Thực trạng hoạt động kinh doanh của Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

Thực trạng hoạt động kinh doanh của Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

T R Ư Ờ N G ĐẠI H Ọ C NGOẠI T H Ư Ơ N G

KHOA KINH TÊ NGOẠI T H Ư Ơ N G

C H U Y Ê N N G À N H KINH TẾ ĐÔI NGOẠI

Họ và tên sinh viên : Nguyễn Thúy Trang Lớp : Anh ố

Khóa : 41B- KTNT

Giáo viên hướng dẫn :TS Trịnh Thị Thu Hương

Hà Nội, 11/2006

iniẤiAĩị

MỤC L Ụ C

Trang

Lời nói đầu Ì Chương ì: Tổng quan về kinh doanh hàng hải trên thế giói và 3

tại Việt Nam

ì Tổng quan về kinh doanh hàng hải 3

1 Kinh doanh khai thác tàu 3

2 Kinh doanh khai thác cảng 5

3 Kinh doanh dịch vụ hàng hải 5

li Hoạt động của ngành hàng hải thê giới 8

Ì Những yếu tố chung ảnh hưởng đến ngành hàng hải 8

2 Thực trạng hoạt động của đội tàu thế giới 9

3 Thực trạng cảng biển thế giới 14

4 Thực trạng dịch vụ hàng hải thế giới 17

in Hoạt động của ngành Hàng hải Việt Nam 19

1 Thực trạng hoạt động của đội tàu biển Việt Nam 19

2 Thực trạng cảng biển Việt Nam 22

3 Thực trạng dịch vụ hàng hải Việt Nam 25

Chương li: Thực trạng hoạt động kinh doanh của Tổng công 29

ty Hàng hải Việt Nam

ì Tổng quan về Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 29

1 Giới thiệu chung về Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 29

3 Quá trình hội nhập kinh tế quốc tế quốc tế của Tổng công ty 35

Hàng hải Việt Nam

n Phân tích thực trạng đội tàu của Tổng công t y 37

Ì Trọng tải và tuổi tàu 37

2 Năng lực vận tải 39

3 Chất lượng phục vụ 41

4 Giá cả 42

5 Đánh giá thực trạng đội tàu của Tổng công ty 43

in Phân tích thực trạng cảng biển do Tổng công ty quản lý 46

1 Năng lực của các cảng 46

2 Sản lượng bốc xếp của các cảng 47

3 Chất lượng phục vụ 54

4 Giá cả 55

5 Đánh giá thực trạng cảng biển do Tổng công ty quản lý 56

IV Phân tích thực trạng kinh doanh dịch vụ hàng hải của 58

Chương ni: Giải pháp và kiến nghị thúc đẩy hoạt động k i n h 62

doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

ì Nguyên nhân gây tụt hậu của ngành Hàng hải Việt Nam nói 62

chung và Tổng cõng ty nói riêng so vởi thê giởi

1 Đánh giá chung 52

2 Nguyên nhân nội tại từng doanh nghiệp 63

5 Các nguyên nhân khác 66

n Định hướng phát triển Tổng công ty hàng hải Việt Nam đến

năm 2010

Ì Định hướng chung vẻ kinh doanh 67

2 Đ ề án đầu tư phát triển Tổng công ty đến năm 2010 72

in Các giải pháp thúc đẩy hoạt động kinh doanh của Tổng 74

công ty Hàng hải Việt Nam

Ì Giải pháp về hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật 74

2 Giải pháp về nâng cao chất lưứng nguồn nhân lực 77

3 Giải pháp về tổ chức, quản lý doanh nghiệp 80

IV Kiến nghị 83

2 Kiến nghị về tham gia các cóng ước quốc tế và thực hiện các 87

cam kết khu vực và quốc tế

Kết luận 89 Tài liệu tham khảo

Phụ lục

LỜI NÓI ĐẦU

Từ khi các quốc gia tiến hành các hoạt dộng giao lưu kinh tế, thi hành chính sách mỏ cửa, hội nhập kinh tế quốc tế đã tạo điều kiện cho hoạt động xuất nhập khẩu phát triển với tốc độ cao Hàng hoa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng nhiều phương thức khấc nhau, trong đó phương thức vận tải biển đóng vai trò rất quan trủng - vận chuyển phần lớn khối lượng hàng hoa trong buôn bán quốc tế

Hàng hải là một lĩnh vực kinh doanh mang tính toàn cầu cao, phạm vi sản xuất rộng và có vai trò quan trủng trong nền kinh tế của mỗi quốc gia Các hãng tàu biển lớn, các cảng biển lớn và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải của các nước trong khu vực và trẽn thế giới đều xây dựng cho mình các chiến lược lâu dài và toàn diện để thu hút khách hàng và giành thị phần cho mình

Ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần mở rộng, mức độ cạnh tranh ngày càng cao theo nhịp độ chung của xu thế thương mại hoa khu vực và toàn cầu Đ ấ t nước mở cửa hội nhập vói khu vực và thế giới cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, hoạt động xuất nhập khẩu gia tăng đã tạo điều kiện cho các hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, cạnh tranh với các doanh nghiệp trong ngành Hàng hải Việt Nam Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành cần phải chuẩn bị hội nhập, có các giải pháp phù hợp, hiệu quả để nâng cao năng lực cạnh tranh so với các doanh nghiệp trong khu vực và trên thế giới

Xuất phát từ thực tiễn trên, em quyết định chủn đề tài:

'Thực trạng hoạt động kinh doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế"

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam là Tổng công ty Nhà nước với chức năng kinh doanh và tập trung phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển và dịch vụ hàng hải Hiện nay, cũng như các doanh nghiệp khác trong ngành, Tổng công ty cũng đang phải đối mặt với việc cạnh tranh ngày càng gay gắt tại thị trường trong và ngoài nước Mục đích của khóa luận là trên cơ sấ nghiên cứu, tìm hiểu thực trạng kinh doanh hàng hải trên thế giới và tại Việt Nam; nghiên cứu, phân tích thực trạng hoạt động kinh doanh của Tổng công ty Qua đó, đánh giá, rút kinh nghiệm và đề ra các giải pháp và kiến nghị thúc đẩy hoạt động kinh doanh của Tổng công ty

Kết cấu của khóa luận ngoài phần Lời nói đầu và Kết luận gồm 3 chương:

Chương ì: Tổng quan về kinh doanh hàng hải trên thế giới và tại Việt Nam

Chương li: Thực trạng hoạt động kinh doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Chương IU: Giải pháp và kiến nghị thúc đẩy hoạt động kinh doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Đ ể hoàn thành khóa luận này, em xin bày tỏ lòng biết ơn tới TS Trịnh Thị Thu Hương - Giảng viên môn Vận tải và Giao nhận trong ngoại thương -

đã tận tình hướng dãn em hoàn thành khóa luận này Em cũng xin chân thành cảm ơn các cán bộ làm việc tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã đóng góp những ý kiến quí báu và cung cấp thông tin cần thiết phục vụ cho việc hoàn thành khóa luận

C H Ư Ơ N G ì: TỔNG QUAN VỀ KINH DOANH HÀNG HẢI TRÊN THẾ GIỚI VÀ TẠI VIỆT NAM

ì TỔNG QUAN VỀ KINH DOANH H À N G HẢI

Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, một ngành kinh tế độc lập trong nền kinh tế quốc dân Căn cứ vào môi trường và điều kiện sản xuất, vận tải được phân thành các loại: vận tải đường ô tô, vận tải đường sắt, vận tải đường biển, vận tải đường sông, vận tải đường hàng không, vận tải đường ống

và vận tải vũ trụ Vận tải biển (hàng hải) là phương thức vận tải đóng vai trò quan trọng - vận chuyển phần lốn khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc

tế Hệ thống sản xuất cễa ngành hàng hải gồm có: quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ và quá trình phục vụ cho hai quá trình chễ yếu đó Các quá trình này có thể diễn ra trong phạm vi một hoặc nhiều quốc gia

Tương ứng với các quá trình sản xuất nói trên, trong ngành hàng hải có các lĩnh vực kinh doanh sau: Kinh doanh khai thác tàu, kinh doanh khai thác cảng, kinh doanh dịch vụ hàng hải

1 Kinh doanh khai thác tàu

Theo điều l i Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005, tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển Kinh doanh khai thác tàu được hiểu là việc sử dụng tàu biển (không tính tàu công vụ, tàu quân sự, tàu cá) để tiến hành vận chuyển hàng hoa, hành khách cho quốc gia mình hay

đi chở thuê cho nước ngoài với mục đích kinh doanh, thu lợi nhuận, tăng thu ngoại tệ cho đất nước

Trong kinh doanh khai thác tàu vận tải biển, phân chia theo đối tượng vận chuyển thì các tàu vận tải biển chia thành ba loại: tàu hàng, tàu khách và tàu vừa chở hàng vừa chở khách

Căn cứ theo dạng vận chuyển, hoạt dộng của tàu vận tải biển được chia thành: vận chuyển đường biển, vận chuyển đa phương thức, vận chuyển biển pha sông, vận chuyển sà lan trên các tàu mẹ trên biển

Căn cứ vào cách thức tổ chức chuyến đi (hình thức tổ chức chạy tàu) m à người ta chia hoạt động của đội tàu vận tải biển thành hai loại: vận chuyển theo hình thức tàu chuyến và vận chuyển theo hình thức tàu chợ Vận chuyển theo hình thức tàu chợ có đặc điểm là tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước, phương pháp này áp dầng khi chủ hàng có hàng bách hoa,

số lượng tuy ý và cảng xếp dỡ nằm trong lịch trình của tàu Vận chuyển theo hình thức tàu chuyến có đặc điểm là tàu không chạy theo lịch trình cố định m à theo yêu cầu của chủ hàng Tàu chuyến thường được dùng khi thuê chở dầu và hàng có khối lượng lớn như: than đá, quặng, ngũ cốc, bốc xít, phôi phát và người thuê phải có một khối lượng hàng hoa tương đối lớn đủ xếp đủ tàu Các loại tàu tham gia vận chuyển bao gồm: tàu chở container; tàu dầu; tàu chở hàng rời, đồ uống; tàu mẹ chở sà lan; tàu hàng khô, tổng hợp

