Khai thác hệ thống treo và hệ thống lái xe Nissan Navara thiết kế mô hình dẫn động động cơ với hệ thống truyền lực ô tô con

Sự phát triển lớn mạnh của tất cả các ngành kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên chở khối lượng lớn hàng hoá và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ôtô trở thành một trong những phương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá và hành khách, đồng thời ôtô đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Hiện nay, hệ thống treo và lái trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo

TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

Tổng quan

Ngành công nghiệp ô tô giữ một vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy kinh tế phát triển.Với chính sách thu hút đầu tư từ thị trường nước ngoài,kinh tế phát triển vượt bậc Hàng hóa được sản suất và chuyên chở bằng nhiều hình thức và phương tiện khác nhau.Nhưng ô tô chiếm được lợi thế lớn hơn so với các hình thức khác do đặc thù cơ động và được sử dụng ở nhiều môi trường địa hình khác nhau

Không có gì bền bỉ mãi mãi đặc biệt là các chi tiết máy móc trong ô tô, với quá trình làm việc liên tục và cực kỳ khắc nghiệt thì việc đảm bảo an toàn và chất lượng trong quá trình hoạt động trở nên hết sức quan trọng và cần thiết.Chúng ta có thể mua xe từ vài trăm triệu tới vài tỷ nhưng để duy trì tình trạng vốn có của xe thì cũng phải bỏ ra một số tiền kha khá để bảo dưỡng chăm sóc xe của mình

Sau 4 năm học tập tại trường Đại học Giao Thông Vận Tải Thành phố Hồ Chí Minh nhằm đánh giá lại kết quả học tập đã đúc kết và chuẩn bị cho cuộc hành trình làm việc thực tế Được sự đồng ý của Trường Đại học Giao Thông Vận Tải Thành phố Hồ Chí Minh và Viện Cơ Khí tôi tiến hành nghiên cứu đề tài “Khai thác hệ thống treo và hệ thống lái xe NISSAN NAVARA Thiết kế mô hình hệ dẫn động động cơ với hệ thống truyền lực ô tô con”.

Mục tiêu nghiên cứu

Khai thác, kiểm tra, chẩn đoán và sữa chữa hệ thống treo và hệ thống lái của xe Nissan Navara Hiểu được kết cấu và nguyên lý làm việc của các hệ thống, nắm được cấu tạo, mối tương quan giữa các chi tiết và cụm chi tiết.

Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng: Hệ thống treo và hệ thống lái của xe Nissan Navara Hiểu và phân tích được hệ thống treo và hệ thống lái, phân tích được các hư hỏng và nguyên nhân tác hại, phương pháp sữa chữa các chi tiết đúng kỹ thuật.

Phương pháp nghiên cứu

Khái niệm: là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin từ các văn bản, tài

SVTT: La Bá Cường GVHD: Phạm Văn Thức Các bước thực hiện:

Bước 1: Thu thập các tài liệu về hệ thống treo và hệ thống lái

Bước 2: Sắp xếp các tài liệu thành một hệ thống chặt chẽ theo bố cục cụ thể Bước 3: Đọc và phân tích tài liệu

Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hóa kiến thức liên quan lại với nhau

Khái niệm: là phương pháp tác động trực tiếp vào đối tượng nghiên cứu

Bước 1: Quan sát, tìm hiểu các thông số của các hệ thống

Bước 2: Xây dựng phương án thiết kế mô hình

Bước 3: Lập phương án kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng

Bước 4: Từ các kết quả kiểm tra, lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa

Bước 5: Xây dựng hệ thống bài tập thực hành bảo dưỡng, sữa chữa

Cấu trúc của đề tài

Ngoài các phần Mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo và Phụ lục, khóa luận có cấu trúc 6 chương:

Chương 1: Tổng quan về đề tài

Chương 2: Giới thiệu chung về xe Nissan Navara (giới thiệu thông số, các hệ thống chính trên xe Nissan Navar)

Chương 3: Khai thác hệ thống lái Nissan Navara (cấu tạo hệ thống lái, nguyên lí hoạt động, các vấn đề khi sử dụng hệ thống lái, kiểm tra và quy trình tháo ráp) Chương 4: Khai thác hệ thống treo Nissan Navara (cấu tạo hệ thống treo, nguyên lí hoạt động, các vấn đề khi sử dụng hệ thống treo, kiểm tra và quy trình tháo ráp)

Chương 5: Thiết kế mô hình dẫn động động cơ với hệ thống truyền lực ô tô con (tìm hiểu về quá trình truyền lực từ dẫn động động cơ qua mô hình thực tế) Chương 6: Kết luận

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE NISSAN NAVARA

Giới thiệu về xe Nissan Navara

Nissan Navara là sự kết hợp giữa cách bố chí chỗ ngồi tiện nghi và chủ động của một chiếc SUV với công nghệ gần gũi với một chiếc xe Sedan sang trọng Với chiều dài cơ sở lớn nhất trong phân khúc (3200mm), Navara mang lại tính linh hoạt của một chiếc xe 5 chỗ thuần thúy với rất nhiều không gian bên trong mang đến sự yên tĩnh, cảm giác lái cũng như khả năng điều khiển hiếm có

Với động cơ diesel YD25DDTi mạnh mẽ, phun nhiên liệu trực tiếp sử dụng đường ống dẫn chung kết hợp với bộ tăng áp biến thiên và bộ làm mát khí nạp tạo ra công suất là 174 mã lực tại 4000 v/p và 403 Nm tại 2000 v/p Thêm vào đó, Navara sử dụng hệ thống trục cân bằng động cơ giúp mang lại khả năng siêu việt trong việc hạn chế tiếng ồn và rung động của động cơ Động cơ diesel YD25DDTi 2.5L, 4 xy lanh thẳng hàng, trục cam kép DOHC 16 van với bộ tăng áp biến thiên (VNT), đạt tiêu chẩn khí thải Euro II

Hình 2.1 Kích thước xe Nissan Navara Để tăng khả năng vận hành và tiết kiệm nhiên liệu của chiếc xe trên những địa hình gồ ghề, Navara được trang bị hệ thống kiểm soát 2 cầu điện tử - với các chế độ dẫn động 1 cầu (2WD), 2 cầu ở số truyền cao (4H) và 2 cầu ở số truyền thấp (4 LO)

SVTT: La Bá Cường GVHD: Phạm Văn Thức

Thông số kỹ thuật xe Nissan Navara

Bảng 2.1 Các thông số kỹ thuật của xe Nissan Navara

STT TÊN THÔNG SỐ ĐƠN VỊ GIÁ TRỊ

2 Dung tích công tác cc 2500

3 Công suất tối đa 174 mã lực /4000v/p

4 Momen xoắn tối đa 403 Nm /2000 v/p

5 Hệ thống phun nhiên liệu Phun dầu trực tiếp có đường dẫn chung

6 Dung tích bình xăng Lit 80

9 Chiều dài cơ sở mm 3200

10 Chiều rộng cơ sở (trước/sau) mm 1570/1570

11 Khoảng sáng gầm xe mm 205

12 Trọng lượng không tải Kg 1880

13 Trọng lượng toàn tải Kg 2880

Đặc tính các cụm và hệ thống chính của xe

Nissan Navara trang bị động cơ diesel YD25DDTi 2.5L, phun nhiên liệu trực tiếp sử dụng đường dẫn chung và bộ làm mát khí nạp sản sinh công suất là 174 mã lực tại vòng tua 4000 v/p và mô-men 403 Nm tại vòng tua khá thấp 2000 v/p Xy lanh thẳng hàng, trục cam kép DOHC 16 van với bộ tăng áp biến thiên (VNT), tỉ số nén 16,5 : 1 Mức tiêu thụ trung bình theo công bố của nhà sản xuất trong khoảng 7L/100km Qua các thông tin đánh giá tìm hiểu thì mức tiêu hao nhiên liệu trung bình trong thành phố vào khoảng 10- 12L/100km Còn trên đường quốc lộ vào thì khoảng 6,5 – 8L/100km tùy theo thói quen của người điều khiển

Hình 2.2 Động cơ xe Nissan Navara 2.3.2 Hệ thống truyền lực

Hệ thống kiểm soát 2 cầu điện tử với các chế độ dẫn động một cầu (2WD), 2 cầu ở số truyền cao (4H) và 2 cầu ở số truyền thấp (4LO) Quá trình chuyển chế độ cầu xe hoạt động rất êm và khó nhận biết được

Hộp số : Số sàn 6 cấp

Ly hợp : Loại 1 đĩa ma sát khô, thường đóng, sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn và được dẫn động bằng thuỷ lực

Truyền động các đăng: loại 2 khớp nối đồng tốc

Hệ thống lái xe Nissan Navara bao gồm cơ cấu lái bánh răng - thanh răng, dẫn động lái và trợ lực lái thuỷ lực

Lốp xe gồm 4 lốp Vành (mâm) đúc hợp kim 16”, cỡ lốp: 255/70R16

Hệ thống treo trên xe:

Trước: Hệ thống treo trước Mc.Pherson (độc lập)

Sau: Hệ thống treo sau nhíp với bộ giảm chấn (phụ thuộc)

Các bộ phận chính đều được lắp đặt trên khung xe nên đặc điểm chịu lực của xe là khung chịu lực

Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD) giúp cân bằng lực phanh giữa phía trước và phía sau mang lại hiệu quả phanh tối đa Cùng lúc đó hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) giúp tối ưu hóa hiệu quả phanh bằng cách tự động ngăn không cho bánh xe bị bó cứng cho phép lái xe có thể duy trì khả năng kiểm soát hướng ngay cả trong các tình huống phanh gấp

Phanh trước: Đĩa thông gió

Phanh sau: Tang trống với van điều hòa phanh theo lực tải

Phanh dừng : Dùng để giữ xe cố định trên đường khi dừng xe trong thời gian tuỳ ý, được điều khiển bằng tay, dẫn động bằng cơ khí

