phƣơng thức tại Việt Nam
Từ bức tranh về tình hình hoạt động Vận tải đa phƣơng thức trong
những năm qua tại Việt Nam có thể nhận thấy bên cạnh những ƣu điểm vẫn còn rất nhiều nhƣợc điểm cần phải đƣợc khắc phục.
3.1. Ƣu điểm
Ƣu điểm đầu tiên phải kể đến chính là các thuận lợi về vị trí địa lý của Việt
Nam đang tạo điều kiện cho việc phát triển mọi phƣơng thức vận tải, nếu đƣợc tận dụng triệt để thì việc phối hợp giữa các phƣơng thức vận tải là hết sức dễ dàng.
Ƣu điểm thứ hai là cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông vận tải đã bắt đầu
đƣợc chú trọng nâng cấp, xây mới. Nhƣ phần II đã trình bày, hiện nay trong lĩnh vực hàng hải, một số cảng nƣớc sâu mới hiện đại đã và đang đƣợc xây dựng để nhằm phục vụ tàu container tải trọng lớn (nhƣ cảng nƣớc sâu Cái Lân ở Quảng Ninh, cảng Liên Chiểu, Dung Quất và Vân Phong ở Đà Nẵng...), các cảng cũ cũng đã đƣợc cải tạo. Trong vận tải đƣờng bộ nhiều tuyến đƣờng cao tốc mới, cầu vƣợt sông lớn đã đƣợc đầu tƣ, nhiều con đƣờng lên các vùng xa xôi, hẻo lánh đƣợc xây dựng. Ngành hàng không cũng mở thêm nhiều tuyến bay thẳng đến các nƣớc ( nhƣ Mĩ, Pháp, Úc, Nga...), hiện đại hoá đội ngũ bay...Cơ sở hạ tầng đƣợc cải thiện là một nhân tố quan trọng giúp các phƣơng tiện hoạt động đƣợc thông suốt, dễ dàng, tránh gây khó khăn cho việc tiếp nhận, bảo quản, chuyên chở và chuyển giao hàng hoá giữa các loại phƣơng tiện vận tải.
Ƣu điểm thứ ba: các doanh nghiệp của Việt Nam tham gia vào lĩnh vực
vận tải đa phƣơng thức tuy chủ yếu mới dừng ở mức làm đại lý cho các hãng vận tải nƣớc ngồi, cung cấp một vài cơng đoạn trong quy trình VTĐPT, nhƣng điều đó cũng cho thấy các doanh nghiệp Việt Nam đã nắm bắt đƣợc xu hƣớng vận tải mới, và trong tƣơng lai sẽ tiếp tục có thêm nhiều doanh nghiệp gia nhập vào lĩnh
vực kinh doanh này. Hơn nữa, việc làm đại lý cũng nhƣ hợp tác với các hãng nƣớc ngồi có thể giúp các doanh nghiệp Việt Nam học hỏi thêm đƣợc các kinh nghiệm, kỹ thuật tiên tiến và bƣớc đầu tìm kiếm cơ hội tham gia vào mạng lƣới vận tải quốc tế.
Ƣu điểm thứ tƣ: mặc dù tận năm 2003 mới có Nghị định đầu tiên của
chính phủ về điều chỉnh hoạt động Vận tải đa phƣơng thức, nhƣng đây là tín hiệu đáng mừng bởi nó cho thấy hoạt động này đã đƣợc công nhận về mặt pháp lý cũng nhƣ đã nhận đƣợc sự quan tâm của các cơ quan quản lý. Việc Việt Nam ký một số Hiệp định khung khu vực cũng đã tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Vận tải đa phƣơng thức của Việt Nam trong quá trình vận chuyển hàng hoá quốc tế theo Hợp đồng với các đối tác nƣớc ngoài.
3.2. Nhƣợc điểm
Bên cạnh các yếu tố thuận lợi nói trên, vẫn cịn nhiêù nhƣợc điểm hạn chế sự phát triển Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam, chính vì thế mà nhiều doanh nghiệp vận tải Việt Nam trong thời kỳ đầu những năm 90 của thế kỷ XX đã tham gia cung cấp dịch vụ VTĐPT trọn gói nhƣng đến thời điểm hiện tại hầu hết những doanh nghiệp này đã chuyển sang làm đại lý cho các công ty nƣớc ngoài, chỉ đảm nhiệm một vài công đoạn của quy trình chuyên chở hàng hố đa phƣơng thức. Có thể rút ra bốn hạn chế còn tồn tại sau đây:
Hạn chế đầu tiên là cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tuy đã đƣợc cải
thiện song thực tế vẫn chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu của hoạt động đa phƣơng thức nói chung, đặc biệt là việc thiếu vốn đầu tƣ cho cơ sở hạ tầng do việc hạn chế tƣ nhân, nƣớc ngoài tham gia cùng Nhà nƣớc. Trong VTĐPT, hàng hố chủ yếu đƣợc đóng vào các container cỡ 20 feet và 40 feet để chuyên chở, do đó địi hỏi trang thiết bị xếp dỡ, ga cảng phải hiện đại, phƣơng tiện phải có trọng tải lớn (ví dụ: tàu biển trung bình phải từ 4000 -8000 TEU, xe container trên 30 tấn...). Trong khi yêu cầu nhƣ vậy thì tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng lại chƣa đảm bảo:
- Nhiều cảng biển của Việt Nam kể cả 2 cụm cảng quốc tế tại Hải Phịng và TP Hồ Chí Minh (đã đƣợc cải tạo) vẫn chỉ có thể đón các tàu trọng tải từ 1000-1500 TEU do điều kiện cầu cảng, kho bãi không cho phép, hoặc có những cảng nƣớc sâu nhƣng luồng lạch vào cảng lại dành cho tàu trọng tải thấp (ví dụ: cảng nƣớc sâu Cái Lân ở miền Bắc, Cái Cui ở Cần Thơ...), chính vì vậy mà Việt Nam tuy nằm trên tuyến đƣờng hàng hải quốc tế vẫn phải bỏ lỡ cơ hội trở thành cảng trung chuyển quốc tế lớn trong khu vực. Về đội ngũ tàu của Việt Nam có gia tăng về số lƣợng nhƣng so với đội ngũ tàu của các nƣớc khác trong khu vực nhƣ Singapore, Thái Lan...thì cịn thua xa cả về số lƣợng lẫn chất lƣợng, nhiều tàu già, nên các hãng tàu của Việt Nam chƣa thể cạnh tranh đƣợc với các hãng tàu nƣớc ngồi trong việc giành lịng tin của các chủ hàng nƣớc ngoài.
