Môi trường pháp lý và hoàn thiện môi trường pháp lý nhằm phát triển hoạt động vận tải đa phương thức tại việt nam

Hiệu quả kinh tế – xã hội của hoạt động Vận tải đa phương thức Vận tải đa phương thức có sự kết hợp của từ hai phương thức vận tải khác nhau trở lên nên phương pháp này đã phát huy được

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 4

I KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 4

1.1 KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM VÀ NGUỒN GỐC CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 4

1.1.1 KHÁI NIỆM VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 4

1.1.2 ĐẶC ĐIỂM CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 5

1.1.3 NGUỒN GỐC RA ĐỜI CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 7

1.2 HIỆU QUẢ KINH TẾ – XÃ HỘI CỦA HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 9

II THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 11

2.1 THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG VÀ SỰ THAM GIA CỦA CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI VÀO HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM 11

2.1.1 VẬN TẢI BIỂN 12

2.1.2 VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ 15

2.1.3 VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT 17

2.1.4 VẬN TẢI THUỶ NỘI ĐỊA 18

2.1.5 VẬN TẢI HÀNG KHÔNG 20

2.2 TÌNH HÌNH CÁC DOANH NGHIỆP HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 21

2.3 NGUỒN NHÂN LỰC 24

2.4 SỰ QUẢN LÝ CỦA CHÍNH PHỦ 24

III NHỮNG VẤN ĐỀ RÚT RA TỪ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 26

3.1 ƯU ĐIỂM 26

3.2 NHƯỢC ĐIỂM 27

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG MÔI TRƯỜNG PHÁP LÝ CỦA HOẠT ĐỘNG

VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 30

I TẦM QUAN TRỌNG CỦA MÔI TRƯỜNG PHÁP LÝ ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 30

II CÁC NGUỒN LUẬT QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 32

2.1 NGUỒN LUẬT QUỐC TẾ ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 32

2.1.1 CÔNG ƯỚC LIÊN HỢP QUỐC VỀ VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ NĂM 1980 33

2.1.2 QUY TẮC CỦA UNCTAD/ICC VỀ CHỨNG TỪ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NĂM 1992 34

2.1.3 HIỆP ĐỊNH KHUNG ASEAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC NĂM 2005 35

2.2 NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM 38

2.2.1 NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH TRỰC TIẾP 38

2.2.2 MỘT SỐ NGUỒN LUẬT LIÊN QUAN 41

III NHỮNG TÁC ĐỘNG CỦA MÔI TRƯỜNG PHÁP LÝ TỚI HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 42

3.1 TÁC ĐỘNG TỪ NGUỒN LUẬT TRỰC TIẾP ĐIỀU CHỈNH VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 42

3.1.1 BỘ LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM NĂM 2005 42

3.1.2 NGHỊ ĐỊNH 125/2003/NĐ-CP 49

3.2 TÁC ĐỘNG TỪ MỘT SỐ NGUỒN LUẬT CÓ LIÊN QUAN 52

3.2.1 LUẬT ĐẦU TƯ CHUNG 2005, LUẬT DOANH NGHIỆP 2005, LUẬT CẠNH TRANH 2004, LUẬT HẢI QUAN 2005 SỬA ĐỔI BỔ SUNG MỘT SỐ ĐIỀU CỦA LUẬT HẢI QUAN 2001 52

3.2.2 LUẬT ĐIỀU CHỈNH CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI ĐƠN 55

3.3 NHẬN XÉT CHUNG VỀ HỆ THỐNG LUẬT 59

3.4 TÁC ĐỘNG TỪ VIỆC ĐIỀU HÀNH, THỰC THI CHÍNH SÁCH

VÀ LUẬT VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 63

CHƯƠNG III: HOÀN THIỆN MÔI TRƯỜNG PHÁP LÝ NHẰM PHÁT

TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 68

I NHU CẦU HOÀN THIỆN MÔI TRƯỜNG PHÁP LÝ CHO

HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 68

II CÁC GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN MÔI TRƯỜNG PHÁP LÝ NHẰM PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 70

2.1 CÁC GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN KHUNG PHÁP LUẬT VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 70

2.1.1 XÂY DỰNG MỘT NGUỒN LUẬT MỚI THỐNG NHẤT ĐIỀU CHỈNH VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 70 2.1.2 ĐIỀU CHỈNH MỘT SỐ NGUỒN LUẬT LIÊN QUAN 74 2.1.3 XÂY DỰNG LUẬT BẢO HIỂM DÀNH RIÊNG CHO HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 77 2.1.4 TẠO LẬP CHỨNG TỪ MẪU VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 77 2.1.5 XÚC TIẾN KÝ KẾT CÁC HIỆP ĐỊNH KHU VỰC VÀ QUỐC TẾ TẠO THUẬN LỢI CHO DOANH NGHIỆP VIỆT NAM KHI THAM GIA VÀO THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 78

2.2 CÁC GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN HỆ THỐNG QUẢN LÝ,

THỰC THI CÁC CHÍNH SÁCH VÀ LUẬT VỀ VẬN TẢI ĐA

2.2.3 THÀNH LẬP CƠ QUAN CHUYÊN TRÁCH VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 81 2.2.4 BAN HÀNH CÁC VĂN BẢN HƯỚNG DẪN THỰC THI LUẬT CHI TIẾT, RÕ RÀNG 82 2.2.5 ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ THÔNG TIN VÀ HỆ THỐNG TRAO ĐỔI DỮ LIỆU ĐIỆN TỬ EDI 83

KẾT LUẬN 85 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 87

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Hiện nay trên thế giới, Vận tải đa phương thức không còn là một phương pháp vận tải xa lạ nữa mà đã trở thành một phương pháp vận tải hết sức hiệu quả, phổ biến ở nhiều quốc gia Vận tải đa phương thức mang lại rất nhiều lợi ích về mặt kinh tế – xã hội, đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy buôn bán hàng hoá quốc tế với ưu thế phối hợp được nhiều loại phương thức thành một dây chuyền vận tải nhờ đó tăng nhanh tốc độ chuyên chở hàng hoá Thế nhưng tại Việt Nam, dịch vụ Vận tải đa phương thức vẫn còn hết sức khiêm tốn mặc dù nó đã xuất hiện ở Viêt Nam được gần 20 năm (từ khoảng những năm 1980) Đây thực sự là một điều rất đáng tiếc vì phương pháp vận tải này có rất nhiều ưu điểm, đặc biệt hỗ trợ cho hoạt động giao lưu buôn bán của Việt Nam với các nước cũng như giúp mang lại nguồn lợi lớn về kinh tế khi các doanh nghiệp Việt Nam tham gia vào thị trường dịch vụ vận tải quốc tế

Vậy nguyên nhân nào khiến hoạt động Vận tải đa phương thức vẫn chưa phát triển rộng rãi tại Việt Nam? Có rất nhiều câu trả lời cho câu hỏi vừa đặt

ra nhưng khoá luận này chỉ đề cập đến một câu trả lời – một phần nguyên nhân đã gây trở ngại cho sự phát triển của hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam - đó chính là môi trường pháp lý của hoạt động này Môi trường pháp lý với hệ thống chính sách, luật và việc thực thi hệ thống ấy là nhân tố

có thể tạo thuận lợi cho một hoạt động và cũng có thể gây ra những hạn chế không cần thiết đối với chính hoạt động đó Trong bối cảnh Việt Nam đang hoà nhập vào nền kinh tế thế giới với thắng lợi lớn là việc gia nhập vào WTO, chính phủ Việt Nam đã có nhiều nỗ lực trong việc đổi mới và cải thiện hệ thống luật pháp cho thông thoáng, tạo điều kiện cho mọi hoạt động kinh doanh, cung cấp dịch vụ bao gồm cả dịch vụ Vận tải đa phương thức, tuy

nhiên vẫn không thể tránh được còn nhiều thiếu sót trong việc làm luật và thực thi luật Vì vậy điều quan trọng là phải kịp thời phát hiện ra những yếu kém còn tồn tại trong môi trường pháp lý và tìm ra giải pháp cho chúng, để Vận tải đa phương thức có được một môi trường pháp lý thực sự hoàn thiện, tạo điều kiện cho phương pháp vận tải này phát triển thuận lợi trong những năm tới Vì ý nghĩa đó, khoá luận đã đi vào tìm hiểu một số vấn đề còn tồn tại trong môi trường pháp lý của Vận tải đa phương thức và từ đó đề xuất một số giải pháp hoàn thiện môi trường pháp lý nhằm phát triển hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam

2 Mục đích của đề tài

Mục đích của đề tài là tìm hiểu và chỉ ra những vấn đề còn tồn tại trong môi trường pháp lý của hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam, từ đó kiến nghị một số giải pháp hoàn thiện môi trường pháp lý nhằm phát triển hoạt động Vận tải đa phương thức ở Việt Nam

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là môi trường pháp lý của hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam trong những năm gần đây bao gồm: các nguồn luật Việt Nam hiện đang điều chỉnh và có liên quan đến Vận tải đa phương thức cùng với việc thực thi các nguồn luật đó

4 Phương pháp nghiên cứu

Các phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong khoá luận bao gồm: phương pháp duy vật biện chứng, thống kê, phân tích tổng hợp và so sánh

5 Kết cấu đề tài

Ngoài phần Lời mở đầu và Kết luận, bố cục khoá luận bao gồm 3 chương:

- Chương I: Tổng quan về hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam, bao gồm việc giới thiệu khái quát về Vận tải đa phương thức, tình hình hoạt động vận tải đa phương thức ở Việt Nam trong những năm qua và những

ưu, nhược điểm rút ra từ thực trạng hoạt động đó

- Chương II: Thực trạng môi trường pháp lý của hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam, bao gồm việc giới thiệu các nguồn luật quốc tế và Việt Nam điều chỉnh Vận tải đa phương thức, những vấn đề còn tồn tại trong các nguồn luật và trong việc thực thi luật của Việt Nam

- Chương III: Hoàn thiện môi trường pháp lý nhằm phát triển hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam, chương cuối sẽ tập trung đưa ra một số giải pháp nhằm tạo một môi trường pháp lý thuận lợi hơn cho việc phát triển hoạt động Vận tải đa phương thức ở Việt Nam trong thời gian tới

Cuối cùng, xin trân trọng cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của PGS.TS Nguyễn Như Tiến – giảng viên Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế - đã giúp

đỡ tôi hoàn thành khoá luận này Ngoài ra tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến trường Đại học Ngoại Thương đã tạo điều kiện cho tôi trong việc cung cấp tài liệu và các số liệu cần thiết

Do kiến thức còn hạn chế và đề tài của khóaluận là một đề tài mới và khó nên không tránh khỏi có nhiều thiếu sót, mong nhận được sự đóng góp ý kiến của thầy cô và các bạn

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI

ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM

I Khái quát chung về Vận tải đa phương thức

Kể từ khi thương mại quốc tế xuất hiện và phát triển thì hoạt động vận tải luôn đóng một vai trò hết sức quan trọng Nhờ có vận tải mà hàng hoá được lưu thông trên khắp thế giới, được đưa từ quốc gia này sang tiêu thụ ở quốc gia khác Và cùng với sự phát triển, mở rộng của thương mại quốc tế, ngành vận tải cũng không ngừng có những bước tiến bộ nhằm đáp ứng cũng như thoả mãn ngày càng tốt hơn nhu cầu vận chuyển hàng hoá toàn cầu Trong quá trình đó đã ra đời một phương pháp vận tải mới: Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) Đây có thể nói là một phương pháp hết sức hiệu quả, đánh dấu một bước hoàn thiện của vận tải hiện đại Vậy vận tải đa phương thức là gì, đặc điểm, nguồn gốc cũng như những hiệu quả to lớn mà phương pháp vận tải này đã mang lại?

