Những năm gần đây, số lượng ô tô ở nước ta ngày càng nhiều và phổ biến. Song song với đó là yêu cầu về sự an toàn ngày càng tăng và được chú trọng phát triển. Đã có rất nhiều công nghệ mới ra đời (đèn chiếu sáng, cảnh báo va chạm, túi khí,…). Trong đó hệ thống phanh được coi là hệ thống an toàn trọng điểm nhất nhằm đáp bảo an toàn cho người sử dụng. Luận văn tập chung về khai thác hệ thống phanh, cung cấp kiến thức kiểm tra, bảo dưỡng và nguyên lý hoạt động giúp người làm và người độc hiểu rõ về hệ thống phanh. Bố cục luận văn gồm 4 chương được trình bày như sau
HỆ THỐNG PHANH CỦA TOYOTA VIOS 2017
Công dụng, phân loại, yêu cầu
2.1.1 Công dụng Để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi ngừng hoàn toàn hoặc đến một tốc độ mong muốn nào đó (phanh chân) và đồng thời giữ cho ôtô đứng yên trên dốc hoặc để không cho xe bị trôi khi dừng trên đường không bằng phẳng (phanh tay) đảm bảo an toàn cho mọi người
Bảng 2.1: Bảng phân loại phanh
Tiêu chí phân loại Các loại phanh
- Hệ thống phanh tự động
- Hệ thống phanh cơ khí
- Hệ thống phanh thuỷ lực
- Hệ thống phanh khí nén
- Đặc điểm cấu tạo của cơ cấu phanh
- Hệ thống phanh không có trợ lực
- Hệ thống phanh có trợ lực
- Hệ thống phanh cơ bản
- Hệ thống có điều hoà lực phanh
- Hệ thống phanh chống hãm cứng
Hệ thống phanh chân là hệ thống phanh được người lái sử dụng chủ yếu trong quá trình phanh Phanh chân được sử dụng phổ biến thường là loại phanh thuỷ lực hoặc phanh khí nén
Hệ thống phanh tay là hệ thống phanh mà người lái sử dụng để giúp giữ xe đứng yên trên đường bằng hay dốc khi xe không di chuyển Ngoài ra phanh tay còn có thể được sử dụng thay thế trong khi hệ thống phanh chính gặp sự cố Hệ thống phanh tay thường là loại cơ khí Có thể dùng cả hay phanh tay, phanh chân cùng để phanh ô tô khi khẩn cấp
Hệ thống phanh cơ khí là hệ thống đơn giản nhất nhưng vẫn đảm bảo
Hệ thống phanh thuỷ lực là hệ thống phanh sử dụng ầu thuỷ lực để tạo ra lực phanh
Hệ thống phanh khí nén sử dụng khí nén để tạo ra lực phanh
Hệ thống phanh hãm có tác dụng giảm và duy trì tốc độ xe ở một khoản cố định mà không cần dùng phanh chân hay phanh tay Hệ thống phanh hãm thường được dùng cho những xe có tải trọng lớn và được dùng thường xuyên khi xe chạy xuống dốc trong thời gian dài để không phải sử dụng hệ thống phanh chính nhằm đảm bảo an toàn Thường là phanh điện, thủy lực
Hệ thống phanh tang trống phanh theo cơ cấu phanh kiểu tang trống, hệ thống phanh đĩa phanh bằng cơ cấu phanh kiểu đĩa
Hệ thống phanh không có trợ lực thì toàn bộ lực cần để phanh là do người điều khiển xe tạo nên Còn ở hệ thống phanh có trợ lực, chỉ một phần lực cần thiết để tạo ra lực phanh, phần còn lại do bộ trợ lực phanh hỗ trợ Hiện nay hầu hết ô tô được trang bị trợ lực
Hệ thống phanh có điều hoà lực phanh là hệ thống phanh có bộ điều chỉnh để điều hòa áp suất phanh ở các xilanh phanh nhằm tận dụng trọng lượng bám khi tải trên bánh trước và bánh sau thay đổi , việc đó nhờ có trang bị bộ điều hoà lực phanh
Hệ thống phanh chống hãm cứng là hệ thống phanh có tác dụng giữ cho các bánh xe không bị hãm cứng trong quá trình phanh đột ngột Hệ thống ABS được trang bị hầu hết trên các ô tô đời mới, hệ thống ABS hiệu quả cao và đáng tin cậy mặc dù giá thành cao
Hệ thống phanh trên ô tô cần phải đáp ứng được các yêu cầu sau đây:
- Đảm bảo đạt được tính năng phanh xe
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh không quá lớn giúp cho việc điều khiển trở nên nhẹ nhàng
- Thời gian phản ứng phanh ngắn
- Hoạt động tốt trong thời gian dài
- Cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, nhưng không truyền nhiệt ra các chi tiết khác tránh làm ảnh hưởng chức năng của các cơ cấu khác (như lốp xe, moay ơ…) Các chi tiết hư hỏng phải dễ điều chỉnh, thay thế
- Phải giữ cho ô tô đứng nguyên trên đường dốc nghiêng tối thiểu 16 ÷ 20 0
Các bộ phận chính trên hệ thống phanh xe Toyota vios 2017
2.2.1 Sơ đồ hệ thống phanh của toyota vios 2017
Bảng 2.2: Thông số kỹ thuật xe Toyota vios 1.5G 2017
STT THÔNG SỐ KỸ THUẬT ĐƠN VỊ
1 Chiều dài toàn thể mm 4420
2 Chiều dài cơ sở mm 2550
3 Chiều rộng toàn thể mm 1700
6 Trọng lượng đầy tải KG 1500
7 Trọng lượng không tải KG 1060
9 Động cơ 4 xy lanh thẳng hàng, 16 van
11 Tiêu chuẩn khí thải Euro 4
10 Phanh trước Đĩa thông gió , 15 in
13 Túi khí Tài xế và hành khách phía trước
14 Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS)
15 Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD)
16 Hệ thống hỗ trợ lực phanh (BA)
Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe Toyota Vios 2017 1- Các cảm biến tốc độ 2- Đường dầu 3- Xilanh phanh chính
4- Bầu trợ lực chân không 5- Công tắc đèn phanh 6- Bàn đạp phanh
7- Cơ cấu phanh sau 8- Bảng táp lô 9- Cơ cấu phanh trước
Hình 2.2: Cơ cấu bàn đạp, trợ lực phanh
VD: khi đạp bàn đạp phanh với lực 400N ( 40Kg) bàn đạp sẻ khuếch đại lên 2000N tác dụng vào trợ lực (F1xAB) Đồ thị dưới đây thể hiện đường đặc tính trợ lực phanh đơn trên xe toyota vios Giả thuyết độ chân không là 66,7 kPa ( 0,658 at-khí quyển là 1at hoặc 760 mmHg) Mức độ chân không tỷ lệ nghịch với áp suất (áp suất càng thấp, vật chất trong không gian càng thấp, độ chân không sẽ càng cao) Tại đây lực đầu vào là 2000N sẻ được nâng lên 4000N nhờ bầu trợ lực
Hình 2.3: Đồ thị thể hiện đặc tính trợ lực phanh trên xe toyota vios
Tính năng của trợ lực thay đổi phụ thuộc vào diện tích tác dụng của chân không và áp suất khí trời Diện tích càng lớn trợ lực sẻ càng lớn Bình thường trợ lực sẻ rơi vào gấp 2-4 lần lực đạp phanh.
