on; title('CHART SLIP LF RF'); xlabel('Time (s)'); Trang 108 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa ylabel('Slip'); legend('Desired Slip','No ABS LF','No ABS RF','ABS PID LF','ABS PID RF'); figure(2); hold on; plot(T,SLIP,'g','linewidth',1.2); hold on; plot(T,SLIPLR2,'y','linewidth',1.2); hold on; plot(T,SLIPRR2,'m','linewidth',1.2); hold on; plot(T,SLIPLR1,'b','linewidth',1.2); hold on; plot(T,SLIPRR1,'r','linewidth',1.2); grid on; title('CHART SLIP LR RR'); xlabel('Time (s)'); ylabel('Slip'); legend('Desired Slip','No ABS LR','No ABS RR','ABS PID LR','ABS PID RR'); %%% Chart Pressua figure(3); hold on; plot(T,MCP,'g','linewidth',1.2); hold on; plot(T,PLF2,'y','linewidth',1.2); hold on; plot(T,PRF2,'m','linewidth',1.2); hold on; plot(T,PLF1,'b','linewidth',1.2); hold on; plot(T,PRF1,'r','linewidth',1.2); grid on; title('CHART PRESSURE LF RF'); xlabel('Time (s)'); ylabel('Pressure ( MPa)'); legend('M/C Pressure','No ABS LF', 'No ABS RF','ABS PID LF','ABS PID RF'); figure(4); hold on; plot(T,MCP,'g','linewidth',1.2); hold on; plot(T,PLR2,'y','linewidth',1.2); hold on; plot(T,PRR2,'m','linewidth',1.2); hold on; plot(T,PLR1,'b','linewidth',1.2); hold on; Trang 109 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa plot(T,PRR1,'r','linewidth',1.2); grid on; title('CHART PRESSURE LR RR'); xlabel('Time (s)'); ylabel('Pressure ( MPa)'); legend('M/C Pressure','No ABS LR', 'No ABS RR','ABS PID LR','ABS PID RR'); % Velocity figure(5); hold on; plot(T,Vv1,'g','linewidth',1.4); hold on; plot(T,VwLF1,'b','linewidth',1.4); hold on; plot(T,VwRF1,'r','linewidth',1.4); hold on; plot(T,VwLR1,'y','linewidth',1.4); hold on; plot(T,VwRR1,'m','linewidth',1.4); grid on; title('CHART VELOCITY ABS PID'); xlabel('Time (s)'); ylabel('Vehicle Velocity (km/h)'); legend('Vehicle Velocity ','Wheel Velocity LF','Wheel Velocity RF','Wheel Velocity LR', 'Wheel Velocity RR'); figure(6); hold on; plot(T,Vv2,'g','linewidth',1.4); hold on; plot(T,VwLF2,'b','linewidth',1.4); hold on; plot(T,VwRF2,'r','linewidth',1.4); hold on; plot(T,VwLR2,'y','linewidth',1.4); hold on; plot(T,VwRR2,'m','linewidth',1.4); grid on; title('CHART VELOCITY NO ABS'); xlabel('Time (s)'); ylabel('Vehicle Velocity (km/h)'); legend('Vehicle Velocity ','Wheel Velocity LF','Wheel Velocity RF','Wheel Velocity LR', 'Wheel Velocity RR'); % Station figure(7); hold on; plot(T,STABS,'r','linewidth',1.2); Trang 110 Luận“Văn Tốt Nghiệp SVTH: Nguyễn Ngọc”Nghĩa hold on; plot(T,STNOABS,'g','linewidth',1.2); grid on; title('CHART STATION'); xlabel('Time (s)'); ylabel('Station (m)'); legend('ABS PID','No ABS'); Trang 111