Lịch sử ngành công nghiệp ô tô đã trải qua hơn một trăm năm, nó không ngừng đánh dấu bước phát triển từ những dòng xe sơ khai nhất chạy bằng hơi nước đến những loại xe hiện đại như ngày nay, nhằm đáp ứng và phục vụ nhu cầu ngày càng phát triển của đời sống con người trong cuộc sống hiện đại. Ngày nay ôtô được các hãng sản xuất hàng đầu trên thế giới quan tâm, trong đó sự an toàn cho người và xe bao giờ cũng được quan tâm và chú trọng hàng đầu trong công việc nghiên cứu và chế tạo, do đó việc phát triển ôtô ngày càng an toàn, tiện dụng, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe theo ý muốn. Nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển.
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ
Yêu cầu, phân loại của hệ thống phanh
Hệ thống phanh là một trong các bộ phận quan trọng của xe ô tô đảm nhận chức năng an toàn chủ động, cần đảm bảo các yêu cầu sau đây:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong tất cả các trường hợp
- Hoạt động êm dịu nhẹ nhàng để đảm bảo cường độ lao động của người lái
- Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp khẩn cấp, nguy hiểm
- Đảm bảo độ phân bố momen phanh trên các bánh xe phải theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ
- Không có hiện tượng tự xiết
- Có hệ số ma sát ϻ cao và ổn định
- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh
- Có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao
- Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng, sửa chữa `
1.1.2 Phân loại hệ thống phanh
1.1.2.1 Phân loại theo công dụng
- Theo công dụng của hệ thống phanh được chia thành các loại sau:
+ Hệ thống phanh chính (phanh chân)
+ Hệ thống phanh dừng (phanh tay)
+ Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện tử)
1.1.2.2 Theo kết cấu của cơ cấu phanh
- Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh được chia thành hai loại như sau:
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa
- Theo dẫn động phanh, hệ thống phanh được chia ra:
+ Hệ thống phanh dẫn động cơ khí
+ Hệ thống phanh dẫn động thủy lực
+ Hệ thống phanh dẫn động khí nén
+ Hệ thống phanh dẫn động khí nén
+ Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa
1.1.2.4 Theo khả năng điều chỉnh momen phanh ở cơ cấu phanh
- Theo khả năng điều chỉnh momen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh
1.1.2.5 Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh
- Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).
Đặc điểm của các loại hệ thống phanh thường dùng trên ô tô
1.2.1 Hệ thống phanh dẫn động cơ khí
Hình1.1 : Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động cơ khí
1- Tay phanh 2- Thanh dẫn 3- Con lăn dây cáp 4- Dây cáp 5- Trục 6- Thanh kéo 7- Thanh cân bằng 8,9- Dây cáp dẫn động phanh 10- Gía 11,
13- Mâm phanh 12 - Xilanh phanh bánh xe
- Khi tác dụng một lực vào cần điều khiển (1) được di truyền qua dây cáp dẫn đến đòn cân bằng (7) có tác dụng chia đều lực dẫn động đến các guốc phanh, vị trí của cần phanh tay (1) được định vị bằng cá hãm trên thanh răng (2)
- Ưu điểm: có độ tin cậy cao, độ cứng vũng dẫn động không thay đổi khi phanh làm việc lâu dài
- Nhược điểm: hiệu suất truyền lực không cao, thời gian phanh lớn
1.2.2 Hệ thống phanh dẫn động thủy lực
1.2.2.1 Cấu tạo chung của hệ thống phanh thủy lực
Hình1.2 : Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động thủy lực
1- Bàn đạp phanh 2- Cán đẩy 3- Piston 4- Xilanh chính 5- Van cao áp 6- Đường ống 7- Xilanh con 8- Pisston con 9- Guốc phanh
10-Chốt 11- Tang trống 12- Lò xo
+ Dễ bố trí nhờ kết cấu nhỏ gọn
+ Phanh đồng thời lại các bánh xe với lực phân bố lực phanh theo yêu cầu + Độ nhạy cao
+ Tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh
+ Mất mát do đường ống dẫn dầu và rò rỉ bên trong phần tử nên giảm hiệu suất xilanh phanh
+ Dễ biến đổi tính chất khi nhiệt độ môi trường thay đổi
1.2.2.3 Phân loại hệ thống phanh thủy lực
- Hệ thống phanh thủy lực 1 dòng: từ đầu ra của các xilanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn tới tất cả các xilanh công tác của bánh xe Nhược điểm của loại này là độ an toàn không cao do nếu các đường ống dẫn dầu của xilanh bị rò rỉ thì tất cả đều bị mất áp bánh xe bị mất phanh
- Hệ thống phanh thủy lực hai dòng : từ đường ra của xilanh chính có ha đường ống dầu độc lập dẫn đến các bánh xe Để có hai dòng : người ta sử dụng, một xilanh chính và một bộ chia dòng hoặc một bộ xilanh kép
- Nhờ có hai dòng độc lập nên hệ thống phanh hai dòng đảm bảo an toàn khi phanh và tránh sự tai nạn do đường ống rò rỉ
1.2.3 Hệ thống phanh dẫn động khí nén
1.2.3.1 Cấu tạo chung hệ thống phanh dẫn động khí nén
Hình 1.3: Sơ đồ hệ thống phanh khí nén
1- Máy nén khí 2- Bộ điều chỉnh áp suất 3- Đồng hồ áp 4- 5- Bình khí nén 6-