Hình 2.4: Trợ lực phanh đơn ( được sử dụng cho toyota vios 2017)
Bầu trợ lực phanh sẽ có một đầu ra được nối với đường ống góp nạp (hay bơm chân không của động cơ diesel) qua van một chiều Van một chiều cho phép không khí từ bầu trợ lực đi qua động cơ mà không cho đi chiều ngược lại để đảm bảo độ chân không cho bầu trợ lực
Trợ lực chia thành 2 buồng, buồng áp suất thay đổi và buồn không đổi Vòng trong của màng được gắn chặt với thân van và piston trợ lực Cả hai được lò xo màng đẩy sang bên phải Theo sự điều khiển của cần điều khiển van không khí đi qua lọc khí vào buồn áp suất thay đổi làm thay đổi áp suất trong buồn Cần đẩy được đĩa phản lực đẩy sang trái tác động lên xy lanh chính
Thân van và thân trợ lực hoặc thân trợ lực và cần đẩy là một số chi tiết chuyển động tương đối với nhau nên sẽ được lắp các phớt làm kín để đảm bảo không bị xì (đảm bảo độ chân không)
Hình 2.5: Bầu trợ lực khi không đạp phanh
Khi không đạp phanh, Lò xo hồi van khí sẽ kéo van khí sang phải vì dính với cần điều khiển Vân điều khiển bị đẩy sang trái do lò xo van điều khiển Nhờ vậy không khí đi qua lọc khí sẽ không vào được buồng áp suất thay đổi Lúc này van chân không và van điều khiển tách rời nhau ra làm cho của A thông cửa B do vậy nên cũng sẽ có chân không ở buồng ấp suất thay đổi nên piston sẽ bị lò xo màng đẩy sang phải
Hình 2.6: Bầu trợ lực khi đạp phanh
Khi người lái đạp phanh, van khí dịch chuyển sang trái vì bị đẩy bởi cần điều khiển van Van điều khiển cũng sẽ bị đẩy và ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển và cùng dịch chuyển đến khi chạm vào van chân không Vì vậy đường từ cửa A sang B bị đóng lại
Khi van điều khiển bị chặn lại bởi van chân không, van khí tiếp tục được đẩy thì nó sẽ tách khỏi van điều khiển nhờ vậy không khí lọt vào được buồn áp suất thay đổi qua cửa B sau khi qua lọc khí Sự chênh lệch áp suất sẽ đẩy piston sang trái làm cho cần trợ lực sang trái làm tăng lực phanh
Hình 2.7: Bầu trợ lực khi giữ phanh
Khi giữ phanh, van khí và cần điều khiển van ngừng di chuyển Tuy nhiên, do sự chênh lệch áp suất pittong sẽ vẫn tiếp tục di chuyển sang trái, van điều khiển vẫn tiếp xúc với van chân không bởi tác động của lò xo van điều khiển không cho cửa A và B thông nhau Bên cạnh đó van điều khiển cũng sẽ tiếp xúc với van khí làm cho không khí bên ngoài không vào được tạo nên sự cân bằng áp suất giữa hai buồng Piston sẽ ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh hiện tại
Hình 2.8: Bầu trợ lực khi trợ lực cực đại
Khi đạp hết mức, van khí sẽ tách hoàn toàn trong khi van điều khiển bị giữ lại bởi van chân không làm cho không khí điền đầy buồng áp suất thay đổi tạo nên sự chênh áp cực đại giúp trợ lực tối đa Lúc này cho dù có đạp thêm bàn đạp phanh cũng sẽ giữ nguyên trợ lực phanh, lực đạp thêm sẽ chuyển qua cần đẩy trợ lực đến xi lanh chính
Hình 2.9: Bầu trợ lực khi nhả phanh
Khi không đạp phanh nữa lò xo hồi van khí và xi lanh phanh chính sẽ làm cho van khí,cần điều khiển van dịch chuyển sang phải Khi đó van khí sẽ áp vào van điều khiển, đóng đường không khí từ ngoài vào buồng áp suất thay đổi Đồng thời van khí cũng sẽ ép van điều khiển khiến và lò xo van điều khiển lại làm cho van điều khiển tách khỏi van chân thông làm thông cửa A và B, làm triệt tiêu chênh áp hai buồng Cuối cùng lò xo màng sẽ đẩy Piston trợ lực lại sang bên phải và trợ lực trở về trạng thái khi không hoạt động
Hình 2.10: Xy lanh chính trong trạng thái không đạp phanh
1 Lò xo 2 Lỗ bù dầu 3 Piston số 2
4 Cupen 5 Bình chứa dầu 6 Piston số 1
7 Vòng chặn 8 Chốt khóa 9 Lò xo
Khi không đạp phanh cupen của cả hai piston nằm giữa cửa vào và cửa bù giúp xilanh thông với bình dầu Piston số 2 bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi vị, nhưng sẽ bị hãm lại do có bulong hãm và cả piston số 1 củng vậy
Hình 2.11: Xy lanh chính khi đạp phanh
Khi phanh, piston số 1 sẽ bị đẩy sang trái, đường dầu hồi (cửa bù) giữa bình chứa và xylanh sẽ bị chặn lại bởi cupben Khi piston bị đẩy thêm sẽ tạo áp suất dầu, dầu sẽ được đẩy đến xi lanh phanh
Hình 2.12: Xy lanh chính khi nhả phanh