2.3.6 Hệ thống điện Điện áp mạng: 12 V

Máy phát: 12V- 65A Ắc quy: 12V- 35Ah

Thiết bị đo đạc: đồng hồ đa tầng, đồng hồ đo tốc độ, đồng hồ báo mức nhiên liệu, đồng hồ hiển thị vòng tua động cơ, các cảm biến

Hệ thống đèn: đèn khu vực chính bên trong, đèn xi nhan, đèn phanh, đèn báo đi thẳng, đèn sương mù, đèn pha tự động tắt mở Thiết bị điều hòa phân vùng khí hậu, máy lọc không khí trong xe

Hệ thống túi khí kép phía trước SRS bảo vệ lái xe và và người ngồi kế bên

Gương tự động chống lóa, an toàn hơn cho người điều khiển

Thiết bị chống trộm, chìa khóa điều khiển từ xa

Gạt mưa của xe có tính năng ngắt quãng để tránh làm ảnh hưởng đến tầm quan sát của lái xe

Hệ thống điều hoà chỉnh cơ với các núm xoay dễ dàng sử dụng

Trang thiết bị tiêu chuẩn hệ thống nghe nhìn 2DIN 6CD Radio/MP3/AUX cùng 6 loa mang lại chất lượng âm thanh vừa đủ cho nhu cầu giải trí

KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO VÀ HỆ THỐNG LÁI XE

KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO NISSAN NAVARA

Công dụng và yêu cầu của hệ thống treo

Hệ thống treo tạo điều kiện cho bánh xe dao động theo phương thẳng đứng với thân xe một cách êm dịu Giảm cái cảm giác "cưỡi ngựa" khi đi trên ô tô Do đó cần có độ cứng thích hợp để xe chuyển động êm dịu và có khả năng có thể dập tắt nhanh dao động đặc biệt là những dao động có biên độ dao động lớn Tính năng hệ thống treo của mỗi loại xe bao giờ cũng là kết quả giữa hai lựa chọn: độ an toàn và độ êm dịu

- Đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi xe chuyển động

- Độ êm dịu chuyển động của ôtô được đánh giá qua giá trị cho phép của các thông số như tần số dao động riêng, biên độ dao động lớn nhất, gia tốc dao động lớn nhất,

- Sự thay đổi quỹ đạo lăn của bánh không đáng kể để đảm bảo độ êm dịu chuyển động thẳng và tính năng thông qua của ôtô

- Hệ thống treo phải đảm bảo có độ bền cao,độ tin cậy cao trong sử dụng Độ bền chủ yếu phụ thuộc vào loại sơ đồ treo

- Đảm bảo đơn giản, thuận tiện trong quá trình bảo dưỡng,sửa chữa Yêu cầu này phụ thuộc vào số lương điểm phải bảo dưỡng và vị trí điểm đó trên xe.

Cấu tạo, nguyên lý hoạt động và kết cấu trong hệ thống treo Nissan Navara

Hình 3.1 Cấu tạo chung của hệ thống treo 3.2.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống treo Nissan Navara 3.2.2.1 Hệ thống treo trước (Treo MacPherson)

Hệ thống treo MacPherson có cấu trúc khá đơn giản chỉ bao gồm ba bộ phận cơ bản: lò xo, giảm chấn thủy lực và cánh tay điều hướng Nếu hệ thống treo cũ gắn vào khung xe tại 4 điểm thì hệ thống MacPherson chỉ dùng 2 điểm

Hình 3.2 Hệ thống treo MacPherson

Hình 3.3 Ảnh thực tế hệ thống treo McPherson

* Ưu điểm Được xem là hệ thống treo độc lập đơn giản nhất, MacPherson sử dụng ít linh kiện Việc lắp ráp số lượng lớn cũng như bảo dưỡng đơn giản hơn rất nhiều

Vì ít chi tiết nên hệ thống treo MacPherson có trọng lượng rất nhẹ, góp phần vào việc giảm dung lượng xe, mức tiêu hao năng lượng tối ưu hơn

Hệ thống treo tập trung vào hoạt động của bánh xe trước nên chúng có thể giảm khối lượng phần đầu xe và giúp khoang lái có nhiều không gian hơn

Hệ thống MacPherson sử dụng thanh chống như một bộ phận quan trọng nhất trong cấu trúc chống xóc khi va chạm Thiết kế thanh chống trên hệ thống treo xương đốn giúp xe tránh khỏi những vụ va chạm tốt hơn

Dù rất nỗ lực cải thiện nhưng đến nay vẫn chưa có hãng ô tô nào giải quyết được vấn đề bánh xe lắc ngang so với mặt đường của hệ thống MacPherson Nguyên nhân là do bộ nhún hoạt động thẳng đứng khiến đầu tay đòn di chuyển theo hình vòng cung Điều này làm góc chụm thay đổi và điểm tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường liên tục lắc sang hai bên Vì thế, thân xe sẽ hoạt động không ổn định

Cũng vì không thể thay đổi được chuyển động cánh cung của phần xương đòn Thế nên những xe có thể điều chỉnh ghế ngồi trong buồng lái không thể sử dụng hệ thống treo MacPherSon

Hệ thống treo MacPherson ở một vị trí cố định với bánh xe và thân xe Vì thế, khi ôm cua, xe nghiêng thì lốp xe cũng bị nghiêng theo, giảm độ bám Vì thế, những dòng xe thể thao thường không dùng hệ thống treo độc lập này

Do thiết kế không mấy tối ưu cho việc vận hành này, lốp xe bị mòn không đều

Vì thế, cần phải thường xuyên kiểm tra và bảo dưỡng, cân chỉnh lại bánh xe định kỳ khi chạy khoảng 20.000 km Không thích hợp cho dòng xe thể thao

Hệ thống treo MacPherson hoạt động dựa trên xương đòn hoặc một lực nén bằng liên kết thứ cấp Khi xe bị xóc, mỗi bộ phận trong hệ thống đều hoạt động để giúp xe chạy ổn định trên mọi đoạn đường.Giá đỡ sẽ cố định phần ổ trục phía trên Ở dưới, mô-đun gắn với một đòn bẩy hoặc một khớp tay lái Khi xe có va chạm, thiết bị giảm xóc sẽ cố định phần thân xe, giữ một vị trí để xe không bị trượt.Van điều tiết và lò xo trong hệ thống MacPherson có công dụng đưa bộ xóc về vị trí ban đầu nếu chúng bị lệch Điều này giúp tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường luôn được duy trì Nhờ đó, xe di chuyển ổn định và êm ái trên những đoạn đường xóc

3.2.2.2 Hệ thống treo sau (Treo phụ thuộc)

Hệ thống phụ thuộc được bao gồm trục cứng, lò xo lá và trục dẫn động gắn vào các bánh xe Hai bánh trước kết hợp với nhau và hai bánh xe kết nối với nhau bằng một trục cứng Các bánh xe sẽ có sự liên kết mà không tách rời nhau giống như hệ thống treo độc lập

Hình 3.4 Hệ thống treo phụ thuộc nhíp lá

Hình 3.5 Ảnh thực tế hệ thống treo phụ thuộc nhíp lá xe Nissan Navara

Có cấu tạo đơn giản nhất trong các loại hệ thống treo hiện tại Vì vậy chi phí để mua, sửa chữa và thay thế rất rẻ

Hệ thống treo phụ thuộc đơn giản nên ít hỏng vặt, các thanh giằng cứng cáp giúp xe chịu được trọng tải lớn

Có thể di chuyển dễ dàng với loại định hình khó khăn

Có thể tạo nên khoáng sáng gầm xe lớn nhưng trọng tâm xe vẫn thấp

* Nhược điểm: Đầu tiên có thể dễ nhận thấy là bánh xe rất cứng, khối lượng trục kết nối nặng ảnh hưởng tới khả năng xử lý của xe, độ ổn định và độ êm ái của xe

Xe dẫn bị lật khi vào cua, đặc biệt là dải tốc độ cao khi các bánh xe bắt buộc liên kết cứng với nhau

Hệ thống phụ thuộc có một trục cứng duy nhất kết nối bánh xe phải và trái với nhau Hoạt động treo như vậy cần có sự cố định và không tách rời Nguyên lý hoạt động của hệ thống này là nếu bánh xe bên trái rơi xuống hố sâu thì bánh bên phải sẽ bị nâng cao lên theo phương thẳng đứng

Thông thường dầm trục sẽ liên kết với thân xe bằng hai phần tử đàn hồi (lò xo) Một hệ thống đơn giản hoạt động với 3 bộ phận như vậy Khi xe lật ngang thì cả hệ thống này cùng bị tác động và bị lật

3.2.3 Phân tích kết cấu các bộ phận của hệ thống treo Nissan Navara

Hình 3.6 Treo trước độc lập MacPherson 1-càng trước 2-Trục 3-Bánh xe 4-Giảm chấn 5-Lò xo

SVTT: La Bá Cường GVHD: Phạm Văn Thức Phần tử đàn hồi lò xo trụ: Lò xo được làm từ dây thép lò xo, là một loại thép đặc biệt, được quấn thành hình ống Khi đặt tải lên lò xo, dây lò xo sẽ bị xoắn do ống lò xo bị nén Lúc này năng lượng ngoại lực được dự trữ trong lò xo và va đập được giảm bớt

Hình 3.7 Phụ tùng hệ thống treo trước của Nissan Navara

KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI NISSAN NAVARA

Công dụng và yêu cầu của hệ thống lái

Dùng để cho xe thay đổi hướng chuyển động và giữ cho xe chuyển động theo hướng ổn định

- Có khả năng quay vòng với bán kính bé, thỏa mãn tính cơ động của ôtô theo yêu cầu của cấu trúc đường bộ

- Lực đặt trên vành lái nhỏ, giữ ổn định vành lái tốt, mà vẫn tạo nên cảm giác

“mức độ quay vòng" khi điều khiển Có độ ra vành lái nhỏ, nhằm tăng độ nhạy và điều khiển chính xác khi cần điều khiển chuyển hướng liên tục