1.1 Khái niệm, đặc điểm và nguồn gốc của Vận tải đa phương thức

1.1.1 Khái niệm về Vận tải đa phương thức

Vận tải đa phương thức (Multimodal Transportation) quốc tế hay còn gọi

là vận tải liên hợp quốc tế (Combined Transport) là phương pháp vận tải trong đó hàng hoá được chuyên chở bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, trên

cơ sở một hợp đồng vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng

để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác(1)

Như vậy có thể hiểu đơn giản, Vận tải đa phương thức (VTĐPT) là việc vận chuyển hàng hoá bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau

1

Đại học Kinh tế quốc dân (2006), Giáo trình Luật thương mại quốc tế, Nxb Lao động xã hội, trang 212, Hà

Nội

trở lên theo một hợp đồng Vận tải đa phương thức có thể là sự kết hợp của vận tải đường sắt - ô tô, hàng không - ô tô, đường sắt - ôtô - đường biển, , nó không nhấn mạnh đến một phương thức vận tải nào, điều này có hơi khác so với Vận tải liên hợp là nhấn mạnh đến chặng vận tải biển; nhưng hiện nay trên thế giới đang có xu hướng sử dụng chủ yếu khái niệm “Vận tải đa phương thức” vì nó mang tính khái quát hơn So với phương pháp vận tải đơn thức hay vận tải đứt đoạn (tức là trong một hành trình hàng hoá cũng được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, nhưng lại sử dụng hai hay nhiều chứng từ vận tải khác nhau, và hai hay nhiều chế độ trách nhiệm của từng phương thức vận tải tương ứng), VTĐPT mang nhiều đặc điểm riêng khác hẳn và được làm rõ trong phần sau

1.1.2 Đặc điểm của Vận tải đa phương thức

Với khái niệm như trên, đặc điểm nổi bật đầu tiên của Vận tải đa

phương thức là có sự tham gia của ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau vào quá trình vận chuyển hàng hoá.Ví dụ: có thể kết hợp chuyên chở bằng đường sắt với ôtô, hoặc ôtô - máy bay - tàu biển Như vậy việc lựa chọn những phương tiện vận tải nào và bao nhiêu phương tiện sẽ được tham gia vào quá trình chuyên chở hàng hoá từ nơi nhận hàng đến nơi giao hàng còn phụ thuộc vào hành trình của hàng hoá, tính chất quãng đường vận chuyển, yêu cầu của khách hàng

Đặc điểm quan trọng thứ hai của Vận tải đa phương thức là nó chỉ dựa

vào một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ vận tải đơn nhất : Chứng từ Vận tải đa phương thức (Multimodal transport Document) hay Vận đơn Vận tải đa phương thức ( Multimodal transport Bill of lading) hay Vận đơn vận tải liên hợp (Combined transport Bill of lading) Trong đó hợp đồng vận tải đơn nhất ở đây được hiểu là một hợp đồng giao kết duy nhất giữa người gửi hàng với người kinh doanh VTĐPT, theo đó người kinh doanh VTĐPT đảm nhiệm việc vận chuyển hàng hoá để thu tiền cước cho toàn bộ

quá trình vận chuyển từ điểm nhận hàng đến điểm trả hàng cho người nhận hàng bằng ít nhất hai phương thức vận tải

Đặc điểm thứ ba là Người kinh doanh Vận tải đa phương thức

(Multimodal Transport Operator - MTO) trong trường hợp này hành động như một người chủ ủy thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên chở tham gia vào VTĐPT MTO có thể tự mình thực hiện việc chuyên chở (MTO là chủ của các phương tiện vận tải khác nhau), hoặc có thể thuê người khác để thực hiện một phần hoặc toàn bộ hợp đồng VTĐPT (MTO là chủ của một phương tiện vận tải hoặc không sở hữu bất kỳ phương tiện nào và tiến hành lưu cước trên các phương thức khác) Nếu MTO

tự mình chuyên chở hàng hoá thì MTO đồng thời là người chuyên chở thực tế (Actual Carrier), còn nếu phải đi thuê người khác chuyên chở hàng hoá thì MTO là người chuyên chở theo Hợp đồng (Contracting Carrier)

Đặc điểm thứ tư và cũng là đặc điểm quan trọng nhất là Vận tải đa phương

thức liên quan đến một đầu mối vận tải duy nhất – MTO – người phải chịu trách nhiệm duy nhất đối với hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho đến khi giao xong hàng cho người nhận, kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến Vậy là MTO chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với hàng hoá trong toàn bộ hành trình cho dù MTO có thể ký hợp đồng phụ với các công ty vận tải khác như đường sắt, đường thuỷ, đường không Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là: Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System – nghĩa là hàng hoá dù bị tổn thất ở bất cứ chặng nào của hành trình thì MTO cũng chỉ chịu một chế độ trách nhiệm thống nhất, không thay đổi), hoặc Chế độ trách nhiệm chặng (Network Liability System - tức là hàng hoá bị tổn thất ở chặng nào thì áp dụng chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải tương ứng) tuỳ theo thoả thuận của hai bên

Đặc điểm thứ năm của Vận tải đa phương thức là: khi đã lựa chọn

VTĐPT người gửi hàng phải trả cho MTO tiền cước phí chở suốt của tất cả

các phương thức vận tải mà hàng hoá đi qua theo một giá cước đơn nhất đã được thoả thuận, nghĩa là dù hàng hoá được chuyên chở bằng nhiêù loại phương tiện khác nhau nhưng khi tính giá cước thì chỉ tính theo một mức giá thống nhất

Đặc điểm cuối cùng của Vận tải đa phương thức là hàng hoá chuyên

chở thường được đóng gói trong các dụng cụ vận tải như pallet, container thành một đơn vị vận chuyển giữa các phương thức

Như vậy có thể hình dung Vận tải đa phương thức là phương pháp vận tải

sử dụng từ hai phương thức vận tải trở lên, dựa vào một hợp đồng đơn nhất, thể hiện trên một chứng từ vận tải đơn nhất với một giá cước đơn nhất, và người kinh doanh VTĐPT (MTO) chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trên toàn hành trình

1.1.3 Nguồn gốc ra đời của Vận tải đa phương thức

Vận tải đa phương thức ra đời vào khoảng cuối những năm 20 và đầu những năm 30 của thế kỷ XX tại Tây Âu và Mỹ, phát triển mạnh từ 1960 khi cuộc cách mạng container đi vào chiều sâu và tiếp tục là một phương pháp vận tải ngày càng phổ biến trong giai đoạn hiện nay ở nhiều quốc gia trên thế giới đặc biệt là ở các nước phát triển Vậy lý do nào khiến VTĐPT ra đời và nhanh chóng phát triển?

Câu trả lời trước hết là VTĐPT ra đời là kết quả tất yếu của bản thân quá trình phát triển của ngành vận tải Trong quá trình phát triển đó lần lượt từng phương thức vận tải hiện đại ra đời: tàu biển, tàu hỏa, ôtô, máy bay đã đáp ứng yêu cầu của hoạt động buôn bán hàng hoá quốc tế không ngừng mở rộng Tuy nhiên khi hàng hoá cần vận chuyển qua một quãng đường dài, qua nhiều quốc gia, đòi hỏi phải sử dụng nhiều loại phương tiện vận tải như : ôtô, tàu biển, máy bay thì đã phát sinh nhiều vấn đề, đó là chủ hàng phải ký kết quá nhiều hợp đồng với các hãng vận tải khiến thủ tục giấy tờ vô cùng phức tạp, bên cạnh đó nó còn làm tăng chi phí, ùn tắc hàng hoá do chờ phối hợp

phương tiện chuyên chở gây chậm trễ thời gian giao hàng Và chính những hạn chế đó đã thúc đẩy phương pháp vận tải mới xuất hiện – Vận tải đa phương thức – tổ chức phối hợp thống nhất các phương thức vận tải khác nhau với một người chịu trách nhiệm trên toàn bộ hành trình vận chuyển – MTO nhằm giảm thời gian chuyên chở, đơn giản hoá thủ tục giấy tờ, tiết kiệm chi phí, giao hàng đúng nơi đúng thời gian quy định

Nhân tố thứ hai thúc đẩy sự ra đời và phát triển của VTĐPT chính

là nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất của các đơn vị sản xuất kinh doanh trong xã hội Trong hoạt động quản lý sự vận động của nguyên liệu, sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ cuối cùng (Logistic), vận tải luôn đóng một vai trò vô cùng quan trọng, nó quyết định tính hiệu quả của hoạt động Logistic, giúp tiết kiệm chi phí vì trong tổng chi phí Logistic thì chi phí vận tải và lưu kho chiếm tới 1/3, đồng thời vận tải hiệu quả cũng giúp tiết kiệm thời gian: chuyển thời gian lưu kho thành thời gian vận chuyển Và phương pháp vận tải có thể thoả mãn yêu cầu trên của các nhà sản xuất kinh doanh trong xã hội cũng như hoàn thiện hệ thống Logistic là Vận tải đa phương thức

Cuộc cách mạng container bắt đầu đi vào chiều sâu vào những năm đầu thập kỷ 1960 đã giúp việc chuyên chở hàng hoá bằng tàu biển thuận tiện hơn, giảm thiệt hại, hư hỏng cho hàng hoá và đặc biệt là giảm ùn tắc

ở cảng biển do hàng hoá được đóng thành kiện Tuy nhiên, việc này lại dẫn tới một tình trạng là ứ đọng container ở các đầu mối giao thông khác, vì vậy VTĐPT với sự phối hợp thông suốt giữa các phương tiện vận tải khác nhau đã giải quyết được tình trạng đó, các container hàng hoá không còn phải chờ đợi quá lâu tại các điểm đầu mối giao thông để được chuyên chở đi mà được chuyên chở theo một quy trình mới “từ cửa đến cửa” (Door to door) Thời điểm này cũng là lúc hoạt động VTĐPT bắt đầu diễn ra mạnh mẽ tại một số nước phát triển: Mỹ, Tây Âu