Khi nhả phanh, áp suất dầu hồi về từ xi lanh bánh xe và lò xo hồi vị đẩy piston về như lúc đầu Tuy nhiên, dầu phanh sẽ không chạy về ngay lặp tức mà sẽ về từ từ, cho nên áp suất dầu trong xilanh chính giảm nhanh trong thời gian ngắn ( tạo nên độ chân không) Kết quả là , dầu phanh trong bình sẽ qua các lỗ nhỏ trên đỉnh piston và các khe quanh cupeen chạy vào xilanh
Hình 2.13: Nguyên lý hoạt động của cửa bù
Sau khi trở về vị trí ban đầu, dầu sẽ hồi từ từ về xy lanh chính, dầu tiếp tục đi về bình chứa bằng các cửa bù Các cửa bù củng điều hòa sự thay đổi thể tích do nhiệt độ khi không đạp phanh
Hình 2.14: Xy lanh chính khi bị rò dầu
HỆ THỐNG ABS CỦA HỆ THỐNG PHANH VIOS 2017
Khái quát chung về ABS
Hình 3.1: Sơ đồ hiệu quả phanh của ABS
Khả năng của ABS (Hệ thống phanh chống bó cứng) là để không cho các lốp bị bó cứng và làm mất khả năng quay vô lăng trong khi phanh bất ngờ, để không bị bó cứng bánh xe cần lặp lại động tác đạp phanh và nhả bàn liên tục
Tuy nhiên trong thực tế, không có thời gian để làm được việc này trong khi phanh khẩn cấp Nên hệ thống ABS sẽ tính toán và xác định được tình trạng của 4 bánh xe trong khi phanh và có thể tự động phanh và nhả phanh “hệ số trượt” là sự khác nhau giữa tốc độ của xe và tốc độ của các bánh xe
Khi hệ số trượt quá lớn sự trượt quay sẽ xảy ra lốp và mặt đường Tuy nhiên sự trượt này cũng tạo nên ma sát có thể tác động như một lực phanh và làm chậm tốc độ của xe.Đồ thị bên trên sẽ làm rõ mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt
Lực phanh không sẽ tỷ lệ thuận với hệ số trượt, và chỉ đạt được lực phanh cực đại khi hệ số trượt nằm trong khoảng 10-30% Vượt quá 30%, lực phanh sẽ giảm dần Cho nên cần duy trì ở mức trượt giới hạn từ 10-30% ở mọi thời điểm điều đó giúp duy trì lực phanh ở mức tối đa
Ngoài ra, để ổn định về hướng cũng cần phải giữ lực quay vòng ở mức cao Vì vậy, người ta thiết kế hệ thống ABS sử dụng hệ số trượt là 10-30% để tăng hiệu suất phanh tối đa bằng bất kể các điều kiện của mặt đường, bên cạnh đó giữ lực quay vòng càng cao càng tốt để giúp duy trì sự ổn định về hướng
1 Khi chạy xe trên các mặt đường trơn có hệ số ma sát thấp, quãng đường phanh sẽ xa hơn so với các mặt đường có trị số ma sát cao, nên ngay cả có hệ thống ABS trợ giúp, vẫn phải giảm tốc độ khi chạy trên các mặt đường có hệ số ma sát thấp để đảm bảo an toàn
2 Khi chạy xe trên các đường sỏi đá, thô nhám hoặc đường có tuyết mới, tác động của ABS có thể dẫn đến quãng đường phanh dài hơn các xe không lắp ABS Khi ABS hoạt động sẽ tiếng động và độ rung phát sinh cho người lái biết rằng ABS đang hoạt động.
Nguyên lý điều khiển của ABS
Hình 3.2: Sơ đồ thể hiện sự điều khiển của ABS để giữ Điều khiển ECU sẽ liên tục nhận được tín hiệu tốc độ của bánh xe từ 4 cảm biến tốc độ, và ECU sẽ ước tính tốc độ của xe bằng cách tính toán tốc độ và sự giảm tốc của các bánh xe Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực ở trong mỗi xilanh của bánh xe bắt đầu tăng dần, và tốc độ của bánh xe bắt đầu giảm xuống Nếu bất kỳ bánh xe nào sắp bị bó cứng, ECU sẽ giảm áp suất thuỷ lực trong xilanh của bánh xe đó
1- Khoảng (A) ECU điều khiển trượt sẽ đặt các van điện từ thành chế độ giảm áp suất theo mức giảm tốc của các bánh xe giúp giảm áp suất thuỷ lực trong xilanh phanh bánh xe Sau khi áp suất hạ xuống, ECU sẽ chuyển các van điện từ sang chế độ “giữ” áp để theo dõi sự thay đổi tốc độ của bánh xe Nếu ECU cho rằng cần tiếp tục giảm áp suất lần nữa, nó sẽ lại giảm áp suất xilanh phanh
2-“Khoảng (B)- Khi áp suất thuỷ lực bên trong xilanh giảm (khoảng A) Điều này làm cho bánh xe sắp bị khoá cứng sẽ tăng tốc Tuy nhiên, áp suất thuỷ lực giảm xuống lực phanh tác động cũng giảm theo có thể sẽ trở nên quá thấp Để tránh điều này, ECU đặt các van điện từ lần lượt vào chế độ “tăng” và chế độ “giữ áp” để bánh xe sắp bị khoá cứng sẽ hồi phục tốc độ.”
3- Khoảng C Khi áp suất thuỷ lực trong xilanh được ECU tăng lên dần dần (khoảng B), bánh xe tiếp tục lại có xu hướng bị khoá cứng Do đó, ECU sẽ lại chuyển các van điện từ về chế độ “giảm áp ” để giảm áp suất bên trong xilanh của bánh xe này
4- Khoảng D Vì áp suất thuỷ lực trong xilanh của bánh xe này lại giảm (khoảng C), ECU lại bắt đầu tăng áp suất trở lại như trong khoảng B.