Do xu hướng container hoa trong vận tải, hiện nay trong lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu vận tải biển đã và đang hình thành các công ty đa quốc gia với các chức năng kinh doanh tổng hợp - vận chuyển container, xếp dỡ container và cung cấp các dịch vầ hàng hải phầc vầ việc vận chuyển container Chức năng kinh doanh vận chuyển hàng hoa, hành khách chỉ là một mắt xích trong dây chuyền kinh doanh của các công ty này Các công ty đa quốc gia có thể liên kết lại với nhau thành hiệp hội để độc quyền và cạnh tranh với các công ty khác Tính chất cạnh tranh trong lĩnh vực khai thác tàu biển diễn ra trên quy m ô toàn cầu và ngày càng quyết liệt Hiệp hội tàu chợ hình thành nhằm mầc đích cải thiện tình trạng kinh tế của từng thành viên trong hội

và hạn chế hoặc loại trừ sự cạnh tranh giữa các thành viên cùng tham gia vận chuyển trên tuyến tàu chợ thông qua việc thoa thuận bảng cước tàu chợ Căn cứ vào điều kiện địa lý, tự nhiên cũng như hệ thống pháp luật của các quốc gia khác nhau m à mỗi quốc gia xây đựng cho mình một đội tàu biển có

các đặc điểm kinh doanh khác nhau cả về hình thức sở hữu (Nhà nước, tư nhân, liên doanh ), hình thức tổ chức công ty (tổng công ty, công ty mẹ -con ) và phương thức kinh doanh tàu Tuy nhiên, do kinh doanh khai thác tàu vận tải biển mang tính quốc tế cao nên có những đặc điểm chung của lĩnh vực này tại các quốc gia trên thế giới: sản xuất kinh doanh khai thác tàu mang tính toàn cầu, phạm vi sản xuất rồng, quá trình sản xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẽ và chịu sự chi phối của các công ước quốc tế liên quan đến thương mại, biển và kinh doanh vận tải biển

2 K i n h doanh khai thác cảng

Theo điều 59 Bồ Luật Hàng hải Việt Nam 2005, cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt đồng để bốc dỡ hàng hoa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

Như vậy, chỉ có những cảng nào ra vào thường thường và dùng cho buôn bán quốc tế mới được gọi là cảng biển cảng biển là mồt bồ phận lãnh thổ quốc gia, thuồc chủ quyển hoàn toàn của quốc gia ven biển, có quy chế pháp

lý như nồi thúy Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng hoa, kho bãi, là nơi neo đậu của tàu Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của cảng được mở rồng Ngoài việc xếp dỡ hàng hoa, cảng còn thực hiện các công việc khác: thay mặt chủ tàu, chủ hàng làm nhiều dịch vụ khác liên quan đến hàng hoa như phân phối và giám sát việc vận chuyển hàng hoa đến tận người tiêu dùng cuối cùng - trở thành trung tâm hậu cần

3 K i n h doanh dịch vụ hàng hải

Quá trình vận chuyển hàng hoa bằng đường biển từ nơi gửi tới nơi nhận, ngoài quá trình vận chuyển, xếp dỡ còn có quá trình phục vụ cho cả hai quá trình đó Quá trình phục vụ cho hai quá trình chủ yếu vận chuyển và xếp dỡ hàng hoa là dịch vụ hàng hải

Theo Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Nghị định 10/2001/NĐ-CP ban hành ngày 19/3/2001 quy định về diều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải và các hoạt động dịch vụ hàng hải, đã đưa ra 9 loại hình dịch vụ hàng hải tại thị trường Việt Nam:

- Dịch vụ đại lý tàu biển: Là dịch vụ m à người đại lý tàu biển nhân danh chủ tàu hoặc người khai thác tàu tiến hành các dịch vụ liên quan đến tàu biển hoạt động tại cảng, bao gồm việc thực hiện các thủ tục tàu biển vào, rời cảng;

ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc dỡ hàng hoa, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên; ký phát vận đơn hoặc chớng từ vận chuyển tương đương; cung ớng vật tư, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu biển; trình kháng nghị hàng hải; thông tin liên lạc với chủ tàu hoặc người khai thác tàu; dịch vụ liên quan đến thuyền viên; thu, chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động khai thác tàu; giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải và dịch vụ khác liên quan đến tàu biển

- Dịch vụ kiểm đếm hàng hoa vận chuyển đường biển: Là hoạt động kinh doanh thay mặt khách hàng kiểm đếm số lượng hàng hoa thực tế khi giao hoặc nhận vói tàu, các phương tiện vận tải khác; khi xuất hoặc nhập kho, bãi cảng; khi xếp/dỡ hàng hoa trong container

- Dịch vụ đại lý vận tải đường biển: Là thực hiện các công việc sau đây theo ủy thác của chủ hàng: tổ chớc và tiến hành các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giao nhận hàng hóa, vận chuyển hành khách và hành lý trên

cơ sở hợp đồng vận chuyển bằng đường biển hoặc hợp đổng vận tải đa phương thớc, cho thuê, nhận thuê hộ phương tiện vận tải biển, thiết bị bốc dỡ, kho tàng, bến bãi, cầu tàu và các thiết bị khác

- Dịch vụ môi giới hàng hải: Là dịch vụ làm trung gian cho các bên liên quan trong việc giao dịch, đàm phán, ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu biển, hợp đồng

lai dắt tàu biển, hợp đồng thuê thuyền viên và các hợp đồng khác liên quan đến hoạt động hàng hải theo hợp đồng môi giới hàng hải

- Dịch vụ cung ứng tàu biển: Là hoạt động kinh doanh cung ứng cho tàu lương thực, thực phẩm cũng như các dịch vụ dối với thuyền viên

- Dịch vụ sửa chữa nhỡ tàu biển tại cảng: Là hoạt động kinh doanh thực hiện cạo hà, gò sỉ, sơn, bảo dưỡng, sửa chữa các thiết bị động lực, thông tin, đường nước, ống hơi, hàn vá từ mơn nước trở lên và các sửa chữa nhỡ khác

- Dịch vụ lai dắt tàu biển: Là dịch vụ thực hiện các tác nghiệp lai, kéo, đẩy hoặc hỗ trợ tàu biển và các phương tiện nổi khác trên biển hoặc tại các vùng nước liên quan đến cảng biển m à tàu biển được phép vào, ra hoạt động

- Dịch vụ vệ sinh tàu biển: Dịch vụ thực hiện các công việc thu gom và xử

lý rác thải, dầu thải, chất thải khác từ tàu biển khi tàu neo, đậu tại cảng

- Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển: Là dịch vụ thực hiện các công việc bốc, dỡ hàng hóa tại cảng theo quy trình công nghệ bốc, dỡ từng loại hàng

Phạm trù dịch vụ hàng hải của thế giới được trải rộng hơn và đa dạng hơn Theo tổng kết ta có thể thấy những loại hình sau đây của dịch vụ hàng hải đang được thực thi trên thế giói: Dịch vụ đại lý tàu biển; Dịch vụ môi giới thuê tàu, tìm hàng cho tàu; Dịch vụ mua bán tàu; Dịch vụ môi giới thuê thuyền viên; Dịch vụ kiểm đếm hàng hoa vận chuyển bằng đường biển; Dịch vụ giao nhận hàng hoa vận chuyển bằng đường biển; Dịch vụ cung ứng tàu biển, bao gồm các vật tư thực phẩm cho tàu, cung cấp nhiên liệu, nước ngọt cho tàu, ; Dịch vụ thu gom dầu thô, vệ sinh cóng nghiệp trẽn tàu, vệ sinh môi trường biển; Dịch vụ lai dắt tàu biển; Dịch vụ hoa tiêu hàng hải; Dịch vụ cứu hộ hàng hải; Dịch vụ thông tin hàng hải cho tàu; Dịch vụ dại diện cho hội bảo hiểm P&I; Dịch vụ tư vấn hàng hải; Dịch vụ cho thuê phương tiện; Dịch vụ cho thuê cảng trung chuyển; Dịch vụ hành khách bằng đường biển

n HOẠT Đ Ộ N G CỦA N G À N H H À N G HẢI T H Ê GIỚI

1 Những yếu tố ảnh hưởng đến ngành hàng hải

Ngành hàng hải cũng như các ngành khác chịu sự ảnh hưởng của các biến động trong nền kinh tế thế giới Trong gần hai thập kỷ qua, có nhiều biến động đã tác động đến tình hình phát triển chung của ngành vận tải biển Thứ nhất là xu thế toàn cầu hoa và hội nhập kinh tế quốc tế của các quốc gia Sự phát triển nhanh của các khu vực như khu vực sử dụng đờng Euro, của khối Asean, của khối Mercusos (Mehico, Mỹ và Canada), sự xuất hiện và phát triển của nền kinh tế thị trường tại Liên X ô và hệ thống X ã hội Chủ nghĩa ( X H C N ) ở Đông Âu Chính sự phát triển kinh tế và tăng cường hội nhập kinh tế của các khu vực này đã tạo điều kiện cho ngoại thương phát triển, qua

đó tạo ra một thị trường đầy tiềm năng cho ngành hàng hải phát triển

Yếu tố thứ hai tác động đến sự phát triển của ngành vận tải biển là sự phát triển thần kỳ của khu vực Đông Nam Châu Á, với sự xuất hiện cùa bốn nước công nghiệp mới đã biến khu vực này thành khu vực có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất trên thế giới Cùng với chiến lược lúc đó là lấy xuất khẩu làm động lực chính cho phát triển kinh tế, và xu thế chuyển địch các ngành công nghiệp lắp ráp từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển đã tạo điều kiện cho ngoại thương phát triển, hàng hoa lưu thông nhiều hơn và ngành hàng hải

có cơ hội được phát triển

Yếu tố thứ ba là sự phát triển nhanh chóng với cường độ cao của cuộc cách mạng khoa học công nghệ đặc biệt là công nghệ thông tin khiến cho việc toàn cầu hoa về kinh tế, kỹ thuật và tài chính phát triển nhanh chóng hơn và được củng cố vững chắc hơn Qua đó các cơ hội kinh doanh của các ngành, lĩnh vực của các quốc gia trên thế giới có điều kiện mở rộng và ngoại thương phát triển

Các yếu tố nói trên đã tác động mạnh mẽ tới sự phát triển của nền kinh tế thế giới, tạo ra một mức tăng trưởng cao về số lượng sản phẩm sản xuất ra

Thông qua hoạt động xuất nhập khẩu, số lượng hàng hoa lưu thông trên toàn thế giới đã tăng lên nhanh chóng với phương tiện vận chuyển chủ yếu là tàu biển Do đó, ngành vận tải biển đã có điều kiện để phát triển nhanh chóng, ngày càng hiện đại hơn để có thể đáp ứng được nhu cầu chuyên chở hàng hoa, hành khách trên toàn thế giới