- Đảm bảo động học quay vòng tốt (bố trí góc quay vòng của các bánh xe dẫn hướng hợp lý, sự trượt dọc và trượt bên của tất cả các bánh xe là nhỏ nhất)

- Đảm bảo các bánh xe dẫn hướng có khả năng tự ổn định cao, tức là có khả năng tự trở về vị trí trung gian (đi thẳng) và giữ được hưởng quay vòng theo vành lái cần thiết

- Giảm được va đập truyền từ bánh xe tới vành lái, đồng thời đáp ứng khả năng phản ánh mức độ chuyển hướng của ô tô (còn được gọi là tính chép hình hay tính tuỷ động của cơ cấu)

- Đảm bảo phù hợp giữa hệ thống lái và hệ thống treo về mặt động học, động lực học, phù hợp với các góc đặt bánh xe dẫn hướng yêu câu Đảm bảo khả năng giám chấn thương người lái khi ô tô bị va chạm mạnh (ép vành lái vào người lái xe

- tính an toàn thụ động) trong trường hợp xảy ra tai nạn giao thông

- Có tính công nghệ trong chế tạo, đơn giản kết cấu và giá thành thấp

Cấu tạo chung của hệ thống lái 24 3.3 Phân tích kết cấu và nguyên lý làm việc hệ thống lái Nissan Navara 24

Hình 3.14 Cấu tạo chung hệ thống lái

3.3 Phân tích kết cấu và nguyên lý làm việc hệ thống lái Nissan Navara

Hình 3.15 Cấu tạo của hệ thống lái Nissan Navara

Hình 3.16 Sơ đồ nguyên lý hệ thống lái có dẫn động cơ khí trợ lực thuỷ lực

1 Trục lái, 2 Vành lái, 3 Khớp các đăng, 4 Cơ cấu lái – Van phân phối, 5.Xi lanh lực, 6 Thanh kéo nganh, 7 Thanh kéo bên

Hình 3.17 Sơ đồ bố trí hình thang lái xe 1-Khớp cầu; 2- Thanh răng; 3- Thanh kéo bên; 4- Cam quay

3.3.3 Các thành phần của dẫn động lái

3.3.3.1 Vành lái và trục lái

- Chức năng: có chức năng tiếp nhận momen quay từ người lái rồi truyền cho trục lái

- Cấu tạo: Vành tay lái có cấu tạo tương đối giống nhau ở tấc cả các loại ôtô Nó bao gồm một vành hình tròn và một vài nan hoa được bố trí quanh vành trong của vành tay lái Ngoài chức năng chính là tạo mô men lái, vành tay lái còn là nơi bố trí một số bộ phận khác của ôtô như : nút điều khiển còi, túi khí an toàn,…

Hình 3.18 Phụ tùng vành tay lái Nissan Navara Đối với loại không thay đổi được góc nghiêng thì trục lái gồm một thanh thép hình trụ rỗng Đầu trên của trục lái được lắp bằng then hoa với moayơ của vành lái (vô lăng) còn đầu dưới được lắp cũng bằng then hoa với khớp các đăng Trục chính được đỡ trong ống trục lái bằng các ổ bi Ống trục lái được cố định trên vỏ cabin bằng các giá đỡ Vành lái có dạng một thanh thép hình tròn với một số nan hoa (hai hoặc ba) nối vành thép với moayơ vành lái cũng bằng kim loại Moayơ có làm lỗ với các then hoa để ăn khớp then với đầu trên của trục lái Đối với loại trục lái thay đổi được góc nghiêng thì ngoài những chi tiết kể trên, trục chính không phải là một thanh liên tục mà được chia thành hai phần có thể chuyển động tương đối với nhau trong một góc độ nhất định nhờ kết cấu đặc biệt của khớp nối Tuỳ thuộc vào tư thế và khuôn khổ của người lái mà vánh lái có thể được điều chỉnh với góc nghiêng phù hợp

Hình 3.19 Phụ tùng trục lái 3.3.3.2 Thanh kéo bên

Thanh kéo bên gồm ba đoạn : đầu trên lắp khớp cầu của đòn quay, thân giữa và đầu dưới lắp khớp cầu của ngõng quay Các đoạn này có thể liên kết với nhau bằng ren, thân giữa là một thanh tròn thẳng có đường kính nhỏ, hai đầu có ren trái phải lắp với lỗ ren tương ứng của đầu trên và đầu dưới Mối ghép ren được cố định bằng đai ốc hãm Khi điều chỉnh, hai đầu thanh kéo nằm cố định trong không gian, chiều dài cả thanh kéo được thay đổi bảng cách xoay đoạn thân giữa Vị trí này cho phép thao tác dễ dàng nhưng lại phải thực hiện điều chỉnh với cả hai bên

Hình 3.20 Thanh kéo bên và cơ cấu điều chỉnh

1-.Khớp cầu liên kết với ngõng quay; 2-Đai ốc hãm; 3-Đầu ren điều chỉnh; 4- Thân thanh kéo; 5-Khớp cầu liên kết với thanh răng

Hình 3.21 Phụ tùng thanh kéo bên Nissan Navara

Các khớp cầu là các ổ trục hình cầu nối các tay điều khiển với các khớp tay lái Đinh ổ trục được làm thon và có ren và vừa với một lỗ hình côn trên khớp tay lái

Vỏ bọc bảo vệ ngăn không cho bụi bẩn xâm nhập vào cụm khớp nối

Chốt cầu bao gồm: Chốt cầu (1), chụp che bụi (2), ổ khớp cầu (3), bạc đệm (4), lò xo ép (5), nắp đậy (6) Cấu tạo được thể hiện trong hình

Loại khớp này cầu này được sử dụng phổ biến vì có kết cấu đơn giản, lại phù hợp với tải trọng cần thiết Tuy nhiên có thể thấy rằng, một hệ thống lái như trên có số lượng khớp cầu nhiều, đa số lại nằm ở vị trí khuất, có không gian chật hẹp nên việc bôi trơn thường xuyên bằng mỡ là hoàn toàn không hợp lý Do đó, các khớp cầu đều không có vú mỡ mà dùng phương án bôi trơn một lần khi chế tạo và sẽ thay thế theo định kỳ đậy

Hình 3.22 Khớp cầu 1-Chốt cầu; 2-Chụp che bụi; 3-Ổ khớp cầu; 4-Bạc đệm; 5-Lò xo ép; 6-Nắp

3.2.2.4 Ngõng quay bánh xe dẫn hướng

Ngõng quay của hệ thống lái này thường dùng cho kiểu treo McPherson có cấu tạo như trên hình

Giảm chấn ống thủy lực được lắp cố định vào hai lỗ (6) trên ngõng quay, ty giảm chấn cũng là trục quay của ngõng quay Phần dưới ngõng quay liên kết với đòn treo ngang bằng khớp cầu, cho phép ngõng quay dao động lên xuống và quay quanh trục Với liên kết như trên, trong quá trình bánh xe dao động, góc nghiêng trong của trục quay đứng và góc nghiêng ngoài của bánh xe dẫn hướng luôn luôn bị thay đổi Đòn quay ngang làm liền với ngõng quay và có lỗ côn (1) để lắp khớp cầu liên kết thang kéo bên

3.3.3.4 Ngõng quay bánh xe dẫn hướng

Hình 3.24 Ngõng quay bánh xe dẫn hướng

1.Lỗ lắp khớp cầu thanh kéo bên; 2.Đòn quay ngang; 3.Lỗ lắp ổ côn của moay-ơ bánh xe dẫn hướng; 4.Lỗ lắp khớp cầu đòn treo dưới; 5.Lỗ lắp cơ cấu phanh; 6.Lỗ lắp giảm chấn ống thủy lực

Hình 3.25 Phụ tùng ngõng quay Nissan Navara

Hình 3.26 Cơ cấu lái của Nissan Navara

Hệ thống lái bánh răng - thanh răng cũng có hình thang lái dạng sáu khâu và kết cấu điều chỉnh độ chụm bánh xe dẫn hướng phải đặt ở thánh kéo bên Trên hình 3B.15 thể hiện cấu tạo của một thanh kéo bên trong hệ thống Đối với hệ thống lái này, cơ cấu lái được bố trí liền cụm với một khâu trong dẫn động lái, có sơ đồ tháo rời như trên hình 3.26

Hình 3.27 Cụm cơ cấu lái bánh răng – thanh răng

1.Bánh răng; 2.Thanh răng; 3.Vỏ cơ cấu lái; 4.Cụm điều chỉnh ăn khớp; 5.Kết cấu cố định ổ bi; 6.Cụm thanh kéo bên; 7.Van phân phối; 8.Xy-lanh trợ lực; 9.Ống dầu trợ lực

Bánh răng nghiêng (1) được làm liền trục với phần van phân phối (7), được đỡ bằn hai ổ bi lắp trong vỏ cơ cấu lái Đầu trên của trục có then hoa để lắp khớp các- đăng với trục dẫn động Thanh răng (3) ăn khớp với bánh răng (1) và luôn bị bạc tỳ của cụm điều chỉnh (4) đẩy sát về phía bánh răng nhờ lực đàn hồi của lò xo Thanh răng (3) đồng thời cúng là thanh kéo ngang của hình thàng lái, hai đầu thanh răng có lỗ ren trong để lắp khớp cầu liên kết thanh kéo bên (6) Xy-lanh lực trợ lực lái (8) được làm liền với vỏ cơ cấu lái, vòng găng pít-tông lực được lắp trên thân của đoạn thanh răng trượt trong xy-lanh Trên hinh 3.27 thể hiện mặt cắt của cơ cấu lái dạng này

Hình 3.28 Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng 1.Bánh răng; 2 Vòng bi dưới; 3 Thanh răng; 4 Bạc tỳ; 5 Vít điều chỉnh; 6.Lò xo ép;7 Bạc lệch tâm; 8 Vòng bi trên