Một nhân tố nữa cũng đóng góp vào quá trình ra đời và phát triển của VTĐPT chính là sự tiến bộ của công nghệ thông tin (đặc biệt là Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử Electronic Data Interchange - EDI) giúp phối hợp chặt chẽ các phương thức, là cầu nối giữa các bên liên quan, giúp người VTĐPT quản lý được toàn bộ quy trình chuyên chở hàng hoá

Trên đây là bốn nhân tố chủ yếu đã thúc đẩy và tạo điều kiện cho sự ra đời và phát triển của Vận tải đa phương thức

1.2 Hiệu quả kinh tế – xã hội của hoạt động Vận tải đa phương thức

Vận tải đa phương thức có sự kết hợp của từ hai phương thức vận tải khác nhau trở lên nên phương pháp này đã phát huy được những ưu thế cũng như hạn chế những nhược điểm của mỗi phương thức khi tham gia vào việc vận chuyển hàng hoá:

- Đường sắt có ưu thế về khả năng chuyên chở hàng hoá cồng kềnh, chi phí rẻ nhưng lại không cơ động vì chỉ chạy được ở những tuyến đường có đường ray

- Ôtô cơ động, linh hoạt, có khả năng chạy được tới nhiều nơi mà các phương tiện khác không tới được nhưng lại không có khả năng chuyên chở hàng hoá siêu trường, siêu trọng

- Máy bay có ưu thế lớn về tốc độ, chuyên chở được hàng hoá với khối lượng lớn, phù hợp với những hàng hoá giá trị cao, gấp về thời gian, nhưng chi phí vận chuyển bằng máy bay lại vô cùng tốn kém

- Tàu biển có ưu thế là vận chuyển hàng hoá có khối lượng lớn, qua quãng đường dài với chi phí thấp nhất trong số các loại phương thức nhưng thời gian chuyên chở kéo dài, dễ gây tổn thất cho hàng hoá

Với việc phát huy ưu điểm của mỗi loại phương tiện, giảm bớt nhược điểm trong quá trình chuyên chở hàng hoá, Vận tải đa phương thức đang mang lại nhiều lợi ích cũng như hiệu quả về mặt kinh tế và xã hội

* Hiệu quả về mặt kinh tế

Vận tải đa phương thức không chỉ đơn thuần là sự kết hợp của hai hay nhiều phương thức vận tải mà việc kết hợp đó đã trở thành một hệ thống, trong đó các phương thức vận tải, những người tham gia phải phối hợp hoạt động một cách nhịp nhàng để đưa hàng hoá từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng được nhanh nhất, an toàn nhất, hiệu quả nhất Do đó hiệu quả về mặt kinh tế của nó là rất lớn:

- Tạo ra một đầu mối vận tải duy nhất là người kinh doanh VTĐPT: khi tiến hành gửi hoặc nhận hàng hoá, cũng như khi cần tìm người để khiếu nại trong trường hợp hàng hoá bị hư hỏng trên bất kỳ chặng nào của quá trình chuyên chở, thì người gửi hoặc người nhận cũng chỉ cần liên hệ với duy nhất người VTĐPT nên hết sức thuận lợi

- Tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hoá: nhờ việc phối hợp thông suốt các phương thức vận tải, việc tiêu phí thời gian ở các điểm chuyển tải được giảm thiểu, từ đó giảm thời gian chuyên chở hàng hoá, tăng nhanh tốc

độ giao hàng, không những thế còn rút ngắn thời gian hàng hoá phải đối mặt với rủi ro giúp nâng cao mức độ an toàn của hàng hoá

- Tiết kiệm chi phí vận tải: VTĐPT giúp giảm các chi phí lưu kho lưu bãi hàng hoá do đã có sẵn kế hoạch vận chuyển, phối hợp các nhà vận tải một cách chủ động, hiệu quả

- Đơn giản hoá thủ tục giấy tờ: hàng hoá vận chuyển bằng VTĐPT tuy

có sử dụng nhiều phương tiện khác nhau để chuyên chở nhưng lại chỉ cần một chứng từ VTĐPT đơn nhất nên rất thuận tiện cho người gửi hàng

- Tạo động lực cho hoạt động buôn bán hàng hoá trong nước và quốc tế: do VTĐPT góp phần giúp cho việc vận chuyển hàng hóa giữa các khu vực, các quốc gia trở nên nhanh chóng, kinh tế, dễ dàng hơn

* Hiệu quả về mặt xã hội

Vận tải đa phương thức càng phát triển thì càng thúc đẩy nhiều công nghệ mới và dịch vụ mới ra đời, mang lại nhiều lợi ích cho xã hội Đồng thời dịch vụ VTĐPT phát triển còn giải quyết công ăn việc làm cho rất nhiều lao động, góp phần giảm tình trạng thất nghiệp trong xã hội

Vận tải đa phương thức ra đời mang lại nhiều lợi ích về mặt kinh tế cũng như xã hội, nhưng tại Việt Nam dịch vụ trên vẫn còn đang trong giai đoạn phát triển sơ khai Phần II này sẽ đi vào tìm hiểu thực trạng cơ sở hạ tầng và sự tham gia của các phương thức vận tải vào hoạt động VTĐPT, tình hình các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT, nguồn nhân lực phục vụ và các yếu tố thuộc về hoạt động quản lý của Nhà nước, nhằm làm rõ nét thực trạng hoạt động Vận tải đa phương thức ở Việt Nam

2.1 Thực trạng cơ sở hạ tầng và sự tham gia của các phương thức vận tải vào hoạt động Vận tải đa phương thức ở Việt Nam

Vận tải đa phương thức là một dây chuyền phối hợp nhiều phương thức vận tải khác nhau, vì vậy thuận lợi hay khó khăn về điều kiện cơ sở hạ tầng và mức độ tham gia của mỗi phương thức vận tải đơn lẻ đều có tác động quan

trọng tới sự phát triển chung của hoạt động VTĐPT tại Việt Nam

Mạng lưới giao thông của nước ta khá rộng và phong phú Hệ thống giao thông miền Bắc tập trung chủ yếu về khu vực Hà Nội, Hải Phòng và châu thổ sông Hồng; ở miền Nam, thành phố Hồ Chí Minh cũng là một trung tâm và cảng đầu mối trọng yếu của cả nước được kết nối với vùng châu thổ sông Cửu Long bằng mạng lưới đường bộ và đường thuỷ Nối liền hai khu vực kể trên là tuyến đường Quốc lộ số 1, tuyến đường sắt Bắc – Nam và đường biển dọc theo vùng duyên hải Như vậy điều kiện địa hình cho phép phát triển cả đường sắt, đường bộ, đường thuỷ nội địa, đường biển và đường hàng không

2.1.1 Vận tải biển

* Điều kiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị phục vụ vận tải biển:

- Việt Nam có hơn 3 200 km đường bờ biển nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế, vì thế Việt Nam có rất nhiều cảng biển với số lượng lên đến hơn 100 cảng nhưng lại có rất ít cảng nước sâu với trang thiết bị hiện đại

+ Một số cảng truyền thống được nâng cấp, sửa chữa như cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gòn nhưng vẫn chưa đạt chuẩn quốc tế Điển hình là 2 cảng cửa khẩu quốc tế: cảng Hải Phòng và cảng TP Hồ Chí Minh, hiện còn nhiều hạn chế do vị trí không thuận lợi: nằm ở trên sông Cấm

và sông Sài Gòn khiến thời gian chạy tàu từ cảng đến biển rất lâu; chiều sâu luồng lạch chưa đảm bảo khả năng đón được các tàu lớn và đòi hỏi phải được nạo vét thường xuyên Do đó, hai cảng trên chỉ cho phép tàu từ 1000 - 1500 TEU (1 TEU tương đương với 1 container 20 feet) hoạt động, trong khi đó các tàu quốc tế lớn hiện nay thường lên tới 4000 - 8000 TEU, cá biệt có khi lên tới 10 000 –

12000 TEU; vì vậy hai cảng này chỉ phục vụ bằng các luồng lạch nhánh nối với các cảng trung chuyển ở Singapore, Malaysia, Thái Lan, Hồng Kông và Trung Quốc

+ Chính phủ cũng đã cho tiến hành đầu tư xây dựng một số cảng nước sâu Cái Lân (miền Bắc); Chân Mây, Dung Quất (miền Trung), Cái Mép - Thị Vải, Cái Cui (miền Nam) và cảng container chuyên dụng như Cảng container Quốc tế Việt Nam (VICT), cảng TRANSVINA Song tính tới thời điểm hiện nay mới chỉ có cảng VICT là đạt được các tiêu chuẩn quốc tế về hiệu quả hoạt động Đây là một liên doanh giữa Công ty vận tải thuỷ Miền Nam với Công ty Mitorient (liên doanh giữa Neptune Orient Lines của Singapore và Mitsui của Nhật Bản) đi vào hoạt động năm 1998 Cảng nằm trên sông Sài Gòn cách thành phố Hồ Chí Minh 6 km, kết nối với cảng cạn ICD Transimex bằng đường bộ và xà lan Cảng này mở rộng trên phạm vi 20 ha với bãi đỗ tàu dài gần 700 m và 6 dàn cẩu, có thể tiếp nhận tàu có mớn nước từ 10 – 11 mét, năng suất khai thác đã tăng từ 45 000 TEU năm 1999 lên 300 000 TEU năm

2003 VICT cũng là cảng container duy nhất ở Việt Nam hiện nay sử dụng công nghệ trao đổi dữ liệu điện tử EDI với các hãng vận tải

+ Năng suất bốc xếp trung bình của các cảng truyền thống của Việt Nam chỉ đạt 2 500 tấn/một lượt tàu, bằng 1/2 năng suất của các cảng trong khu vực (ví dụ: Singapore là 5 000 tấn); năng suất xử lý container đạt 8 – 15 chiếc/giờ, bằng 1/3 mức trung bình khu vực do thiếu thốn trang thiết bị chuyên dụng