Bầu phanh 7- Cam banh 8- Van điều khiển 9- Bàn đạp phanh
+ Giảm lực điều khiển trên bàn đạp phanh
+ Trục trặc kỹ thuật ít, tuổi thọ cao
+ Dễ dàng cơ khí hóa trong điều khiển, dễ dàng cung cấp cho các hệ thống khác sử dụng khí nén
+ Tổn thất áp suất trên đường ống ít, có khả năng truyền tải năng lượng đi xa
+ Bảo dưỡng sửa chữa, tổ chức kỹ thuật đơn giản thuận tiện + Ít ảnh hưởng tới các điều kiện môi trường
+ Điều khiển trên bàn đạp lại không thể giảm nhỏ do tỉ số truyền của hệ thống dẫn động có giới hạn
+ Thời gian đáp ứng chậm
+ Dòng thoát ra gây tiếng ồn
+ Số lượng chi tiết khá nhiều, kích thước chung lớn
1.2.3.3 Phân loại hệ thống phanh khí nén
- Phanh dẫn động khí nén có 2 dòng cơ bản là phanh dẫn động khí nén 1 dòng và phanh dẫn động khí nén 2 dòng
- Nhờ có ưu điểm của phanh dẫn động khí nén có thể truyền được năng lượng đi xa, giảm lực điều khiển bàn đạp, tổn thất trên đường ống ít nên phanh khí nén được sử dụng trên các phanh ôtô tải trung bình hay các xe tải lớn và rơ mooc
1.2.4 Hệ thống phanh dẫn động thủy khí kết hợp
Hình 1.4: Sơ đồ hệ thống phanh thủy khí
1- Máy nén khí 2- Van áp 3- Đồng hồ áp suất 4- Bình nén khí 5-Bìnhchứadầu
6- Bàn đạp 7- Bầu phanh 8- Ống mềm 9- Tang trống
+ Là sự kết hợp ưu điểm của phanh thủy lực và phanh khí nén
+ Lực tác dụng nên bàn đạp nhỏ
+ Có thể sử dụng cơ cấu phanh nhiều loại khác nhau
+ Hệ thống phanh thủy khí chưa được sử dụng rộng rãi do phần truyền động thủy lực còn chịu nhiều ảnh hưởng của tác động môi trường, nhiệt độ
+ Kết cấu phức tạp, nhiều chi tiết
+ Phanh guốc có cấu tạo gồm 1 mâm phanh được bắt cố định trên dầm cầu có lắp chốt cố định để lắp ráp với 2 guốc phanh, ở chốt có lắp bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh Đầu trên của guốc phanh có lắp lò xo để kéo và ép cam hoặc pittong xilanh Trên hai guốc phanh có 8 các tấm ma sát Có 4 loại cơ cấu:
1- Chụp cao su chắn bụi 2- Xilanh 3- Mâm phanh 4- Lò xo
5-Đòn trụccam 6- Guốc phanh 7- Má phanh
+ Phanh đĩa gồm 1 đĩa phanh được lắp với may ơ bánh xe và được quay cùng bánh xe, một giá đỡ trên dầm cầu trong đó có đặt các xilanh bánh xe, hai má phanh sau dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và dẫn động bởi các pittong của xilanh bánh xe Có hai loại cơ cấu phanh đĩa là phanh đĩa có giá di động và cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ cố định
1- Càng phanh đĩa 2- Má phanh đĩa 3- Roto phanh 4- Pttong 5- Dầu
- Ưu điểm của phanh đĩa so với phanh tang trống:
+ Làm mát tốt đĩa quay và bộ phanh được lắp đặt thông thoáng nên thoát nhiệt nhanh
+ Tiếp nhận trực tiếp đủ áp suất phanh: lực ma sát của phanh đĩa tỉ lệ thuận với áp suất thủy lực từ xilanh chính Trong đó ở phanh tang trống do đặc tính tự tăng thêm áp lực phanh nên các má phanh tác động không đồng đều
+ Hiệu suất phanh vẫn tốt trong tình trạng bị ướt
+ Bảo trì đơn giản: do kết cấu ít chi tiết tác động nên công tác bảo trì sửa chữa đơn giản hơn so với phanh tang trống.
CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG
Cơ cấu phanh trên xe Honda Civic
Trên xe Honda Civic cơ cấu phanh trước và sau đều là cơ cấu phanh đĩa và thuộc kiểu càng phanh di động Điều khác biệt cơ bản của 2 cơ cấu phanh trước và sau chỉ là thông số phanh đĩa kiểu đĩa phanh
Hình 2.1: Cấu tạo phanh trước và sau
1- Miếng đệm 2- Má phanh đĩa 3- Càng phanh 4- Đĩa phanh 5- Piston phanh 6- Chốt dịch chuyển 7- Bu lông ngàm phanh
Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình bày như sau:
- Khi đạp phanh: dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xilanh phanh chính tới xilanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm piston dịch chuyển về phía trước theo hướng tác dụng của dầu làm piston cao su bị biến dạng, piston tiếp tục tiến đến khi đẩy má phanh áp sát vào đĩa phanh Trong lúc đó do càng phanh (calip) là không cố định trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu phanh trong xilanh đẩy nó chuyển động ngược chiều với piston nhờ trục trượt làm má phanh còn lại lắp trên càng phanh cũng tiến vào áp sát đĩa phanh Áp suất dầu vẫn tăng và các má phanh bị đẩy tiếp xúc vào đã phanh lực ma sát giữa má phanh à đĩa phanh sẽ giúp giảm tốc độ của xe và dừng xe (đĩa phanh lắp trên may ơ)
- Khi thôi đạp phanh: do dòng dầu hồi về chứa và xilanh phanh chính nên lực tác dụng lên piston và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động của piston và càng phanh ngược chiều khi đạp phanh Lúc này đĩa phanh lại được tự do, cúp pen piston cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh Nhờ bộ phận đàn hồi và đảo chiều trục của đĩa khi nhả phanh, các má phanh luôn giữ cách mặt đĩa một khe hở nhỏ do đó tự động điều chỉnh khe hở.