Hình 3.29 Đặc điểm kết cấu bơm trợ lực

1- Cánh gạt; 2- Rô to; 3- Trục bơm; 4- Stato;5- Van điều chỉnh lưu lượn

- Hoạt động của bơm trợ lực lái kiểu cánh gạt

Hình 3.30 Hoạt động của bơm trợ lực lái

Hình 3.31 Bơm trợ lực lái Nissan Navara

Rô to quay trong một vòng cam được gắn chắc với vỏ bơm Rô to có các rãnh đẻ gắn các cánh bơm được gắn vào các rãnh đó Chu vi vòng ngoài của rô to hình tròn nhưng mặt trong của vòng cam hình ô van do vậy tồn tại một khe hở giữa rô to và vòng cam Cánh gạt sẽ ngăn cách khe hở này để tạo thành một buồng chứa dầu Cánh bơm bị giữ sát vào bề mặt trong của vòng cam bằng lực ly tâm và áp suất dầu tác động sau cánh bơm, hình thành một phớt dầu ngăn rò rỉ áp suất từ giữa cánh gạt và vòng cam khi bơm tạo áp suất dầu Dung tích buồng dầu có thể tăng hoặc giảm khi rô to quay để vận hành bơm Nói cách khác, dung tích của buồng dầu tăng tại cổng hút do vậy dầu từ bình chứa sẽ được hút vào buồng dầu từ cổng hút Lượng dầu trong buồng chứa giảm bên phía xả và khi đạt đến 0 thì dầu trước đây được hút vào buồng này bị ép qua cổng xả.Có 02 cổng hút và 02 cổng xả Do đó, dầu sẽ hút và xả 02 lần trong trong một chu kỳ quay của rô to

Hình 3.32 Đặc điểm kết cấu của xi lanh lực

1, 3- Phớt làm kín; 2- Pít tông; 4- Trục van điều khiển

3.3.5.3 Van phân phối (kiểu xoay)

Chi tiết chính của van quay là thanh xoắn Thanh xoắn là một thanh kim loại mỏng có thể xoắn được khi có một momen tác dụng vào nó Đầu trên của thanh xoắn nối với trục lái còn đầu dưới nối với bánh răng hoặc trục vít tùy thuộc vào kiểu hệ thống lái, vì vậy toàn bộ momen xoắn của thanh xoắn cân bằng với tổng momen của ng ời lái sử dụng để àm đổi hướng bánh xe

Hình 3.33 Đặc điểm kết cấu van phân phối

1-Thanh xoắn; 2- Trục van điều khiển; 3- Vỏ van điều khiển; 4- Van quay; 5- Cửa đến buồng phải xi lanh (cửa B); 6- Cửa đến buồng trái xi lanh(cửa C); 7- Trục bánh răng trụ răng xoắn; 8- Chốt cố định; 9- Cửa dầu vào(cửa A) ; 10- Cửa dầu hồi (cửa D);11- Miếng hãm (trục bánh răng trụ răng xoắn)

Mô men người lái tác động càng lớn thì mức độ xoắn của thanh càng nhiều Đầu vào của trục tay lái là một thành phần bên trong của khối van hình trụ ống Nó cũng nối với đầu mút phía trên của thanh xoắn Phía dưới thanh xoắn nối với phía ngoài của van ống Thanh xoắn cũng làm xoay đầu ra của cơ cấu lái,nối với bánh răng hoặc trục vít phụ thuộc vào kiểu hệ thống lái

Khi người lái xoay vành tay lái thi sẽ làm cho thanh xoắn bị vặn đi, nó làm bên trong van ống xoay tương đối với phía ngoài Do phần bên trong của van ống cũng được nối với trục lái nên tổng số góc quay giữa bên trong và bên ngoài của van ống phụ thuộc vào người lái xoay vành tay lái Khi vành tay lái không có tác động, cả hai đường ống thủy lực đều cung cấp áp suất như nhau cho cơ cấu lái Nhưng nếu van ống được xoay về một bên, các đường ống sẽ được mở để cung cấp dòng cao áp cho đường ống phía bên đó

3.3.6.1 Trường hợp xe đi thẳng

Hình 3.34 Nguyên lý hoạt động van phân phối ở vị trí trung gian

BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO VÀ HỆ THỐNG LÁI

BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO VÀ HỆ

BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO

Các lưu ý trong quá trình sử dụng

- Phải thường xuyên kiểm tra

- Khi di chuyển khi có tiếng động bất thường phải kiểm tra ngay

- Bảo dưỡng định kì theo quy định

- Không nên dùng xe không chuyên chở để chở hàng dễ gây hư hỏng

Bảo dưỡng kỹ thuật của hệ thống treo

Một số nội dung bảo dưỡng

Kiểm tra sữa chữa lò xo và nhíp:

Bộ nhíp thường có các hư hỏng như gãy lá nhíp, biến dạng so với trạng thái nguyên thủy, mất độ đàn hồi, bulông định vị nhịp bị gãy, quang nhíp bị gãy, chốt và ống lót ở vấu nhịp và giá treo nhíp bị mòn Để kiểm tra, sửa chữa nhíp cần phải tháo bỏ nhịp ra khỏi xe và tháo rời từng lá nhịp, từng chi tiết rồi cọ rửa, làm sạch bằng dung dịch kiểm Các lá nhíp bị gãy, nứt hoặc biến dạng (bị giảm độ cong so với nguyên thủy), lá nhíp có tại bị mòn nhiều hoặc mòn vẹt cần phải được thay bằng lá nhíp mới cùng loại Trong các xưởng sửa chữa lớn, người ta có thể phục hồi các lá nhíp bị biến dạng nhiều bằng cách như nung nóng rồi nắn lại, sau đó nhiệt luyện để đạt độ cứng cần thiết Trước khi lắp các lá nhíp vào bộ cán bôi trơn bề mặt của các lá nhíp bảng mỡ graphit (mở chì) hoặc các loại mỡ khác chuyên dùng cho bôi trơn nhíp Các ống lót ở tại nhíp, ở các giá treo nhíp và các chốt nếu bị mòn vẹt phải thay mới

Kiểm tra độ đàn hỏi của bộ nhíp sau khi lắp bằng cách ép trên bản thử cho bộ nhíp thẳng ra, sau đó giải phóng lực ép, ép lại rồi giải phóng, thực hiện như vậy vài lần rồi kiểm tra sự thay đổi độ cong của bộ nhíp so với trước khi thử Nếu độ cong không thay đổi là được, nếu độ cong giảm nhiều thì nên loại bỏ bộ nhíp

Kiểm tra sơ bộ các lò xo của hệ thống treo trên xe bằng cách quan sát các vòng lò xo, chiều cao lò xo khi xe không chất tải và độ can của xe khi xe đỗ trên đường bằng Lò xo không được có hiện tượng nứt, gãy, không bị nén đến mức điểm tì trên khung xe chạm mặt tì hạn chế trên cầu xe khi xe không chất tải quá định mức Độ biến dạng của các lò xo ở hai bên phải bằng nhau (nhìn xe không thấy bị nghiêng lệch sang một bên) Nếu lò xo không đạt các tiêu chuẩn kiểm tra sơ bộ trên, cần tháo ra để kiểm tra, thay mới Việc kiểm tra được thực hiện theo nguyên lý kiểm tra lò xo đã giới thiệu ở chương 3, gồm kiểm tra chiều cao ở trạng thái tự do và độ đàn hồi thông qua mức độ biến dạng theo tải trọng ép Cần so sánh kết quả kiểm tra với tiêu chuẩn kỹ thuật yêu cầu của lò xo cho trong các sổ tay để xử lý Kiểm tra khớp nổi hình cầu của các đòn và giá xoay:

Các đòn xoay của hệ thống treo phía sau thường nổi chốt xoay bản lẻ với khung xe và phần dao động của hệ thống treo Các chốt bản lẻ được kiểm tra, sửa chữa tương tự như các chốt xoay hoặc trục trơn thông thường khác

Hình 4.1 Khớp cầu có cơ cấu bào mòn của hệ thống treo độc lập phía trước Đối với hệ thống treo độc lập phía trước, các giá xoay trên và dưới được nối với giá đỡ trục bánh xe (cam quay) bằng các khớp cầu cho phép bánh xe vừa có thể dao động lên, xuống vừa có thể quay qua trái hoặc qua phải để dẫn hướng cho xe Nhiều khớp nối cấu của các giá xoay có đầu kiểm tra mòn Các khớp mới chưa mòn

SVTT: La Bá Cường GVHD: Phạm Văn Thức mm Khi khớp bị mòn, vòng ép cao su sẽ đấy khớp lên làm cho dấu chốt nhỏ thụt vào trong nấp và khớp Khi kiểm tra không thấy đầu chốt thò ra khỏi vỏ, nghĩa là khớp đã mòn, cần phải thay quả cầu bên trong

Khi kiểm tra các khớp cầu loại không có dấu kiểm tra môn như giới 1,27 mm thiệu ở trên, trước hết, cần kích cấu trước để nâng bánh xe lên khỏi mặt đất rồi chèn cấu cẩn thận Lập đồng hồ hồ từ vào cam quay (giá đỡ trục bánh xe) Cảm hai tay vào phần trên và dưới của bánh xe và lúc để đo độ ra ngang của khớp, dùng đòn bẩy bay bánh xe lên, xuống để kiểm tra độ ra theo phương thẳng đứng So sánh trị số dao động của kim đồng hồ với độ ra cho phép bởi nhà chế tạo để đánh giá tình trạng mòn của khớp Phải thay quả cầu nếu độ mòn quá mức cho phép

Kiểm tra điều chỉnh ổ bi bánh xe:

