III. NHỮNG TÁC ĐỘNG CỦA MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ TỚI HOẠT
3.1. TÁC ĐỘNG TỪ NGUỒN LUẬT TRỰC TIẾP ĐIỀU CHỈNH VẬN
3.1.1. BỘ LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM NĂM 2005
Bộ luật Hàng hải 2005 số 40/2005/QH11 ra đời thay thế cho Luật Hàng hải 1990 sau khi đã đƣợc sửa đổi, bổ sung nhiều điểm mới cho phù hợp với tình hình cải cách pháp luật hiện nay, trong số đó là các quy định về Vận tải đa phƣơng thức. Luật bao gồm bốn điều khoản (từ Điều 119 - Điều 122) điều chỉnh Hợp đồng Vận tải đa phƣơng thức, và hai điều khoản (Điều 78, 79) quy định về trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận chuyển đƣờng biển cũng đƣợc áp dụng cho ngƣời kinh doanh Vận tải đa phƣơng thức. Tuy nhiên khi đƣa các quy định về VTĐPT trong Luật vào thực tế áp dụng đã bộc lộ ra nhiều điểm thiếu sót, bất ổn:
* Thứ nhất, trong điều khoản đầu tiên của Mục quy định về Vận tải đa
phƣơng thức - Điều 119 Khoản 1 có định nghĩa:
“Hợp đồng vận tải đa phƣơng thức là hợp đồng đƣợc giao kết giữa
ngƣời gửi hàng và ngƣời kinh doanh vận tải đa phƣơng thức, theo đó ngƣời kinh doanh vận tải đa phƣơng thức đảm nhiệm vận chuyển hàng hoá để thu
tiền cƣớc cho tồn bộ q trình vận chuyển , từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trả hàng cho ngƣời nhận hàng bằng ít nhất hai phƣơng thức vận tải, trong đó phải có phƣơng thức vận tải bằng đƣờng biển”.
Ngay ở điều khoản này đã bộc lộ một mâu thuẫn:
- Theo Nghị định 125/2003 của Chính phủ về Vận tải đa phƣơng thức quốc tế Điều 2 Khoản 1 có nêu: “Vận tải đa phƣơng thức quốc tế (sau đây gọi
tắt là vận tải đa phƣơng thức) là việc vận chuyển hàng hố bằng ít nhất hai phƣơng thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phƣơng thức từ nơi ngƣời kinh doanh vận tải đa phƣơng thức tiếp nhận hàng hóa ở một nƣớc đến một địa điểm đƣợc chỉ định giao trả hàng ở nƣớc khác” (định
nghĩa này đƣợc đƣa ra tƣơng đồng với định nghĩa tại Điều 1 Chƣơng I trong Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT năm 2005).
- Trong định nghĩa của Công ƣớc Liên hợp quốc năm 1980 về Vận tải hàng hoá đa phƣơng thức quốc tế Điều 1 ghi: “Vận tải đa phƣơng thức quốc
tế là chuyên chở hàng hố bằng ít nhất hai phƣơng thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phƣơng thức từ một địa điểm ở một nƣớc, nơi ngƣời kinh doanh vận tải đa phƣơng thức nhận hàng hố về trách nhiệm của mình đến một địa điểm đƣợc chỉ định giao hàng ở một nƣớc khác...”.