- Đối với vận tải đƣờng bộ: tất cả các xe tải hạng nặng trên 30 tấn, kích thƣớc lớn đều bị hạn chế trong việc đi lại trên các tuyến đƣờng do chất lƣợng đƣờng sá chƣa cao và an toàn trong đƣờng bộ thấp, những xe này khi qua các khu trung tâm lớn để vào cảng đón hàng đều phải đi đêm gây ảnh hƣởng tới tiến độ công việc.
- Đối với vận tải đƣờng sắt: cấu trúc nhiều toa hàng, trang thiết bị, kho bảo quản hàng và ga bến chƣa đáp ứng đƣợc việc vận chuyển container cỡ lớn.
- Đối với vận tải thuỷ: hạn chế lớn nhất là về bến bãi, hệ thống đèn tín hiệu, luồng lạch cho hoạt động tàu bè trên sông rạch vào ban đêm.
- Đối với hàng không: việc thiếu một hệ thống kho bãi lớn phục vụ cho việc lƣu kho, bảo quản hàng hoá là nhƣợc điểm đáng chú ý nhất.
Ngoài ra hệ thống cơ sở hạ tầng giữa các phƣơng thức vận tải vẫn chƣa có sự liên kết chặt chẽ với nhau (ví dụ cảng biển khơng có sự kết nối với đƣờng sắt, cảng sơng thì khơng gắn với các tuyến đƣờng giao thông bộ...), điều này cũng gây cản trở cho việc phối hợp các phƣơng tiện vận tải để chuyên chở hàng hoá cho liền mạch, tránh ách tắc tại các ga, bến. Bên cạnh
đó việc ứng dụng cơng nghệ thơng tin và Hệ thống truyền dữ liệu Electronic Data Interchange (EDI) vào phục vụ hoạt động VTĐPT vẫn cịn yếu kém, chƣa có một mạng thơng tin liên kết giữa các Bộ, ngành liên quan (Hải quan, cảng vụ...) với các doanh nghiệp vận tải.
Hạn chế thứ hai là về môi trƣờng pháp lý cho hoạt động VTĐPT tại
Việt Nam. Hệ thống luật và văn bản dƣới luật quy định về VTĐPT còn tồn tại những điểm chƣa hợp lý và đang trong quá trình điều chỉnh dần dần, hoạt động thực thi luật thiếu hiệu quả. Vấn đề này sẽ đƣợc tập trung làm rõ trong Chƣơng II và chƣơng III của khoá luận.
Hạn chế thứ ba là về đội ngũ nguồn nhân lực phục vụ trong lĩnh vực
Vận tải đa phƣơng thức. Việc khơng có nơi nào đào tạo bài bản về VTĐPT là một thiếu sót lớn, bởi vì để tham gia phục vụ và phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ VTĐPT địi hỏi phải có những ngƣời, những doanh nghiệp có kỹ năng quản lý, điều hành, phối hợp hoạt động của các phƣơng thức vận chuyển hàng hoá một cách thống nhất, nhuần nhuyễn, trơn tru và kinh tế.
Hạn chế cuối cùng là hạn chế về khả năng của chính các doanh nghiệp
tham gia cung cấp VTĐPT của Việt Nam. Sự non yếu về kinh nghiệm cùng với ba hạn chế kể trên đã ngăn cản các doanh nghiệp Việt Nam có thể độc lập cung cấp trọn gói dịch vụ vận chuyển hàng hố đa phƣơng thức, thay vì làm đại lý cho các hãng nƣớc ngoài chỉ tham gia cung cấp một vài cơng đoạn của quy trình dịch vụ.
Có thể kết luận: trong bốn hạn chế trên đây rút ra từ thực trạng hoạt (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam thì hai hạn chế đầu tiên: hạn chế về Cơ sở hạ tầng và Môi trƣờng pháp lý là hai nhƣợc điểm đáng lƣu tâm nhất. Tuy nhiên nhƣ đã trình bày trong phần Lời mở đầu, khoá luận này sẽ chỉ đi sâu vào phân tích những vấn đề thuộc về Mơi trƣờng pháp lý ảnh hƣởng đến hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam và sẽ đƣợc tiếp tục trình bày trong Chƣơng II & Chƣơng III dƣới đây.
CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