Mayo bánh xe bị động và moaye bánh xe chủ động với bán trục giảm tải hoàn toàn được lập tương ứng trên đầu trục đặc và đấu trục rỗng bằng hai ở bị còn chính cho phép điều chỉnh độ ra Việc kiểm tra độ ra của các ô bị côn này được thực hiện bằng cách kích cầu xe nâng bánh xe lên, chén chất cấu tối cả hai tay vào mép trên và dưới của bánh xe, một tay đẩy, một tay kéo và lúc ra vào nói do độ lúc ở mép ngoài của bánh xe Độ lúc cho phép tính theo mép ngoài cùng của bánh xe khoảng 3 mm Nếu vượt quá, cần kiểm tra các vòng bi và điều chỉnh lại

Hình 4.2 Kết cấu lắp mayo bánh xe bị động (a) và kết cấu mayo chủ động dùng bán trục giảm tải hoàn toàn (b) Điều chỉnh bằng cách vận đai ốc điều chỉnh ở đầu trục rồi hâm lại, vận đai ốc điều chỉnh vào sẽ làm giảm độ ra, ngược lại, nới đai ốc ra sẽ làm tăng độ rơ vòng bị Một số kết cấu có hai đai ốc, đai ốc trong là đai ốc điều chỉnh, đai ốc ngoài là đại ốc hãm Một số kết cấu chỉ dùng một đai ốc vừa để điều chỉnh, vừa để hãm Các đại ốc này bắt buộc phải có chốt hãm (a)

Kiểm tra sữa chữa bộ giảm xóc:

Bộ giảm xóc (giảm chấn) kiểu ống thường có các hư hỏng như chảy dầu, kẹt pit-tông trong ống xilanh (khó dịch chuyển) hoặc lỏng pit-tông trong ống xilanh (dịch chuyển không thấy cản) làm giảm hiệu quả dập tắt dao động Để khắc phục, sửa chữa các hư hỏng, cần làm sạch bên ngoài bộ giảm xóc rồi tháo từng phân hoặc toàn bộ các chi tiết của bộ giảm xóc ra để kiểm tra

Hình 4.3 Bộ giảm xóc đơn giản

Hiện tượng chảy dầu là do các đêm kín bị mòn hỏng Nếu văn chặt đai ốc ép gioăng phớt làm kín xilanh dầu đến 250N (với tay đòn còle bình thường) mà vẫn còn hiện tượng rò rỉ thì phải tháo đệm ra thay mới Kiểm tra sức cản nén và kéo cán pit-tông của bộ giảm xóc bằng cách kẹp vấu dưới của bộ giảm xóc vào êtô rồi kéo nén đầu kia nhiều lần Nếu cảm thấy có sức cản đều nhau khi kéo và nén trên suốt hành trình của pit-tông là bộ giảm xóc làm việc bình thường Nếu sức cản khác nhau và khoảng chạy không đều, cần tháo hoàn toàn bộ giảm xóc ra để kiểm tra và thay thế chi tiết hỏng Nếu bề mặt van, pit-tông, cán pit-tông bị xước hoặc mòn vẹt thì phải thay mới; ống xilanh bị méo, xước, hỏng phải thay cả bộ giảm xóc

SVTT: La Bá Cường GVHD: Phạm Văn Thức Khi lắp bộ giảm xóc, cần rửa sạch các chi tiết, thay dầu giảm xóc mới đúng chủng loại Sau khi lắp, cần kiểm tra lại sự di chuyển bình thường của pit-tông và sức cản chuyển động của nó ở cả hai chiều như đã nói ở trên Điều chỉnh các góc nghiêng bánh xe

Mục đích điều chỉnh các góc nghiêng của các bánh xe là khôi phục tình trạng kỹ thuật của hệ thống treo, chạy theo đặc điểm thiết kế, gồm điều chỉnh các góc lệch liên quan của hệ thống treo có ảnh hưởng tới độ ổn định khi chạy và lái của xe Trước khi điều chỉnh các góc lệch của hệ thống treo, cần kiểm tra đảm bảo tải trọng của xe bình thường, áp suất lốp đủ, bánh xe tròn đều và cân bằng, độ ra vòng bị của các bánh xe đúng tiêu chuẩn, các khớp cầu đạt yêu cầu kỹ thuật, các hệ thống treo phía trước và phía sau bình thường, không có hư hỏng Quy trình kiểm tra, điều chỉnh cụ thể đối với mỗi loại xe thường được cho trong số tay hướng dẫn sử dụng của nhà chế tạo

Hình 4.4 Cơ cấu treo bánh xe trước và các vị trí điều chỉnh góc nghiêng bánh xe (a), kết cấu bulông lệch tâm điều chỉnh (b) và cơ cấu đệm điều chỉnh giá xoay phía trên (c) và (d) 1- khung xe: 2- bé lập giá xoay trên: 3- bulông lệch tâm, 4 tăng độ nghiêng của trục đứng trên mặt cắt dọc xe: 5 giá xoay trên; 6- tăng độ nghiêng bánh xe trên mặt cắt ngang xe: 7 thần trụ lái (cam quay): 8 trục bánh xe: 9 chục nói với cắn lại:

10, 11 - đệm điều chỉnh góc nghiêng trục đứng

- Điều chỉnh góc nghiêng bánh xe trước Đối với các bánh xe phía trước, cần phải kiểm tra và điều chỉnh các thông số liên quan đến hệ thống treo, chạy như độ cao của cơ cấu treo, góc nghiêng của trụ đứng trong mặt cắt ngang xe và trong mặt cắt dọc xe, độ chụm bánh xe Để kiểm tra các thông số này, người ta sử dụng các dụng cụ và thiết bị kiểm tra chuyên dùng lắp vào đầu trục bánh xe và đọc được các thông số cần đo

Các hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục

4.3.1 Hư hỏng ở các bộ phận chính

4.3.1.1 Hư hỏng bộ giảm chấn

Bảng 4.1 Hư hỏng bộ giảm chấn

STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả

Màn che bụi bị rách

Do làm việc lâu hoặc do các hóa chất vật cứng bắn vào

Làm bụi vào bộ giảm chấn

2 Trục giảm chấn bị cong

Quá tải Kẹt giảm chấn

Làm việc lâu, ma sát Làm khả năng dẫn hướng xấu

Phớt chắn dầu hỏng Hệ thống treo có tiếng kêu

Do có nước hoặc nhiệt độ giảm chấn cao

Giảm chấn có thể bị bó kẹt

Vòng chắn dầu bị hỏng

Do làm việc lâu Làm tăng tốc độ mòn

Làm việc kém hiệu quả Ở giảm chấn một lớp bị chảy dầu

7 Kẹt van chấn ở trạng thái mở

Thiếu dầu hoặc dầu bẩn

8 Kẹt van chấn ở trạng thái đóng

Tăng lực cản giảm chấn

9 Nát cao su Do sự va đập khi chạy vào đường xấu

4.3.1.2 Hư hỏng bộ đàn hồi

Bảng 4.2 Hư hỏng bộ đàn hồi

Lò xo xoắn trụ bị giảm, cứng

Vật liệu bị mòn khi làm việc lâu ngày

Giảm chiều cao thân xe tăng khả năng va đập,gây ra tiếng ồn

Nứt vỡ các vấu cao su Làm việc lâu ngày, tháo lắp không đúng kỹ thuật

Tải trọng tăng lên ở các phần tự đàn hồi

Nhíp lá, thanh xoắn bị cong

Làm việc quá tải Mất tác dụng của bộ phận đàn hồi Gây rung lắc khi chuyển động

4.3.1.3 Hư hỏng bộ dẫn hướng

Bảng 4.3 Hư hỏng bộ dẫn hướng

Mòn các khớp cầu Điều kiện bôi trơn kém hoặc có tạp chất trong chất bôi trơn

Sai lệch các thông số Điều chỉnh sai kĩ thuật Làm mất quan hệ động học, lốp xe mòn nhanh, mất tính dẫn hướng

Bánh xe có thể được coi là một phần trong hệ thống treo, các thay đổi chính trong sử dụng là: Áp suất lốp, độ mòn, mất cân bằng…

4.3.1.5 Hư hỏng thanh ổn định

Hư hỏng của thanh ổn định chủ yếu là: Nát các gối tựa cao su, giảm độ cứng, hư hỏng các đòn liên kết Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tự như của bộ phận đàn hồi, nhưng xảy ra khi ô tô nghiêng hay xe chạy trên đường có dạng “sóng ghềnh”

Tiếng ồn, gõ ở mọi tốc độ hay ở một vùng tốc độ nào đó Rung động ở khu vực bánh xe hay trong thùng xe

Chiều cao thân xe bị giảm, thân xe bị xệ, vênh Giảm khả năng bám dính trên đường

Tăng mài mòn lốp, hoặc mài mòn lốp không đều

Không có khả năng ổn định hướng chuyển động, lái nặng

Quá nóng ở vỏ giảm chấn

Có dầu chảy trên vỏ giảm chấn

4.3.2 Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục

4.3.2.1 Hư hỏng ở hệ thống treo độc lập

Bảng 4.4 Hư hỏng ở hệ thống treo độc lập

STT HƯ HỎNG NGUYÊN NHÂN KHẮC PHỤC

Tay lái rung Khớp cầu bị hỏng hoặc rơ

Bạc lót đòn dưới và thanh giằng bị hỏng hoặc rơ Đòn dưới thanh giằng bị biến dạng Trục đòn dưới và thanh giằng bị lỏng

Thay thế Điều chỉnh và thay mới Siết lại

2 Xe nhào về một hướng

Tay lái nặng Bôi trơn không đủ Áp suất lốp thấp Góc đặt bánh xe không đúng Ổ bi đỡ cầu bị kẹt

Bơm lốp đúng tiêu chuẩn Kiểm tra và điều chỉnh lại Thay thế hoặc bôi trơn

Tay lái không ổn định

Lò xo trước bị hỏng hoặc gãy Giảm xóc bị hỏng Đòn dưới thanh giằng bị biến dạng

Thay mới Điều chỉnh hoặc thay mới

SVTT: La Bá Cường GVHD: Phạm Văn Thức hoặc hỏng Thanh giằng bị hỏng Trục đòn dưới thanh giằng bị hỏng