Sơ đồ nguyên lý và đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh ABS
2.2.1 Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh ABS
Hệ thống chống bó cứng ABS có cấu tạo gồm 4 bộ phận:
- Cảm biến tốc độ (roto) : Cảm biến tốc độ có cấu tạo gồm một nam châm vĩnh cửu, cuộn dây và lõi từ, được lắp ở bánh trước và bánh sau hoặc bộ vi sai của xe Có tác dụng nhận biết tốc độ các bánh xe để phát hiện hiện tượng bó cứng bánh xe và truyền tín hiệu về cho Bộ xử lý và điều khiển điện tử trung tâm (ECU)
- Cảm biến giảm tốc : Cảm biến giảm tốc có chức năng giúp hệ thống ABS đo sự giảm tốc của bánh xe, từ đó có thể điều chỉnh áp suất dầu phanh hợp lý Cảm biến giảm tốc thường có 2 loại là cảm biến đặt dọc và cảm biến đặt ngang Cấu tạo gồm 2 cặp đèn - 01 đèn LED và 01 đèn Transistor, đĩa xẻ rãnh và mạch biến đổi tín hiệu
- Bộ chấp hành phanh ABS : Bộ chấp hành thủy lực ABS có cấu tạo gồm van điện tử, bình tích áp, motor điện và bơm dầu Đảm nhận chức năng cung cấp mức áp suất dầu tối ưu nhất đến các xy lanh phanh bánh xe, giúp chống lại tình trạng bó cứng phanh theo lệnh từ bộ điều khiển ABS
- Bộ điều khiển ABS : Bộ điều khiển ABS là trung tâm điều khiển hệ thống phanh, nơi tiếp nhận và tính toán thông tin về tốc độ của các bánh xe được truyền về từ ECU
Từ đó, ra lệnh cho bộ chấp hành phanh thuỷ lực cung cấp áp suất dầu phù hợp để chống tình trạng phanh bị bó cứng
Hình 2.2 Cấu tạo hệ thống phanh ABS
Khi không phanh, không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốc độ luôn đo tốc độ bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động
2.2.2.2 Khi phanh thường (ABS chưa làm việc)
Khi người lái đạp phanh, rà phanh mà lực phanh chưa đủ lớn để xảy ra hiện tượng trượt bánh xe quá giới hạn cho phép, dầu phanh với áp suất cao sẽ đi từ tổng phanh đến lỗ nạp thường mở của van nạp để đi vào và sau đó đi ra khỏi cụm thủy lực mà không hề bị cản trở bởi bất kỳ một chi tiết nào trong cụm thủy lực Dầu phanh sẽ được đi đến các xylanh bánh xe hoàn toàn giống với hoạt động của phanh thường không có ABS
Khi phanh các xylanh bánh xe sẽ ép các má phanh vào trống phanh hay đĩa phanh tạo ra lực ma sát phanh làm giảm tốc độ của bánh xe và của xe Ở chế độ này bộ điều khiển ECU không gửi tín hiệu đến bộ chấp hành cụm thủy lực, mặc dù cảm biến tốc độ vẫn luôn hoạt động và gửi tín hiệu đến ECU
2.2.2.3 Khi phanh khẩn cấp (ABS hoạt động)
Khi xe vận hành, hệ thống chống bó cứng phanh ABS được kích hoạt Cảm biến tốc độ lắp ở các bánh xe có tác dụng đo vận tốc bánh xe và truyền tín hiệu liên tục đến ECU
Khi ECU phát hiện một hoặc nhiều bánh xe chạy với tốc độ chậm hơn quy định sẽ gửi tín hiệu đến bộ điều khiển ABS Từ đây, bộ điều khiển ABS sẽ xử lý thông tin, tính toán tốc độ các bánh xe để ra lệnh cho bộ chấp hành ABS cung cấp mức dầu phanh phù hợp qua van thủy lực và bơm, và kích hoạt cơ chế phanh an toàn giữa đĩa và má phanh Kết hợp làm giảm áp suất tác động giữa đĩa và má phanh, giúp bánh xe không bị bó cứng
Hệ thống ABS kích hoạt cơ chế phanh an toàn bằng việc thực hiện ấn - nhả má phanh và đĩa phanh với tần suất 15 lần/s thay vì tác động một lần lực mạnh giữa hai bộ phận này khiến bánh xe có thể bị chết (hiện tượng thường gặp trên những xe không được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh ABS) Sau đó, hệ thống máy tính điều khiển sẽ dựa trên thông số cảm biến vận tốc và thao tác của người lái để điều chỉnh áp lực phanh tối ưu nhất Đảm bảo ổn định thân xe và kiểm soát quỹ đạo xe khi xe phanh gấp hoặc có hiện tượng bó cứng phanh
Ngược lại, khi phát hiện một hay nhiều bánh xe có hiện tượng chạy quá nhanh so với tốc độ bình thường, bộ điều khiển ABS sẽ tự động truyền, tiếp nhận, xử lý thông tin và ra lệnh cho bộ chấp hành ABS điều chỉnh áp lực phanh để kiểm soát tốc độ, đảm bảo quá trình hãm phanh an toàn.
KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÍ LÀM VIỆC CỦA CỤM CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC 2017
Cấu tạo của hệ thống dẫn động
Nhiệm vụ của xi lanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu có áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền đến các xi lanh công tác ở các banh xe Các buồng của xi lanh chính được cung cấp dầu phanh từ bình dầu riêng biệt bố trí trên thân xi lanh
Hình 3.1 Kết cấu xi lanh phanh chính
1 Lò xo pít tông thứ cấp 2 Bình dầu
3 Lắp bình dầu 4 Pít tông sơ cấp
5 Phớt làm kín 6.Phanh hãm
7 Lỗ bù dầu 8 Tấm chắn hình sao
9 Lò xo pít tông sơ cấp 10 Cốc đỡ lò xo
11 Bu lông hạn chế hành trình 12 Pít tông thứ cấp
13 Phớt dầu 14 Xi lanh chính , 15 Nút
Trong xi lanh chính của loại này bố trí hai pít tông: pít tông số 1( pít tông sơ cấp ), pít tông số 2( pít tông thứ cấp ) Ứng với mỗi khoang của pít tông trên xi lanh đều có hai lỗ dầu: lỗ bù dầu và lỗ nạp dầu Một bình chứa dầu chung đặt trên xi lanh chính và có hai đường dẫn tới hai khoang làm việc của hai pít tông Hai lò xo hồi vị số 1 và số 2 có tác dụng đẩy pít tông về vị trí tận cùng bên phải khi ở trạng thái chưa làm việc Pittông số 1 được chặn bởi vòng chặn và vòng hãm, còn pittông số 2 được hặn bởi bulông bắt từ vỏ xi lanh Để đảm bảo sự hoạt động chính xác của hệ thống phanh hai dòng mạch chéo, áp suất dầu phải được tạo ra như nhau ở cả hai pittông số