Nhƣ vậy, cả Nghị định trong nƣớc và nguồn luật quốc tế đều đƣa ra một khái niệm chung giống nhau và khái niệm này cũng đã đƣợc hầu hết các quốc gia chấp nhận: Vận tải đa phƣơng thức là việc chuyên chở hàng hố bằng ít nhất hai phƣơng thức vận tải khác nhau trở lên trên cơ sở một hợp đồng vận tải, mà khơng hề đề cập đến việc trong quy trình VTĐPT bắt buộc phải có giai đoạn vận tải biển cũng nhƣ khơng nhấn mạnh đến vai trị của bất cứ phƣơng thức vận tải đơn nào khác. Vậy nhƣng theo Khoản 1/Điều 119, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 lại áp đặt chặng vận tải biển bắt buộc phải có mặt trong dây chuyền VTĐPT, và từ điều khoản này có thể suy ra: bất cứ hoạt động chun chở hàng hố nào có sử dụng trên hai phƣơng thức vận tải khác
nhau dựa trên một hợp đồng vận tải đơn nhất, một chế độ trách nhiệm, nhƣng khơng có vận tải biển thì cũng khơng đƣợc coi là VTĐPT. Nhƣ vậy là Luật mâu thuẫn với Nghị định và cũng trái với các nguồn luật quốc tế, vơ tình gây ra cách hiểu nhầm lẫn về VTĐPT. Điều này sẽ gây khó khăn cho các Hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phƣơng thức khi khơng có chặng vận tải biển vì theo Luật Hàng hải 2005 với giá trị pháp lý cao hơn Nghị định 125/2003 thì Hợp đồng này sẽ khơng đƣợc công nhận là Hợp đồng VTĐPT, do đó khi có tranh chấp phát sinh nó sẽ khơng đƣợc giải quyết dựa vào các luật về VTĐPT, còn nếu áp dụng luật vận tải đơn thì cũng khó quyết định liệu nguồn luật nào: đƣờng sắt, đƣờng bộ, hay đƣờng hàng khơng... sẽ là luật chính để điều chỉnh. Về điểm này cũng đủ khiến các doanh nghiệp VTĐPT tại Việt Nam cảm thấy ngần ngại khi muốn cung cấp trọn gói dịch vụ VTĐPT mà trong đó lại khơng có chặng vận tải biển
* Điểm thứ hai chƣa hợp lý nằm ở Điều 121 Khoản 2 với quy định:
“Trƣờng hợp khơng thể xác định đƣợc hàng hố bị mất mát, hƣ hỏng xảy ra
ở phƣơng thức vận tải nào thì ngƣời kinh doanh vận tải đa phƣơng thức phải chịu trách nhiệm bồi thƣờng theo quy định về miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận chuyển tại Điều 78 và Điều 79 của Bộ luật này”.
Theo cách viết của các nhà làm luật thì điều khoản này có thể hiểu nhƣ sau: Trong trƣờng hợp hàng hoá chuyên chở xảy ra tổn thất, hƣ hỏng mà không thể xác định đƣợc là phƣơng thức vận tải nào đã gây ra, hoặc hàng hoá bị tổn thất dần dần trong toàn bộ hành trình dẫn đến khơng thể quy trách nhiệm cụ thể cho một phƣơng thức vận tải đơn nào, thì khi đó ngƣời điều hành VTĐPT sẽ chịu trách nhiệm theo giới hạn và miễn trách của ngƣời vận chuyển bằng đƣờng biển đƣợc quy định ở trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Điều này là vơ lý vì:
- Trách nhiệm của ngƣời VTĐPT đối với hàng hoá trong tồn bộ hành trình có sự tham gia của nhiều phƣơng thức vận tải khác nhau (có khi khơng hề
có sự tham gia của vận tải biển) lại chỉ dựa vào Luật hàng hải để xác định, nó có phần quá nhấn mạnh đến vai trị của chặng vận tải biển trong quy trình.
- Xét ở khía cạnh kinh tế, điều này gây thiệt hại cho ngƣời gửi hàng bởi nếu nhƣ không áp dụng Luật hàng hải mà là một nguồn luật điều chỉnh phƣơng thức vận tải khác thì ngƣời gửi hàng có thể đƣợc hƣởng mức bồi thƣờng cao hơn. Ví dụ: với hàng hóa khơng kê khai giá trị, giới hạn bồi thƣờng cao nhất theo Điều 79 Luật Hàng hải 2005 là 666.67 SDR/1 đơn vị hàng hoá, hoặc 2SDR/1kg hàng hố cả bì, nhƣng theo Điều 166 Luật hàng khơng dân dụng Việt Nam 2006 là 17 SDR/1kg hàng hố cả bì.
Trong trƣờng hợp này, có một nguồn luật chung thống nhất quy định về trách nhiệm của ngƣời VTĐPT là cách giải quyết tốt nhất.
* Điểm vƣớng mắc thứ ba trong Mục quy định về Vận tải đa phƣơng thức
thể hiện ở Điều 122: “Chính phủ quy định chi tiết về vận tải đa phƣơng thức”. Điều này là chƣa rõ ràng do Luật khơng chỉ rõ Chính phủ sẽ quy định chi tiết về vận VTĐPT là quy định về những vấn đề gì, cũng nhƣ quy định trong những văn bản pháp lý nào. Hơn nữa, cho đến nay, Chính phủ cũng vẫn chƣa ban hành một nghị định, thơng tƣ mới nào có đề cập đến việc hƣớng dẫn thực thi chi tiết các quy định về VTĐPT trong Luật Hàng hải 2005. Trong khi đó, Mục quy định về VTĐPT của Luật Hàng hải 2005 lại chƣa đầy đủ nhƣ: thiếu quy định về trách nhiệm ngƣời gửi hàng, quy định về chứng từ VTĐPT, các trƣờng hợp đƣợc coi là chậm giao hàng hay mất hàng..., dẫn đến tình trạng là khi giải quyết các tranh chấp phát sinh liên quan đến các điểm mà Luật chƣa điều chỉnh thì lại phải tham chiếu đến Nghị định 125/2003/NĐ-CP vốn đã ra đời trƣớc Luật Hàng hải 2005 đến hai năm.