4.3.2.2 Hư hỏng ở hệ thống treo phụ thuộc

Bảng 4.5 Hư hỏng ở hệ thống treo phụ thuộc

STT HƯ HỎNG NGUYÊN NHÂN KHẮC PHỤC

Xe chạy không êm Áp suất lốp không đúng

Tiếng kêu Giảm chấn hỏng

Gối đỡ cao su mòn Các bulong và ốc lỏng

Thay mới Thay mới Siết lại

3 Xe bị nghiêng thùng Nhíp bị hỏng hoặc gãy Thay mới

Quy trình tháo lắp bộ giảm chấn

Bảng 4.6 Quy trình tháo lắp bộ giảm chấn

STT Nội dung công việc Hình ảnh Yêu cầu kĩ thuật và dụng cụ Quy trình tháo

Xác định vị trí phuộc nhún

Bằng mắt - Vị trí lắp: nó thường nằm cạnh bánh xe và được liên kết với thân xe Mở nắp capô và quan sát phía bên hông ngay trên bánh xe

2 Tháo bánh xe Cle, tuýp - Nới đều đối xứng

Cặp chặt giảm xóc băng êtô Sau đó dùng dụng cụ ép lò xo đặc biệt (ST- 1406), ép vào lò xo trụ

Gắn clê đặc biệt (ST1407)vào tấm để lò xo không đẻ nó xoay ngược trở lại sau đó mới nới lỏng đai ốc nối nắp giảm chấn với giảm xóc để tháo nắp giảm xóc

Tháo tấm để lò xo, ụ cao su chắn bụi và lò xo tru

Giữ chặt giảm xóc thăng đứng và sử dụng clê đặc biệt (ST-1408) tháo cnắp bịt giảm xóc, ấn ấn piston xuống vị trí thấp nhất của nổi trong khi đang thực hiện công việc

Tháo vòng hãm ‘o ra, kéo chầm chậm cần piston và vòng dẫn hướng ra khỏi piston

Trừ những chi tiết không phải là kim loại ,rửa tất cả các chi tiết bằng xăng không chỉ và xi khô bằng khí nên.Với những chi tiết không phải là kim loại lam lạnh bằng khí nên và kiểm tra tất cả các chi tiết đã tháo Thay thể bất kì chi tiết hỏng hóc nào trong quá trình kiểm tra Đổ dầu ra

Quy trình lắp: Thực hiện ngược bước tháo Chú ý

Nén lò xo chắc chắn khi lắp ống nhúng vào lò xo

Cảo ép lò xo nén đều 2 bên lò xo

Tránh cảo vuột khỏi lò so trong quá trình nén

Siết các bu long chắc chắn

- Chắc chắn, đúng vị trí lắp ghép

Kiểm tra Sau khi làm xong bạn nên kiểm tra lại một lần nữa xem các chi tiết đã được bắt đúng vị trí và các bulông đã được siết chặt chưa Sau đó lái xe trên đường và cảm nhận xem có thay đổi gì với độ êm của xe không.

Quy trình tháo lắp hệ thống treo

* Hệ thống treo độc lập:

Bảng 4.7 Quy trình tháo hệ thống treo phụ thuộc

Nội dung công việc Hình ảnh Dụng cụ

Tháo 2 bên bánh xe Súng hơi

Tháo ống dẫn dầu xylanh bánh xe (không cho bui vào đường ống dầu) cle

Tháo mayo, phanh Súng hơi và cle

Tháo cơ cấu lái Búa,cle

SVTT: La Bá Cường GVHD: Phạm Văn Thức Tháo thanh cân bằng, thanh ổn đinh,…

Tháo phần đòn ngang dưới

Tháo các đai ốc cle

Nới lỏng đai ốc phần dưới giảm chấn

Tháo lắp chắn bụi của khớp cầu

Quy trình lắp hệ thống treo độc lập: Ngược lại với quy trình tháo (sau khi sửa chữa và thay thế các chi tiết hư hỏng)

- Tra dầu bôi trơn theo đúng quy định

- Thay thế các chi tiết theo định kì bảo dưỡng

* Hệ thống treo phụ thuộc:

Bảng 4.8: Quy trình tháo hệ thống treo phụ thuộc

STT Nội dung công việc Hình ảnh Dụng cụ

Tháo bánh xe - Chèn an toàn vào bánh xe

- Đội xe trên chân kê vững chắc

-Dùng con đội cá sấu để đỡ vỏ cầu sau

Tháo và kẹp ống dẫn dầu

Tháo khớp cầu ra khỏi dầm cầu

Tháo chắn bụi khớp cầu

Quy trình lắp: Ngược lại với quy trình tháo

Sau khi lắp đầy đủ hệ thống treo trước và hệ thống treo sau cần phải kiểm tra

SVTT: La Bá Cường GVHD: Phạm Văn Thức -Lái thử: lái thử xe một đoạn nếu âm nghe âm thanh bất thường thì phải quay về kiểm tra ngay

-Nhún mạnh xe tại chỗ: Nhún để kiểm tra sử đàn hồi có ổn định không ( lưu ý: phải để động cơ nguội hẳn)

Hình 4.5 Kiểm tra độ nhún -Kiểm tra độ rung bánh xe

-Kiểm tra dây dẫn dầu có bị rò rỉ không

BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI

Bảo dưỡng kỹ thuật của hệ thống lái

Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ vành tay lái

Hình 4.5 Kiểm tra độ rơ vành lái Độ rơ được tính đến với hai khả năng kiểm tra:

1 Khóa cứng bánh xe, lác vành lái với lực nhỏ (thường là 30 – 50N), xác định giá trị góc lắc này qua hình vẽ (góc lắc Ba – hình 4,5 )

2 Khóa cứng vành lái, lúc bánh xe

Trong ứng dụng thông thường dùng phương pháp thứ nhất Giá trị của độ rơ vành lai cho phép phải nhỏ hơn (tính theo độ – cho ô tô mới) như sau:

- Với ô tô có tốc độ max trên 100 km/h, độ ra vành lái không vượt quá 18 0

- Với ô tô có tốc độ max 25 - 100 km/h, độ ra vành lai không quá 27 0

-Với ô tô có tốc độ max nhỏ hơn 25 km/h, độ rơ không quá 36 Độ rơ vành tay lái là độ dài cung quay tự do của vành tay lái từ vị trí tác động làm bánh xe bắt đầu chuyển hướng về một phía đến vị trí tác động làm bánh xe chuyển hướng về phía ngược lại Độ ra vành tay lái được kiểm tra khi bánh xe dẫn hướng ở vị trí đi thẳng trên đường bằng

Các xe ô tô cần phải có độ rơ vành tay lái để giảm tác dụng của phản lực sốc của mặt đường truyền lên vành tay lái giúp người lái đỡ mệt Tuy nhiên, nếu độ rơ

SVTT: La Bá Cường GVHD: Phạm Văn Thức vành tay lái quá lớn sẽ hạn chế tính cơ động và khả năng điều khiển xe Đối với hệ thống lái có trợ lực thủy lực, độ ra vành tay lái yêu cầu vào khoảng 50 mm; còn đối với hệ thống lái không trợ lực, độ rơ yêu cầu khoảng 75 mm.Việc kiểm tra độ rơ vành tay lái được thực hiện như sau:

Kiểm tra và điều chỉnh đúng độ căng dây đai dẫn động bơm thủy lực và mức dấu trong bình chứa của bơm thủy lực

Khởi động động cơ và đặt hai bánh xe trước ở vị trí đi thẳng

Xoay vành tay lái từ từ cho đến khi hai bánh xe trước bắt đầu dịch chuyển rối đánh một điểm dấu bằng phấn trên vành tay lu thắng với một điểm dấu trên thuộc cố định

Xoay từ từ vành tay lái ngược lại cho đến khi hai bánh xe trước bắt đầu địch chuyển Đánh dấu thứ hai trên thước đo thẳng với dấu trên vành tay lái

Khoảng cách giữa hai dấu trên thước đo chính là độ ra vành tay lái cán kiếm tra Nếu số do này vượt quá thông số quy định thì cần phải kiểm tra và điều chỉnh các bộ phận liên quan Độ rơ vành tay lái lớn là do hiện tượng mòn hoặc chỉnh sai hộp tay lái và cơ cấu dẫn động lái Do đó, cần kiểm tra và điều chỉnh lại các bộ phận này

Kiểm tra cơ cấu dẫn động lái: Độ rơ tổng hợp của cơ cấu dẫn động lái được kiểm tra bằng cách kích đấu xe để nàng hai bánh xe trước lên khỏi mặt đất, dùng hai tay giữ hai bánh xe trước rồi cùng giật vào và đẩy ra để xem độ lác của chúng Nếu cảm nhận được độ lúc lớn chứng tỏ cơ cấu dẫn động lại bị ra nhiều Để xác định chính xác độ ra, cán dùng thước để đo bằng cách kéo hai bánh xe vào hết cô rồi nhờ một người do khoảng cách hai mép treo; phía trước của bánh xe, sau đó đẩy ra hết cỡ và lại do khoảng cách giữa hai điểm do lúc trước Độ chênh lệch hai lấn do chính là độ rơ tổng hợp của cơ cấu dẫn động lái Độ rơ này cho phép khoảng 6,5 mm đối với xe có đường kính bánh xe 16 inch Đo rơ của các thanh nổi là do khớp cầu quá tròn và lò xo đẩy khớp cầu tì lên để quá yếu Các khớp có vịt nắp ren điều chỉnh còn điều chỉnh được thì điều chỉnh lại; nếu không có thì kiểm tra, thay lò xo hoặc thay cả chốt khớp cấu

- Kiểm tra độ rơ vòng bị bánh xe trước Độ rơ vòng bị bánh xe dẫn hướng là một phần độ rơ tổng của cơ cấu dẫn động lái ảnh hưởng đến đó ra vành tay lái