1 và số 2 Để đạt được điều này thường lò xo hồi vị pít tông số 1 được đỡ bởi cốc chặn lò xo, cốc này được bắt vào pít tông qua một bu lông nối gọi là cần đẩy Sở dĩ phải có cấu tạo như vậy bởi vì lò xo của pít tông số 1 yêu cầu độ cứng lắp ghép lớn hơn lò xo pít tông số 2 để thắng được sức cản ma sát lớn hơn của pít tông số 2 Ở trạng thái chưa làm việc cả pít tông số 1 và số 2 đều nằm ở vị trí tận cùng phía bên phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pít tông đều thông với các khoang trước và sau của mỗi pít tông
- Khi đạp phanh: Trước hết pít tông số 1 dịch chuyển sang trái khi đó đi qua lỗ bù dầu thì áp suất dầu ở khoang phía trước của pít tông số 1 sẽ tăng để cùng lò xo hồi vị số 1 tác dụng lên pittông thứ cấp số 2 cùng dịch chuyển sang trái Khi pittông số 2 đi qua lỗ bù dầu thì khoang phía trước của pittông số 2 cũng được làm kín nên áp suất bắt đầu tăng Từ hai cửa ra của xi lanh chính, dầu được dẫn tới các xi lanh bánh xe Sau khi các pittông trong các xi lanh bánh xe đã đẩy các má phanh khắc phục khe hở để áp sát vào dĩa phanh thì áp suất dầu trong hệ thống bắt đầu tăng để tạo ra lực phanh ở các má phanh
Hình 3.2 Trạng thái đạp phanh
- Khi nhả bàn đạp phanh : Dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, ở bàn đạp phanh và các lò xo hồi vị pít tông trong xi lanh chính thì các pít tông 1 và
2 được đẩy trả về vị trí ban đầu Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xi lanh chính, kết thúc quá trình phanh Đối với xi lanh chính dẫn động hai dòng loại "tăng đem", nếu một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có khả năng làm việc để thực hiện phanh các bánh xe của dòng còn lại Ví dụ dòng thứ hai (được tạo áp suất bởi pít tông số 2) bị rò rỉ,khi đó pít tông số 2 sẽ được pít tông số 1 tác dụng để chạy không sang trái Khi đuôi pít tông số 2 bị chặn bởi vỏ xi lanh thì dừng lại lúc đó pít tông số 1 tiếp tục dịch chuyển và dầu ở khoang trước của pít tông số 1 vẫn được bao kín và tăng áp suất để dẫn đến các xi lanh bánh xe Như vậy mômen phanh vẫn được thực hiện ở các bánh xe này tuy nhiên hiệu quả phanh chung của ôtô sẽ giảm
Ngược lại, nếu dòng dầu thứ nhất (được tạo áp suất bởi pittông số 1) bị rò rỉ thì pittông số 1 sẽ chạy không đến khi cần đẩy chạm vào pittông số 2 sẽ tiếp tục đẩy pittông số 2 làm việc Dầu ở khoang trước của pittông số 2 tiếp tục tăng áp suất để dẫn đến các bánh xe của nhánh này thực hiện phanh các bánh xe
Hình 3.3 : Trạng thái nhả phanh
Cấu tạo trợ lực phanh gồm có: cần điều khiển van, van điều khiển, buồng áp suất biến đổi, buồng áp suất không đổi, lò xo màng, piston trợ lực…
Hình 3.4 Cấu tạo bộ trợ lực phanh ô tô
Khi không đạp phanh Ở trạng thái bình thường, van không khí kết nối với cần điều khiển van và bị lò xo hồi vị của van kéo về bên phải Van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái Thế nên, không khí ở ngoài bị chặn không vào được buồng biến đổi áp suất
Van chân không bị tách khỏi van điều chỉnh tạo nên một lối thông cho lỗ A và lỗ B Do đó khi này luôn có chân không trong buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi Vì thế lò xo màng ngăn đẩy piston sang phải
Hình 3.5 Nguyên lý bầu trợ lực phanh khi không đạp phanh
Khi người lái đạp phanh, van điều kiển được mở ra làm thông rãnh không khí dưới tác dụng của các lò xo hồi vị Cùng lúc đó, van không khí cũng được dịch chuyển sang bên trái bởi lò xo van điều chỉnh
Các chuyển động này sẽ khiến lối thông giữa buồng A và B bịt lại Van không khí tiếp tục di chuyển sang trái làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi (sau khi qua lưới lọc) Sự chênh lệch giữa áp suất buồng áp suất biến đổi và buồng áp suất không đổi sẽ tạo nên sự khuyếch đại lực nén lò xo và tăng áp lực piston giúp thực hiện quá trình phanh dễ dàng
Hình 3.6 Nguyên lý bầu trợ lực phanh khi đạp phanh Khi nhấn giữ phanh
Khi người lái đạp giữ phanh liên tục, nếu ở mức độ nhẹ, cần điều khiển van và van không khí không dịch chuyển hẳn qua bên trái nhưng piston vẫn được đẩy sang trái Lúc này, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi
Do đó áp suất trong buồng biến đổi vẫn ổn định nhờ van điều khiển dịch chuyển sang trái và tiếp xúc
Nhờ đó có thể duy trì một độ chênh lệch áp suất không đổi giữa áp suất biến đổi và áp suất ổn định, có thể duy trì trợ lực phanh
Hình 3.7 Nguyên lý bầu trợ lực phanh khi giữ phanh
3.2 Cấu tạo của hệ thống ABS
3.2.1 Cảm biến tốc độ bánh xe
Hình 3.8 Cảm biến tốc độ bánh trước
Hình 3.9: Cảm biến tốc độ bánh sau
Bao gồm một rô to cảm biến và một bộ cảm:
- Rô to cảm biến của xe Honda Civic được chế tạo từ thép ít cacbon và được từ hóa vào ca của ổ bi may ơ với 98 cục từ
- Bộ cảm bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một lõi từ và một cuộn dây
- Rô to cảm biến các đầu bộ cảm biến đặt cách nhau một khoảng nhỏ từ 0,4 - 0,6 mm