2 Thực trạng hoạt động của đội tàu t h ế giới

N ă m 2005, ngành vận tải biển thế giới chuyên chở khoảng 9 0 % lượng hàng hoa trong thương mại quốc tế với tững cước phí đạt khảng 380 triệu USD, bằng 5 % giá trị thương mại quốc tế Hiện nay, có khoảng 50.000 nhà kinh doanh tàu biển quốc tế sở hữu đội tàu biển được đăng ký tại hem 150 quốc gia Lực lượng lao động trong ngàng hàng hải đang ngày càng phát triển

cả về chất và lượng Hiện nay có khoảng hơn 466.000 sỹ quan và 721.000 thúy thủ Các nước OECD (Bắc Mỹ, Tây Âu, Nhật ) vẫn đang là những nước cung cấp lượng sỹ quan hàng hải chất lượng cao nhưng phần lớn lượng sỹ quan lại đến từ các nước Trung Đông và Đông Âu Thúy thủ thì được tuyển dụng phần lớn tại các nước đang phát triển đặc biệt là Trung Đông Philippines cung cấp khoảng hơn 2 0 % lực lượng lao động trong ngành hàng hải thế giới Trung Quốc, Ấn Đ ộ tiếp theo là A i Cập, Nhật Bản, Nga, Anh cũng là những nước cung cấp nhiều lao động trong ngành vận tải biển [18]

• Vế số lượng, dung tích đăng ký tàu:

Theo số liệu thống kê của tạp chí LloycTs Register Fairplay tính đến thời điểm tháng Ì năm 2006, đội tàu thế giới có khoảng hơn 47.600 chiếc tàu trong

đó chiếm tỉ trọng nhiều nhất là tàu chở hàng bách hóa chiếm 3 8 % (18.316 chiếc), tiếp theo là tàu chở dầu chiếm 2 5 % (11.786 chiếc), tàu chỏ hàng khối lượng lớn chiếm 1 4 % (6.471 chiếc), tàu chở khách chiếm 1 2 % (5.790 chiếc), tàu chở container chiếm 7 % (3.524 chiếc) và các loại tàu khác chiếm 4 % (1.794 chiếc) [18]

Hình 1: Trọng tải đãng ký theo các loại tàu thông dụng qua các n ă m

Nguồn: Review ofMaritime transport 2005, UNCTAD

Cũng theo thống kê của Lloyd vào tháng Ì năm 2005, dung tích đăng ký toàn phần của các đội tàu quốc gia theo cờ tàu đứng đầu là Panama với 131 triệu GRT, Liberia 54 triệu GRT, Bahamas 34 triệu GRT, Hổng Rông 25 triệu GRT, Singapore 25 triệu GRT [18]

Trong các loại tàu phổ biến gồm có tàu chở dầu, tàu chở hàng khô, tàu chở hàng bách hóa, tàu container thì tàu container là loại tàu đang ngày càng được sử dụng nhiều do công dụng cùa nó trong quá trình chuyên chở hàng hoa Đ ộ i tàu container thế giới đang phát triển mạnh cọ về số lượng và khọ năng chuyên chở Đ ầ u năm 2005, trên toàn thế giới có 3.206 tàu container với tổng sức chở 7.165.352 TÊU, tăng 5 % về số lượng và 11,3% về sức chở so với cùng kỳ năm 2004 Sức chở trung bình của các tàu container trên thế giới cũng tăng lên từ 1.944 T Ê U năm 2002 tới 2.235 T Ê U năm 2004 [15]

Tổng trọng tọi của đôi tàu biển thế giới đạt 895,8 triệu D W T vào tháng 1/2005, tăng 4,5% so với con số 857 triệu DWT vào tháng 1/2004, năm 2004 tăng 1,5% so với năm 2003 N ă m 2003 tăng 2,3% so với năm 2002 Vào tháng 1/2005, trọng tọi tàu đăng ký mới đạt 49,4 triệu DWT Trong khi đó số lượng

tàu bị hỏng và mất tích có trọng tải khoảng 10,6 triệu DWT Tàu dầu năm

2004 tăng 6,1% về trọng tải so với năm 2003, năm 2003 tăng 4 , 1 % so với năm

2002 Tàu chỏ hàng khô năm 2004 tăng 4,2% về trọng tải so với năm 2003, năm 2003 tăng 2,5% so với năm 2002 Hai loại tàu này chiếm 73,3% trọng tải đội tàu thế giói, tăng so với mức 72,9% năm 2003 N ă m 2005, tàu chở hàng bách hóa chiếm khoảng 10,3%, tàu container chiếm khoảng 10,9% trọng tải đội tàu thế giới [15]

• Vế tuổi tàu:

Theo Review of Maritime transport 2004, 2005 của UNCTAD, trong năm

2004 tuổi tàu trung bình trên thế giới giảm xuống còn 12,3 năm trong đó tàu

có tuổi từ 20 trở lên chiếm khoảng 27,3%- Tàu chở hàng bách hóa vặn là tàu

có độ tuổi già nhất khoảng 17,5 năm Tuổi trung bình của tàu dầu giảm xuống còn 10,3 năm vào 2004, tỷ lệ về dung tích của tàu dầu bằng hoặc nhiều hơn 15 tuổi giảm xuống còn 27,4% năm 2004 so với 29,9% năm 2002 Tuổi tàu trung bình của tàu chở hàng khô khối lượng lớn tăng lên đến 13 năm vào năm 2004 Tàu container vặn tiếp tục là tàu trẻ nhất trong số các loại tàu trên thế giới là 9,4 năm, tăng nhẹ so với năm 2003 Điều này là do tỷ lệ các loại tàu từ 0 đến 4 tuổi đạt mức cao nhất 31,9%

Theo nhóm nước, đội tàu của các nước phát triển có tuổi trung bình thấp nhất là 10,5 năm vào năm 2004 so với 10,9 năm vào năm 2003 và xu hướng này vặn sẽ tồn tại trong nhiều năm tới Trong đó, tuổi trung bình của tàu chở dầu giảm đạt mức 8,5 năm so với mức 9 năm vào năm 2003 N h ó m nước đăng

ký tàu mở chủ yếu có độ tuổi trung bình của tàu thấp thứ nhì trên thế giới ở mức 11,8 năm vào năm 2004 so với 11,9 năm vào năm 2003 N h ó m nước đang phát triển trừ các nước đăng ký tàu mở chủ yếu cũng giảm tuổi tàu trung bình từ 13,5 năm vào năm 2002 xuống còn 13,1 năm vào năm 2003 và giữ ờ mức 13,1 năm vào năm 2004; trong nhóm này thì tàu chở hàng bách hoa giảm xuống còn 18,6 năm trong khi tàu container lại tăng lên 9,3 năm vào năm

2004 Tuổi tàu trung bình của các tàu đăng ký tại các nước X H C N Châu Á tăng lên 17,6 năm vào năm 2003, và 16,8 năm vào năm 2004 N h ó m các nước tại Trung và Tây  u tiếp tục là nhóm nước có độ tuổi trung bình của tàu nhiều nhất ở mức 20,5 năm vào năm 2004, 20,7 năm vào năm 2003 và 20,1 năm vào năm 2002 với đội tàu đã được xây dựng từ hơn 15 năm nay chiếm hơn 4/5 đội tàu thế giới và tàu chở hàng bách hóa là loại tàu già nhất với độ tuổi trung bình 22,9 năm vào năm 2004 và 22,3 năm vào năm 2003

• Về năng lục vận tải:

Theo Review of Maritime transport 2004, 2005 của UNCTAD, năm 2004 đội tàu thế giới chuyên chở khoảng 6,76 tỷ tấn tăng 4,3% so với năm 2003 Trong năm 2004, vận chuyển hàng lệng đạt 2,32 tỷ tấn trong đó 76,4% là dầu thô và các sản phẩm từ xăng dầu Tỷ lệ vận chuyển hàng lệng so với tổng vận chuyển bằng đường biển giảm nhẹ ở mức 34,3%- Cũng trong năm 2004, vận chuyển hàng khô tăng 4,4% đạt mức 4,44 tỷ tấn Tỷ lệ vận chuyển hàng khô chiếm 65,7% tổng vận chuyển hàng hoa bằng đường biển [15]

Sô' lượng hàng hoa vận chuyển (tấn dặm) cũng tăng lên khá đều từ năm

1994 đến nay N ă m 1994, sản lượng hàng hoa vận chuyển mới ở mức gần 20.000 tỉ tấn dặm thì đến năm 2004 đã đạt hem 27.500 tấn dặm tăng hơn 7.500

tỉ tấn dặm tương đương mức tăng 37,5% Trung bình mỗi năm tăng 750 tỉ tấn dặm Mức tăng trưởng trong giai đoạn 1997 - 2002 tăng chậm hơn là do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính châu Á và cuộc chiến tranh Iraq Trong giai đoạn 2002 - 2004, mức tăng trưởng đã tăng lên nhanh chóng, năm 2004 được coi là năm phát triển cao của ngành vận tải biển N ă m 2005, 2006 do ảnh hưởng của giá nguyên liệu tăng cao nên mức tăng trưởng không còn đạt được mức cao như năm 2004 [18]

Hình 2: Khối lượng hàng hoa vận chuyển bằng đường biển qua

Nguồn: www.shippingfact.com, UNCTAD, tra cứu 7/9/2006

• Các xu thế phát triển đội tàu biền thế giới:

Như vậy, trong những năm qua đội tàu thế giới đã phát triển nhanh chóng cùng với sự phát triển nhanh của nền kinh tế thế giới Tuy mỗi nước tùy vào điểu kiện riêng của mình đã có các biện pháp thích hợp để phát triển đội tàu biển quốc gia Nhưng trên thế giới tồn tại các xu thế phát triển chủ yếu của ngành vận tỷi biển chi phối sự phát triển của tất cỷ các quốc gia

Trong đó container hoa là xu thế nổi bật nhất của ngành Từ khi xuất hiện vào những năm 50 thế kỷ trước, vận chuyển bằng container đã phát triển với mức độ chóng mặt Theo dự báo của Ocean Shipping Consultant đến năm

2010, số lượng container xếp dỡ tại các cỷng sẽ là 525 triệu TÊU, với mức độ tăng trưởng hàng năm khoỷng 9% Trong đó, khu vực Châu Á Thái Bình Dương chiếm vị trí thống lĩnh về vận chuyển container chiếm 5 0 % cũng như

sở hữu các tàu container cực lớn Các tàu container trên thế giói hiện nay không ngừng được tăng lên về trọng tải và số lượng, các tuyến vận tải chủ yếu cũng có x u thế sử dụng các tàu cực lớn trong chuyên chở hàng hóa