- Trong số các cảng đang hoạt động tại Việt Nam, chỉ có 2 liên doanh là VICT (liên doanh giữa Công ty vận tải thuỷ Miền Nam và Công ty Mitorent)

và TRANSVINA (liên doanh giữa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam VINALINES ,Công ty vận tải biển III, Trung tâm dịch vụ và tư vấn hàng hải

và Itochu Corp của Nhật Bản), còn lại hầu hết các cảng lớn đều nằm dưới sự quản lý của Nhà nước (cụ thể là trực thuộc các cơ quan như Cục Hàng Hải Việt Nam VINAMARINE, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam VINALINES ), sự tham gia của nước ngoài và tư nhân vào lĩnh vực này rất hạn chế Phần lớn các cảng (chủ yếu là các cảng truyền thống) đều hoạt động chưa hiệu quả, mức cước phí cảng cao hơn trong khu vực, sự vận hành không kết nối chặt chẽ với hạ tầng kỹ thuật của các phương thức vận tải khác Ngoài cảng Hải Phòng thì hầu như không có cảng lớn nào có kết nối với đường sắt, nối với đường bộ thì phải qua các khu dân cư đông đúc; một

số cảng cạn ICD (Gia Lâm, Đồng Nai) còn không có luồng lạch cho giao thông thuỷ Các cảng tự điều hành trạm container của mình để bốc dỡ và lưu kho ngay tại cảng, rất ít cảng chịu hoạt động ra ngoài phạm vi cảng của mình trừ khi bị hoàn cảnh thúc ép (ví dụ: ách tắc container tại cảng) Do đó

hệ thống hạ tầng đa phương thức bên ngoài cảng rất hạn chế, chỉ có một số ít

hệ thống hạ tầng VTĐPT bên ngoài cảng là: dịch vụ kho nội địa Inland do Cảng vụ Sài Gòn điều hành giúp giảm ách tắc tại Cảng container Tân Thuận,

Cảng nội địa tại Lào Cai do Cảng Hải Phòng và Đường sắt Việt Nam hợp tác

- Ngoài ra thủ tục giấy tờ tại các cảng Việt Nam vẫn còn nhiều phiền hà gây khó khăn cho các tàu vào làm hàng mặc dù đã có tiến bộ trong cải cách hành chính (CCHC): Trước khi có CCHC, tàu vào cảng làm hàng phải qua 6 cửa: hải quan, bộ đội biên phòng, kiểm tra liên ngành, hoa tiêu , đón 6 đoàn chức năng lên tàu làm thủ tục, có 36 loại giâý tờ phải nộp, 27 loại xuất trình, đến khi tàu rời cảng lại có tới 17 loại phải nộp, 19 loại xuất trình; Sau CCHC được áp dụng ở một số cảng, tàu không tiếp đoàn kiểm tra nhưng vẫn phải nộp 9 loại giấy tờ, xuất trình 11 loại, khi rời cảng thì nộp 6 loại giấy (2)

- Về đội tàu của Việt Nam: đã có sự gia tăng đáng kể: năm 2000 chỉ

có khoảng 679 chiếc tàu với tổng trọng tải 1,6 triệu DWT, đến năm 2005 đã

có 1084 chiếc với tổng trọng tải hơn 3 triệu DWT(3), trong số đó tàu chở container không nhiều chỉ vào khoảng vài chục chiếc và so với đội ngũ tàu của nhiều nước trên thế giới thì số lượng này là quá nhỏ bé, tuổi trung bình tàu cao 16,54 năm Các tàu container của Việt Nam chủ yếu được sử dụng để chuyên chở container hàng tới các cảng Singapore, Hồng Kông, Kaoshiung (Đài Loan) để giao cho tàu mẹ Nhìn chung đội ngũ tàu Việt Nam chỉ tập trung hoạt động trên các hải trình nội địa ven bờ, việc tham gia vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu trên chặng quốc tế còn rất hạn chế (một phần cũng

là do các doanh nghiệp kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu trong nước thường xuyên trong tình trạng mua CIF, bán FOB dẫn đến quyền vận tải nằm trong tay doanh nghiệp nước ngoài và cơ hội cho các hãng tàu Việt Nam là rất ít)

* Sự tham gia của vận tải biển vào hoạt động VTĐPT:

2

Nguồn: PGS.TS Nguyễn Như Tiến (2006),“Logistics – khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh

dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam”,Nxb Giao thông vận tải, trang 166, Hà Nội

3

Nguồn: PGS.TS Nguyễn Như Tiến (2006),“Logistics – khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh

dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam”, Nxb Giao thông vận tải, trang 85, Hà Nội

Hiện nay đã có khá nhiều doanh nghiệp vận tải biển và cảng biển tham gia thực hiện mô hình VTĐPT Tuy nhiên, trong phần lớn các Hợp đồng VTĐPT, phía Việt Nam chỉ đảm nhiệm vai trò là đại lý cho các hãng nước ngoài tham gia cung cấp một số công đoạn của quy trình VTĐPT, thực hiện tổ chức giao nhận, chuyên chở hàng hoá trong nội địa Có thể kể tên các hãng tàu kinh doanh theo hình thức trên: Gemartrans (liên doanh giữa VINALINES

và Tổng công ty Hàng hải CGM của Pháp), APM Maersk Saigonship (liên doanh giữa Saigon-ship của Việt Nam và APM Đan Mạch), STS, D-A, WHL, VF-NOL, Wanhai, Heung-A, GMT, APL Các công ty này hoạt động ở 2 khu vực cảng Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh và chiếm tới 80% khối lượng container xuất nhập khẩu qua cảng

Như vậy dễ thấy Việt Nam tuy có lợi thế để trở thành cảng trung chuyển quốc tế nhưng lại yếu kém về điều kiện cơ sở hạ tầng; trang thiết bị phục vụ cho việc tiếp nhận, xử lý hàng thì chưa hiện đại và còn thiếu thốn; trở ngại về thủ tục hành chính; điều kiện tiếp cận cảng khó khăn; đội ngũ tàu nhỏ bé, trọng tải lại không cao, nhiều tàu già cùng với việc Việt Nam ít giành được quyền vận tải trong các hợp đồng quốc tế khiến Vận tải biển Việt Nam vẫn còn hạn chế, chưa khai thác triệt để ưu thế của chặng vận tải biển trong dịch vụ Vận tải đa phương thức tại Việt Nam

2.1.2 Vận tải đường bộ

* Điều kiện cơ sở hạ tầng:

- Đường ôtô liên tỉnh, nội tỉnh, đường quốc lộ Bắc - Nam, kết nối giữa các vùng kinh tế, các địa phương trong cả nước rất thuận tiện Ngoài ra còn có

3 tuyến đường bộ nối liền với Trung Quốc, Lào, Cămpuchia, biến Việt Nam thành nơi xử lý một khối lượng lớn hàng hoá vận chuyển và quá cảnh từ 3 quốc gia này

- Đường ôtô được chia thành 6 nhóm: đường quốc lộ, tỉnh lộ, đường cấp huyện, xã, đường đô thị, đường đặc biệt, tổng cộng dài khoảng 219 000

km (trong số đó, đường quốc lộ chỉ chiếm 7% với nhiều đoạn đường đang ở trong tình trạng xấu) Tốc độ phát triển giao thông tăng nhanh ở những trục đường chính gây nhiều tắc nghẽn và chậm trễ, chỉ có 4% chiều dài mạng lưới đường quốc lộ là có 4 làn đường xe chạy, điều kiện đường sá chưa tốt, an toàn giao thông chưa đảm bảo dẫn đến những giới hạn về kích cỡ và tốc độ xe thấp khiến hạn chế sự phát triển của các loại hình vận tải mới

Ví dụ như: đường quốc lộ 5A Hà Nội – Hải Phòng là tuyến đường quan trọng chuyên chở hàng hoá giữa hai đầu mối giao thông chính ở miền Bắc, nhưng tuyến đường này lại không phù hợp với xe chở container (vốn được sử dụng trong Vận tải đa phương thức) vì hệ thống đường chỉ cho phép chạy xe tải dưới 30 tấn Trong khi đó theo ISO 668, hai loại container 20 feet, 40 feet lần lượt có tiêu chuẩn nặng là 20 tấn, 30 tấn, vỏ container nặng khoảng 3 - 4 tấn, vì vậy cộng thêm trọng tải của xe chuyên chở container khoảng 12 tấn là

đã vượt quá 30 tấn Do đó để thực hiện được đúng quy định thì buộc phải rút ruột, san tải hàng ra khỏi container, tức là phải tháo kẹp chì phát sinh nhiều phiền toái vì phải có sự đồng ý của Hải quan

- Đội ngũ xe tải: Tổng số lượng xe tải năm 2004 trên cả nước khoảng

193 698 xe, trong đó tỷ lệ xe thuộc sở hữu của các doanh nghiệp Nhà nước giảm đáng kể chỉ chiếm 4% số lượng xe, các liên doanh sở hữu 3,6%, khu vực

tư nhân sở hữu đến 92,3% tổng số lượng xe (4) Tuy nhiên số lượng xe cũ, kém hiệu quả lại gia tăng nhanh: năm 2004: 51% số xe tải có số năm sử dụng dưới 10 năm, 24% từ 10-15 năm, và 14,4% hơn 20 năm (5) Số lượng xe chuyên chở container chưa nhiều (một phần cũng do hạn chế về giới hạn kích

cỡ trong một số luật đường bộ khiến các doanh nghiệp tuy có đủ khả năng mua xe trọng tải nặng nhưng còn ngần ngại chưa đầu tư mạnh) Hơn nữa, tại các thành phố lớn như Hà Nội, Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh đều có cảng

trong thành phố nhưng lại cấm xe tải hạng nặng và xe container đi vào ban ngày mà phải đi vào ban đêm do lưu lượng dân cư đông đúc, không đảm bảo

an toàn, tình hình này càng làm tăng chậm trễ trong vận tải container, giảm công suất sử dụng xe tải

* Sự tham gia của vận tải đường bộ vào VTĐPT:

Vận tải đường bộ mới tham gia vào hoạt động VTĐPT trong khoảng hơn 10 năm và cũng chỉ mới dừng ở việc làm đại lý khâu bốc xếp hàng tại cảng, vận chuyển hàng hoá trong chặng nội địa Hiện chưa có công ty vận tải

bộ nào chuyên cung cấp dịch vụ VTĐPT; đa số các xe tham gia vận chuyển hàng hoá đa phương thức là thuộc các công ty vận tải biển, đường sắt, các đại

lý giao nhận, các công ty xuất nhập khẩu, các cảng biển, được sử dụng để vận chuyển hàng (container) từ cảng hoặc ga đường sắt đến kho chủ hàng, hoặc từ cảng biển đến ga đường sắt để vận chuyển đi tiếp Khối lượng container từ cảng vào nội địa nước ta chuyên chở bằng đường bộ chiếm đến hơn 90% so với các phương thức vận tải khác

2.1.3 Vận tải đường sắt

Trước đây vận tải đường sắt chủ yếu phục vụ cho việc chuyên chở hành khách song hiện nay ngành đường sắt cũng đã chú ý cân bằng giữa hoạt động phục vụ hành khách và hoạt động thương mại

* Điều kiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị:

- Hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 2 600 km, bao gồm tuyến đường chính nối liền Bắc-Nam, các tuyến đường đi Trung Quốc và các tuyến nhánh trong đó quan trọng nhất là nhánh đi Hải Phòng Tuy vậy mật độ chuyên chở hàng hoá vẫn chưa cao, cao nhất mới đạt 2,5 triệu tấn/km ở phía nam Hà Nội, chuyên chở trên cả hai tuyến đường đến Trung Quốc chưa đến 300 000 tấn/năm

- Ngành đường sắt hiện có khoảng 4 632 toa xe chở hàng khổ đường 1.000 mét và 354 toa xe chở hàng khổ đường 1.435 mét, trong đó có khoảng

522 toa xe chuyên chở container (6)

- Đường sắt có khả năng chuyên chở container giữa Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh, Hà Nội và Trung Quốc nhưng số lượng toa có hạn, các ga đầu mối chưa được trang bị đầy đủ phương tiện thích hợp Hiện nay khó khăn lớn nhất đối với vận tải container bằng đường sắt là thiếu sự liên kết giữa hạ tầng ngành đường sắt với hạ tầng cơ sở của các loại hình vận tải khác đặc biệt là cảng biển; điều kiện kho bãi và trang thiết bị bốc dỡ container thiếu và yếu Hiện vẫn chưa có dịch vụ chở hàng xuyên suốt biên giới sang Trung Quốc mặc dù ngày nào cũng có dịch vụ chở container đến tận đường biên ở Lào Cai

- Các ga đầu mối phục vụ bốc dỡ hàng hoá, lưu kho lưu bãi quy mô lớn vẫn còn thiếu, thậm chí ngay cả tại các thành phố lớn rất nhiều ga chỉ có hạ tầng phục vụ vận tải khách; lịch trình tàu chậm, hay sai giờ, đầu máy xe lửa đã cũ

* Sự tham gia của vận tải đường sắt vào VTĐPT:

Với vận tải đường sắt hoạt động VTĐPT vẫn còn hết sức mới mẻ Việc cung cấp dịch vụ VTĐPT của các doanh nghiệp vận tải đường sắt còn mang tính tự phát thông qua hợp đồng giữa chủ hàng với Công ty vận tải hàng hoá đường sắt trực thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, theo đó chủ hàng uỷ quyền cho công ty sau khi tổ chức chuyên chở container hàng bằng đường sắt thì tiếp tục thuê phương tiện khác để chở về tận kho cho chủ hàng

2.1.4 Vận tải thuỷ nội địa

* Điều kiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị:

- Vận tải thuỷ nội địa đã phát triển khá mạnh với mạng lưới dịch vụ vận tải xà lan trên hầu hết các tuyến đường sông lớn, tổng chiều dài đường thuỷ được quản lý vào khoảng 8 013 km

- Tàu bè hoạt động trên sông chủ yếu gồm: xà lan tự hành thường là loại 250-500 DWT do doanh nghiệp nhà nước điều hành, xà lan cỡ vừa chạy diezen từ 60-250 DWT và xà lan nhỏ do tư nhân khai thác Có 2 công ty chuyên về vận tải đường sông của Nhà nước: Tổng công ty vận tải đường sông miền Bắc (NWTC) và Tổng công ty vận tải đường sông miền Nam (SWTC), nhưng hiện nay khu vực tư nhân mới là khu vực chuyên chở hàng hoá nhiều nhất, số tàu tư nhân chiếm tới 75 - 80% tổng trọng tải chở hàng (7)

- Cả hai khu vực đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long với mạng lưới đường sông dày đặc đều được khai thác triệt để, tuy nhiên mạng lưới dịch vụ phía Nam có sự phối hợp tốt hơn với các loại hình vận tải khác (hàng hoá xuất khẩu đặc biệt là nông sản xuất khẩu được chuyển trực tiếp từ các tàu thuyền trên sông Cửu Long ra giao cho các tàu lớn ở khu vực tiếp giáp biển) Sông Cửu Long còn là một con đường rất kinh tế nối giữa TP Hồ Chí Minh

và Phnom Penh của Campuchia với đường biển đi qua Shihanoukville Ngoài

ra khu vực thứ ba cũng tập trung nhiều xà lan chuyên chở là khu vực dọc sông Sài Gòn, gần TP Hồ Chí Minh, tại đó các tàu biển chở hàng thuê lại các chủ

xà lan chuyên chở container Khoảng 1/3 số container xử lý ở cảng Sài Gòn được chở trên các xà lan đến các kho thông quan nội địa ở Thủ Đức, Đồng Nai, Vũng Tàu

- Có rất nhiều các cảng và bến cho tàu cập bờ thuộc sở hữu Nhà nước cũng như các địa phương, nhưng phần lớn các cảng này là các cảng nhỏ, khó liên kết với hệ thống giao thông bên ngoài và chỉ có những trang thiết bị chuyển hàng/lưu kho và xử lý cơ bản, các cảng công nghiệp chuyên dụng thường có trang thiết bị tốt hơn

* Sự tham gia của vận tải thuỷ nội địa vào VTĐPT:

Các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty vận tải đường sông miền Bắc chủ yếu cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa theo mô hình vận tải liên hợp,

hoặc chỉ tham gia vào một công đoạn của dây chuyền VTĐPT Trong khi đó Tổng công ty vận tải đường sông miền Nam đã thí điểm và đưa vào khai thác một phần công đoạn của VTĐPT theo mô hình Biển – Sông – Bộ Mô hình này được áp dụng cho việc chuyên chở nguyên vật liệu xây dựng từ các nhà máy ở miền Bắc, ở Thái Lan đến thành phố Hồ Chí Minh, các tỉnh miền Đông

và miền Tây Nam Bộ, vận tải hàng hoá từ Việt Nam sang Cămpuchia Nhìn chung, ngành vận tải thuỷ có tiềm năng đóng vai trò quan trọng trong hệ thống Vận tải đa phương thức đặc biệt là trên những dải hành lang chủ yếu như Vũng Tàu-TP Hồ Chí Minh và Hồ Chí Minh - Đồng bằng sông Cửu Long

2.1.5 Vận tải hàng không

Vận tải hàng không được sử dụng chủ yếu cho các hàng hoá có giá trị cao, nhạy cảm về thời gian, được chuyên chở trên các máy bay chở khách

* Điều kiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị:

- Việt Nam có 3 hệ thống sân bay quốc tế: sân bay Nội Bài (miền Bắc), sân bay Đà Nẵng (miền Trung), sân bay Tân Sơn Nhất (miền Nam) và các sân bay vệ tinh Các trang thiết bị phục vụ hàng hoá ở sân bay quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất đều chưa đạt tiêu chuẩn, thiếu kho lạnh bảo quản hàng hoá, máy soi kiểm tra an ninh quá lỗi thời làm gia tăng thời gian hàng hoá chờ tại sân bay

- Cục Hàng không dân dụng Việt Nam (VCAA) là cơ quan điều hành ngành hàng không, nhưng cũng vận hành cả các sân bay chính và cung cấp các dịch vụ giao thông hàng không thông qua Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam (VATMC) Không có sân bay nào do tư nhân điều hành Việc tiếp cận các địa điểm sân bay cũng rất khó khăn, thủ tục kiểm tra hải quan rườm rà, không có cảng tiếp nhận hàng nào do nhà vận tải điều hành có thể tiếp cận được thông qua các đường bay phụ như ở các nước trên thế giới

- Đội ngũ máy bay: kết hợp cả chuyên chở hành khách và hàng hoá chủ yếu thuộc hai hãng hàng không Việt Nam: Hãng hàng không quốc gia Việt

Nam Airlines (VAC) và Pacific Airlines (liên doanh giữa Tổng công ty đầu tư

và kinh doanh vốn Nhà nước SCIC, Tổng công ty du lịch Sài Gòn và hãng Quantas Airway của Úc) Đa số máy bay khá hiện đại: Boeing B777 - 767, Boeing B737-400, Airbus A320 – A321, ATR 72

* Sự tham gia của vận tải hàng không vào VTĐPT:

Sự tham gia cung cấp dịch vụ của ngành hàng không theo mô hình VTĐPT còn hạn chế, đa số là áp dụng cho hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam chuyên chở trên các tuyến bay đi Bắc Âu, Bắc Mỹ và Nhật Bản Theo dự tính khối lượng hàng hoá vận chuyển theo phương pháp VTĐPT trong ngành hàng không chiếm khoảng 28% tổng khối lượng hàng hoá vận tải quốc tế đường hàng không

Tóm lại, có thể nhận thấy cơ sở hạ tầng, trang thiết bị của ngành giao thông vận tải Việt Nam thời gian gần đây đã được chú trọng đầu tư song nhìn chung vẫn còn rất thiếu thốn, yếu kém về nhiều mặt, đặc biệt còn thiếu sự kết nối giữa cơ sở hạ tầng của các phương thức vận tải Hầu như mỗi phương thức đều được phát triển, quản lý, điều chỉnh một cách độc lập khiến sự phối hợp giữa chúng còn hết sức hạn chế Các doanh nghiệp ở mỗi loại hình vận tải vẫn còn thiếu tính cạnh tranh, chất lượng dịch vụ chưa cao và sự tham gia vào hoạt động VTĐPT vẫn còn hạn chế

2.2 Tình hình các doanh nghiệp hoạt động Vận tải đa phương thức

Nhận thức được tầm quan trọng và ưu thế của Vận tải đa phương thức, vào trước những năm 90 của thế kỷ XX một số doanh nghiệp kinh doanh dịch

vụ vận tải và giao nhận Việt Nam cũng đã bước đầu áp dụng phương pháp này vào trong thực tế hoạt động kinh doanh của mình như Vietfracht, Vietrans, Vosa, Gemartrans

Khởi đầu là Vietfracht (tiền thân là Tổng công ty vận tải ngoại thương được thành lập năm 1963 nay là Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu) vào năm

1982 đã tiến hành tổ chức chuyên chở một lô hàng xuất khẩu từ TP Hồ Chí

Minh đi Paris (Pháp) bằng việc phối hợp nhiều phương thức chuyên chở khác nhau theo các chặng:

Sài Gòn – Biển Đen (chở bằng tàu biển của hãng Interlighter) Biển Đen – Regenburg (chở bằng tàu kéo, xà lan)

Regenburg – Paris (chở bằng tàu hoả)

Sau chuyến hàng đầu tiên trên, phương pháp vận tải này đã bị gián đoạn do luồng hàng không ổn định, giá thuê phương tiện vận tải thuỷ ở các nước châu Âu khá cao, các khâu thủ tục có liên quan chưa được liên hoàn Đến tận năm 1987-1988, công ty Vietfracht tiếp tục triển khai một hợp đồng vận tải đa phương thức để chuyên chở hàng nhựa nhập khẩu từ Singapore về Savanakhet của Lào theo các chặng: Singapore - Đà Nẵng (chở bằng tàu biển)