Hình 3.10: Cảm biến tốc độ bánh xe
1- Dây dẫn 2- Nam châm vĩnh cửu 3- Cuộn dây
4- Đầu cực cảm biến 5- Thanh đỡ
6- Vòng răng truyền tín hiệu
Cảm biến tốc độ của xe phát hiện tốc độ thực hiện của xe đang chạy Cảm biến này truyền tín hiệu SPD và ECU động cơ sử dụng tín hiệu này chủ yếu để điều khiển hệ thống ISC và tỉ lệ không khí-nhiên liệu trong lúc tăng tốc hoặc giảm tốc cũng như các sử dụng khác
QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC
Kiểm tra hệ thống ABS trên xe bằng hệ thống chuẩn đoán
4.1.1Những lưu ý khi sử dụng hệ thống phanh
- Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống phanh định kì, đúng cách sẽ giúp đảm bảo hệ thống phanh hoạt động tốt, bề bỉ
+ Khi nhắc đến độ an toàn của xe ô tô, hầu hết mọi người sẽ nghĩ tới một hệ thống phanh tốt Do đó việc bảo dưỡng cũng như kiểm tra phanh xe ô tô luôn luôn là cần thiết và cần được kiểm tra định kì ít nhất 1 năm/lần (nếu đi ít)
+ Tuy nhiên, không phải lúc nào hệ thống phanh cũng có thể hoạt động bình thường cho tới lúc kiểm tra để thay cùng lúc Và cũng có những dấu hiệu rất nhỏ của phanh mà nếu không để ý kĩ sẽ dẫn tới những hư hại cực kì nghiêm trong có thể ảnh hưởng tới sự an toàn của bạn
Hình 4.1: Kiểm tra phanh định kì
- Do quá trình điều kiện chính xác và tính vi bộ của bộ điều khiển ABS nên hệ thống phanh có trang bị ABS hoạt động đạt hiệu quả cao và đặc biệt là không để lại vết lết trên đường do bánh xe luôn được kiểm soát chống bó cứng Như vậy, trong quá trình kiểm tra hệ thống phanh phải sử dụng những thiết bị chuyên dụng đặc biệt
4.1.2 Giới thiệu máy chẩn đoán
Thiết bị chẩn đoán của Honda với nhiều chi tiết khác nhau Dưới đây là hướng dẫn đọc và hiểu mã lỗi trên máy chẩn đoán OBD mới nhất hiện nay :
- Máy chẩn đoán OBD mã lỗi của hệ thống OBD2
- Xác định vị trí giắc chẩn đoán trên xe của bạn
- Kết nối giắc cắm máy chẩn đoán với giắc chẩn đoán (DLC) trên xe
- Nhập thông tin về xe của bạn
* Tìm hiểu chi tiết về mã lỗi
- Ý nghĩa của các chữ cái Dưới đây là một số các chữ cái hay xuất hiện:
+ P- Powertrain (hệ thống truyền lực): bao gồm các lỗi về động cơ, hộp số, hệ thống nhiên liệu, đánh lửa, khí thải
+ B- Body (thân xe): bao gồm các lỗi về túi khí,dây đai an toàn, điều khiển ghế ngồi
+ C- Chassis (khung gầm): bao gồm các lỗi về ABS dầu phanh, cầu xe và các hệ thống khác
+ U- Unedfined (không định nghĩa hệ thống): lỗi mạng giao tiếp
- Ý nghĩa của các chữ số: P0xx, P2xx,P3xx…là các mã lỗi thường gặp
- Cách đọc một mã lỗi thực tế:
P0301 là mã lỗi cho biết bị chết máy số “1”, “P” chỉ ra mã lỗi nằm ở hệ thống truyền lực, “0” cho biết đây là một mã lỗi thông dụng, số “3” cho biết mã lỗi nằm ở hệ thống đánh lửa “01” cho biết vấn đề nằm ở xilanh, máy số 1 không đánh lửa, có thể do bugi, dây cao áp, boobin đánh lửa
- Chẩn đoán xe của bạn: để chẩn đoán chính xác lỗi bằng máy OBD2 thì bạn cần thực hành nhiều với máy chẩn đoán Ví dụ bình ác quy yếu hay máy phát hư hỏng có thể tạo ra nhiều mã lỗi
- Xóa đặt lại đèn “ Check engine” : nếu bạn sửa chữa xong sự cố hoặc đơn giản hơn là không muốn nhìn thấy đèn thì bạn có thể tắt nó đ bằng cách xóa lỗi thông tin qua thiết bị đọc lỗi OBD2 bằng cách chọn mục xóa lỗi “ Erase codes”
4.1.3 Kết nối với máy chẩn đoán hệ thống
Tùy thuộc vào lọa xe mà ta sử dụng cáp dữ liệu Với các xe hiện nay đều được chuẩn hóa giắc cắm OBD2 Khi kiểm tra sửa chữa một đầu cáp sẽ kết nối với xe và truyền dữ liệu từ xe tới HIM Một cáp khác sẽ được nối từ HIM tới máy tính, máy tính với phần mềm của Honda đã cài vào máy sẽ liên lạc giữa máy và xe
Hình 4.2 : Máy chẩn đoán của Honda kết nối mới xe
- Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành:
+ Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 6km/h
+ Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của hộ chấp hành không ABS ECU tiến hành kiểm tra ban đầu mỗi khi nổ máy và tốc độ ban đầu vượt quá 6km/h Nó cũng kiểm tra chức năng của van điện 3 vị trí và mô tơ bơm trong bộ chấp hành Tuy nhiên, nếu đạp phanh kiểm tra ban đầu sẽ không được thực hiện nhưng nó sẽ bắt đầu sau khi nhả chân phanh
Nếu không có tiếng động làm việc, chắc chắn rằng bộ chấp hành đã được nối Nếu không có trục trặc gì thì kiểm tra bộ chấp hành
+ Kiểm tra điện áp ắc quy: kiểm tra điện áp ắc quy khoảng 12V
- Kiểm tra đèn báo bật sáng:
+ Kiểm tra rằng đèn ABS bật sáng trong 3 giây, nếu không kiểm tra và sửa chữa hay thay thế cầu chì, bóng đèn báo hay dây điện – Đọc mã chẩn đoán:
+ Dùng STT, nối chân Tc và E1 của gắc kiểm tra
+ Nếu hệ thống hoạt động bình thường (không có hư hỏng) đèn báo sẽ nháy 0,5giây/ lần
+ Trong trường hợp có hư hỏng, sau 4 giây đèn báo bắt đầu nháy Đếm số lần nháy
+ Xem mã chẩn đoán (số lần nháy đầu tiên sẽ bằng chữ số đầu của chẩn đoán hai số) Sau khi tạm dừng 1,5 giây đèn lại báo tiêp Số lần nháy ở lần thứ hai sẽ bằng chữ số sau của mã chẩn đoán Nếu có hai mã chẩn đoán hay nhiều hơn, sẽ có khoảng dừng 2,5 giây giữa hai mã và việc phát mã lại lặp lại từ đầu sau 4 giây tạm dừng Các mã sẽ phát thứ tự tăng dần từ mã nhỏ nhất đến mã lớn nhất