- Kiểm tra đô ra khớp nối cầu của cơ cấu treo bánh xe trước Độ rơ này cũng là một phần trong do rơ tổng của cơ cấu dẫn động lại Phương pháp kiểm tra khớp nổi cấu của cơ cấu treo đã được giới thiêu ở chương trước

- Kiểm tra hộp tay lái Một người ngồi trên xe quay vành tay lái theo hai chiều, một người ở dưới quan sát đòn quay đứng ở hộp tay lái Nếu độ rơ vành tay lái k (tính từ vị trí bắt đầu dịch chuyển đòn quay đúng theo một hướng đến vị trí bắt đầu dịch chuyển đòn quay đúng theo hướng ngược lại) thì chứng tỏ hộp tay lái bị rời cần tháo ra căn chỉnh lại theo hướng dẫn của số tay sửa chữa, nếu không thể chỉnh được độ ra yêu cầu thì phải thay thế chi tiết môn

Kiểm tra điều chỉnh độ chụm bánh xe:

Nếu không như tiêu chuẩn, điều chỉnh đầu thanh răng Điều chỉnh độ chụm:

- Tháo các vòng kẹp cao su chắn bụi

- Nới lỏng đai ốc khoá đầu thanh nối

- Xoay các đầu thanh răng phải và trái một lượng như nhau để điều chỉnh

- Chiều dài các đầu phải và trái của thanh răng là như nhau

- Xiết các đai ốc khoá đầu thanh nối, lắp cao su chắn bụi

Kiểm tra góc bánh xe:

- Tháo nắp các bulong hãm cam quay và kiểm tra

- Nếu các góc bánh xe khác tiêu chuẩn, điều chỉnh bằng các bulong hãm cam quay

- Nếu góc bánh xe không thể điều chỉnh đến giá trị lớn nhất, thì kiểm tra và thay thế các chi tiết hệ thống lái bị mòn và hỏng

Lưu Ý: Khi đánh hết vô lăng không chạm vào thân xe hoặc các ống mềm Bánh xe bên trong 40 0 10’

Bánh xe ngoài 36 0 40 Điều chỉnh góc quay vô lăng:

Vẽ một đường thẳng trên thanh nối và đầu thanh răng ở chỗ có thể nhìn thấy dễ dàng Dùng thước dây, đo khoảng cách giữa đầu thanh nối và ren đầu thanh răng

SVTT: La Bá Cường GVHD: Phạm Văn Thức Tháo 2 kẹp cao su chắn bụi bên trái và bên phải ra khỏi thanh răng.Nới lỏng các đai ốc hãm bên trái và bên phải Quay đầu thanh răng phải và trái với một lượng như nhau (nhưng ngược chiều nhau) theo góc lái Lắp các kẹp cao su chắn bụi bên trái và bên phải

Hình 4.6 Điều chỉnh góc quay vô lăng

Kiểm tra áp suất, độ cao của lốp:

- Kiểm tra các lốp xem có bị mòn hay áp suất lốp chính xác chưa

- Áp suất lốp lúc nguội: (Phía trước 220 kPa-Phía sau 210 kPa)

Dùng đồng hồ so, kiểm tra độ đảo của lốp

Hình 4.7 Kiểm tra áp suất lốp

Các hư hỏng thường gặp và biện pháp kỹ thuật

Bảng 4.7 Các hư hỏng thường gặp và biện pháp kỹ thuật

Hư hỏng Nguyên nhân Biện pháp khắc phục

Lốp trước không đủ căng hay mòn không đều

Góc đặt bánh trước không đúng

Thiếu dầu trợ lực lái

Kiểm tra áp suất lốp Điều chỉnh lại góc đặt bánh xe

Kiểm tra các khớp cầu

Bổ xung dầu trợ lực lái

2 Hành trình tự do lớn

Khe hở ăn khớp trong cơ cấu lái và độ rơ của các chi tiết trong dẫn động lái quá lớn

Có khe hở trong ổ bi đỡ trục răng Đai ốc bắt vô lăng xiết không đủ chặt

Lỏng ổ bi bánh xe Điều chỉnh lại khe hở ăn khớp, độ căng của ổ bi trong cơ cấu lái và độ rơ khớp cầu trong dẫn động lái

3 Trợ lực lái làm việc nhưng trợ lực nhỏ

Có không khí và nước trong hệ thống

Chảy dầu trong cơ cấu lái do mòn các khớp bao kín

Van an toàn lưu lượng bị kênh

Lò xo van an toàn áp suất bị liệt hay quá yếu

Xả khí và thay dầu

Kiểm tra bơm dầu, sửa chữa nếu hỏng

Thay thế các phớt bao kín Tháo bơm ra kiểm tra độ dịch chuyển của các van an toàn lưu lượng

Kiểm tra thay thế lò xo của van an toàn áp suất

4 Trợ lực nhỏ và không đều khi quay vòng về hai phía

Có không khí và nước trong hệ thống

Dính con trượt van phân phối

Xi lanh trợ lực hỏng

Thay dầu và xả khí

Tháo bơm kiểm tra sửa chữa Căng lại dây đai

Tháo rửa con trượt van phân phối

Kiểm tra sự dịch chuyển xi lanh, lực để dịch chuyển không quá 6 KG

Lỏng đế van an toàn

Tháo bơm, kiểm tra các van Điều chỉnh lại dây đai

6 Có tiếng ồn khi bơm làm việc

Thiếu dầu trong bình dầu

Tắc và hỏng lưới lọc

Có không khí trong hệ thống

Rửa lưới lọc và kiểm tra

Xả không khí trong hệ thống

7 Có tiếng go trong cơ cấu lái

Khe hở ăn khớp quá lớn

Vỡ, mẻ, sứt trong cặp bánh răng ăn khớp Điều chỉnh ăn khớp trong cơ cấu lái Điều chỉnh, thay thế các ổ đỡ bị mòn

Thay thế các chi tiết hỏng trong cơ cấu lái

8 Dầu chảy qua lỗ thông hơi của bơm

Tháo bớt dầu đến mức quy định

Kiểm tra rửa lưới lọc

Các đệm bị lão hóa

Do chuyển động các chi tiết bị cọ xát

Sức căng lò xo giảm nên độ kín của phớt giảm

Thay thế các phớt đệm mới

Khi lắp bơm không kiểm tra điều chỉnh Điều chỉnh đệm bánh đai để căng lại dây đai đúng tiêu chuẩn

Do quá trình sử dụng không kiểm tra điều chỉnh

13 Tay lái bị rung Đai ốc bắt chặt bánh xe bị lỏng

Các khớp nối của hệ thống bánh lái chưa chặt

Mòn bạc thanh rằng thước lái

Giàn cân bằng lái bị cong hay cao su phần cân bằng bị thoái hoá

Bánh xe không cân bằng

Do lốp bị vặn hay lốp chửa

Lốp non hoặc các lốp bơm căng không đều

Khi lọt vào đường dầu của hệ thống trợ lực lái

Xiết chặt các đai ốc

Xiết chặt lại các khớp nối

Thay, tiện lại bạc mới

Chỉnh lại bạc tỳ thước lái Thay bạc tròn hay căn lại cho khe hở hợp lý

Cân bằng lại các bánh xe Thay thế cao su phần cân bằng, kiểm tra lốp hoặc bơm lại lốp

Bơm lốp đủ áp suất quy định Thay lốp

Xả khí trong hệ thống trợ lực lái

14 Tay lái lệch sang trái hoặc phải Áp suất lốp không đều

Cao su tay lái bị thoái hoá

Góc đặt vô lăng không đúng Độ chụm bánh và song hành bánh xe sai

Rôtuyn lái hỏng do làm

Bơm lốp đúng áp suất quy định

Thay thế cao su tay lái

Chỉnh lại góc đặt vô lăng, độ chụm và độ song hành bánh xe

Thay thế táo lái Thay thế rôtuyn

SVTT: La Bá Cường GVHD: Phạm Văn Thức việc lâu ngày.