* Ngoài các điều khoản điều chỉnh trực tiếp Vận tải đa phƣơng thức,
một số quy định khác trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và nghị định liên quan cũng có tác động đến hoạt động của các doanh nghiệp vừa kinh doanh vận tải biển vừa khai thác lĩnh vực VTĐPT.
- Trƣớc hết, tại Điều 7 Bộ luật Hàng hải 2005 về Quyền vận tải nội địa đã quy định: “1. Tàu biển Việt Nam đƣợc ƣu tiên vận tải nội địa đối với hàng
hoá, hành khách và hành lý.
2. Khi tàu biển Việt Nam khơng có đủ khả năng vận chuyển thì tàu biển nƣớc ngồi đƣợc tham gia vận tải nội địa trong các trƣờng hợp sau đây:
a) Vận chuyển hàng hoá siêu trƣờng, siêu trọng hoặc các loại hàng hoá khác bằng tàu biển chuyên dùng;
b) Để phòng chống, khắc phục thiên tai, dịch bệnh hoặc cứu trợ nhân đạo khẩn cấp;
c) Vận chuyển hành khách và hành lý từ tàu khách du lịch vào đất liền và ngƣợc lại.
3. Bộ trƣởng Bộ Giao thông vận tải quyết định đối với những trƣờng hợp quy định tại điểm a và điểm b khoản 2 Điều này. Giám đốc Cảng vụ hàng hải quyết định đối với trƣờng hợp quy định tại điểm c khoản 2 Điều này”.
Theo quy định này, nếu ngƣời kinh doanh VTĐPT đồng thời là chủ tàu muốn vận chuyển hàng hoá vào sâu trong vùng biển nội địa thì con tàu đó phải là tàu Việt Nam tức là: phải đƣợc đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam và mang cờ quốc tịch Việt Nam. Do đó nếu chủ tàu cũng là ngƣời kinh doanh VTĐPT trong trƣờng hợp này là các doanh nghiệp, hoặc cá nhân nƣớc ngoài hoạt động ở Việt Nam sẽ phải tiến hành đăng ký cho con tàu của mình theo các điều kiện đăng ký tại Điều 16 của luật này để đƣợc công nhận là tàu Việt Nam và đƣợc chuyên chở hàng hoá trong tuyến vận tải biển nội địa. Cịn nếu khơng muốn đăng ký lại tàu thì các doanh nghiệp đó phải tiến hành ký hợp đồng chuyên chở chặng vận tải biển nội địa với các hãng tàu của Việt Nam. Mặc dù việc đăng ký tàu Việt Nam khá dễ dàng, song quy định nhƣ vậy cũng đã tạo thêm các yêu cầu đối với ngƣời hoạt động VTĐPT trên biển là các doanh nghiệp/cá nhân nƣớc ngoài.
- Trƣớc đây nếu doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT đồng thời cũng là ngƣời kinh doanh dịch vụ hàng hải hoặc kinh doanh vận tải biển tại Việt Nam sẽ còn phải đáp ứng thêm các điều kiện quy định trong: Nghị định 10/2001/NĐ-CP về “Điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải” và Nghị định 57/2001/NĐ-CP về “Điều kiện kinh doanh vận tải biển”. Hai nghị định trên đƣợc xem là rào cản rất lớn đối với các doanh nghiệp liên doanh cũng nhƣ doanh nghiệp nƣớc ngoài khi muốn tham gia thị trƣờng vận tải biển Việt Nam; đặc biệt Nghị định 10/2001/NĐ-CP cịn khơng cho phép doanh nghiệp mà vốn góp của phía Việt Nam chƣa đến 51% đƣợc tham gia cung cấp dịch vụ hàng hải, riêng với 2 dịch vụ: Đại lý tàu biển và Lai dắt tàu biển thì bắt buộc phải là doanh nghiệp 100% vốn trong nƣớc. Có thể thấy, các quy định nhƣ vậy đã gây cản trở cho hoạt động cạnh tranh của các doanh nghiệp liên doanh hoặc 100% vốn nƣớc ngoài và các doanh nghiệp nƣớc ngoài khi tham gia cung cấp dịch vụ VTĐPT trong đó có chặng vận tải biển tại Việt Nam, điều này là đi ngƣợc lại với chủ trƣơng của nƣớc ta trong việc mở cửa thu hút đầu tƣ nƣớc ngoài, thúc đẩy cạnh tranh nhằm nâng cao chất lƣợng dịch vụ (thể hiện rõ ở Luật đầu tƣ 2005 và Luật cạnh tranh 2004 sẽ đƣợc đề cập ở phần sau). Kết quả là thị trƣờng vận tải biển Việt Nam sẽ chủ yếu có các doanh nghiệp Việt Nam vừa nhỏ bé về quy mô lại vừa thấp kém về chất lƣợng dịch vụ.