Đà Nẵng – Savanakhet (chở bằng ôtô)

Trong vài năm tiếp theo, công ty Vietfracht còn thực hiện một số hợp đồng vận tải đa phương thức trên các tuyến đường chuyên chở hàng hoá đến các tỉnh phía Nam Trung Quốc bằng đường biển và đường bộ Song hiện nay Vietfracht không còn tự đứng ra tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT nữa mà chuyển sang làm đại lý cho các hãng nước ngoài trong việc kinh doanh dịch vụ này

Vietrans (Công ty giao nhận kho vận ngoại thương, thành lập năm 1970) cũng là một công ty tham gia vào tổ chức vận tải đa phương thức theo

sơ đồ: biển - ôtô - hàng không Năm 1992, công ty chuyên chở hàng xuất khẩu từ Hải Phòng đi Budpet chuyển tải ở Ilychevsk Nhưng cũng giống như nhiều doanh nghiệp khác, Vietrans chủ yếu làm đại lý cho các hãng vận tải đa phương thức của nước ngoài, đảm nhiệm một số khâu: giao nhận ở cảng, ở sân bay và chuyển giao cho chủ hàng ở điểm nhận, sử dụng vận đơn, chứng từ vận tải đa phương thức của các hãng đó để tiến hành gom hàng và chở hàng tới các cảng trung gian

Công ty Transimex (thành lập năm 1983) cũng làm đại lý cho các hãng vận tải đa phương thức của nước ngoài, thay mặt cho các hãng đó làm các dịch vụ giao nhận hàng hoá từ cảng vào sâu trong nội địa, lưu kho bãi, thu gom hàng, nghiên cứu thị trường Còn công ty Viconship (Tổng công ty cổ phần container Việt Nam, hoạt động từ năm 1985) lại làm đại lý cho các hãng nước ngoài trên các tuyến vận chuyển container thuộc lãnh thổ Việt Nam, môi giới hải quan, khai thác cảng biển, khai thác kho bãi

Trong số các doanh nghiệp hoạt động vận tải đa phương thức của Việt Nam còn có Công ty vận tải đa phương thức 7 (100% vốn Nhà nước) tự đứng

ra cung cấp dịch vụ VTĐPT, ngoài ra là các hãng Vosa (Đại lý hàng hải Việt Nam), Gemartrans (liên doanh Việt Nam với Pháp) là đại lý của các hãng liên doanh, các hãng vận tải nước ngoài hoặc thực hiện vận chuyển container qua các tuyến quá cảnh tới các nước láng giềng như Singapore, Malaysia

Như vậy, có thể thấy trong hơn chục năm qua nhiều doanh nghiệp vận tải của Việt Nam thời gian đầu đều tự tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức thì đến nay hầu như lại chuyển sang làm đại lý cho các hãng vận tải nước ngoài (như APM Maeryesk, APL, TNT, ), thực hiện một vài cung đoạn trong vận chuyển nội địa Việc vận chuyển hàng hoá XNK chủ yêú do các hãng vận tải giao nhận nước ngoài đảm nhiệm, theo thống kê có đến 90% lượng hàng hoá XNK đặc biệt là hàng NK của Việt Nam được vận chuyển theo hình thức: MTO nước ngoài ký hợp đồng vận tải với chủ hàng nước ngoài rồi vận chuyển tới cảng Việt Nam, sau đó các đại lý của họ là các công ty vận tải và giao nhận của Việt Nam sau khi làm thủ tục hải quan và thủ tục giao nhận hàng hoá tại cảng biển thì tiếp tục chuyên chở vào sâu đất liền để giao cho người nhận hàng, hoặc vận chuyển quá cảnh qua lãnh thổ Việt Nam

để chở tiếp đến các nước láng giềng Riêng đối với hoạt động vận chuyển hàng hoá chỉ trong phạm vi nội địa bằng VTĐPT thì hầu như chưa có doanh nghiệp vận tải nào thực hiện do nhu cầu chưa cao, hàng hoá chủ yếu được chuyên chở

từ điểm gửi hàng tới điểm nhận hàng trong nước bằng phương thức vận tải đơn

mà nhiều nhất là ô tô, đường thuỷ nội địa (do điều kiện địa hình của nước ta là nhiều sông, rạch, nhiều cung đường bộ ngắn nối các vùng với nhau), tính riêng năm 2004 vận tải đường bộ đáp ứng hơn 68% nhu cầu vận chuyển hàng hoá liên tỉnh, vận tải ven biển là 9%, vận tải thuỷ nội địa là 20%, đường sắt là 3% , vận tải hàng không là 0.03% (8)

2.3 Nguồn nhân lực

Một trong những hạn chế đối với sự phát triển của Vận tải đa phương thức tại Việt Nam chính là vấn đề trình độ nguồn nhân lực, sự yếu kém về kỹ năng và chuyên môn vận tải Trên cả nước hầu như không có một trường nào có đào tạo về Vận tải đa phương thức, ngay cả trường Ngoại Thương tuy có giảng dạy về lĩnh vực này nhưng vẫn còn ở mức giới thiệu và chỉ giới hạn trong một chương Để có một hệ thống Vận tải đa phương thức hoàn thiện đòi hỏi phải có những người có kỹ năng lập kế hoạch, quản lý và vận hành hệ thống liên phương thức, có khả năng phân tích lựa chọn phối hợp giữa các phương thức một cách hiệu quả, trơn tru Hầu hết những người làm việc trong lĩnh vực dịch vụ Vận tải

đa phương thức hiện nay đều không được đào tạo bài bản, không có sự hiểu biết thấu đáo về chính dịch vụ mà họ đang tham gia vào

2.4 Sự quản lý của chính phủ

Mặc dù vào khoảng trước và đầu những năm 1990 đã có một số doanh nghiệp vận tải của Việt Nam đã tiến hành kinh doanh Vận tải đa phương thức, nhưng mãi đến năm 1994 – 1995 Bộ GTVT mới phối hợp với các ngành nghiên cứu đề tài cấp Nhà nước về ứng dụng Vận tải đa phương thức tại Việt Nam Trong chính sách phát triển Khoa học – Công nghệ của ngành GTVT cũng có đề cập đến việc phát triển Vận tải đa phương thức Tháng 11/1993, Hiệp hội giao nhận và kho vận Việt Nam được thành lập đã hỗ trợ cho các

hội viên phát triển kinh doanh ngành nghề trong đó có cả kinh doanh VTĐPT

Trong những năm gần đây, Chính phủ và các cơ quan quản lý ngành vận tải đã tiếp tục chú trọng đến việc phát triển hơn nữa hoạt động Vận tải

đa phương thức tại Việt Nam Để tạo cơ sở pháp lý cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ VTĐPT, năm 2003 - 2004 Chính phủ đã cho ban hành Nghị định 125/2003 và Thông tư hướng dẫn 10/2004 về Vận tải đa phương thức và có đề cập trong cả Bộ luật Hàng hải Việt Nam mới sửa đổi năm 2005; đối với hàng hoá chuyên chở bằng VTĐPT quốc tế còn được đơn giản hoá về thủ tục hải quan thông qua Thông tư hướng dẫn 125/2004/TT-BTC Năm

2005, Chính phủ còn tham gia ký kết Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức trong khu vực Ngoài ra Việt Nam cũng ký kết một số Điều ước quốc tế khác tuy không trực tiếp đề cập đến lĩnh vực VTĐPT nhưng cũng có tác dụng tạo thuận lợi cho hoạt động vận tải này như: Hiệp định GMS về vận tải xuyên biên giới với Lào, Campuchia và Trung Quốc nhằm tạo điều kiện dễ dàng cho xe tải chở hàng của Việt Nam được lưu thông sang các nước bạn; Hiệp định ASEAN về tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh; Công ước Kyoto về hài hoà hoá và đơn giản hoá thủ tục Hải quan

Tuy vậy, môi trường pháp lý cho hoạt động VTĐPT ở nước ta hiện nay vẫn chưa hoàn thiện: các nguồn luật thiếu sự nhất quán, đồng bộ, đặc biệt còn

có những quy định hạn chế sự tham gia của doanh nghiệp nước ngoài, chưa

có một cơ quan nào đứng ra chuyên quản lý hoạt động kinh doanh VTĐPT, cũng như việc ban hành và hướng dẫn thực thi các chính sách, pháp luật điều chỉnh VTĐPT còn yếu và thiếu đồng bộ Tóm lại, muốn hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam có cơ sở, điều kiện vững chắc ban đầu để phát triển thì đòi hỏi môi trường pháp lý cho hoạt động này phải được hoàn thiện một cách sớm nhất

III Những vấn đề rút ra từ thực trạng hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam

Từ bức tranh về tình hình hoạt động Vận tải đa phương thức trong những năm qua tại Việt Nam có thể nhận thấy bên cạnh những ưu điểm vẫn còn rất nhiều nhược điểm cần phải được khắc phục

3.1 Ưu điểm

Ưu điểm đầu tiên phải kể đến chính là các thuận lợi về vị trí địa lý của Việt

Nam đang tạo điều kiện cho việc phát triển mọi phương thức vận tải, nếu được tận dụng triệt để thì việc phối hợp giữa các phương thức vận tải là hết sức dễ dàng

Ưu điểm thứ hai là cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông vận tải đã bắt đầu

được chú trọng nâng cấp, xây mới Như phần II đã trình bày, hiện nay trong lĩnh vực hàng hải, một số cảng nước sâu mới hiện đại đã và đang được xây dựng để nhằm phục vụ tàu container tải trọng lớn (như cảng nước sâu Cái Lân

ở Quảng Ninh, cảng Liên Chiểu, Dung Quất và Vân Phong ở Đà Nẵng ), các cảng cũ cũng đã được cải tạo Trong vận tải đường bộ nhiều tuyến đường cao tốc mới, cầu vượt sông lớn đã được đầu tư, nhiều con đường lên các vùng xa xôi, hẻo lánh được xây dựng Ngành hàng không cũng mở thêm nhiều tuyến bay thẳng đến các nước ( như Mĩ, Pháp, Úc, Nga ), hiện đại hoá đội ngũ bay Cơ sở hạ tầng được cải thiện là một nhân tố quan trọng giúp các phương tiện hoạt động được thông suốt, dễ dàng, tránh gây khó khăn cho việc tiếp nhận, bảo quản, chuyên chở và chuyển giao hàng hoá giữa các loại phương tiện vận tải

Ưu điểm thứ ba: các doanh nghiệp của Việt Nam tham gia vào lĩnh vực

vận tải đa phương thức tuy chủ yếu mới dừng ở mức làm đại lý cho các hãng vận tải nước ngoài, cung cấp một vài công đoạn trong quy trình VTĐPT, nhưng điều

