12 Ì
Nguồn: http://www.quangninhport.com.vn, tra cứu 13/9/2006
Ghi chú: Theo thứ tự ba cột từ trái sang phải: Xuất cảng, nhập cảng, nội địa Cảng Quảng Ninh là một trong bốn cảng quan trọng trong hệ thống cảng biển thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý và khai thác. Đây là cảng nước sâu với các trang thiết bị, kho bãi, cầubến và hệ thống quản lý hiện đại nhất trong cả nước trong đó có hệ thống quản lý, khai thác container tiên tiến sánh ngang cùng các nước trong khu vực. Sau năm 2004, cảng Quảng Ninh đưc nhà nước cho thuê, khai thác các bến 5,6,7 cảng Cái Lân làm cho khối lưng bốcxếp xếp tăng nhanh đặc biệt là hàng nhập cảng và hàng nội địa. Trong năm 2005, cảng Quảng Ninh đã tiếp nhận 335 tàu cập cảng, số lưng hàng hoa thông qua cảng đạt 3.185.000 tấn trong đó hàng nhập khẩu chiếm 1.059.000 tấn, hàng xuất khẩu đạt 975.000 tấn, hàng nội địa chiếm 1.151.000 tấn.
Hình 6: Sản lượng container qua cảng Hải Phòng qua các n ă m 1994 - 2005 500 400 376.644 397 996 424,128 ì 344 028 Ị 1 Ị ĩ í 1 Ị M O / ị ! ! Ị 200 218.88 198.779 183.805 IM- 165.351 J^f— ' 149,100 _V---^ I > I ! 1 227,159/' I í i y - f Ị Ì ị I 1 1 7 . 9 3 6 / ' 1 í 1 1 I I I 1 100 91,860 f' ' Ì Ì Ị A 1 1 1 Ì ' ị 1 Ì Ì Ì Ì Ì 1 Ì í i i Ị 1 í 1 1 í 1 ì 1 l i í 1 Ị 1 Ì Ì Ì Ì Ì Ì ỉ 1 ì 1 1 1 ì 1 1 U M '935 1998 1867 1338 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 (Nám)
Nguồn: http://www.haiphongport.com.vn, tra cứu 131912006
Cảng Hải Phòng là một cảng có truyền thống lâu đời. cảng hiện có bến container Chùa V ẽ với 3 cầu tàu dài 498 m. Trong những năm qua, số lượng container qua cảng ngày càng tăng lên và tăng nhanh từ năm 2001 đến nay. Ngày 20/7/2006, khai trương tuyến vạn tải Hải Phòng - Thành phố H ồ Chí Minh - Singapore. Điều này sẽ tạo điều kiện phục vụ việc xuất khẩu cho Việt Nam vào khu vực châu Á cũng như trên thế giới và tăng khối lượng hàng hoa qua cảng trong thời gian tới. Số lượng hàng container qua cảng bắt đầu tăng mạnh từ năm 2001 và tăng với tốc độ khá cao cho đến nay. cảng Hải Phòng hiện đang gặp nhiều khó khăn do sự cạnh tranh của các cảng nhỏ khác trong khu vực Hải Phòng. Tuy nhiên với việc hoàn thành dự án cải tạo và nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn l i sẽ giúp cảng Hải Phòng phát triển, nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng so với các cảng khác trong khu vực.
Hình 7: Khối lượng hàng hoa qua cảng Sài G ò n qua các n ă m 2001^2005 (nghìn tấn) (x 1,000 TOXS) • Total • Expữrt • Domeđic 2ŨŨ1 2002 2003 2CD4 2005
Nguồn: http://www.csg.com.vn, tra cứu 13/9/2006
Cảng Sài Gòn là cảng có năng lực xếp dỡ cao nhất cả nước với truyền thống hoạt động hơn 130 năm. cảng Sài Gòn bao gồm các cụm cảng Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận, Tân Thuận l i và cảng Cần Thơ trong đó cảng Khánh Hội, Tân Thuận và Cần Thơ có thể xếp dỡ container. cảng Sài Gòn đang có rất nhiều dự án nâng cao năng lực xếp dỡ cũng như mở rộng phạm vi của cảng như: hợp tác đầu tư với Đan Mạch và Singapore để xây dựng thêm hai cảng mới tại Bà Rứa - Vũng Tàu, xúc tiến việc xây dựng cảng container trung tâm... Các dự án này khi hoàn thành sẽ tạo điều kiện nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng Sài Gòn trong khu vực và quốc tế.