Xu thế thứ hai là việc xuất hiện các công ty vận tải khờng l ồ do liên doanh, liên kết toàn cầu Trong thời gian gần đây, hàng loạt các ngành xuất hiện các vụ sát nhập và liên kết thành liên minh Trong ngành vận tải biển xu hướng này cũng diễn ra ngày càng phờ biến Hàng loạt các vụ sát nhập của các công tỵ vận tải lớn đã diễn ra như sự hợp nhất của p&o và Nedloyd, hãng NOL mua APL nhằm nâng cao năng lực vận tải, nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường thế giới Các công ty vận tải lớn còn liên kết với nhau thành các liên minh, việc này giúp các nhà kinh doanh hàng hải tiết kiệm chi phí vì có

sự xử lý container rỗng hợp lý, qua đó tăng lợi nhuận thông qua việc thực hiện các hợp đồng trao đời khoang hàng, container

Do các tàu container có trọng tải lớn không vào các cảng nhỏ để bốc, dỡ một số lượng nhỏ container nên đã hình thành các trung tâm xếp dỡ cho tàu container Các cảng này sẽ tập hợp số lượng container từ các câng nhỏ cũng như phân bờ các container tới các cảng nhỏ thông qua các tàu container nhỏ, tàu hỏa hoặc tàu thủy

Việc liên kết phương tiện vận tải - vận tải đa phương thức cũng là xu hướng phờ biến trong ngành vận tải biển quốc tế Việc liên kết này có thể tận dụng thế mạnh của từng phương thức vận tải, rút ngắn thời gian đưa hàng từ nơi gửi tới nơi nhận

Các xu hướng này tồn tại và phát triển làm cho ngành vận tải biển càng ngày càng phát triển hiện đại hem, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng lớn hơn trên thế giới

3 Thực trạng cảng biển thế giới

Hiện nay, trên thế giới có khoảng 114 quốc gia có cảng biển trong đó châu

Á có 21 quốc gia, châu Phi có 21 quốc gia, Australia và châu Đ ạ i Dương có 2

quốc gia, Trung Mỹ có 12, châu Âu có 31, Trung Đông có 16, Bắc Mỹ có 3, Nam Mỹ có 8 quốc gia [24] Các cảng biển có rất nhiều loại vói các kích cỡ và

độ sâu khác nhau nên cũng cho ra vào các tàu có trọng tải khác nhau Một số cảng lớn nhất thế giới hiện nay là câng Singapore (Singapore), cảng Rotterdam (Hà Lan), cảng Thượng Hải (Trung Quốc), cảng Hồng Rông (Trung Quốc), cảng Antwerp (Bỉ) Các quốc gia thuộc châu Á - Thái Bình Dương hiện đang nổi lên là các quốc gia có hệ thống cảng biển phát triển, có các cảng trung chuyển quốc tế lớn như các cảng Singapore, Hồng Kông Các cảng này có thể tiếp nhứn cả các tàu container cực lớn

% tăng (giảm) so với

2004

Nguồn: www.answers.com/topic/world-s-busiest-port, tra cứu 71912006

Trong năm 2005, cảng Singapore là cảng container lớn nhất thế giới đạt 23,2 triệu TÊU tăng 1,9 triệu TÊU với mức tăng trưởng 8,9% so với năm

2004 Tiếp đó là cảng Hồng Rông đạt 22,43 triệu TÊU tăng 500.000 TÊU và đạt mức tăng 2,28% so với năm 2004 Sau đó là cảng Thượng Hải, cảng Busan

• Theo lượng hàng và dung tích tàu qua cảng

Trong năm 2004 và 2005 cảng Singapore là cảng đứng đầu thế giới vẻ tổng dung tích của tàu qua cảng lần lượt là 1,04 tỷ GRT và 1,15 tỷ GRT [17]

Bảng 2: xếp loại cảng có sản lượng bốc xếp lớn nhát thế giói n ă m 2005

stt Cảng Đất nước Đơn

vị

Sản lượng bốc xếp

Tăng (giảm)

so với 2004

% tăng (giảm) so với 2004

1 Thượng Hải Trung Quốc M T 443.000.000 64.000.000 16,89

Nguồn: www.answers.com/topic/world-s-busiest-port, tra cứu 7/9/2006

Trong năm 2005, cảng Thượng Hải (Trung Quốc) là cảng có lượng hàng thông qua cảng lớn nhất đạt 443 triệu M T tăng so với năm 2004 là 64 triệu

M T và đạt mức tăng trưộng 16,89% Tiếp theo là cảng Singapore, cảng Rotterdam Trong năm 2004, cảng Singapore là cảng có số lượng hàng thông qua cảng lớn nhất đạt hơn 393 triệu M T tăng hơn 45 triệu M T và tăng trưộng 13,15% so với năm 2003 Tiếp theo là các cảng Thượng Hải, Rotterdam, Hồng Rông

• Các xu thế phát triển của cảng biển thế giới:

Đ ể đáp ứng sự phát triển nhanh chóng của đội tàu biển thế giới, cảng biển thế giới cũng ngày càng phát triển cả về cơ sộ hạ tâng, trang thiết bị và cách thức quản lý kinh doanh cảng biển

Bên cạnh chất lượng dịch vụ, cơ sở hạ tâng và thiết bị của cảng biển là những yếu tố quyết định tới khả năng hấp dẫn của cảng để thu hút tàu biển và các chủ hàng cũng như nâng cao hiệu quả khai thác cảng Trong những năm của thập kỷ 90, hàng loạt các cảng lớn dã tiến hành xây dầng các bến tiếp nhận container Bên cạnh việc mở rộng và phát triển cảng, kích cỡ của các bến cầu cảng cũng thay đổi, đang ngày càng tăng lên Các thiết bị xếp dỡ cũng như các thiết bị tại bãi ngày càng hiện đại, nâng cao năng lầc bốc xếp của cảng Nhiều loại thiết bị bốc xếp, máy móc chuyển tải mới năng suất cao được đưa vào sử dụng Đ ộ sâu của bến cảng cũng đang được nâng cấp để có thể tiếp nhận các tàu lớn hơn

Do tốc độ vận chuyển container bằng đường biển tăng nhanh nên việc chuyển dữ liệu điện tử để giảm các công việc giấy tờ đang được phát triển tại nhiều cảng và thời gian tới sẽ trở thành yêu cầu bắt buộc của khách hàng Việc liên kết để giảm thiểu thời gian lưu kho bãi cũng đang được các cảng biển sử dụng nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng Các cảng nào liên kết với các tuyến vận tải chính, các tuyến chuyển tải thì các cảng đó có ưu thế hơn

về thời gian chuyển tải và xếp dỡ Qua đó, các cảng sẽ nâng cao được năng lầc cạnh tranh so với các cảng khác

Các xu thế trong quản lý kinh doanh cảng biển gồm có: xu thế tư nhân hoa cảng biển, hình thành các tập đoàn khai thác cảng, phát triển các trung tâm phân phối hậu cần Đây là các xu hướng mới hiện đại trên thế giới Việc tư nhân hoa cảng biển sẽ giảm được gánh nặng đầu tư của chính phủ, huy động được vốn vào phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển Tuy nhiên cũng có những nhược điểm trong việc tư nhân hoa cảng biển như tình trạng độc quyển, giảm việc làm, các ông chủ tư nhân sẽ không quan tâm tới lợi ích công cộng Việc hình thành các tập đoàn khai thác cảng biển và trung tâm hậu cần phân phối sẽ tăng khả năng đáp ứng nhu cầu của khách hàng, nâng cao năng lầc cạnh tranh của các cảng

4 Thầc trạng dịch vụ hàng hải t h ế giới

Cùng với xu thế liên kết, hợp nhất của ngành vận tải biển, lĩnh vực dịch vụ hàng hải cũng phát triển theo xu hướng toàn cầu Đ ó là hình thức các tập đoàn vận tải tổ chức các công ty con tại những trung tâm hàng hải lớn trên thế giới, cung cấp bất cứ các dịch vụ nào về đại lý tàu biển, cung cấp, sửa chữa, thuyền viên Hoởc hình thức dịch vụ hàng hải Multiport, là một tổ chức hiệp hội với đại diện ở hơn 90 quốc gia, những đại lý của Multiport được kiểm tra về năng lực tài chính để cung cấp cho khách hàng các dịch vụ như: đại lý bảo trợ, mua bán, sửa chữa tàu, thuê bốc xếp, kiểm đếm, bảo hiểm P&I

Thứ hai là xu thế đa dạng hoa trong dịch vụ Hiện nay do khách hàng có thể dễ dàng tìm kiếm thông tin và sự cạnh tranh trong kinh doanh dịch vụ hàng hải tăng lên nên chiến lược của các nhà kinh doanh là phải đa dạng hoa các loại hình dịch vụ nhằm tăng khả năng cạnh tranh và tăng lợi nhuận Các công ty cung cấp nhiều dịch vụ với phương châm đa dạng hoa để tồn tại, dịch

vụ này hỗ trợ dịch vụ kia

X u thế đơn giản hoa, gọn nhẹ trong dịch vụ cũng là xu hướng phổ biến trong kinh doanh dịch vụ hàng hải Trong đó việc sử dụng vận dơn điện tử và các giấy tờ khác cũng được điện tử hoa cùng với việc sử dụng hải quan điện

tử, thuê tàu, tìm hàng qua mạng, ký kết hợp đổng thuê tàu qua mạng sẽ làm cho việc kinh doanh dịch vụ hàng hải được nhanh chóng, hiệu quả hơn Các quốc gia trên thế giói có những m ô hình kinh doanh dịch vụ hàng hải khác nhau như mở cửa hoàn toàn thị trường dịch vụ hàng hải cho các nhà đầu

tư nước ngoài, cung cấp tất cả các dịch vụ cho tàu và hàng đối với các nước đã phát triển và mở cửa kinh tế như Singapore, hoởc cho phép thành lập các chi nhánh của các công ty đại lý hàng hải như Thái Lan, hoởc các nước vừa mỏ cửa thị trường vừa có các chính sách bảo hộ đối với các lĩnh vực dịch vụ hàng hải chủ chốt như Malaysia Nói chung, dịch vụ hàng hải trên thế giói hiện nay phát triển rất mạnh mẽ song song với sự phát triển của ngành vận tải biển, dịch vụ hàng hải trên thế giới đã có nhiều điều chỉnh và đổi mới hình thức hoạt động

in HOẠT ĐỘNG CỦA N G À N H H À N G HẢI VIỆT NAM

1 Thực trạng hoạt động của đội tàu biển Việt Nam

Quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam bắt đầu được tính chính thức từ ngày 01/07/1970 Giai đoạn đầu phát triển 1970 - 1975, thành lập Công ty Vận tải biển Việt Nam với 217 đầu phương tiện, tổng trọng tải 34.000 DWT chuyên chở lương thằc, vũ khí cho chiến trường miền Nam Giai đoạn