Sơ đồ và nguyên lý làm việc hệ thống ABS
3.3.1 Sơ đồ hệ thống ABS
Hình 3.3: Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS 1,6- Đĩa phanh 2-Xi lanh chính 3-Bầu trợ lực chân khô 4-Bàn đạp phanh 5 –Công tắc khởi động 7,13- Các cảm biến
8-Dòng dẫn động phanh trước 9-Đèn báo phanh 10-Đèn báo ABS;
11-ECU và bộ chấp hành 12-Dòng dẫn động phanh trước
3.3.2 Nguyên lý làm việc của ABS
3.3.2.1 Khi phanh ABS chưa làm việc
Hình 3.4: Sơ đồ mạch thủy lực Vios 2017
Khi người điều khiển đạp phanh dầu phanh với áp suất cao sẽ đi từ phanh chính đến van giữ thường mở và sau đó đi ra khỏi cụm thủy đến xilanh bánh xe như hệ thống phanh bình thường mà không có ABS
Lúc này các xilanh bánh xe sẽ ép các má phanh vào đĩa phanh tạo ra lực phanh Ở chế độ này bộ điều khiển ECU không gửi tín hiệu đến cụm thủy lực của bộ chấp hành, mặc dù cảm biến tốc độ vẫn luôn hoạt động và gửi tín hiệu đến ECU
Chú ý: Van chuyển mạch hỗ trợ phanh chỉ dùng cho BA
3.3.2.2 Khi phanh ABS làm việc
Chú ý : vì lúc này BA ( hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp ) không hoạt động thì áp suất dầu đi từ xilanh chính qua các van giử và van giảm mà không bị ngăn cản nên khi nêu hoạt động của ABS em xin phép cắt bỏ bớt các chi tiết thuộc BA (Van chuyển mạch hỗ trợ phanh)
Khi người lái đạp bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây nên hiện tượng trượt Khi hệ số trượt vượt quy định (từ 1030%) thì ABS sẽ bắt đầu làm việc và chế độ làm việc của ABS gồm các giai đoạn sau: a Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất
Khi cảm biến tốc độ phát hiện thấy sự giảm nhanh tốc độ của bánh xe, bộ điều khiển ECU sẽ xác định xem bánh xe nào bị trượt quá giới hạn được quy định
Sau đó, bộ điều khiển ECU sẽ gữi tín hiệu đến bộ chấp hành tức là cụm thuỷ lực, kích hoạt các rơle điện từ để đóng van giữ (13) lại > cắt đường thông giữa xylanh chính và xylanh bánh xe Giúp cho áp suất trong xilanh bánh xe không đổi mặc dù người lái tiếp tục tăng lực đạp
Hình 3.5: Sơ đồ được tách riêng của mạch thủy lực ABS khi giữ áp
1-Tổng phanh; 2-Ống dẫn dầu; 3-Van điện; 4-Cuộn dây; 5-Van điện; 6-Bơm dầu; 7-Van điện;
8-Bình chứa dầu; 9-Cơ cấu phanh; 10-Cảm biến tốc độ; 11-Roto cảm biến;
12-Nguồn điện; 13-Van giữ; 14-Van giảm; 15-Khối ECU
119 b Giai đoạn giảm áp suất:
Hình 3.6: Sơ đồ được tách riêng của mạch thủy lực ABS giảm áp 1- Tổng phanh 2- Ống dẫn dầu 3- Van điện 4- Cuộn dây 5- Van điện; 6- Bơm dầu 7- Van điện 8- Bình chứa dầu
9- Cơ cấu phanh 10- Cảm biến tốc độ 11- Roto cảm biến 12- Nguồn điện
13- Van giữ 14 -Van giảm 15- Khối ECU
Vì lúc này BA ( hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp ) không hoạt động thì áp suất dầu đi từ xilanh chính qua các van giũ và van giảm mà không bị ngăn cản nên khi nêu hoạt động của ABS em xin phép cắt bỏ bớt các chi tiết thuộc BA (Van chuyển mạch hỗ trợ phanh)
Khi đã cho đóng van giữ mà bộ điều khiển nhận thấy bánh xe vẫn còn khả năng bị hãm cứng (gia tốc chậm dần quá lớn), thì nó sẽ tiếp tục truyền tín hiệu để điều khiển mở van giảm (14) để mở van này ra, để cho chất lỏng từ xilanh bánh xe đi vào bộ tích năng
(8) (bình chứa) và thoát về vùng có áp suất thấp của hệ thống nhờ đó áp suất trong hệ thống được giảm bớt ( hồi về xy lanh tổng tiếp đến là bình chứa)
Lúc này áp suất tại xi lanh bánh xe liên tục giảm xuống tránh tình trạng hãm cứng bánh xe
133 c Giai đoạn tăng áp suất:
Hình 3.7: Sơ đồ được tách riêng của mạch thủy lực ABS tăng áp 1-Tổng phanh; 2-Ống dẫn dầu; 3-Van điện; 4-Cuộn dây; 5-Van điện; 6-Bơm dầu 7-Van điện; 8-Bình chứa dầu; 9-Cơ cấu phanh; 10-Cảm biến tốc độ; 11-Roto cảm biến 12-Nguồn điện; 13-Van giữ; 14-Van giảm; 15-Khối ECU
Khi tốc độ bánh xe tăng lên (do áp suất thủy lực phanh giảm), khi đó cần tăng áp suất trong xilanh phanh để tạo lực phanh lớn, khối điều khiển điện tử ECU sẽ điều khiển cuộn dây của van giữ làm cho van giữ mở ra và đóng van xả lại giúp bánh xe lại giảm tốc độ
Lúc này đường dầu từ bơm đi vào van giữ, đường dầu từ xi lanh chính đến van giữ và cả 2 đường này tiếp túc đên xilanh bánh xe đều là áp suất cao Đường dầu từ van giảm tới bình tích năng là áp suất thấp
Quá trình giữ áp, giảm áp và tăng áp cứ thế được lặp đi lặp lại, giữ cho xe được phanh ở giới hạn trượt tối ưu mà không bị hãm cứng hoàn toàn
Chú ý : Xe toyota vios sẽ có 8 van (2 vị trí ) , 2 van cho mổi bánh
Sơ đồ mạch điện của ABS
Hình 3.8: Sơ đồ cảm biến tốc độ của mạch điện ABS
- Rear Speed Sensor : Cảm biến tốc độ bánh xe
- Brake actuator : Bộ truyền động phanh.
- Các ký hiệu màu : R: Red – đỏ O: Orange – Da cam Y: Yelow – Vàng
G: Green – Xanh lá L: Blue – Xanh nước biển V: Violet – Tím
W: White – Trắng Gr: Grey – Xám B: Black – Đen
Br: Brown – Nâu P: Pink – Hồng
Hình 3.9: Sơ đồ mạch điện công tắc phanh
- Stop light switch : Công tắc đèn phanh
+ 1 : Bulb type : loại bóng tròn
+ 2 : LED type : loại đèn led
Hình 3.10: Sơ đồ ECM của hệ thống phanh ABS
- Crank Postion Sensor : Cảm biến trục khuỷu
- Park Position Switch assembly : Công tắc chuyển số
- ECM (Electronic Control Module) : Hộp điều khiển động cơ
- Throttle body with motor assembly : Cụm motor bướm ga
Hình 3.11: Giắc DLC3 dùng để chẩn đoán lổi
- CAN Junction connector : nơi tập hợp của tín hiệu CAN
- DLC3 (Data Link Connector 3) : Dùng để chẩn đoán
Hình 3.12: Sơ đồ mạch điện táp lô
- Parking Brake Switch assembly: Đèn công tắc phanh tay
- Combination meter assembly : Đồng hồ táp lô
- Brake Fuild Level Warning Switch : Công tắc báo mức dầu phanh xe.
Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD)
Hình 3.13: Tác dụng của EBD
EBD được xem như là tính năng dùng chung hệ thống với ABS EBD sẽ phân phối lực phanh giữa các bánh trước và sau theo điều kiện chạy xe bằng cách dùng chung mạch ABS để thực hiện việc Bên cạnh đó, trong khi phanh để quay vòng xe, nó cũng điều khiển lực phanh của các bánh bên phải và bên trái giúp duy trì sự ổn định xe
1- Phân bố lực phanh trước/sau: Nếu phanh trong khi xe đang chạy tiến thẳng Từ các tín hiệu của cảm biến tốc độ bánh xe, ECU điều khiển trượt sẽ xác định và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh sự tối ưu phân phối lực phanh đến các bánh Chẳng hạn như, tải trọng tác động lên các bánh trước sẽ tăng lên khi phanh khẩn cấp do trọng tâm xe dồn về làm tăng hệ số bám lên bánh trước, khi đó lực phanh ở bánh trước cũng sẽ được tăng lên mà không lo bị trượt, trong khi bánh sau thì ngược lại Tổng kết lại EBD sẽ phân bố lực phanh để tối ưu hiệu quả phanh của các bánh
2- Phân phối lực phanh trong khi phanh để quay vòng Khi quay vòng, tải trọng tác động vào bánh bên trong sẽ tăng lên Tín hiệu từ các cảm biến tốc độ gửi về ECU điều khiển trượt sẽ xác định và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh sự phân phối của lực phanh một cách tối ưu đến bánh xe bên trong.
Hệ thống hỗ trợ lực phanh (BA)
Hình 3.14: Tác dụng của hỗ trợ lực phanh BA
Bình thường khi xe chạy ở khoản tốc độ nào đó thì nó cần lực phanh tương ứng để phanh mà vẫn nằm trong khoản trượt cho phép, đồng thời thời thống BA cũng lấy tín hiệu từ, cảm biến tốc độ và cảm biến áp suất Từ đó nó sẽ xác định cần tăng lực phanh nếu người dùng đạp phanh không đủ yêu cầu Tuy nhiên việc đó lại gây ra trường hợp là phanh quá mức dẫn đến bó phanh nên nó luôn đi cùng ABS và EBD để đảm bảo an toàn cho người sử dụng Ở một số xe hiện đại, còn dùng camera, sự nhắc chân đột ngột từ bàn đạp ga sang đạp phanh… mà xác định tình trạng phanh khẩn cấp từ đó hỗ trợ BA hoạt động
Hình 3.15: Sơ đồ thủy lực khi BA hoạt động
Khi ECU điều khiển trượt xác định rằng người lái đang phanh khẩn cấp, van điện từ chuyển mạch hỗ trợ phanh được đóng mạch, tạo thành một đường thông giữa xilanh chính và bình chứa, và chuyển dầu đến bơm Bơm hút dầu và đẩy đến xilanh ở bánh xe Van an toàn 4 mở ra để bảo đảm rằng áp suất của xilanh ở bánh xe không vượt áp suất của xilanh chính quá một mức đã đặt trước để duy trì độ chênh áp suất này
CÁC HƯ HỎNG, CÁC BƯỚC KIỂM TRA BẢO DƯỠNG CHI
TIẾT VÀ CHẨN ĐOÁN LỖI ABS
Các hư hỏng của hệ thống phanh có thể do hư hỏng ở các hệ thống khác Vì vậy để khắc phục cần phải thực hiện các bước sau:
Bảng 4.1: Các bước kiểm tra hư hỏng hệ thống phanh
Các hư hỏng có thể gặp ở hệ thống phanh :
4 Chân phanh nặng nhưng phanh không ăn
5 Khi đạp phanh có tiếng kêu
Các hiện tượng hư hỏng thường gặp và cách sửa chữa
Bảng 4.2: Nguyên nhân, khắc phục bó phanh
Cảm thấy có sức cản lớn tương tự như luôn đạp phanh khi xe đang chạy
- Hành trình tự do bàn đạp bằng "0" Cần đẩy xi lanh chính điều chỉnh không đúng
Lò xo hồi vị ở bàn đạp bị tuột ra
- phanh liên tục hoạt động do bàn đạp phanh không có độ rơ làm cho tất cả các bánh bị bó khi xe chạy
- Phanh tay không nhả hết Van 1 chiều của ra của xi lanh chính bị hỏng, Xi lanh chính hỏng Phanh tay điều chỉnh không đúng Phanh tay bị kẹt Áp suất dư trong mạch dầu quá lớn
- Áp suất dầu sinh ra khi của bù bị đóng bởi cupben piston Nếu của bù bị tắc, sẽ bắt đầu bó phanh Lò xo hồi vị guốc phanh hỏng
- Piston ở xi lanh phanh bánh xe bị kẹt
- Cơ cấu tự động điều chỉnh (phớt piston) phanh đĩa bị hỏng
- Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp
- Điều chỉnh hay sửa phanh tay
-Thay van 1 chiều của ra
- Thay xi lanh phanh chính
- Sửa, bôi trơn hay thay đĩa đỡ phanh
- Thay cơ cấu điều chỉnh
- Điều chỉnh hay thay thế ổ bi
Bảng 4.3: Nguyên nhân, khắc phục tình trạng chân phanh thấp
HIỆN TƯỢNG NGUYÊN NHÂN KHẮC PHỤC
Khi đạp phanh, độ cao của bàn đạp quá nhỏ và chạm sàn
- Bàn đạp quá thấp hoặc hành trì tự do lớn
- Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở (phớt piston) bị hỏng
- Rò rỏ dầu từ mạch dầu
- Xi lanh chính hỏng Tiếp xúc cupben và thành xi lanh không tốt
- Có Khí trong hệ thống phanh Nếu có khí trong hệ thống phanh, nó sẽ bị nén lại khi đạp phanh gây nên cảm giác chân phanh thấy bị hẫng
- Đĩa phanh đảo Nếu độ đảo của đĩa quá lớn, má phanh sẽ bị đẩy ngược về sau một khoảng bằng giá trị độ đảo và sinh ra một khe hở lớn giữa má và đĩa
Vì vậy, hành trình bàn đạp tăng một lượng tương ứng với dịch chuyển của má phanh khi mới đạp phanh