+ Sau khi sửa chữa chi tiết bị hỏng, xóa mã chẩn đoán trong ECU
+ Bật khóa điện ON Kiểm tra rằng đèn ABS tắt sau khi sáng trong 3 giây
+ Dùng STT, nối chân Tc với E1 của giắc kiểm tra
- Xóa mã chẩn đoán chứa trong ECU bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều hơn trong 3 giây
- Kiểm tra rằng đèn báo chỉ mã bình thường:
+ Tháo SST ra khỏi cực Tc và E1 của giắc kiểm tra + Kiểm tra rằng đèn báo ABS tắc
* Một số lỗi thường gặp ở hệ thống phanh ABS:
Hiện tượng hư hỏng Nguyên nhân Cách sửa chữa, khắc phục
1, Bàn đạp phanh chạm sàn xe khi phanh nhưng không hiệu quả
- Cần đẩy pittong xilanh bị cong Thay cần đẩy mới
- Điều chỉnh sai các thanh nối hoặc khe hở má phanh
Kiểm tra điều chỉnh lại
- Thiếu dầu hoặc lọt khí vào hệ thống phanh
Bổ sung dầu phanh và xả khí hệ thống
- Xilanh chính hỏng Thay mới
- Má phanh mòn quá giới hạn Thay mới
- Điều chỉnh sai khe hở má phanh Điều chỉnh lại
2, Má phanh ở một bánh xe bị kẹt với tang trống sau khi nhả phanh
- Đường dầu phanh bị tắc, dầu không hồi về được sau khi phanh
Thông lại hoặc thay mới đường ống
- Xilanh con ở cơ cấu phanh bánh xe đó bị hỏng, pittong kẹt
Sửa chữa hoặc thay mới
3, Má phanh ở tất cả các bánh xe bị kẹt với tang trống sau khi nhả phanh
- Điều chỉnh các dẫn động sai, hành trình tự do bàn đạp phanh không có Điều chỉnh lại
- Xilanh chính bị hỏng, pittong kẹt, cupen cao su nở làm dầu không hồi về được
Sửa chữa hoặc thay mới
- Dầu phanh có tạp chất khoáng, bẩn làm cupen xilanh hỏng
Thay chi tiết hỏng, tẩy rửa hệ thống, nạp dầu mới và xả khí
4, Xe bị lệch sang một bên khi phanh
- Má phanh bánh xe một bên dính dầu
Kiểm tra làm sạch má phanh, thay pittong xilanh con nếu chảy dầu
- Khe hở má phanh-tang trống của các bánh xe chỉnh ko đều Điều chỉnh lại
- Đường dầu tới một bánh xe bị tắc Kiểm tra, thông hoặc thay đường dầu mới
- Xilanh con của một bánh xe bị hỏng
Sửa chữa hoặc thay mới
- Sự tiếp xúc không tốt giữa má phanh và tang trống ở một số bánh xe
Rà lại má phanh hoặc thay má phanh mới cho khí
5, Bàn đạp phanh nhẹ - Thiếu dầu hoặc có khí trong hệ thống dầu
Bổ sung dầu và xả khí
- Điều chỉnh má phanh không đúng, khe hở quá lớn Điều chỉnh lại
- Xilanh chính bị hỏng Sửa chữa hoặc thay mới
6, Phanh ăn kém, phải đạp mạnh bàn đạp phanh
- Má phanh và mặt tang trống bị cháy, trơ, chai cứng
Rà lại hoặc thay má phanh và tiện láng lại bề mặt hoặc thay tang trống mới
- Chỉnh má phanh không đúng, độ tiếp xúc không tốt
Kiểm tra điều chỉnh lại
- Hệ thống trợ lực không hoạt động Kiểm tra sửa chữa
- Các xilanh con bị kẹt Sửa chữa hoặc thay mới
7, Có tiếng kêu khi phanh
- Má phanh mòn trơ đinh tán
- Đinh tán má phanh lỏng
- Mâm phanh lỏng Kiểm tra xiết chặt lại
8, Tiêu hao dầu nhiều - Rò rỉ dầu ở xilanh chính, xilanh con hoặc ở các đầu nối ống
Kiểm tra thay chi tiết hỏng, xiết chặt các đầu nối rồi bổ sung dầu,xả khí
9, Đèn báo mất áp suất dầu sáng
- Một trong hai mạch dầu trước và sau bị vỡ làm tụt áp
- Các hư hỏng thường gặp của cơ cấu phanh đĩa, nguyên nhân và cách khắc phục:
Hiện tượng hư hỏng Nguyên nhân Cách khắc phục
1, Bàn đạp phanh rung khi phanh
- Đĩa phanh bị vênh, bề dày đĩa phanh không đều
2, Phanh kêu khi phanh - Má phanh mòn quá mức làm pittong dịch chuyển quá xa
- Má phanh lỏng trên giá lắp xilanh con
Sửa chữa hoặc thay má phanh mới
- Đĩa phanh chạm vào giá đỡ xilanh con
Kiểm tra, xiết chặt lại bu lông lắp giá xilanh con
3, Phanh không nhả sau khi nhả bàn đạp phanh
- Bộ trợ lực hỏng, bàn đạp cong, cần xilanh chính điều chỉnh không đúng
Kiểm tra sửa chữa và điều chỉnh lại
Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh ABS trên xe Honda Civic
4.2.1 Quy trình cho bảo dưỡng
Dựa trên nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe nghiên cứu và tham khảo các tài liệu liên quan, tôi tiến hành xây dựng quy trình chẩn đoán hệ thống phanh trên xe như sau:
Kiểm tra tổng quát hệ thống phanh
Kiểm tra hệ thống dầu phanh
Kiểm tra ống cứng, ống mềm phanh trước và sau
Bảo dưỡng cơ cấu phanh
Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống dẫn động phanh
Hoàn thiện hồ sơ, bàn giao
Kiểm tra phanh bằng cách quan sát trong khi lái xe
Kiểm tra hệ thống ống dẫn dầu thắng dưới gầm xe Kiểm tra bằng cách gỡ bánh
Kiểm tra lỗi áp suất dầu phanh Kiểm tra dầu phanh
Chuẩn bị dụng cụ và nơi làm việc Tháo rời và làm sạch các chi tiết cơ cấu phanh
Kiểm tra bên ngoài và bôi trơn chi tiết Điều chỉnh cơ cấu phanh
Kiểm tra và điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
Kiểm tra bàn đạp phanh
Kiểm tra bộ trợ lực phanh
Xả khí đường ống phanh (xả e)
4.2.2 Kiểm tra tổng quát hệ thống phanh
* Kiểm tra phanh bằng cách quan sát trong khi lái xe
- Khi đạp chân trên bàn đạp thắng nếu không cảm nhận được sự chắc chắn, hoặc khi bạn đã đạp bàn đạp thắng cho tới chạm sát sàn mới “ăn thắng”, điều này chứng tỏ hệ thống phanh đang kiểm tra đang gặp vấn đề do bị thiếu dầu phanh, dầu phanh đã bị rò rỉ