1976 - 1985, đội tàu biển Việt Nam đã có những bước phát triển, đội tàu đã được mở rộng bằng việc đóng mới và thuê mua các con tàu hiện đại nhất lúc bấy giờ, hình thành đội tàu ngoại thương, có sằ phát triển của đội tàu địa phương và các ngành khác và sằ ra đời của các đơn vị vận tải viễn dương đầu tiên Giai đoạn 1986 - 1995 là giai đoạn ngành hàng hải gặp nhiều khó khăn, chưa tìm được m ô hình quản lý thích hợp, bị các hãng tàu lớn chiếm lĩnh thị trường vận tải container tại Việt Nam Giai đoạn 1996 đến nay, tổ chức ngành hàng hải đã có những thay đổi quan trọng đánh dấu một bước tiến bộ trong tư duy quân lý Theo quyết định của Chính phủ, Cục Hàng hải tách thành 3 tổ chức độc lập:

- Cục Hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý Nhà nước về hàng hải, phụ trách hệ thống cảng vụ, hoa tiêu, bảo đảm hàng hải

- Tổng công ty Hàng hải Việt Nam với chức năng kinh doanh và tập trung phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển và dịch vụ hàng hải

- Tổng công ty Công nghiệp tàu thúy Việt Nam với chức năng sửa chữa, đóng mới tàu thúy và các dịch vụ công nghiệp khác liên quan

Theo tạp chí Visaba Times số 79 - 80, tính đến năm 2005 Việt Nam đã có đội ngũ 38.084 sỹ quan thuyền viên trong đó sỹ quan quản lý boong, máy là 10.018 người, sỹ quan vận hành là 4.412 người, sỹ quan điện tàu biển là 208 người Hầu hết số sỹ quan làm việc trên các tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến nước ngoài hoặc trên các tàu biển nước ngoài đều có trình độ dào tạo cơ

bản từ cao dẳng, đại học hàng hải hoặc tương dương trở lên, được huẩh luyện tại các Trung tâm huấn luyện thuyền viên trong nước và nước ngoài

Trong 5 năm 2001 - 2005, ngành Hàng hải Việt Nam dã có bước tiến bộ vượt bậc Tổng sản lượng vận tải toàn quốc đạt 152.379.954 tấn trong đó vận tải nước ngoài đạt 94.818.588 tấn, vận tải trong nước đạt 57.561.366 tấn Tính riêng trong năm 2005, sản lượng hàng hóa vận tải biủn đạt 42.600.000 tấn, tăng 1 5 % so với năm 2004 Trong đó vận tải trong nước đạt 16.131.000 tấn, vận tải nước ngoài đạt 26.471.000 tấn [10]

Trong 5 năm, đội tàu biủn Việt Nam đã tâng thêm 366 tàu với trọng tải 1.291.001 DWT tăng 50,97% về số lượng và 68,72% về trọng tải so với năm

2000, bình quân tuổi tàu giảm từ 21 tuổi năm 2000 xuống còn 17 tuổi vào

năm 2005 Tính đến tháng l o năm 2005, đội tàu biủn Việt Nam có 1.084

chiếc với tổng trọng tải 3.115.489 DWT trong đó tàu dầu có 80 chiếc với tổng trọng tải 769.476 DWT, tàu container có 20 chiếc với tổng trọng tải 197.871 DWT, tàu hàng khô có 714 chiếc với tổng trọng tải 1.727.519 DWT Theo dự đoán của Cục Hàng hải Việt Nam, tổng sản lượng vận tải biủn 5 năm 2006 -

2010 dự kiến đạt khoảng 300 triệu tấn, tăng gần gấp đôi so với 5 năm 2001

-2005 (152,4 triệu tấn), trong đó vận tải biủn nước ngoài là 186,2 triệu tấn, vận tải biủn trong nước là 113,8 triệu tấn Mức tăng trưởng bình quân hàng năm dự đoán đạt khoảng 10% N ă m 2006, sản lượng vận tải biủn dự kiến đạt 49 triệu tấn, trong đó vận tải biủn nước ngoài dạt 30,5 triệu tấn, vận tải biủn trong nước đạt 18,5 triệu tấn [10]

Đ ộ i tàu buôn của Việt Nam do nhiều công ty, tổ chức thuộc các thành phần kinh tế khác nhau (Nhà nước, Bộ, Ngành, Địa phương, Liên doanh) kinh doanh và quản lý Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý phần lớn các công

ty vận tải biủn Trong đó có Vosco - công ty vận tải biủn lớn nhất Việt Nam Ngoài ra còn có các Công ty vận tải biủn khấc như: Vietírancht, Vinacoship N ă m 2000, Việt Nam có 239 doanh nghiệp vận tải biủn, đến tháng 5 năm 2004 có 413 doanh nghiệp Tuy số lượng các doanh nghiệp ngoài

quốc doanh chiếm đa số 6 2 % nhưng chỉ chiếm 3 2 % số lượng tàu và chiếm

1 1 % tổng trọng tải tàu, trong khi đó các doanh nghiệp Nhà nước vẫn chiếm thị phần lớn đặc biệt là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam chiếm khoảng 5 3 % tổng trọng tải của đội tàu biển Việt Nam Đ ộ i tàu biển của Vinashin thời gian gần đây cũng phát triển nhanh chóng do lợi thế về đóng tàu Tỏ lệ tăng trưởng tàu hàng năm của Việt Nam đạt khoảng 6% Đ ộ i tàu biển Việt Nam chủ yếu chờ hàng khô, tàu container chiếm tỏ trọng nhỏ 2 % về số lượng, 7 % về trọng tải của đội tàu Tàu chở dầu khối lượng không nhiều nhưng chiếm khoảng

4 5 % tổng trọng tải toàn bộ đội tàu Theo quy hoạch phát triển đến năm 2010, Việt Nam sẽ phát triển mạnh đội tàu chuyên dụng đặc biệt là tàu dầu, tàu container nâng thị phần của đội tàu biển lên 2 5 % vào năm 2010 so với 1 6 % năm 2003 và 1 8 % vào năm 2005 [10]

Hiện nay một số đội tàu vận tải biển lớn của Việt Nam chạy tuyến nước ngoài chủ yếu tập trung ỏ các khu vực sau: Đ ộ i tàu container của Tổng công

ty Hàng hải Việt Nam chạy tuyến Singapore, Đài Loan, Hồng Kông, chuyên tuyến nội địa Bắc - Nam Đ ộ i tàu của Vosco chạy tuyến Đông Nam Á, Trung Quốc, chuyên chở gạo đi Trung Đông

N ă m 2005, cả nước đã có 346 lượt tàu biển bị kiểm tra tại các cảng biển nước ngoài, tăng 102 lượt so với năm 2004 Trong số này có tới 315 tàu có khiếm khuyết (tăng 100 lượt tàu) và 55 tàu đã bị lưu giữ để khắc phục các khiếm khuyết nghiêm trọng (tăng 17 lượt tàu so với năm 2004) [12] Nguyên nhân tàu biển của Việt Nam bị lưu giữ lại chủ yếu là do các khiếm khuyết kỹ thuật của trang thiết bị cứu sinh, cứu hoa, thiếu sót hồ sơ, tài liệu tàu và bằng cấp thuyền viên Đây cũng chính là một trong những nguyên nhân làm cho tàu biển Việt Nam kém cạnh tranh so với tàu biển của các nước trong khu vực và trên thế giới Đ ể nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển, chấm dứt tình trạng thường xuyên rơi vào danh sách đen của thế giới về việc tàu biển hay bị lưu giữ, Nhà nước đã có nhiều chính sách nhằm cải thiện tình hình trên như yêu cầu các chủ tàu phải có đầy đủ các giấy tờ, trang thiết bị, kiểm tra tàu biển

trước khi ròi cảng Việt Nam, những biện pháp này đã phần nào hạn chế tình trạng các tàu bị lưu giữ do không đáp ứng các yêu cầu về an toàn, giấy tờ tại các cảng biển trên thế giói

Các nước trên thế giới và khu vực có những đội tàu hùng hậu hơn hẳn Việt Nam về tấn trọng tải lủn số lượng Tuy nhiên, so với một vài nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore thì đội tàu biển của Việt Nam cũng không quá chênh lệch, nhưng đội tàu container thì yếu hơn các nước cả về số lượng, trọng tải, năng lực và phương pháp quản lý Cơ cấu các loại tàu của Việt Nam chưa hợp lý do đó việc phân loại trọng tải khác nhau phục vụ cho các mặt hàng, các luồng vận tải từng khu vực còn gặp khó khăn Đ ộ i tàu container trên thế giới

có độ tuổi bình quân thấp hơn đội tàu buôn Việt Nam do đội tàu của Việt Nam chủ yếu được tiếp thu từ thời kỳ bao cấp Mặc dù thời gian gần đây, công tác đầu tư phát triển đội tàu được chú trọng nhưng phẩn lớn là mua các tàu đã qua

sử dụng nên không góp phần cải thiện đáng kể vào việc trẻ hóa đội tàu

2 Thực trạng cảng biển Việt Nam

Cảng biển Việt Nam có ưu điểm là nằm gần trục đường hàng hải quốc tế với rất nhiều vị trí xây dựng và mở rộng phát triển nhưng cũng có nhược điểm

là phần lớn cảng biển Việt Nam nằm sâu trong cửa sông Chính vì vậy m à độ sâu luồng chạy tàu, chiều rộng và bán kính quay trở tàu rất hạn chế Các yếu

tố thời tiết (bão, gió mùa ), kỹ thuật như kích cỡ cầu cảng, hệ thống giao thông vận tải hậu phương lạc hậu, diện tích kho bãi chật hẹp, phương tiện kỹ thuật lạc hậu đã làm cho hệ thống cảng biển Việt Nam lạc hậu và bị nhiều hạn chế Tuy nhiên, Việt Nam đang có nhiều dự án nâng cao chất lượng của nhiều cảng biển nhằm đáp ứng nhu cầu ra, vào, xếp, dỡ của các tàu lớn trên thế giới Ngành Hàng hải Việt Nam đã đầu tư xây dựng mới và đưa vào khai thác có hiệu quả các công trình cảng Nâng cấp và cải tạo các cảng biển trọng