-Điều chỉnh độ cao bàn đạp
- Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp
- Sửa hay thay xi lanh phanh chính
- Xả khí khỏi hệ thống phanh
- Sử dụng nhiều phanh động cơ và hoặc thay dầu phanh
Bảng 4.4: Nguyên nhân, khắc phục tình trạng tiếng kêu khi phanh
HIỆN TƯỢNG NGUYÊN NHÂN KHẮC PHỤC
Tiếng kêu khác thường khi phanh
Bình thường thì vật liệu ma sát của phanh vẫn tạo ra tiếng ồn và nhiệt để biến đổi năng lượng thành ma sát khi phanh
Vì vậy, thỉnh thoảng có tiếng kêu khi phanh là chuyện bình thường và tiếng kêu có thể bị ảnh hưởng ở một vài điều kiện thời tiết khắc nghiệt như lạnh, nóng, ẩm, ướt, tuyết, muối, bùn
- Tiếng ồn đôi khi xảy ra này không phải là phanh có vấn đề và nó cũng không báo hiệu sự giảm hiệu quả phanh
-Đĩa và má phanh bị mòn hoặc xước Phanh đĩa: miếng chống ồn hư hỏng hoặc bị rơi mất
- Má phanh dính mỡ, bẩn hay bị chai cứng
- Lắp các chi tiết không chính xác
- Điều chỉnh bàn đạp,cần đẩy trợ lực không chính xác Miếng đĩa đỡ phanh bị lỏng hay hỏng
- Kiểm tra sửa hay thay thế
- Làm sạch hay thay thế
- Kiểm tra và điều chỉnh
Bảng 4.5: Nguyên nhân, khắc phục tình trạng phanh lệch khi đạp phanh, phanh qua ăn
HIỆN TƯỢNG NGUYÊN NHÂN KHẮC PHỤC
Phanh lệch Khi đạp phanh, xe bị kéo lệch sang một hướng
- Độ mòn các bánh không giống nhau Áp suất các lớp không đều
- Tiếng kêu lạch cạch trong hệ thống trao
- Góc đặt của bánh trước và bánh sau không đúng Dính đầu ở má phanh
- Trống hay đĩa không tròn
- Piston xi lanh phanh bánh xe hay càng phanh bị kẹt Má phanh bị kẹt
- Tiếp xúc má-đĩa không chính xác, không đều nhau
- Chỉnh áp suất lốp Đảo hay thay lốp Sửa nếu cần |
- Điều chỉnh góc đặt bánh trước và bánh sau
- Khắc phục tình trạng dính nước, dầu hay mỡ trên má phanh hoặc thay má phanh nếu hư hỏng
- Sửa hay thay má phanh
- Có một lượng nước dính trên má phanh, gây nở má phanh, hành trình bàn đạp bị giảm xuống
- Trống hay đĩa bị xước hay méo Guốc phanh bị cong, má phanh mòn hay bị chai cứng
- Xi lanh phanh bánh xe gắn không chặt
- Phanh sau hoạt động quá tốt
- Khắc phục tình trạng dính nước, dầu hay mỡ trên má phanh hoặc thay má phanh nếu hư hỏng
- Kiểm tra xiết chặt nếu cần
- Thay hay sửa má phanh
Bảng 4.6: Nguyên nhân, khắc phục tình trạng chân phanh nặng nhưng phanh không ăn.
Các bước tháo lắp, kiểm tra chi tiết
Các điều phải kiểm tra và bảo dưởng:
1 Đường ống dẫn dầu phanh: Sử dụng gương, kiểm tra toàn bộ chu vi và chiều dài của dây phanh và ống mềm để biết:
Chân phanh nặng nhưng phanh không ăn
- Dính nước ở đĩa phanh hoặc má phanh
- Sau khi chạy qua nước hay rửa xe , nước dính vào trống hay đĩa phanh làm hiệu quả phanh giảm
- Một lượng dầu hay mỡ bị dính vào má phanh
- Má phanh đĩa bị mòn
- Mạch chân không bị rò
- Nóng phanh Khi đạp phanh liên tục nhiệt sẽ sinh ra làm giảm hệ số ma sát của má phanh dẫn đến làm giảm hiệu suất phanh Hiện tượng này được gọi là "Nóng phanh"
- Đạp phanh liên tục khi đang chạy để làm khô đĩa phanh,má phanh bới nhiệt độ sinh ra do ma sát Khắc phục tình trạng xì dầu, mỡ
- Thay má phanh.Sửa nếu cần
- Sữa trợ lực , Sủa hay thay bơm chân không
4 Dầu phanh : Kiểm tra mức chất lỏng
Nếu dầu phanh vượt quá mức MIN Cần kiểm tra rò rỉ Nếu cần, hãy đổ đầy bình chứa dầu phanh đến vạch MAX sau khi sửa chữa hoặc thay thế
Bước 1 : Tháo bu-lông liên kết và miếng đệm để ngắt kết nối ống mềm phía trước khỏi cụm xi-lanh phanh đĩa phía trước
Bước 2 : Cố định chốt trượt xi lanh (ắc phanh) phanh đĩa trước và tháo 2 bu lông và cụm xi lanh phanh đĩa trước ra khỏi giá đỡ xi lanh
Bước 3 :Tháo 2 má phanh đĩa trước khỏi giá đỡ xi lanh phanh đĩa trước
Bước 4 : Tháo miếng chêm chống kêu số 1 phía trước và miếng chêm chống kêu số 2 trước ra khỏi mỗi má phanh đĩa trước Tháo tấm chỉ báo mòn má khỏi mỗi má phanh đĩa phía trước
Bước 5 :Tháo 2 miếng đỡ má phanh số 1 và 2 tấm đỡ má phanh số 2 ra khỏi giá đỡ xi lanh phanh đĩa trước Lưu ý: mỗi tấm đỡ má phanh đĩa trước có hình dạng khác nhau Cần đánh dấu nhận dạng trên mỗi tấm đỡ má phanh để có thể lắp lại vào vị trí ban đầu
Bước 6: Tháo 2 chốt trượt xi lanh phanh đĩa trước khỏi giá đỡ xi lanh phanh đĩa trước
Bước 7 : Sử dụng tuốc nơ vít có đầu được quấn băng bảo vệ, tháo ống lót trượt xi lanh phanh đĩa trước ra khỏi chốt trượt xi lanh phanh đĩa trước (mặt dưới) Không làm hỏng chốt trượt xi lanh phanh đĩa phía trước (phía dưới)
Bước 9 : Tháo 2 bu lông và càng phanh đĩa phía trước ra khỏi ngõng moay ơ
Bước 1 : Sử dụng tuốc nơ vít có đầu được quấn băng bảo vệ, tháo vòng hãm và chốt xi lanh ra khỏi xi lanh phanh đĩa trước Cẩn thận để không làm hỏng pít-tông phanh đĩa