- Khi đạp thắng mà xe rung hoặc tay lái rung, điều này cho thấy đĩa phanh xe đã quá mòn, các bạn cần tư vấn khách tráng mặt lại hoặc thay mới đĩa phanh
- Khi chạy rà và lắng nghe âm thanh, nếu nghe tiếng rít, hoặc có tiếng như âm thanh của 2 vật kim loại chà vào nhau, điều này có nghĩa lớp bố thắng xe đã quá đã mòn
* Kiểm tra hệ thống ống dẫn dầu thắng dưới gầm xe
Khi kiểm tra hệ thống ống dẫn dầu thắng dưới gầm thì các bạn cần phải đưa xe lên cầu và quan sát các đường dây dẫn dầu mềm và các đường ống kim loại cứng xem có bị rò hoặc rỉ sét hay không
Cần kiểm tra tất cả đường ống dẫn kim loại chạy dọc gầm xe theo chiều dài của xe và các đường ống cao su vận chuyển dầu đến heo dầu nằm ở bánh xe Ở các ống mềm, nếu có các vết sần sùi chứng tỏ có dấu hiệu của sự rò rỉ dầu
* Kiểm tra bằng cách gỡ bánh
Gỡ bánh xe ra để kiểm tra trực tiếp tình trạng của bộ phận đĩa phanh xem chúng có bị xước hoặc mòn hay không Nếu có thì đã đó dấu hiệu của cặn bẩn xâm nhập bám giữa bố phanh và bề mặt đĩa phanh Tùy từng trường hợp mà bạn tư vấn khách nên tráng đĩa (vớt đĩa) hay thay mới
Hình 4.4 Kiểm tra đĩa phanh
Với phanh tang, phải cẩn thận tháo phần trống phanh và kiểm tra bên trong Khi kiểm tra, cần để ý thắng có bám nhiều bụi hay không, mặt trong của phanh hoặc mặt ngoài của đĩa có bị cong lên không hay heo dầu có bị hư hỏng gì không
Khi phải thay đĩa phanh, bố và dầu phanh thì sau khi thay phải xả air (xả gió, xả E) cho hệ thống phanh để xả không khí trong hệ thống dầu, đảm bảo phanh xe hoạt động hiệu quả hơn
Nếu kiểm tra đĩa thấy phanh bị mòn không đều, rung lắc, có hiện tượng đảo khi phanh, là hiện tượng của đĩa phanh bị gồ ghề, cong vênh, không đồng nhất về độ dày Cần tư vấn khách hàng láng lại đĩa phanh để giải quyết vấn đề
4.2.3 Kiểm tra hệ thống dầu phanh
* Kiểm tra lỗi áp suất dầu phanh
Lỗi áp suất dầu phanh được xem là lỗi có tính chất vô cùng nghiêm trọng, nó tác động mạnh mẽ một cách trực tiếp tới toàn bộ hệ thống phanh Lỗi áp suất dầu phanh sẽ làm hiệu quả phanh giảm, dẫn đến mất tay lái hoặc lật xe nếu thắng gấp
Nguyên nhân của việc áp suất dầu phanh bị lỗi là do sai kích thước của bộ gá đỡ cụm van vốn có nhiệm vụ phân bố áp suất dầu phanh cho cầu trước và sau Biểu hiện của lỗi này không rõ ràng nhưng nếu thắng gấp, hiện tượng bó phanh, phanh không ăn hoặc mất lái có thể xảy ra Bên cạnh đó, sự rò rỉ dầu phanh cũng là nguyên nhân gây ra lỗi áp suất dầu phanh Điều này xảy ra khi hệ thống đường ống phanh bị gỉ sét, bị mòn sau một thời gian sử dụng Hệ thống đường ống được sản xuất từ đồng nên dễ bị ăn mòn, dẫn đến dầu phanh bị rò rỉ, bị mất phanh Ngoài ra, nếu không thường xuyên chăm sóc hệ thống phanh xe, để hệ thống phanh rơi vào tình trạng cạn kiệt dầu phanh thì xe rất dễ gặp phải sự cố lỗi áp suất dầu phanh
Nếu nhận thấy phanh có các dấu hiệu kỳ lạ như kêu ra tiếng, lực kéo của phanh bị bất thường, xe bị rung hoặc phanh kém hiệu quả, có thể má phanh đã bị mòn theo thời gian, dầu phanh đã cạn hoặc đĩa phanh có vấn đề,…
Dầu phanh là thành phần truyền lực từ bàn đạp phanh qua bơm cao áp chứa dầu đến bốn bánh xe ô tô Qua quá trình ô tô vận hành, dầu phanh sẽ bị hao mòn hoặc chứa các chất cặn, ảnh hưởng đến sự an toàn của người dùng nên cần được kiểm tra, thay thế kịp thời Để kiểm tra dầu phanh, người dùng cần quan sát mực dầu trong bình chứa Để đảm bảo ô tô vận hành tốt, nên để mức dầu rơi vào khoảng giữa chữ
“Max” và “Min” Đồng thời, nên thay mới dầu phanh khi dung dịch dầu chuyển sang màu vàng nhạt hay xanh rêu
Hình 4 5 Bình chứa dầu phanh
4.2.4 Kiểm tra ống cứng, ống mềm phanh trước và sau
- Cho hệ thống hoạt động và quan sát, kết hợp dùng tay lay lắc
* Các trường hợp không đạt yêu cầu:
- Không đúng kiểu loại hoặc lắp đặt không đúng vị trí, không chắc chắn
- Có dấu vết cọ sát vào bộ phận khác của xe
- Ống hoặc chỗ kết nối bị rò rỉ
- Ống cứng bị rạn, nứt, biến dạng đường ống hoặc quá mòn, mọt gỉ
- Ống mềm bị rạn, nứt, phồng rộp, vặn xoắn đường ống hoặc quá mòn, ống quá ngắn
4.2.5 Bảo dưỡng cơ cấu phanh
* Kiểm tra bên ngoài và bôi trơn chi tiết
- Kiểm tra bên ngoài các chi tiết: Đĩa phanh, má phanh, các đinh tán và xy lanh
- Kính phóng đại và mắt thường
- Tra mỡ bôi trơn chốt lệch tâm, đai ốc điều chỉnh
* Điều chỉnh cơ cấu phanh
- Điều chỉnh khe hở má phanh
Hình 4 6 Điều chỉnh khe hở má phanh
- Kê kích và chèn lốp xe an toàn
- Kiểm tra và quan sát kỹ các chi tiết bị nứt và chờn hỏng ren
- Sử dụng dụng cụ đúng loại và vặn chặt đủ lực quy định
- Thay thế các chi tiết theo định kỳ và bị hư hỏng
- Điều chỉnh cơ cấu phanh đúng yêu cầu kỹ thuật
- Cạo rà bề mặt tiếp xúc của má phanh với tang trống
* Kiểm tra và điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
- Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh có ảnh hưởng đến hành trình tự do và hiệu quả phanh, khả năng ổn định, dẫn hướng khi phanh
Hình 4.7 Kiểm tra khe hở má phanh và đĩa phanh
- Kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
- Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh được đo phía trên và phía dưới (cách đầu mút khoảng 15 ÷ 20mm) của má phanh và đĩa phanh nhờ căn lá