điểm: Hải Phòng, Đ à Nang, Sài Gòn, Cẩn Thơ, cửa Lò, Nha Trang , đồng

thời xây dựng mới một số bến cảng quan trọng đáp ứng cho các tàu có trọng

tải lớn từ 10.000 đến 40.000 DWT cập và làm hàng như: cầu cảng (5,6,7) cảng Cái Lân, cầu số Ì cảng Chân Mây, cầu số Ì cảng Vũng Áng, Dung Quất Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải, dự kiến tổng mức đầu tư xây dựng cho toàn bộ hệ thống cảng biển theo quy hoạch từ nay đến năm 2010 sẽ lên tái gần 60.000 tỷ đửng (tương đương với 4 tỷ USD) Trong đó, khu vực phía Bắc cần 20.573 tỷ đửng, khu vực miền Trung là 14.211 tỷ đửng, khu vực phía Nam là 20.180 tỷ đửng, khu vực đửng bằng sông cửu Long và phía Tây Nam là 2.023 tỷ đửng Đ ể đáp ứng sản lượng hàng hoa thông qua cảng biển Việt Nam (dự kiến vào khoảng 265 triệu tấn/ năm trong 5 năm tới), từ nay đến năm 2010, hàng loạt các dự án, công trình trọng điểm sẽ được xây dựng, nâng cấp Ở miền Bắc, sẽ mở rộng, nâng cấp cảng Hải Phòng, Cái Lân, xây dựng cảng nước sâu Lạch Huyện Ở miền Trung là dự án mở rộng nâng cấp cảng Cửa Lò, Nghi Sơn Vũng Áng, Chán Mây, cụm cảng Đ à Nang, Quy Nhơn, Ba Ngòi, Nha Trang, Dung Quất, xây dựng cảng Kỳ Hà phục vụ cho khu kinh tế

mở Chu Lai, xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong Ớ khu vực

M i ề n Nam, sẽ tiến hành cải tạo nâng cấp, xây dựng 3 cụm cảng biển ở TP HCM, Đửng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu [12]

Theo tổng kết hoạt động vận tải biển Việt Nam trong 5 năm 2001 - 2005 được công bố trên Visaba Times số 79 - 80, hiện nay Việt Nam có 126 bến cảng và 266 cẩu cảng nên đã đáp ứng kịp thời yêu cầu hàng hóa thông qua cảng biển, đóng góp tích cực vào lĩnh vực xuất nhập khẩu và trao đổi hàng hoa qua các vùng miền, góp phần phát triển kinh tế Khối lượng hàng hoa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong giai đoạn 2001 - 2005 đạt 575.268.000 tấn, trong đó hàng container là 10.452.870 TÊU, hàng lỏng là 179.962.000 tấn, hàng khô là 244.481.000 tấn Tính riêng năm 2005, tổng sản lượng hàng hoa thông qua cảng đạt 139.161.413 tấn tăng 8,91% so với năm

2004, trong đó hàng khô là 60.584.571 tấn tăng 9,9% so với năm 2004, hàng

container là 2.910.793 T Ê U tăng 19,4% so với năm 2004 Hành khách thông qua cảng biển ước đạt 75.623 lượt người

Do các yếu tố như vị trí cảng, mặt bằng sản xuất, chất lượng phương tiện

và thiết bị cũng như cách bố trí các trang thiết bị và sự phối hợp giữa hệ thống giao thông vận tải nối liền cảng với đường bộ, đường sứt chưa hợp lý nên năng suất xếp dỡ tại các cảng biển Việt Nam không cao, làm tăng thòi gian tàu đỗ tại cảng Các câng biển hiện nay đều đang giảm giá tuy nhiên mức giá vẫn cao hơn mức giá tại các cảng biển trong khu vực và trên thế giới Chính những điều này đã làm giảm khả năng thu hút tàu biển vào làm hàng so với các cảng biển trong khu vực Các cảng biển của Việt Nam hiện nay đều chưa khai thác được hết năng lực bốc xếp của cảng, sản lượng thực tế của các cảng mới chỉ vào khoảng hơn 5 0 % năng lực hiện có Trong khi đó, Nhà nước lại có chiến lược đầu tư cảng biển dàn trải và phân bố đểu để phát triển cảng biển tại mọi khu vực không căn cứ theo tiềm năng phát triển, không un tiên phát triển các cảng lớn có khả năng cạnh tranh so với các nước trong khu vực Do đó, các cảng lớn cần được dầu tư vốn lại chậm được đầu tư, gây ra tình trạng kéo dài thời gian cải tạo nâng cấp hoặc đầu tư nhỏ giọt không đáp ứng được yêu câu nâng cấp mở rộng của cảng biển Như vậy, Nhà nước nên có các chiến lược đầu tư cảng biển của mỗi khu vực phù hợp hơn căn cứ trên sự phát triển kinh tế khu vực, tiềm năng phát triển của từng cảng biển

Hiện nay, Việt Nam mới có thí điểm m ô hình cảng mở tại cảng Cát Lái Đây là m ô hình thí điểm, hoạt động với nhiều điều kiện và dịch vụ ưu đãi theo quy chế riêng được ban hành kèm theo Quyết định số 37/2006/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ Tất cả các hàng hóa thông qua cảng mở, ngoại trừ hàng hóa là chất ma túy, chất phóng xạ, vũ khí, đạn dược và các loại hàng hóa bị cấm khác theo quy định của điều ước quốc tế m à Việt Nam là thành viên, khách hàng đưa hàng hóa vào khu vực cảng mở không giới hạn về thời gian lưu kho, bãi Hàng hóa được tự do mua bán trong khu vực cảng m à không cần làm thủ tục nhập khẩu, nộp thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ

đặc biệt Ngay đến thủ tục hải quan cũng rất đơn giản chỉ cần bản lược kê hàng hóa gửi trước một ngày làm việc cảng mở còn cung cấp nhiều dịch vụ

hỗ trợ như đóng gói lại, sểp xếp, gia cố, sửa chữa hoặc thay container đối với container trung chuyển và hàng hóa xuất nhập khẩu, hàng quá cảnh; hàng hóa chờ xuất sang nước thứ ba, hàng Việt Nam đưa vào cảng mở được xem như đang ở địa phận quốc tế K h i có cảng mở, chủ hàng cũng như các hãng tàu trong và ngoài nước sẽ có thêm nhiều cơ hội mở rộng phạm vi hoạt động Các nhà xuất nhập khẩu cũng có thể chọn cảng mở làm nơi chế biến, đóng gói hàng hóa, tiết kiệm giá cước vận tải Các doanh nghiệp sở hữu cảng mở sẽ có thêm nhiều dịch vụ, sức hấp dẫn của cảng đối với khách hàng tăng lên Việc

áp dụng m ô hình cảng mở tại Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn do yêu cầu phải xây dựng được một quy chế riêng chặt chẽ, kín kẽ m à vẫn đảm bảo sự thuận tiện cho các chủ hàng, không ảnh hưởng đến lưu thông hàng hóa Nếu hoạt động của cảng mở Cát Lái có hiệu quả sẽ được triển khai mở rộng sang các cảng khác trong cả nước, theo đó năng lực khai thác và mức độ hấp dẫn của cảng biển Việt Nam sẽ được nâng cao

3 Thực trạng dịch vụ hàng hải Việt Nam

Những năm từ 1980 trở vé trước, các hoạt động dịch vụ hàng hải của Việt Nam chủ yếu tập trung trong một số lĩnh vực và do các doanh nghiệp Nhà nước nểm giữ Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa của kinh tế thị trường và tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế quốc dân nên khối lượng hàng hoa thông qua các cảng biển không ngừng tăng lên Số lượng tàu biển cập cảng để bốc dỡ hàng hoa cũng nhiều hơn Những yếu tố đó làm cho các hoạt động dịch vụ hàng hải có điều kiện phát triển mạnh mẽ Các hoạt động này trở nên sôi động ở hầu hết các loại hình dịch vụ với nhiều doanh nghiệp thuộc đủ các thành phẩn kinh tế Theo tạp chí Visaba times số 79 - 80, năm 2000 Việt Nam có 148 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải đến năm 2005 đã có

413 doanh nghiệp trong đó có 182 doanh nghiệp Nhà nước, 143 công ty trách

nhiệm hữu hạn, 79 công ty cổ phần, 2 doanh nghiệp tư nhân, 4 công ty hợp doanh tham gia trên 9 ngành nghê kinh doanh dịch vụ hàng hải

Dịch vụ môi giới hàng hải và đại lý hàng hải là hai dịch vụ mũi nhọn trong hoạt dộng dịch vụ hàng hải của Việt Nam Đây là hai ngành có truyền thống lâu đời, được bảo hộ và hiện vân dang kinh doanh khá tốt Tuy nhiên, hiện nay hàng loạt các hãng tàu, đại lý vận tải quốc tế lớn như Mitsui, NYK, K'Line dang liên tiếp gây sấc ép xin thành lập các công ty 1 0 0 % vốn nước ngoài sẽ là một thực trạng đáng báo dộng đối với thị trường dịch vụ hàng hải Việt Nam nói chung của dịch vụ môi giới và đại lý tàu biển nói riêng Trong 5 năm qua, ngành đóng tàu Việt Nam đã có những bước phát triển Tổng công

ty Công nghiệp tàu thúy Việt Nam đã nâng cao chất lượng sản phẩm, trình độ quản lý, uy tín ở trong và ngoài nước Đến nay, công ty đã đóng mới được rất nhiều loại tàu có trọng tải lớn, hiện đại như tàu hàng 6.500 - 11.000 DWT, tàu dầu 13.500 DWT, tàu container 1.106 TÊU, sửa chữa tàu có trọng tải đến 400.000 DWT Dịch vụ sửa chữa nhỏ tàu thúy cũng đang được các doanh nghiệp tiến hành, tạo nguồn thu cho doanh nghiệp Hiện nay có khoảng hơn