Bước 2 : Đặt một mảnh vải giữa pít-tông phanh đĩa trước và xi-lanh phanh đĩa trước
Dùng khí nén để tháo pít-tông phanh đĩa trước ra khỏi xi-lanh phanh đĩa trước
Không đặt ngón tay của bạn phía trước pít-tông phanh đĩa trước khi cấp khí nén Không làm văng dầu phanh
Bước 3 : Sử dụng tuốc nơ vít có đầu được quấn băng bảo vệ, tháo vòng đệm piston ra khỏi xi lanh phanh đĩa trước
Không làm trầy bề mặt bên trong xilanh hoặc rãnh pít-tông của xi-lanh phanh đĩa trước
Bước 1 :Kiểm tra xi lanh phanh đĩa trước và pít-tông phanh đĩa trước xem có trầy xước hoặc rò gỉ hay không Nếu cần, hãy thay xi lanh phanh đĩa trước và pít-tông phanh đĩa trước
Dùng thước đo độ dày của má phanh đĩa trước Độ dầy tôi thiểu: 1,0 mm (0,0394 in.) (3) Độ dày của má phanh mới (Tham khảo): 12,0 mm (0,472 in.) (3)
Nếu độ dày má phanh đĩa trước bằng hoặc nhỏ hơn độ dày tối thiểu, hãy thay thế má phanh đĩa trước Nhớ kiểm tra độ dày của đĩa trước khi thay má phanh mới Các tấm đỡ má phanh đĩa trước có đủ độ đàn hồi, không bị biến dạng, hư hỏng và tất cả rỉ sét và bụi bẩn cần phải được làm sạch Nếu cần, hãy thay thế các tấm đỡ má phanh đĩa phía trước
Bước 2 : Dùng thước kẹp panme để đo đồ dầy Độ dầy tôi thiểu: 19,0 mm (0,748 in.) (3) Độ dày của phanh đĩa mới : 22,0 mm (0,866 in.) (3)
Nếu độ dày đĩa trước nhỏ hơn mức tối thiểu, hãy thay đĩa trước
Bước 3 : Kiểm tra độ lỏng của ổ đở trục trước
Bước 4 : Dùng đồng hồ so để kiểm tra xem độ zơ của moay ơ
Tối đa :0.05 mm (0.00197 in.) (3) Đảm bảo là đồng hồ so phải được đặt vuông góc để có độ chính xác cao nhất
Bước 5 : Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ đảo
Tối đa :0.05 mm (0.00197 in.) (3) Đảm bảo rằng đồng hồ so được đặt vuông góc với bề mặt đo Đảm bảo đặt đầu của đồng hồ so nằm bên ngoài bu lông moay-ơ trục trước
Bước 6 : Dùng tool để giử chặt bánh trước và siết chặt 4 đai ốc
Lực siết : 103 N*m (1050 kgf*cm, 76 ft.*lbf) (3)
Bước 7: Sử dụng đồng hồ so, đo độ đảo của đĩa cách mép ngoài của đĩa trước 10 mm (0,394 in.) Độ đảo tối đa : 0,05 mm (0,00197 in.) (3)
Nếu độ đảo vượt quá giá trị tối đa Ta có thể thay đổi vị trí lắp đặt của đĩa trước và đĩa sau để tạo ra độ đảo nhỏ nhất Nếu độ đảo vượt quá mức tối đa ngay cả khi thay đổi vị trí lắp đặt, hãy mài đĩa trước Nếu độ dày đĩa trước nhỏ hơn mức tối thiểu, hãy thay đĩa trước.Đa số hư hỏng ở các chi tiết của hệ thống phanh, thường ta sẽ không sữa chữa mà cần thay mới nguyên cụm chi tiết đó Tuy nhiên vẫn có một số chi tiết ta có thể khắc phục được như : đĩa phanh bị vênh (bằng cách láng đĩa),
Bước 1: Bôi một lớp nhẹ mỡ lên toàn bộ chu vi của phớt (cuppen) pít-tông mới như trong hình minh họa Lắp phớt pít-tông vào xi-lanh phanh đĩa phía trước
Bước 2 : Bôi một lớp nhẹ mỡ lên toàn bộ chu vi của chụp bụi xi-lanh mới và pít-tông phanh đĩa trước như trong hình minh họa Lắp chụp bụi vào piston phanh đĩa phía trước Lắp piston phanh đĩa trước vào xi lanh phanh đĩa trước Không được lắp cưỡng bức pít- tông phanh đĩa trước vào xi lanh phanh đĩa trước
Bước 3 : Lắp đĩa trước với lực siết bulong tối đa : 106,8 N*m (1089 kgf*cm, 79 ft.*lbf)
(3) Lưu ý khi thay đĩa trước bằng đĩa mới, hãy chọn vị trí lắp đặt ở đó đĩa trước có độ lệch nhỏ nhất
Bước 4 : Lắp 2 chụp bụi phanh đĩa phía trước vào khung càng phanh đĩa phía trước
Nhớ bôi mở trước khi lắp
Bước 5 : Bôi một lớp mỡ lên chốt trượt xi lanh phanh trước Lắp ống lót trượt vào chốt trượt xi lanh phanh đĩa trước Kế tiếp lắp 2 chốt trượt đĩa trước vào khung càng phanh đĩa trước
Bước 6 : Lắp 2 tấm đỡ má phanh đĩa trước số càng phanh phanh đĩa trước Đảm bảo lắp từng tấm đỡ má phanh đĩa trước vào đúng vị trí và hướng
1 Tấm báo mòn phành 2,3 Miếng chống ồn 4 Má phanh
Bước 7 : Tra dầu phanh vào cả 2 bên miếng chống ồn Khi thay má phanh bị mòn, miếng chêm chống ồn phải được thay cùng với má phanh Lắp miếng chống kêu vào đúng vị trí và hướng
Các lỗi thường gặp của hệ thống ABS
Bảng 4.7 : Các lổi thường gặp của ABS
Triệu chứng Nguyên nhân có thể gây ra lổi
ABS và/hoặc EBD không hoạt động
Kiểm tra lại DTC và đảm bảo rằng mã lổi hệ thống bình thường
Mạch nguồn IG (điện áp nguồn thấp)
Mạch nguồn IG (điện áp nguồn cao) Mạch cảm biến tốc độ phía trước (lỗi so sánh) Mạch cảm biến tốc độ phía trước (hở mạch hoặc trục trặc ngắn hạn)
Mạch cảm biến tốc độ phía trước (lỗi tín hiệu đầu ra) Mạch cảm biến tốc độ phía sau (lỗi so sánh)
Mạch cảm biến tốc độ phía sau (hở mạch hoặc trục trặc ngắn hạn)
Mạch cảm biến tốc độ bánh sau ( lỗi tín hiệu đầu ra) Kiểm tra ECU điều khiển trượt (Cụm actutor ) bằng chức năng Active Test của GTS Nếu có bất thường, hãy kiểm tra mạch thủy lực xem có bị rò rỉ không