Trƣớc tình hình đó ngày 05/07/2007 Chính phủ đã cho ban hành Nghị định 115/2007/NĐ-CP về “Điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển” nhằm nới lỏng các quy định đối với các doanh nghiệp liên doanh, doanh nghiệp 100% vốn nƣớc ngoài và doanh nghiệp nƣớc ngoài. Sự ra đời của Nghị định 115/2007 cũng đồng thời với việc bãi bỏ hai Nghị định 10/2001 và 57/2001. Theo Nghị định mới: các doanh nghiệp cung cấp Dịch vụ đại lý tàu biển và Dịch vụ lai dắt tàu biển khơng cịn bắt buộc phải là doanh nghiệp 100% vốn
trong nƣớc nhƣng nếu là liên doanh thì vốn góp của phía nƣớc ngồi bị hạn chế không đƣợc vƣợt quá 49% tổng số vốn điều lệ; đối với các dịch vụ vận tải biển khác thì các tổ chức, cá nhân đƣợc phép kinh doanh theo các cam kết giữa Việt Nam với Tổ chức thƣong mại thế giới (WTO) và các điều ƣớc quốc tế mà Việt Nam là thành viên. Nghị định đã tháo gỡ bớt các rào cản, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các doanh nghiệp nƣớc ngoài khi vừa kinh doanh VTĐPT lại vừa kinh doanh dịch vụ vận tải biển tại Việt Nam. Ƣu điểm lớn nhất của Nghị định 115/2007 là việc cho phép sự tham gia của các doanh nghiệp liên doanh, các doanh nghiệp nƣớc ngoài, sẽ hứa hẹn mang lại các dịch vụ với chất lƣợng cao hơn, buộc các doanh nghiệp trong nƣớc phải nỗ lực đổi mới, nâng cấp mình để có thể tồn tại; từ đó cải thiện đƣợc khơng chỉ thị trƣờng vận tải biển mà cả thị trƣờng vận tải đa phƣơng thức Việt Nam, mang lại lợi ích cho khách hàng.
Nhận xét:
Bên cạnh ƣu điểm là Bộ luật đầu tiên có đề cập đến VTĐPT, Luật Hàng hải Việt Nam 2005 còn thể hiện nhiều điểm chƣa hợp lý trong các vấn đề: định nghĩa về Hợp đồng Vận tải đa phƣơng thức, quy định trách nhiệm của ngƣời kinh doanh Vận tải đa phƣơng thức, hạn chế khả năng tiếp cận vận tải biển nội địa của ngƣời hoạt động VTĐPT trên biển là các doanh nghiệp/cá nhân nƣớc ngồi...Bên cạnh đó, bản thân các quy định về VTĐPT trong Luật hàng hải 2005 cũng chƣa đầy đủ, chi tiết: mới chỉ có 6 điều khoản điều chỉnh, chƣa có quy định về chứng từ VTĐPT, trách nhiệm ngƣời gửi hàng, cơ chế khiếu nại, khởi kiện... Về các nghị định có liên quan: sự ra đời của Nghị định 115/2007/NĐ-CP và việc bãi bỏ hai Nghị định 10/2001, 57/2001 đã tạo cơ hội cho các doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngồi, doanh nghiệp nƣớc ngoài đƣợc tham gia cung cấp dịch
vụ vận tải biển tại Việt Nam cũng nhƣ đã tạo cơ hội cải thiện hiệu quả hoạt động cho chính thị trƣờng vận tải biển và VTĐPT của Việt Nam.