70 doanh nghiệp đang cung cấp dịch vụ này, tuy nhiên các doanh nghiệp mới chỉ sửa chữa các tàu nhỏ, chưa tạo được sự tin cậy về chất lượng phục vụ đối với khách hàng Dịch vụ giao nhận hàng hoa đường biển và kiểm đếm hàng hoa đã có thời gian hoạt động hơn 50 năm, tuy nhiên dịch vụ này đang gặp rất nhiều khó khăn do sự cạnh tranh gay gắt từ phía các doanh nghiệp trong nước

do có quá nhiều doanh nghiệp cùng tham gia kinh doanh và sự thiếu quản lý của Nhà nước trong việc ban hành quy định về cấp vận đơn thấ phát nên chưa đảm bảo được quyền lợi cho chủ hàng Dịch vụ cung ấng tàu biển còn thô sơ, lạc hậu, cung cấp các loại thực phẩm còn chưa đáp ấng được yêu cầu của các chủ tàu Dịch vụ vệ sinh tàu biển là loại hình có nhiều tiềm năng phát triển do

sự quan tâm ngày càng lớn hơn vào vấn đề bảo đảm vệ sinh môi trường K h i

có hoạt động khai thác tàu, cảng biển phát triển sẽ tạo điều kiện cho dịch vụ này phát triển Hiện nay, tại thị trường Việt Nam đang xuất hiện các dịch vụ

mới như: dịch vụ trung chuyển container quốc tế (dịch vụ trung chuyển container k h i container được dỡ từ tàu thủy đưa vào khu vực cảng trung chuyển trong một thời gian nhất định và sau đó được bốc lên tàu khác để vận chuyển tói cảng khác), dịch vụ tiếp vận, dịch vụ kho bãi hàng hải Tuy nhiên, các quy định của Nhà nước vẫn chưa ban hành kịp thời để quản lý các dịch vụ mới nên các dịch vụ còn phát triển tự phát, chưa có định hướng Các doanh nghiổp lớn có bề dày và kinh nghiổm hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải không nhiều như: Vosa, Vietfracht, Viettrans, Vimadeco Các công ty tàu làm đại lý cho tàu nước ngoài như: Vosco, Vinashin Một số chủ hàng mở cảng, làm đại lý cho tàu như: Vinacoal, Petrolimex Trong tổng kết 50 năm ngành giao nhận Viổt Nam cho thấy các doanh nghiổp đã có các bước phát triển vượt bậc, đa dạng hoa các loại hình dịch vụ trong đó có thuê tàu trần, thuê mua tàu kết hợp

Các doanh nghiổp đang cạnh tranh một cách quyết liổt để giành khách hàng Nhiều doanh nghiổp đã hạ giá cước, phí đại lý dịch vụ cho khách hàng nước ngoài, tăng tỉ lổ hoa hồng cho các đối tượng ăn chia gây thất thu thuế cước, thuế làm dịch vụ cho các hãng tàu nước ngoài Có một thực tế là trình

độ nghề nghiổp và năng lực kinh doanh cùa nhiều doanh nghiổp còn yếu, cơ

sở hạ tầng trang thiết bị lạc hậu, hổ thống kho bãi nhỏ, quy m ô rời rạc, các phương tiổn đóng gói m ã hoa, dây chuyền, băng tải, xe nâng còn thô sơ do

đó chất lượng dịch vụ chưa cao, hiổu quả kinh tế thấp Như vậy đòi hỏi đặt ra

là các doanh nghiổp kinh doanh dịch vụ hàng hải phải nâng cao năng lực cạnh tranh, bắt kịp vói các xu thế phát triển trên thế giới

Các cơ quan chức năng cũng cân nắm rõ các xu hướng phát triển của hoạt động kinh doanh dịch vụ hàng hải để có các chính sách, khuyến khích phù hợp với yêu cầu phát triển của ngành Đ ó là xu thế hình thành mạng lưới địch

vụ toàn cầu, xây dựng các tập đoàn lớn với một hổ thống mạng lưới rộng khắp với mục đích giảm chi phí hoạt động, quản lý công viổc cũng như quản lý nhân viên trực tiếp, nâng cao chất lượng phục vụ, uy tín của doanh nghiổp X u

hướng này sẽ làm cho các doanh nghiệp Việt Nam mất đi nguồn thu từ công việc đại lý cho các hãng tàu nước ngoài và mất đi các nhân viên do chuyển sang làm việc cho các chi nhánh này Xu hướng thứ hai là đa dạng hoa địch vụ

và đơn giản, gọn nhẹ, hiện đại hoa trong quá trình cung cấp dịch vụ ơ Việt Nam có xu hướng hình thành các công ty đang tìm cách khép kín dây chuyền sản xuất kinh doanh bằng việc xây dựng đội tàu, cảng biển và kinh doanh dịch

vụ Các dịch vụ ngày càng đơn giản hơn nhằm tạo điểu kiện, gia tăng giá trị cho khách hàng, thu hút thêm nhiều khách hàng

Như vắy, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải Việt Nam đã tìm cách nâng cao năng lực cạnh tranh, trình độ nghề nghiệp và chất lượng dịch

vụ Nhưng trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt, một số doanh nghiệp

đã có các biện pháp không phù hợp, thắm chí gian lắn, lợi dụng kẽ hở trong quản lý đã làm cho hoạt động kinh doanh dịch vụ hàng hải Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn, thiếu minh bạch và thiếu tính cạnh tranh lành mạnh

C H Ư Ơ N G li: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM

ì T Ổ N G Q U A N V Ế T Ổ N G C Ô N G T Y H À N G H Ả I V I Ệ T N A M

1 Giới thiệu chung về Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

1.1 Quá trình hình thành và phát triển

• Giới thiệu chung về Tống công ty:

Tên tiếng Việt: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Tên tiếng Anh: Vietnam National Shipping Lines

Tên viết tắt: Vinalines

Trụ sở chính: Ocean Park Bldg., số Ì Đào Duy A n h - H à N ộ i

Loại hình doanh nghiệp: Doanh nghiệp Nhà nước

có 49 chiếc với trọng tải gần 400.000 D W T [16]

Từ sau khi đi vào hoạt động ngày 1/1/1996, Tổng công ty đã không ngừng phát triển, kết nạp thêm nhiều các doanh nghiệp thành viên cũng như tiến hành sắp xếp chuyển đổi, cổ phần hoa một số doanh nghiệp N ă m 1997, trở thành thành viên của Hiệp hội Chủ tàu Châu Á N ă m 1998, mua tàu chở dầu thô đẩu tiên của Việt Nam Các cảng biển m à Tổng công ty quản lý đều đang hoạt động có hiệu quả, được cải tạo và nâng cấp bằng các dọ án lớn đáp ứng nhu cầu, sản lượng hàng hoa thông qua Đ ộ i tàu của tổng công ty đang ngày càng được mở rộng cả về số lượng và trọng tải, hiện nay Tổng cóng ty có 104 chiếc tàu với tổng trọng tải 1.198.681 DWT Tổng số vốn Nhà nước vào thời điểm 31/12/2005 đạt 3.300 tỷ đồng, tổng tài sản trên sổ sách đạt trên 10.000

tỷ đổng với mức tăng trưởng lợi nhuận và doanh thu gần 2 0 % trong khoảng 5 năm 2001 -2005 [16]

1.2 Bộ máy tổ chức của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Hình 3: Sơ đồ tổ chức của Tổng công ty

Hột ĐỔNG CHI) TỊCH 1

QUẰN TRỊ HOI ĐỔNG QUAN TRI

BAN KIỀM SOÁT

KINH BAN KÉ BAN TỒ

BAN

TÀI BAN

TÌM NGHIÊN CỬU CHIÊN

L ư ợ c

PHÁT TRIỂN

BAN

QUẦN

LÝ CẤC

DN

CỐ VỐN GÓP

BAN KIẾM BAN PHIU URINA

BAN KHOA BAN ĐỔNG

BAN THI ĐUA TUYÊN TRUYỀN KHEN THƯỞNG

VÀN 'HÔNG

CHI NHÁNH TAITP

HÒ CHÍ MINH

CHI KHANH CHI NHÁNH DOANH

DỐI H0ACH DẦU CHỨC TIỀN

L ư ợ c

PHÁT TRIỂN

IHUYÈH VIÊN

QUẦN

LÝ CẤC

DN

CỐ VỐN GÓP

TOAN NỘI

BÔ

PHÁP CHẺ

PHIU URINA HỌC KỸ MỚI TÀU

BAN THI ĐUA TUYÊN TRUYỀN KHEN THƯỞNG

TỐNG CÔNG

CHI NHÁNH TAITP

HÒ CHÍ MINH

TAITP HẢI TAI TP CAN NGOẠI TƯ -ƯƠNG TOAN

TÌM NGHIÊN CỬU CHIÊN

L ư ợ c

PHÁT TRIỂN

QUẦN

LÝ CẤC

DN

CỐ VỐN GÓP

TOAN NỘI

BÔ THUAT BIỀN

BAN THI ĐUA TUYÊN TRUYỀN KHEN THƯỞNG

TY

CHI NHÁNH TAITP

HÒ CHÍ MINH PHÒNG THƠ

Nguồn: www.vinalines.com, tra cứu 5/9/2006

Hình 4: Sơ đồ các doanh nghiệp thành viên trực thuộc Tổng công ty

HỘI DŨNG

Q U À N TRI

CHỦ TỊCH HỘI ĐỔNG

QUÂN TRI

BAN KIÊM SOÁT

TÔNG GIÁM DÓC CÁC PHỐ TỒNG GIẢM Đốc

CÁC BAN THAM Mưu

CẤC DOANH NGHIỆP CUNG ỪNG THUYÊN VIỄN CẤC CỐNG TY LIÊN DOANH

CẮC CỒNG TY

CỔ PHÀN

1

- Ị v o s c o 1 - Ị CÁNG HA! PHÒNG Ị - Ị VOSA Ị —Ị INLACOSẢIGÒN Ị -Ị GEMATRANS Ị -ị VICONSHIPVN 1 ỊcTCPCANGĐJ(A

- Ị VITRANSCHART Ị -Ị CANG SAI GỞN Ị -ỊlNLACO SÀI GÒN Ị - Ị VITRANSCHART 1 - Ị VINABRIDGE 1 —ị VKONSMIPSẢIGỒN 1 Ị TRAMPESCO

-ị VINASHIP Ị - Ị CÀNG QUANG NINH Ị - Ị MARINE CONSUIT 1 -| FALCON Ị -ị VUACO Ị -ị MITECO Ị j SMCSÀIGÒN -Ị FALCON Ị - ị CÀNG DÀ NÂNG Ị - ị MA RIN E SUPPLY 1 L ị VISERITRANS Ị -Ị TRANSVINA Ị -Ị GEMARDEPT 1 Ị CICPCÀNGV.CÀCH