đó cũng cho thấy các doanh nghiệp Việt Nam đã nắm bắt được xu hướng vận tải mới, và trong tương lai sẽ tiếp tục có thêm nhiều doanh nghiệp gia nhập vào lĩnh

vực kinh doanh này Hơn nữa, việc làm đại lý cũng như hợp tác với các hãng nước ngoài có thể giúp các doanh nghiệp Việt Nam học hỏi thêm được các kinh nghiệm, kỹ thuật tiên tiến và bước đầu tìm kiếm cơ hội tham gia vào mạng lưới vận tải quốc tế

Ưu điểm thứ tư: mặc dù tận năm 2003 mới có Nghị định đầu tiên của

chính phủ về điều chỉnh hoạt động Vận tải đa phương thức, nhưng đây là tín hiệu đáng mừng bởi nó cho thấy hoạt động này đã được công nhận về mặt pháp lý cũng như đã nhận được sự quan tâm của các cơ quan quản lý Việc Việt Nam ký một số Hiệp định khung khu vực cũng đã tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Vận tải đa phương thức của Việt Nam trong quá trình vận chuyển hàng hoá quốc tế theo Hợp đồng với các đối tác nước ngoài

3.2 Nhược điểm

Bên cạnh các yếu tố thuận lợi nói trên, vẫn còn nhiêù nhược điểm hạn chế sự phát triển Vận tải đa phương thức tại Việt Nam, chính vì thế mà nhiều doanh nghiệp vận tải Việt Nam trong thời kỳ đầu những năm 90 của thế kỷ

XX đã tham gia cung cấp dịch vụ VTĐPT trọn gói nhưng đến thời điểm hiện tại hầu hết những doanh nghiệp này đã chuyển sang làm đại lý cho các công

ty nước ngoài, chỉ đảm nhiệm một vài công đoạn của quy trình chuyên chở hàng hoá đa phương thức Có thể rút ra bốn hạn chế còn tồn tại sau đây:

Hạn chế đầu tiên là cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tuy đã được cải

thiện song thực tế vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của hoạt động đa phương thức nói chung, đặc biệt là việc thiếu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng do việc hạn chế tư nhân, nước ngoài tham gia cùng Nhà nước Trong VTĐPT, hàng hoá chủ yếu được đóng vào các container cỡ 20 feet và 40 feet để chuyên chở, do

đó đòi hỏi trang thiết bị xếp dỡ, ga cảng phải hiện đại, phương tiện phải có trọng tải lớn (ví dụ: tàu biển trung bình phải từ 4000 -8000 TEU, xe container trên 30 tấn ) Trong khi yêu cầu như vậy thì tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng lại chưa đảm bảo:

- Nhiều cảng biển của Việt Nam kể cả 2 cụm cảng quốc tế tại Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh (đã được cải tạo) vẫn chỉ có thể đón các tàu trọng tải từ 1000-1500 TEU do điều kiện cầu cảng, kho bãi không cho phép, hoặc

có những cảng nước sâu nhưng luồng lạch vào cảng lại dành cho tàu trọng tải thấp (ví dụ: cảng nước sâu Cái Lân ở miền Bắc, Cái Cui ở Cần Thơ ), chính

vì vậy mà Việt Nam tuy nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế vẫn phải bỏ

lỡ cơ hội trở thành cảng trung chuyển quốc tế lớn trong khu vực Về đội ngũ tàu của Việt Nam có gia tăng về số lượng nhưng so với đội ngũ tàu của các nước khác trong khu vực như Singapore, Thái Lan thì còn thua xa cả về số lượng lẫn chất lượng, nhiều tàu già, nên các hãng tàu của Việt Nam chưa thể cạnh tranh được với các hãng tàu nước ngoài trong việc giành lòng tin của các chủ hàng nước ngoài

- Đối với vận tải đường bộ: tất cả các xe tải hạng nặng trên 30 tấn, kích thước lớn đều bị hạn chế trong việc đi lại trên các tuyến đường do chất lượng đường sá chưa cao và an toàn trong đường bộ thấp, những xe này khi qua các khu trung tâm lớn để vào cảng đón hàng đều phải đi đêm gây ảnh hưởng tới tiến độ công việc

- Đối với vận tải đường sắt: cấu trúc nhiều toa hàng, trang thiết bị, kho bảo quản hàng và ga bến chưa đáp ứng được việc vận chuyển container cỡ lớn

- Đối với vận tải thuỷ: hạn chế lớn nhất là về bến bãi, hệ thống đèn tín hiệu, luồng lạch cho hoạt động tàu bè trên sông rạch vào ban đêm

- Đối với hàng không: việc thiếu một hệ thống kho bãi lớn phục vụ cho việc lưu kho, bảo quản hàng hoá là nhược điểm đáng chú ý nhất

Ngoài ra hệ thống cơ sở hạ tầng giữa các phương thức vận tải vẫn chưa

có sự liên kết chặt chẽ với nhau (ví dụ cảng biển không có sự kết nối với đường sắt, cảng sông thì không gắn với các tuyến đường giao thông bộ ), điều này cũng gây cản trở cho việc phối hợp các phương tiện vận tải để chuyên chở hàng hoá cho liền mạch, tránh ách tắc tại các ga, bến Bên cạnh

đó việc ứng dụng công nghệ thông tin và Hệ thống truyền dữ liệu Electronic Data Interchange (EDI) vào phục vụ hoạt động VTĐPT vẫn còn yếu kém, chưa có một mạng thông tin liên kết giữa các Bộ, ngành liên quan (Hải quan, cảng vụ ) với các doanh nghiệp vận tải

Hạn chế thứ hai là về môi trường pháp lý cho hoạt động VTĐPT tại

Việt Nam Hệ thống luật và văn bản dưới luật quy định về VTĐPT còn tồn tại những điểm chưa hợp lý và đang trong quá trình điều chỉnh dần dần, hoạt động thực thi luật thiếu hiệu quả Vấn đề này sẽ được tập trung làm rõ trong Chương II và chương III của khoá luận

Hạn chế thứ ba là về đội ngũ nguồn nhân lực phục vụ trong lĩnh vực

Vận tải đa phương thức Việc không có nơi nào đào tạo bài bản về VTĐPT là một thiếu sót lớn, bởi vì để tham gia phục vụ và phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ VTĐPT đòi hỏi phải có những người, những doanh nghiệp có

kỹ năng quản lý, điều hành, phối hợp hoạt động của các phương thức vận chuyển hàng hoá một cách thống nhất, nhuần nhuyễn, trơn tru và kinh tế

Hạn chế cuối cùng là hạn chế về khả năng của chính các doanh nghiệp

tham gia cung cấp VTĐPT của Việt Nam Sự non yếu về kinh nghiệm cùng với ba hạn chế kể trên đã ngăn cản các doanh nghiệp Việt Nam có thể độc lập cung cấp trọn gói dịch vụ vận chuyển hàng hoá đa phương thức, thay vì làm đại lý cho các hãng nước ngoài chỉ tham gia cung cấp một vài công đoạn của quy trình dịch vụ

Có thể kết luận: trong bốn hạn chế trên đây rút ra từ thực trạng hoạt

động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam thì hai hạn chế đầu tiên: hạn chế

về Cơ sở hạ tầng và Môi trường pháp lý là hai nhược điểm đáng lưu tâm nhất Tuy nhiên như đã trình bày trong phần Lời mở đầu, khoá luận này sẽ chỉ đi sâu vào phân tích những vấn đề thuộc về Môi trường pháp lý ảnh hưởng đến hoạt động Vận tải đa phương thức tại Việt Nam và sẽ được tiếp tục trình bày

trong Chương II & Chương III dưới đây

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG MÔI TRƯỜNG PHÁP LÝ CỦA HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

TẠI VIỆT NAM

I Tầm quan trọng của môi trường pháp lý đối với hoạt động Vận tải đa phương thức

Môi trường pháp lý là điều kiện tiên quyết không thể thiếu, tạo khuôn khổ pháp lý cho các hoạt động kinh tế diễn ra Môi trường pháp lý có thể hiểu đơn giản là hệ thống các luật, văn bản dưới luật điều chỉnh các hoạt động kinh

tế và việc thực thi hệ thống luật đó, nó có thể tạo thuận lợi hoặc hạn chế sự phát triển của một hoạt động: nếu các quy định cùng chính sách hướng dẫn thực thi thông thoáng, cởi mở, thống nhất thì hoạt động kinh tế diễn ra suôn

sẻ, có điều kiện phát triển dễ dàng; nếu các quy định, chính sách cứng nhắc,

gò bó, thiếu tính đồng bộ thì sẽ khiến cho các hoạt động kinh tế gặp phải nhiều rào cản, khó khăn, và không có cơ hội phát triển Chính vì vậy, đối với hoạt động VTĐPT, một môi trường pháp lý nhất quán, thông thoáng thực sự

vô cùng quan trọng để có thể khai thác hết các ưu thế của phương pháp vận tải đi suốt tiên tiến này:

- Đặc điểm của Vận tải đa phương thức là có sự tham gia của nhiều phương thức vận tải khác nhau trong quá trình chuyên chở hàng hoá nhưng chỉ dựa trên một hợp đồng vận tải đơn nhất, người kinh doanh VTĐPT (MTO) chịu trách nhiệm về toàn bộ dây chuyền vận tải (cho dù MTO có ký các hợp đồng vận tải phụ, thì khi hàng hoá bị thiệt hại, mất mát người gửi hàng chỉ cần tìm MTO chứ không phải là từng cá nhân những người vận tải thuộc từng loại hình tham gia vào dây chuyền đó) Trong khi đó hoạt động của mỗi phương thức vận tải khác nhau lại chịu sự điều chỉnh của các Công ước quốc tế hoặc luật quốc gia bắt buộc riêng, và như vậy cùng là một người kinh doanh VTĐPT nhưng có thể phải chịu các chế độ trách nhiệm khác nhau

trong các trường hợp hàng hoá bị tổn thất ở các chặng khác nhau theo các nguồn luật quốc gia, quốc tế khác nhau; hoặc khi không xác định được chặng vận tải đã gây hư hỏng, mất mát cho hàng hoá thì việc lựa chọn nguồn luật nào để điều chỉnh trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT

là hoàn toàn tuỳ thuộc vào sự thoả thuận của các bên Từ đó có thể thấy trong khi ký hợp đồng, rất khó cho các bên trong việc tiên đoán trước được trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT do không ai có thể biết được hàng hoá sẽ bị thiệt hại ở chặng nào, nguồn luật nào sẽ điều chỉnh chặng đó, tranh chấp sẽ rất dễ nảy sinh Lúc này rủi ro thuộc về người gửi hàng nhiều hơn, nhất là trong trường hợp người gửi hàng không biết hàng hoá sẽ được chuyên chở bằng những phương thức vận tải nào Cơ chế phân chia trách nhiệm, giải quyết tranh chấp khó khăn, việc phát sinh chi phí tốn kém (chi phí giám định ) và rủi ro cho người gửi hàng sẽ được giải quyết khi có được một khung pháp lý thống nhất, dành riêng cho VTĐPT cả nội địa và quốc tế, trong đó quy định tất cả các điều kiện hoạt động, chế độ trách nhiệm của các bên có liên quan trong Hợp đồng VTĐPT đặc biệt là Người kinh doanh VTĐPT