Trong giai đoạn 2001 - 2005, khối lượng hàng hoa thông qua cảng rất lớn cả hàng xuất khẩu, hàng nhập khẩu và hàng nội đứa. Tuy nhiên, trong 5 năm qua ngoài năm 2002 có mức tăng trưởng về sản lượng vượt trội so với năm 2001, các năm còn lại có sản lượng bốc xếp tăng rất ít.
Hình 8: Sản lượng bốc xếp của cảng Đ à Nằng n ă m 2001 - 2005 (tân) Blíư D Ò SÁM ì.HỌNG oa* 5 HĂM
2001 2002 2003 2004 2005
Nguồn: www.danangportvn.com, tra cứu ngày 8/9/2006
Cảng Đà Nang là cảng biển quốc tế hàng đẩu tại khu vực miền Trung, có vị trí chiến lược quan trọng, là cửa ngõ ra biển Đông của các tỉnh nam Lào và đông bắc Thái Lan. cảng Đà Nang đang không ngừng đầu tư phương tiện và thiết bị nhộm đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày một lớn hơn. V ớ i việc hoàn thành và đưa vào sử dụng câu cảng số 3 Tiên Sa, cảng Đ à Nang đã đẩy nhanh đáng kể năng suất và chất lượng trong việc giải phóng tàu, bốc xếp hàng hóa, nhất là bốc xếp container. Việc đưa cầu cảng số 3 Tiên Sa, bãi container, kho CFS, cẩu giàn, cẩu khung, các phần mềm khai thác và quản lý container đã làm cho cảng Đ à Nang nâng cao năng lực bốc xếp, hiện đại hóa cảng biển. Sản lượng bốc xếp của cảng tăng lên khá nhanh trong các năm qua đạt hơn 2,2 triệu tấn vào năm 2005. sản lượng bốc xếp trong những năm tới của cảng dự đoán cũng sẽ tăng nhanh do cảng đang có k ế hoạch đầu tư giai đoạn 2006 - 2010 nhộm nâng sản lượng lẽn 5 triệu tấn và sản lượng container trên 100.000 T Ê U trên năm.
Các cảng K h u y ế n Lương, Vật Cách, Đoạn Xá có sản lượng bốc xếp nhỏ hơn nhiều so với bốn cảng chính. Trong năm 2005, cảng Đoạn X á cho thông qua 178 tàu, bốc xếp 1.428 tấn hàng hóa, cảng Vật Cách cho thông qua 689 tàu, bốc xếp 1.150 tấn hàng hóa [20].
Như vậy, sản lượng bốc xếp của các cảng do Tổng công ty quản lý ngày càng được nâng cao, đáp ứng dược nhu cầu chuyên chở hàng hóa trong nước và khu vực.
3. Chất lượng phục vụ
Các cảng biển thuộc Tổng công ty khai thác mẫc dù đã cố gắng nâng cao chất lượng phục vụ nhưng vẫn còn rất nhiều mẫt hạn chế so với các cảng biển lớn trên thế giới. Trước tiên, có thể thấy rằng đội ngũ lao động bốc xếp trong cảng nói chung chưa có độ chuyên nghiệp cao, còn tuy tiện khi làm việc và hậu quả là trong quá trình bốc xếp đã thường xuyên làm rách, vỡ bao bì hàng hoa. Điều này đã gây phiền hà cho cấc chủ hàng và làm chậm chẽ quá trình làm hàng gây nên lãng phí thời gian và tiền bạc.
Trong việc quản lý câng cũng còn nhiều hạn chế như việc phân công các vị trí bốc xếp chưa được khoa học làm chậm thời gian làm hàng. Các trang thiết bị bốc xếp trên cảng còn lạc hậu, năng suất không cao vừa làm tăng thời gian xếp, dỡ hàng vừa gây nguy hiểm cho các lao động làm việc trên cầu cảng. Để đảm bảo an toàn, nâng cao năng lực bốc xếp hàng hóa đòi hỏi phải có sự quản lý, phân công một cách khoa học lực lượng lao động, trang thiết bị trên cầu cảng, hàng hoa tại các kho bãi. Đòi hỏi phải có sự sắp xếp hợp lý hệ thống kho bãi, nâng cấp hệ thống giao thông trong cảng và hệ thống giao thông giữa cảng và giao thông đường bộ. Vấn để hoa tiêu tại các cảng biển cũng đang là vấn đề được quan tâm. Dịch vụ hoa tiêu hiện nay còn độc quyền và có chất lượng không cao gây lãng phí thời gian cho các chủ tàu. Thủ tục giấy tờ khi ra vào cảng rất phức tạp so với các cảng biển khác trên thế giới.