- Ị NOSCO Ị L ị CÀNG KHUYỂN LUÔNG 1 -ị INSECO Ị -Ị PHU OR1ENT LINES 1 -ị MARIHA HẢ NOI Ị Ị CTCP DVTH CŨN

- Ị V I S E R I Ĩ R A N S Ị L ị CT.TMDVCANGSG Ị - Ị WATERFRŨNTVN 1 - Ị SAFI 1 1 crcp KNKiDV C.SG

L - Ị C T V T B V A N L A N O | -Ị A H L E R S V I N A Ị -ị SESCO 1 1 C T C P Đ T P T C Đ V Ũ

-| HPPŨRTTUKSESCa Ị Ị VIMADECO

-Ị ILACOHÁIPHŨNG Ị 1 TECHSERCO -Ị TRANseo j Ị MARSECO -Ị MARIMEX 1 Ị CTCPDVKTHH

Ị CTCP T V X D C T H H

Nguồn: www.vinalines.com, tra cứu 5191200

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam là một Tổng công ty Nhà nước nên trong quản lý còn gặp nhiều bất cập Đ ể phục vụ nhu cầu tập trung, tăng vốn, nâng cao năng lực cạnh tranh, trong năm 2006 Tổng công ty sẽ tập trung chuyển đổi sang hoạt động theo m ô hình Công ty M ẹ - Công ty Con để tạo tiền đề cho việc hình thành Tập đoàn Hàng Hải Việt Nam kinh doanh đa ngành, đa sở hữu Tổng công ty trong những năm gần đây đã tiến hành sắp xếp, đổi mới và phát triển doanh nghiệp Trong giai đoạn 5 năm đầu hoạt động

1996 - 2000, Tổng công ty đã kết nạp thêm 4 đơn vị thành viên là cảng Quảng Ninh, cảng Đà Nang, cảng Cần Thơ và cõng ty Vận tải Thủy Bắc, thành lập 3 liên doanh, 3 cõng ty cổ phần, sát nhập 6 doanh nghiệp nhỏ và cổ phần hóa 9 doanh nghiệp Trong giai đoạn 2001 - 2005, Tổng công ty dã tiến hành cổ phần hóa 14 doanh nghiệp và bộ phận doanh nghiệp và sẽ tiếp tục hoàn thành

kế hoạch cổ phần hóa các doanh nghiệp khác Tổng công ty cũng đang tiến hàng chuyển đổi một số doanh nghiệp thành viên như: cảng Hải Phòng, cảng

Đà Nang, cảng Sài Gòn, cảng Quảng Ninh, công ty Vitranschart sang hình thức công ty Trách nhiệm Hữu hạn một thành viên

1.3 Chức năng, nhiệm vụ của Tổng công ty

- Kinh doanh vận tải biển

- Khai thác cảng, sẩa chữa tàu biển, đại lý môi giới, cung ứng dịch vụ hàng hải

- Xuất nhập khẩu phương tiện, vật tư, thiết bị chuyên ngành hàng hải, cung ứng lao động hàng hải cho các tổ chức trong và ngoài nước

- Kinh doanh vận tải đường thúy, đường bộ

- Sản xuất, mua bán, cho thuê phương tiện và thiết bị vận tải, bốc xếp chuyên ngành; phá dỡ phương tiện vận tải, bốc xếp cũ

- Xây dựng, lắp đặt trang thiết bị và hoàn thiện các công trình chuyên ngành

- Kinh doanh khách sạn, nhà hàng

- Dịch vụ vui chơi, giải trí

- Đ ạ i lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hoa, kinh doanh cẩa hàng miễn thuế, cung ứng tàu biển

- Nhập khẩu nguyên, nhiên vật liệu phục vụ cho ngành

- Gia công chế biến hàng xuất khẩu

- Các hoạt động phụ trợ cho vận tải

- Kinh doanh kho ngoại quan, thõng tin chuyên ngành

- Kinh doanh dịch vụ du lịch

- Cho thuê nhà phục vụ các mục đích kinh doanh (kiết, trung tâm thương mại)

- Vận tải đa phương thức

- Đ ạ i lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ

- Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô

- Tổ chức nạo vét lòng sông, lòng hồ theo hợp đồng

- Dịch vụ lai dắt tàu sông, tàu biển, các dịch vụ hỗ trợ hoạt động đường thúy

Trong đó, chức năng nhiừm vụ chính của Tổng công ty là tập trung phát triển đội tàu, hừ thống cảng biển và dịch vụ hàng hải Tổng công ty đã và đang không ngừng mở rộng các ngành nghề, lĩnh vực kinh doanh nhằm thực hiừn mục tiêu phát triển thành Tập đoàn Hàng hải kinh doanh đa ngành, đa lĩnh vực

2 M ộ t số chỉ tiêu tài chính của Tổng công ty

2.1 Doanh thu, lọi nhuận

Trong giai đoạn 5 năm 1995 - 2000, doanh thu hàng năm của Tổng công

ty tăng từ 8 % đến 2 1 % , năm 2000 tăng gấp 2,16 lần năm 1995 Trong đó k i m ngạch xuất khẩu dịch vụ hàng hải (kể cả khu vực và tại chỗ) năm 20Ò0 đạt hơn

180 triừu USD Tổng nộp ngân sách trong 5 năm là 1.479 tỷ đồng, lãi trước thuế là 1.400 tỷ đồng [5]

Trong giai đoạn 5 năm 2001 - 2005, doanh thu bình quân của Tổng công

ty tăng trưởng 19%/ năm, lợi nhuận tăng trưởng 18%/ năm, mức nộp ngân sách Nhà nước tăng trưởng bình quân 13%/ năm Tính riêng năm 2005, Tổng công ty đã đạt mức doanh thu 10.522 tỷ đồng tăng 2.455 tỷ đồng (30,4%) so với năm 2004, tổng lợi nhuận trước thuế đạt 697 tỷ, tổng nộp ngân sách đạt

623 tỷ Tổng doanh thu 6 tháng đầu năm 2006 đạt 5.235 tỷ đồng bằng 4 6 % kế hoạch năm, tăng 4 % so với cùng kỳ năm trước L ợ i nhuận đạt 241,015 tỷ

đồng, bằng 3 9 % kế hoạch năm và 6 6 % so vối cùng kỳ năm trước Trong năm

2006, Tổng công ty phấn đấu doanh thu đạt 11.400 tỷ đồng [5]

Có được mức tăng trưởng doanh thu, lợi nhuận hàng năm cao như vậy là

do Tổng công ty đã có sự chi đạo, giám sát chặt chẽ hoạt động cịa các doanh nghiệp thành viên Các doanh nghiệp hoạt động khai thác đội tàu, cảng biến

và dịch vụ hàng hải cùng các hoạt động sản xuất kinh doanh khác do Tổng công ty quản lý đều đang làm ăn có hiệu quả với mức doanh thu và lợi nhuận cao theo định hướng phát triển cịa Tổng công ty

2.2 Đầu tư phát triển

Từ khi thành lập cho tới nay, Tổng công ty luôn coi trọng việc đẩu tư phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển, và các cơ sở dịch vụ hàng hải Tổng công ty

đã huy động vốn từ nhiều nguồn trong và ngoài nước để thực hiện các kế hoạch đẩu tư và phát triển Trong đó có vốn vay từ quỹ Hỗ trợ Phát triển, các ngân hàng thương mại trong nước và các ngân hàng nước ngoài có trụ sở tại Việt Nam Tổng công ty cũng đang có kế hoạch để vay vốn các ngân hàng nước ngoài, cổ phần hóa các doanh nghiệp để huy động thêm vốn, tiến hành liên doanh với các doanh nghiệp để tăng thêm vốn, phục vụ việc đầu tư phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển và các cơ sở dịch vụ hàng hải

N ă m 2001, Tổng công ty đã đầu tư 815 tỷ đổng trong đó đầu tư cho phát triển đội tàu 530 tỷ, đầu tư cho cảng biển 152 tỷ N ă m 2002, Tổng công ty đã đầu tư 683 tỷ đổng: 439 tỷ đồng cho phát triển đội tàu, 116 tỷ cho phát triển cầu cảng và kho bãi, 128 tỷ đồng cho đẩu tư phương tiện thiết bị N ă m 2003, Tỏng công ty cũng đầu tư phát triển đội tàu với mức đầu tư 291 tỷ đổng, đầu

tu cho cẩu cảng, kho bãi là 133 tỷ và cho các loại phương tiện thiết bị là 64 tỷ

N ă m 2004, Tổng công ty đã đầu tư 1819 tỷ đồng N ă m 2005, Tổng công tỵ đã đầu tư 3.302 tỷ đồng cho đội tàu, xây dựng cơ sở hạ tầng và mua sắm trang thiết bị [5]

Doanh thu, lợi nhuận của Tổng công ty hàng năm đều tăng với mức độ khá cao Việc đầu tư phát triển của Tổng công ty tỏ ra có hiệu quả, nâng cao được hiệu quả sản xuất kinh doanh của Tổng công ty

3 Q u á trình hội nhập kinh tế quốc tê của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

3.1 Tham gia vào các liên doanh

Ngay từ khi bắt đầu đi vào hoạt động, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã

có 9 liên doanh với nước ngoài N ă m 1997, thành lập Công ty liên doanh Vận tải hàng công nghệ cao (TRANSVINA) là liên doanh giỉa Vinalines, Công ty Vận tải biển in, Trung tâm dịch vụ và tư vấn hàng hải ( 7 5 % ) và bên nước ngoài là Itochu Corp (Nhật Bản) N ă m 1998, làm thủ tục giải tán liên Công ty liên doanh trung tâm thương mại Hà N ộ i (HMCC), thành lập Công ty liên doanh đại lý Vận tải COSFI giỉa Đại lý Hàng hải Việt Nam ( 5 1 % ) và cosco

Holding Pte.Ltd (Singapore) ( 4 9 % ) N ă m 2000, thành lập công ty liên doanh tiếp vận AHLERS-INLACO, là liên doanh giỉa Công ty Hợp tác Lao động với nước ngoài phía Nam ( 5 1 % ) và Công ty Ahlers B.v Bridge N.v (Bỉ) ( 4 9 % )

N ă m 2001, chuyển giao quyền đại diện phẩn vốn Nhà nước về Tổng công ty ở các Công ty liên doanh sau: Công ty liên doanh khai thác container Việt Nam (VINABRIDGE LTD), Công ty Vận tải Quốc tế Việt Nhật (VUACO), Công

ty liên doanh tiếp vận AHLERS-INLACO, Công ty liên doanh vận chuyển container vw (WATERFRONT VIETNAM), Công ty Trách nhiệm Hỉu hạn Vận tải hàng công nghệ cao (TRANSVINA) Trong tất cả các liên doanh thì Tổng công ty đều chiếm cổ phần chi phối trong đó chiếm 5 1 % trong liên doanh G E R M A T R A N S với Pháp, 5 0 % trong V U A C O với Nhật, 6 0 % trong

V I N A B R I D G E với Nhật, 5 0 % trong PHILI-ORIENT với Singapore, 7 5 % trong T R A N S V I N A với Nhật, 5 1 % trong AHLERS-INLACO với Bỉ

Từ khi thành lập đến nay, các liên doanh đã thiết lập và duy trì mối quan

hệ chặt chẽ với các doanh nghiệp của Tổng công ty và đã tạo ra một hệ thống