- Khe hở theo tiêu chuẩn:
Loại phanh khe hở phía trên khe hở phía dưới Đối với phanh dầu (0,2 ÷ 0,25)mm 0,12mm Đối với phanh hơi (0,4 ÷ 0,5)mm 0,2mm
- Nếu khe hở này không đúng quy định hoặc khác nhau ở các bánh xe ta phải tiến hành điều chỉnh
- Kiểm mức dầu và bổ sung dầu trong tổng bơm: mức dầu trong tổng bơm nếu cao quá dễ trào gây lãng phí, nếu thấp khi xe lên hoặc xuống dốc dễ làm lọt khí vào trong đường ống dẫn làm phanh không ăn Mức dầu đo từ mặt thoáng đến mặt lỗ đổ dầu là (15 ÷ 20)mm Nếu thiếu bổ xung dầu phanh đúng chủng loại, mã hiệu, số lượng
4.2.6 Kiểm tra bảo dưởng các cảm biến
Quy trình tháo lắp, bảo dưỡng - sửa chữa cảm biến
Bước 1: Kiểm tra điện áp ắc qui Điện áp ắc qui khoảng 12V
Bước 2: Kiểm tra đèn báo ABS
- Kiểm tra đèn ABS sáng trong vòng 3s Nếu không sáng thì kiểm tra và sửa chữa thay thế cầu chì bóng đèn hay dây điện
- Kiểm tra rằng đèn ABS tắt
- Dùng dụng cụ chuyên dùng, nối chân E1 với chân Tc và Ts của giắc kiểm tra Kéo phanh tay và nổ máy
Lưu ý : không được đạp phanh g Kiểm tra đèn ABS nháy khoảng 4 lần/1s
Hình 4.8 Kiểm tra đèn ABS
Bước 3: Kiểm tra mức tín hiệu cảm biến
Xả khí xi lanh bánh xe
Trình tự theo các bước sau:
- Đổ dầu phanh vào trong bình chứa ở đường mức tối đa Gắn một đoạn ống dễ thoát vào ốc vít xả gió
- Nhờ một người phụ ngồi lên xe để nhồi và đạp phanh, nhồi đạp lên xuống khoảng 3 lần cho đến khi cảm thấy nặng, tì giữ luôn và báo hiệu cho người lái xả gió biết để nới vít xả gió từ 1/4 - 1/2 vòng cho bọt dầu phanh trào ra và siết lại rất nhanh
- Lặp lại quy trình cho mỗi mạch phanh cho tới khi không có bọt không khí trong dầu thì thôi
- Khởi động động cơ và kiểm tra đèn báo ABS tắt
- Chạy thử xe để kiểm tra đèn báo ABS không bật lên Nếu bàn đạp phanh lỗ rỗ, có thể có không khí trong bộ điều khiển, ta xả khí lại.
THIẾT KẾ MÔ HÌNH DẪN ĐỘNG ĐỘNG CƠ VỚI HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ CON
Mục đích
Cắt bổ hệ thống trong động cơ và hệ thống truyền lực ( ly hợp, hộp số , cầu xe) để thấy cấu tạo, nguyên lý hoạt động bên trong Từ đó hiểu rõ hơn về việc truyền mô men, bảo dưỡng sửa chữa động cơ và các hệ thống trên.
Chuẩn bị vật tư
Mua và tháo cụm động cơ, hệ thống truyền lực còn nguyên, chuẩn bị dụng cụ cắt, dụng cụ hàn, các thanh sắt để làm khung mô hình, các bánh xe để di chuyển mô hình khung tên ghi nhóm sinh viên thực hiện.
Phương pháp cắt
Để thấy rõ cấu tạo của động cơ và hệ thống truyền lực:
➢ Động cơ : gồm nhiều hệ thống:
- Piston, trục khuỷa, thanh truyền, thân máy, nắp máy
- Hệ thống phân phối khí
-Hệ thống điện động cơ
➢ Hệ thống truyền lực gồm:
- Cầu xe : truyền lực chính, vi sai
Các bước tiến hành hoàn thiện mô hình dẫn động động cơ với hệ thống truyền lực ô tô con
- Bước 1: Tiến hành tháo rã các chi tiết từ xe ô tô con
- Bước 2: Vệ sinh tất cả các chi tiết
- Bước 3: Tiến cắt các chi tiết đợt 1
- Bước 4: Lắp ráp các chi tiết thành cụm, tiến hành cắt các chi tiết đợt 2, để lộ kết cấu bên trong hệ thống
- Bước 5: Tiến hành phun sơn các chi tiết thành màu đen
- Bước 6: Xác định kích thước khung giá đỡ, bảng tên mô hình, gia công phần khung sàn, hàn 4 bánh xe di chuyển mô hình
Qua mô hình thực tế thấy được rõ hơn cấu tạo, nguyên lý làm việc của động cơ với hệ thống truyền lực ô tô con
cơ với hệ thống truyền lực ô tô con
➢ Động Cơ: Động cơ đốt trong hoạt động theo nguyên lý đốt cháy nhiên liệu sinh nhiệt trong buồng đốt động cơ, từ nhiệt năng biến đổi thành công cơ học ở dạng mô men quay Truyền mô men từ piston tới trục khuỷa, bánh đà, ly hợp, hộp số, truyền lực chính, tới visai, bán trục, cuối cùng là bánh xe Động cơ có nhiều hệ thống phối hợp với nhau nhịp nhàng để đảm bảo động cơ hoạt động bình thường
➢ Ly hợp: Cắt và truyền mô men từ bánh đà qua đĩa ma sát, trục ly hợp ( trục sơ cấp hộp số)
➢ Hộp số: Thay đổi tỷ số truyền các cặp bánh răng ăn khớp của hộp số, từ đó thay đổi mô men từ trục sơ cấp ra trục thứ cấp hộp số
➢ Truyền lực chính , visai : Thay đổi hướng truyền động của mô men và thay đổi tốc độ quay vòng giữa 2 bánh xe
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã học được, được tích lũy ở nhà trường, với sự cố gắng nỗ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu Cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy cô giáo trong bộ môn ô tô và thầy giáo Nguyễn Văn Thắng , nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung đã đề ra
Qua phân tích đặc điểm kết cấu và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Honda Civic cho thấy:
- Xe Honda Civic có hệ thống phanh rất đảm bảo và tin cậy
- Hệ thống phanh thủy khí kết hợp dẫn động hai dòng riêng biệt, khắc phục được những nhược điểm của hệ thống phanh khí nén và hệ thống phanh thủy lực
Qua quá trình thực hiện khóa luận, do kiến thức lí luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy cô giáo trong bộ môn và các bạn trong lớp để đồ án khóa luận của em được hoàn chỉnh hơn và bản thân em cũng được hoàn thiện hơn để phục vụ cho công việc sau này
Em xin chân thành cảm ơn !