Quy trình tháo lắp hệ thống lái và cơ cấu lái

Bảng 4.8 Quy trình tháo hệ thống lái

STT Trình tự thực hiện Hình vẽ Dụng cụ

Tháo nắp vô lăng Tuýp hoa dâu

Tháo cụm vô lăng Dùng SST

Tháo nắp che trục lái Tuốc nơ vít

Tháo cụm công tắc tổ hợp

Tháo cụm công tắc khỏi trục lái

Tháo ECU trợ lực lái Dùng tay, tuốc nơ vít

Tháo tấm cách âm nắp lỗ trục lái

Dùng tay, tuốc nơ vít

Tháo cụm trục lái trung gian

Tháo cụm trục lái Clê, tuýp

Tháo khớp các đăng trượt trục lái

Bảng 4.9 Quy trình lắp hệ thống lái

STT Trình tự thực hiện Hình vẽ Dụng cụ

Lắp cụm các đăng trượt của trục lái

Lắp cụm trục lái Clê, tuýp

Lắp cụm trục lái trung gian

Lắp tấm cách âm nắp lỗ trục lái

Lắp ECU trợ lực lái Dùng tay

Lắp cụm công tắc tổ hợp

Lắp nắp che trục lái Tuốc nơ vít, tay

Cài khớp 2 vấu hãm để lắp nắp che phía dưới trục lái

Lắp cụm vô lăng Tuốc nơ vít, clê

Bảng 4.9 Quy trình tháo cơ cấu lái

STT Công việc Hình vẽ

Kẹp cơ cấu lái trên ê tô

Tháo van điều khiển khí Tháo ống dầu cao áp để quay trái và quay phải

Tháo thanh lái Nới lỏng đai ốc hãm rồi đánh dấu lên thanh lái và đầu thanh răng

Tháo thanh lái và đai ốc hãm

Tháo cao su che bụi thanh răng

Dùng tô vít tháo các kẹp

Tháo cao su che bụi thanh răng

Tháo đầu thanh răng và đệm răng

Cậy phần bị đánh gập của thanh răng ra

Dùng dụng cụ tháo đầu thanh răng Đánh dấu ghi nhớ đầu thanh răng trái và phải

Tháo đai ốc hãm nắp lò xo dẫn hướng

Dùng dụng cụ tháo đai ốc hãm nắp lò xo dẫn hướng thanh răng

Tháo nắp lò xo dẫn hướng thanh răng

Tháo nắp vỏ thanh răng

Tháo đai ốc tự hãm và ổ bi dưới

Dùng dụng cụ giữ van điều khiển, tháo đai ốc tự hãm

Tháo ổ bi dưới và đệm cách

Dùng kìm tháo phanh, tháo phanh hãm

Tháo van điều khiển cùng với ổ bi trên và phớt dầu

Tháo ống chặn đầu xylanh

Dùng kìm tháo phanh, tháo phanh hãm

Tháo ống chặn đầu xylanh và đệm cách

Tháo thanh răng cùng với phớt dầu

Gõ nhẹ đầu thanh răng bằng thanh đồng thau và búa Gõ thanh răng ra ngoài

Tháo phớt dầu xilanh và đệm cách

Bảng 4.10 Quy trình lắp cơ cấu lái

STT Công việc Hình vẽ

Bôi dầu trợ lực hoặc mỡ lên các chi tiết cần thiết

Lắp phớt dầu vỏ xilanh và đệm cách

Dùng búa nhựa lắp cả cụm vào xilanh

Lắp dụng cụ vào thanh răng

Bôi dầu trợ lực lên dụng cụ

Lắp thanh răng vào xilanh

Lắp ống chặn đầu xilanh, phớt dầu và đệm cách

Lắp dụng cụ vào đầu kia của thanh răng

Bôi dầu trợ lực lên dụng cụ

Lắp phớt dầu mới lên thanh răng

Dùng dụng cụ, lắp phớt dầu, đệm cách và ống chặn đầu xilanh vào xilanh

Dùng kìm tháo phanh, lắp phanh hãm

Lắp dụng cụ vào cút nối của vỏ xi lanh

Tạo độ chân không 400 mmHg trong khoảng 30 giây

Kiểm tra rằng không có sự thay đổi độ chân không

Lắp van điều khiển vào vỏ

Dùng dụng cụ và máy ép lắp ổ bi trên

Lắp phớt dầu và phanh hãm

Dùng dụng cụ lắp phớt dầu mới

Dùng kìm tháo phanh, lắp phanh hãm

Lắp đệm cách, ổ bi dưới và đai ốc tự hãm lên trục van điều khiển

Lắp đệm cách và ổ bi lên trục van điều khiển

Dùng dụng cụ để giữ van điều khiển, lắp và xiết đai ốc tự hãm mới

Lắp nắp vỏ thanh răng

Bôi keo làm kín lên các ren của nắp vỏ thanh răng

LOCTITE 242 hay loại tương đương

Lắp và xiết nắp vỏ thanh răng

Lắp đế dẫn hướng thanh răng, dẫn hướng thanh răng, lò xo dẫn hướng thanh răng Điền mỡ vào và bôi mỡ lên bề mặt trượt, lưng và các bề mặt bên

10 Điều chỉnh tải trọng ban đầu

Bôi keo lên 2 hoặc 3 ren của nắp lò xo

Dùng dụng cụ lắp và xiết nắp lò xo Mômen xiết 25 Nm

Dùng dụng cụ xoay nắp lò xo dẫn hướng thanh răng 150

Xoay trục van điều khiển sang phải và sang trái một hay 2 lần

Nới lỏng nắp lò xo đến khi lò xo nén dẫn hướng thanh răng không còn tác dụng

Dùng dụng cụ và cờ lê lực, xiết nắp lò xo dẫn hướng thanh răng đến khi tải trọng ban đầu nằm trong tiêu chuẩn

Tải trọng ban đầu khi quay:

Lắp đai ốc hãm nắp lò xo dẫn

Bôi keo lên 2 hay 3 ren của đai ốc hãm

Dùng dụng cụ lắp và xiết đai ốc hãm Mômen xiết 38 Nm

Kiểm tra lại tải trọng ban đầu

Lắp đệm răng và đầu thanh răng

Dùng dụng cụ lắp và xiết đầu thanh răng Mômen xiết 72

Dùng thanh đồng thau và búa, bẻ gập đệm răng

Lắp cao su che bụi thanh răng và các kẹp

Chắc chắn rằng lỗ trên cao su che bụi không bị bịt bởi mỡ

Lắp cao su che bụi

Lắp các kẹp ngoài với các đầu kẹp hướng ra ngoài

Vặn đai ốc hãm và đầu thanh lái vào đầu thanh răng đến khi

14 khớp với dấu ban đầu

Sau khi điều chỉnh độ chụm, xiết chặt đai ốc hãm Mômen xiết 20 Nm

Lắp ống dầu cao áp quay trái và quay phải

Dùng dụng cụ lắp và xiết các ống Mômen xiết 20 Nm

Lắp van điều khiển không khí.

THIẾT KẾ MÔ HÌNH DẪN ĐỘNG ĐỘNG CƠ VỚI HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ CON

THIẾT KẾ MÔ HÌNH DẪN ĐỘNG ĐỘNG CƠ VỚI HỆ

THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ CON

Cắt bổ hệ thống trong động cơ và hệ thống truyền lực ( ly hợp, hộp số , cầu xe) để thấy cấu tạo, nguyên lý hoạt động bên trong Từ đó hiểu rõ hơn về việc truyền mô men, bảo dưỡng sửa chữa động cơ và các hệ thống trên

Mua và tháo cụm động cơ, hệ thống truyền lực còn nguyên, chuẩn bị dụng cụ cắt, dụng cụ hàn, các thanh sắt để làm khung mô hình, các bánh xe để di chuyển mô hình khung tên ghi nhóm sinh viên thực hiện

5.3 Phương pháp cắt Để thấy rõ cấu tạo của động cơ và hệ thống truyền lực: Động cơ: gồm nhiều hệ thống:

- Piston, trục khuỷa, thanh truyền, thân máy, nắp máy

- Hệ thống phân phối khí

- Hệ thống điện động cơ

Hệ thống truyền lực gồm:

Cầu xe: truyền lực chính, vi sai

5.4 Các bước tiến hành hoàn thiện mô hình dân động động cơ với hệ thống truyền lực ô tô con

Bước 1: Tiến hành tháo rã các chi tiết từ xe ô tô con

Bước 2: Vệ sinh tất cả các chi tiết

Bước 3: Tiến cắt các chi tiết đợt 1

Bước 4: Lắp ráp các chi tiết thành cụm, tiến hành cắt các chi tiết đợt 2, để lộ kết cấu bên trong hệ thống

Bước 5: Tiến hành phun sơn các chi tiết thành màu đen

Bước 6: Xác định kích thước khung giá đỡ, bảng tên mô hình, gia công phần khung sàn, hàn 4 bánh xe di chuyển mô hình

5.5 Qua mô hình thực tế thấy được ro hơn cấu tạo, nguyên lý làm việc của động cơ với hệ thống truyền lực ô tô con

* Động Cơ: Động cơ đốt trong hoạt động theo nguyên lý đốt cháy nhiên liệu sinh nhiệt trong buồng đốt động cơ, từ nhiệt năng biến đổi thành công cơ học ở dạng mô men quay Truyền mô men từ piston tới trục khuỷa, bánh đà, ly hợp, hộp số, truyền lực chính, tới visai, bán trục, cuối cùng là bánh xe Động cơ có nhiều hệ thống phối hợp với nhau nhịp nhàng để đảm bảo động cơ hoạt động bình thường

Ly hợp: Cắt và truyền mô men từ bánh đà qua đĩa ma sát, trục ly hợp ( trục sơ cấp hộp số)

Hộp số: Thay đổi tỷ số truyền các cặp bánh răng ăn khớp của hộp số, từ đó thay đổi mô men từ trục sơ cấp ra trục thứ cấp hộp số

Truyền lực chính , visai : Thay đổi hướng truyền động của mô men và thay đổi tốc độ quay vòng giữa 2 bánh xe

Hiện nay trên thế giới nói chung và nước ta nói riêng, việc sử dụng ô tô làm phương tiện đi lại, chuyên chở, là phương tiện quan trọng, không thể thiếu trong nền kinh tế quốc dân Vì thế, trong sự nghiệp đổi mới nhằm đưa đất nước ta trở thành một nước có nền công nghiệp hiện đại, chúng ta cần phải phát triển nhiều ngành kinh tế mũi nhọn để đáp ứng nhu cầu chung của đất nước, trong đó có ngành công nghiệp ô tô Tuy nhiên, với công nghệ, kỹ thuật lạc hậu, trình độ của công nhân, kỹ sư còn nhiều hạn chế, chúng ta phải tận dụng tối đa khả năng hiện có, khai thác tốt nhất có thể nguồn lực cũng như phương tiện trong nước Để đảm bảo được yêu cầu trên, trong ngành ô tô chúng ta cần phải tìm hiểu, đánh giá, kiểm nghiệm động cơ, các hệ thống, cụm, cơ cấu cho xe, nhằm có biện pháp khai thác sử dụng xe một cách hợp lý và có hiệu quả cao nhất

Qua thời gian thực hiện đề tài, tôi đã nhận được sự giúp đỡ tận tình của các Thầy trong bộ môn động cơ, Viện Cơ khí Đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của Thầy Phạm Văn Thức để tôi có thể hoàn thành đề tài khóa luận tốt nghiệp này

Do trình độ và kinh nghiệm của bản thân còn nhiều hạn chế, nên quá trình thực hiện khó tránh khỏi sai sót, tôi rất mong nhận được sự đóng góp của các Thầy và các bạn, để nâng cao trình độ bản thân phục vụ cho quá trình công tác sau này Tôi xin chân thành cảm ơn.

Định dạng
Số trang	90
Dung lượng	4,76 MB