- Hàng hoá chuyên chở bằng VTĐPT chủ yếu được đóng trong các container và chuyển tải qua các phương thức vận tải khác nhau tại nhiều điểm, đối với hàng hoá chuyên chở theo hợp đồng VTĐPT quốc tế phải quá cảnh qua nhiều quốc gia khác nhau nên thường phải chịu sự kiểm tra liên tục của Hải quan các nước cũng như phải đóng nhiều loại thuế Hải quan, hoặc phải đối mặt với những hạn chế pháp lý về phương tiện vận tải khi ra vào các nước Khi đó mục đích của VTĐPT là giảm thời gian và chi phí chuyển tải, chi phí hải quan, đơn giản hoá thủ tục giấy tờ, lợi dụng được ưu điểm khác nhau của các loại phương tiện để cho quá trình chuyên chở hàng hoá diễn ra một cách nhanh nhất, tiết kiệm nhất, an toàn nhất đến tận nơi giao hàng sẽ không còn được đảm bảo Như vậy để khai

thác được lợi thế của VTĐPT, đảm bảo nó là một phương pháp vận tải đi suốt, đòi hỏi môi trường pháp lý quốc gia và quốc tế thật thông thoáng, cởi mở, không chỉ các nguồn luật điều chỉnh trực tiếp VTĐPT mà cả các nguồn luật liên quan và việc thực thi chúng cũng phải tạo thuận lợi cho hoạt động chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT diễn ra suôn sẻ, thông suốt

Tóm lại, một môi trường pháp lý (cả tầm quốc gia và quốc tế) thật thống nhất, đầy đủ, thông thoáng là một điều kiện quan trọng tạo cơ sở hoạt động và là động lực cho sự phát triển của Vận tải đa phương thức

II Các nguồn luật quốc tế và Việt Nam điều chỉnh hoạt động Vận tải đa phương thức

2.1 Nguồn luật quốc tế điều chỉnh hoạt động Vận tải đa phương thức

Sự phát triển của Vận tải đa phương thức, trong đó hàng hoá được đóng trong container và vận chuyển bằng các loại phương tiện vận tải khác nhau từ điểm xuất xứ tới điểm đến cuối cùng mà không cần phải dỡ ra để xếp loại hoặc xác nhận khi được chuyển giao từ phương tiện này sang phương tiện khác, đòi hỏi phải điều chỉnh lại các quy định pháp lý truyền thống về vận tải Một quá trình vận chuyển đa phương thức có thể bao gồm rất nhiều các giai đoạn vận tải một phương tiện duy nhất (đường biển, đường hàng không ) và

có thể qua nhiều quốc gia khác nhau, mà mỗi quốc gia lại có một nguồn luật riêng điều chỉnh mỗi phương thức, kể cả các quốc gia có ký các công ước chung (ví dụ: Quy tắc Hague với hàng hải, Công ước Warsaw với hàng không ) thì biện pháp xử lý cũng khác nhau; như vậy nghĩa vụ pháp lý của MTO đối với mất mát, hư hỏng của hàng hoá có thể khác nhau tuỳ vào giai đoạn nào trong quá trình vận tải làm phát sinh mất mát đó, câu hỏi càng trở nên phức tạp hơn nếu như không xác định được địa điểm xảy ra mất mát, hư hỏng của hàng hoá, hoặc mất mát đó lại xảy ra dần dần trong toàn bộ quá

trình vận tải Khó khăn này đã dẫn tới nhu cầu có một khuôn khổ pháp lý quốc tế duy nhất điều chỉnh Vận tải đa phương thức

2.1.1 Công ước Liên Hợp Quốc về Vận tải hàng hoá đa phương thức quốc

tế năm 1980

Nỗ lực đầu tiên để thiết lập khung pháp lý chung cho VTĐPT quốc tế đã được tiến hành vào những năm 1930 do Tổ chức quốc tế về Hợp nhất tư pháp (UNIDROIT) thực hiện Đến năm 1969, Uỷ ban vận tải biển quốc tế (Comité Maritime International – CMI) soạn thảo “Dự thảo công ước về Vận tải kết hợp – Các quy tắc Tokyo” Sau đó các dự thảo công ước do UNIDROIT và CMI chuẩn

bị được Uỷ ban kinh tế châu Âu của Liên Hợp Quốc (UN/ECE) kết hợp thành một văn bản riêng vào năm 1970 được biết đến là “Dự thảo Rome” Dự thảo này còn tiếp tục được chỉnh sửa vào 1971 thành “ Dự thảo công ước về Vận tải kết hợp quốc tế về hàng hoá” hay còn gọi là “Dự thảo TCM” (Transport Combinô de Marchandise) Mặc dù dự thảo TCM chưa được phát triển tiếp, nhưng các điều khoản của nó đã được phản ánh trong các vận đơn tiêu chuẩn như COBIDOC của BIMCO (Hội nghị đường biển quốc tế và Baltic)

Năm 1973, Uỷ ban Liên Hợp Quốc (LHQ) về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) bắt đầu điều chỉnh văn bản TCM và cho ra đời Công ước về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT (United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods) vào ngày 24/05/1980 tại Geneva, Thụy Sĩ Công ước bao gồm 8 chương và 40 Điều

Tuy nhiên, Công ước đã không thành công trong việc có đủ các phê chuẩn cần thiết để có hiệu lực: mới chỉ có 10 nước tham gia phê chuẩn trong khi theo Điều 36 của Công ước thì phải có đủ sự phê chuẩn của 30 nước Nguyên nhân cơ bản là Công ước này chưa thực sự thoả mãn những người hành nghề VTĐPT do những quy định về trách nhiệm đối với MTO khá nặng

nề, thiên về bảo vệ quyền lợi của các chủ hàng trong hầu hết mọi trường hợp:

+ Người kinh doanh VTĐPT phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại hàng hoá trong mọi trường hợp kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến (9), trong khi đó Công ước lại không có quy định nào về các trường hợp miễn trừ trách nhiệm cho người kinh doanh Vận tải đa phương thức

+ Mức giới hạn trách nhiệm: 920 SDR trên 1 đơn vị hàng hoá/1 kiện hàng hoặc 2,75 SDR cho 1 kg hàng hoá cả bì bị coi là quá cao đối với người kinh doanh VTĐPT (10)

Công ước cũng đã không nhận được sự ủng hộ từ phía các quốc gia đứng đầu trong lĩnh vực vận tải: Anh, Pháp, Mỹ Mặc dù vậy, các điều khoản của Công ước cũng đã có ảnh hưởng lớn tới khung pháp luật có hiệu lực ở một số quốc gia và khu vực (trong đó có khu vực Đông Nam Á)

2.1.2 Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ Vận tải đa phương thức năm 1992

Năm 1986, trong khi chờ Công ước của LHQ về VTĐPT 1980 có hiệu lực, UNCTAD bắt đầu triển khai các điều khoản mẫu cho các hợp đồng VTĐPT dựa trên các quy tắc Hague và Hague/Visby về vận tải biển cũng như vận đơn FBL của FIATA (Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế) và tài liệu của ICC (Phòng Thương mại Quốc tế)

Đến 1992 UNCTAD hoàn thành bản Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Document) số 481, có hiệu lực từ 1/1/1992 Đây là một quy phạm tuỳ ý, có hiệu lực khi được dẫn chiếu vào hợp đồng vận tải và được sử dụng khá rộng rãi trong Vận đơn FBL của FIATA 1992, MULTIDOC 1995 của BIMCO Tuy khi dẫn chiếu vào hợp đồng, các quy tắc này có giá trị pháp lý cao hơn các điều khoản của hợp đồng, nhưng chúng sẽ không có hiệu lực nếu mâu thuẫn với các nguồn luật bắt buộc Bản Quy tắc này bao gồm 13 Quy tắc điều chỉnh, kết cấu khá đơn giản và không có quy định quá chặt chẽ về trách

9

Theo Điều 16 Phần III Công ước LHQ về Vận tải đa phương thức năm 1980

nhiệm của người vận tải như trong Công ước LHQ 1980 về Vận tải đa phương thức:

+ Người kinh doanh VTĐPT chịu trách nhiệm với hàng hoá trong các trường hợp tổn thất, hư hỏng nhưng không chịu trách nhiệm với các thiệt hại

do chậm giao hàng nếu như người gửi hàng không làm một bản kê khai quyền lợi lúc giao hàng và đã được người kinh doanh VTĐPT chấp nhận (11)

+ Người kinh doanh VTĐPT được miễn trách đối với tổn thất hàng hoá hoặc chậm giao trong trường hợp hàng hoá chuyên chở bằng đường biển/nội thuỷ nếu nguyên nhân là do lỗi hàng vận hoặc cháy do nguyên nhân khách quan (12)

+ Mức giới hạn trách nhiệm: 666,67 SDR trên 1 đơn vị hàng hoá/1 kiện hàng hoặc 2 SDR cho 1 kg hàng hoá cả bì được nhiều người kinh doanh VTĐPT ở nhiều nước chấp nhận (13)

2.1.3 Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức năm 2005

Đối với khu vực Đông Nam Á bao gồm cả Việt Nam đã có Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức nhằm tạo thuận lợi về pháp lý cho

sự phát triển hoạt động VTĐPT trong khu vực Các điều khoản quan trọng của Hiệp định chủ yếu xuất phát từ các điều khoản của Công ước LHQ1980

và của Quy tắc UNCTAD/ICC 1992, trong đó quy định về trách nhiệm đối với thiệt hại do chậm giao hàng và mức giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT giống với quy định trong Quy tắc UNCTAD/ICC 1992; tuy nhiên khác với Công ước và Bản Quy tắc, Hiệp định còn nêu ra 7 trường hợp miễn trách cho người kinh doanh VTĐPT Ngoài ra Hiệp định khung ASEAN còn có các điều khoản liên quan đến quy chế của người điều hành VTĐPT bao gồm đăng ký kinh doanh VTĐPT với cơ quan quốc gia hữu quan trong các nước thành viên và các điều kiện yêu cầu cho việc đăng ký đó Hiệp

11

12

Theo Điều 5.4 Quy tắc 5 Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT số 481 năm 1992