Nếu các triệu chứng vẫn xảy ra ngay cả sau khi các mạch thủy lực trên đã được kiểm tra và chứng minh là bình thường hãy thay thế ECU điều khiển trượt
ABS và/hoặc EBD hoạt động không hiệu quả
Kiểm tra lại DTC và đảm bảo rằng mã lổi hệ thống bình thường
Mạch cảm biến tốc độ phía trước (lỗi so sánh) Mạch cảm biến tốc độ phía trước (hở mạch ) Mạch cảm biến tốc độ phía trước (lỗi tín hiệu đầu ra) Mạch cảm biến tốc độ phía sau (lỗi so sánh)
Mạch cảm biến tốc độ phía sau (hở mạch) Mạch cảm biến tốc độ bánh sau ( lỗi tín hiệu đầu ra) Kiểm tra ECU điều khiển trượt (Cụm actutor ) bằng chức năng Active Test của GTS Nếu có bất thường, hãy kiểm tra mạch thủy lực xem có bị rò rỉ không
Nếu đã kiểm tra và không có gì bất thường hãy thay ECU điều khiển trượt Đèn cảnh báo ABS bất thường (Sáng liên tục)
Mạch đèn cảnh báo ABS ECU kiểm soát trượt (brake actuator assembly) Mạch đèn cảnh báo ABS
MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH
Mua các bộ phận cần thiết
Bọn em mua ABS hàng tháo xe tại https://sedanviet.vn/ Đặt trước 2 ngày và đến hẻm 155 Đ Nhật Tảo, Phường 8, Quận 10, Thành phố Hồ Chí Minh để lấy hàng
Do không tìm được đồ bãi hay hàng nghĩa địa nên bọn em đã mua ở tiệm phụ tùng Sáu Chiêu ở Cộng Hòa gần ngã tư Hoàng Hoa Thám
Hình 5.3: Vị trí shop phụ tùng mua heo tổng
5.1.3 Cụm ngõng moay ơ và moay ơ
Hình 5.4: Ngõng moay ơ và moay ơ xe Vios 2014 Đặt hàng tháo xe ở shop Auto Pt- Phụ tùng ô tô ở Hà Nội Tuy nhiên cảm biến tốc độ không hoạt động được
Hình 5.5: Đĩa và heo phanh nghĩa địa
Heo phanh và đĩa phanh nghĩa địa mua ở Huỳnh Mẫn Đạt, Quận 5, Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam Tuy nhiên heo phanh và đĩa hoạt động không được tốt như mong đợi
5.1.5 Bàn đạp phanh và bầu trợ lực
Bàn đạp được đặt trên shop ba gác ở Vĩnh Phúc trên shoppe Giá khá rẻ và dùng rất ổn Bên cạnh đó Các em đã không mua bầu trợ lực vì những lý do sao:
+ Do hết kinh phí, các em phải chừa phần tiền còn lại để làm khung đở và mua dụng cụ để làm mô hình, không còn đủ để mua bầu trợ lực
+ Đồng thời nếu có bầu trợ lực bọn em không thể làm nó hoạt động được, cho nên bọn em quyết định bỏ bầu trợ lực Tuy không có bầu trợ lực cơ cấu phanh vẫn hoạt động bình thường
5.1.6 Ống mềm, đầu bịt dầu phanh
Hình 5.7: Ống mềm và đầu bịt dầu
Mua ống mềm và bấm đầu nối dầu phanh để nối heo tổng-ABS-heo dưới Đầu bịt dầu phanh cho các đường cấp dầu không dùng đến Tất cả mua ở shop bấm ống thủy lực
5.1.7 Đồng hồ đo áp suất dầu phanh và đầu chuyển
Hình 5.8: Đồng hồ đo áp suất
Mua đồng hồ đo áp suất 250 Kg/cm*2 của Cửa Hàng Đồng Hồ Áp Bửu Ký ở 75 Đ Ký Con, Phường Nguyễn Thái Bình, Quận 1
Hình 5.9: Đầu chuyển từ M10 sang M13 để gắn đồng hồ
Mua đầu chuyển đổi từ M10 sang M13 để gắn ống mềm vào đồng hồ đo áp suất Tuy nhiên lại bị xì ở đầu nối cho nên đã dùng đến keo khóa ren DY-N340.
Quá trình lắp ráp, làm khung đở mô hình
5.2.1 Mua dụng cụ cần thiết
Hình 5.10: Dụng cụ làm mô hình
Các dụng cụ cần thiết gồm : Chìa khóa 10,12,14,17, cưa sắt, vít bake, vít dẹp, dây rút, bình dầu thắng…
Hình 5.11: Bình dầu thắng VH 3-2
5.2.2 Mua sắt chử V có sẵn lỗ.
Hình 5.12: Sắt chử V và bulong,tán, ke góc
Mua sắt khoản 16 đoạn 60 cm và các bulong, tán bắt sắt chử V để làm khung đở Mua ở tiệm sắt Tân Chánh Hiệp 10, Q.12 Sau này bổ sung thêm một số đoạn sắt
5.2.2 Quá trình làm mô hình
Bước 1: Làm khung đở cụm phanh đĩa
Hình 5.13: Bước đầu làm khung đở cụm phanh đĩa.
Làm sơ bộ khung và tìm cách để bắt cụm phanh đĩa gồm: Ngõng moay ơ, moay ơ, đĩa phanh và heo phanh lên khung sắt V
Bước 2: Lắp ráp khung để đở bàn đạp phanh và heo tổng
Hình 5.14: Bàn đạp và tổng phanh
Làm 2 thanh sắt ngang để bắt bàn đạp phanh vào khung đở bằng 4 con bulong 10mm Cố định các thanh ngang chắc chắn để chịu được lực đạp của người sử dụng
Bước 3: Hoàn thành sơ bộ khung đở và xả gió
Hình 5.15: Sơ bộ mô hình hệ thống phanh
Hoàn thành sơ bộ hệ thống phanh và xả gió Phanh hoạt động bình thường nhưng cảm biến tốc độ bị hư hỏng ( Kiểm tra bằng cách đo điện áp ) Đang tìm cách gia cố bánh xe di chuyển và toàn bộ khung đở
Bước 4 : Lắp thêm đồng hồ áp suất 250Kg/cm*2 và thử nghiệm phanh
Hình 5.16: Gắn đồng hồ áp suất vào hệ thống phanh
Gắn đồng hồ vào đầu ra của ABS để thể hiện áp suất dầu phanh xuống xilhanh phanh Sau khi lắp đồng hồ, thực hiện việc xả gió và khắc phục xì dầu tại các mối nối Kết quả hệ thống phanh hoạt động bình thường
Bước 5 : In bảng tên trên tấm Mica
Hình 5.17 : Bảng tên và sơ đồ thủy lực của mô hình
Hình 5.18: Mô hình hoàn thiện.