M ộ t trong những vấn đề còn gặp nhiều khó khăn tại các cảng biển Việt Nam nói chung và do Tổng công ty quản lý nói riêng là việc định hướng phát triển dịch vụ hậu cần phân phối. Trong thời gian qua, các cảng biển mới chợ chú trọng vào việc đầu tư, phát triển các hoạt động thương mại như xếp, dỡ hàng hoa m à chưa chú trọng vào việc cung cấp các dịch vụ hậu cần phân phối - vốn là hoạt động đang được các cảng biển trên thế giới đầu tư phát triển. Đ ó cũng là x u hướng chung của ngành nhằm giảm bớt các trung gian, giảm bớt các chi phí trong quá trĩnh vận tải. Tổng công ty cần đưa ra các chủ trương hợp lý về vấn dề này cũng như tạo điều kiện về vốn, nhân sự, quản lý... cho các cảng phát triển phù hợp với hướng phát triển chung của cảng biển thế giới. Nói chung, năng lực cạnh tranh của cảng biển do Tổng công ty quản lý so với thế giới còn yếu, chưa tạo được độ tin cậy đối với khách hàng. Điều này một phần do những khó khăn về vị trí địa lý như luồng lạch không đủ sâu, thời tiết... còn lại là do các nguyên nhân về quản lý, quy hoạch, về định hướng phát triển... Tổng công ty cần có nhiều biện pháp hỗ trợ cho các cảng biển hơn nữa, tập trung vốn phát triển các cảng lớn, hiện đại hóa các trang thiết bị nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của các cảng biển so với các cảng trong khu vực và trên thế giới.
4. Giá cả
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, mức phí cảng biển của Việt Nam đã liên tục giảm trong những năm gần đây. Chợ tính riêng năm 2004, phí cảng biển giảm 3 0 % (hơn 300 tỷ đồng). Mặc dù phí câng biển đã liên tục giảm nhưng vẫn còn cao hơn các nước trong khu vực. Các cảng biển hiện nay còn có mức phí chưa thống nhất và cao so với các nước trong khu vực một phẩn là do các chi phí đầu vào như: tiền thuê đất, chi phí nhiên liệu, điện nước, tiền lương... cao và các cảng chủ động trích khấu hao cao dể trả nợ cho các dự án sử dụng vốn vay ODA và tạo nguồn vốn đầu tư cho các dự án mới, do ngày tàu chờ dài, thủ tục giấy tờ chậm, và các chi phí không chính thức. Theo lộ trình, năm
2006, phí cảng biển sẽ giảm tiếp 2 7 % để ngang bằng Thái Lan. Chế độ hai giá chênh nhau giữa tàu vận chuyển nội địa và quốc t ế cũng sẽ được bãi bỏ. Tuy nhiên, nếu so với Indonesia, Singapore, Philippines phí cảng biển của Việt Nam vẫn không thể cạnh tranh được.
Trong khi đó, các cảng biển trong nước hiện nay đang có sự cạnh tranh ép giá không lành mạnh. Các cảng biển thuộc khu vực Hải Phòng đang ngày càng giảm giá để cạnh tranh nhưng không phải do tiết kiệm được các chi phí m à là do các cảng nhỏ như: cảng Cá... giảm giá để thu hút khách hàng. Điều này rõ ràng dã làm nguy hại đến việc sản xuỉt kinh doanh của các cảng. Các cảng nên đầu tư nâng cỉp cảng, tăng năng suỉt để giảm chi phí chứ không phải giảm giá chỉ để cạnh tranh với nhau. Để tránh tình trạng này, Nhà nước nên quy định mức phí sàn cho các khu vực.
5. Đánh giá thực trạng cảng biển do Tổng công ty quản lý
• Thuận lợi:
Quá trình quản lý và khai thác các cảng biển của Tổng công ty có nhiều thuận lợi như:
- Các cảng m à Tổng cóng ty đang khai thác là các cảng lớn đặc biệt là cảng Sài Gòn, Hải Phòng. Đây là các cảng có vị trí địa lý khá thuận lợi, có thể tiếp nhận các container, các tàu khá lớn.
- Các cảng đang được đầu tư mở rộng bằng các nguồn vốn, hỗ trợ trong và ngoài nước. Đặc biệt là cảng Hải Phòng với dự án nâng cỉp cảng giai đoạn 1,11; cảng Sài Gòn với dự án liên kết xây cảng mới và cảng container trung tâm.
- Hệ thống quản lý của các cảng đang dược cải thiện. Tổng cóng ty cũng đang cân nhắc một số phương án sắp xếp chuyển đổi cho cảng Khuyến Lương nhằm nâng cao khả năng khai thác cho cảng này. Bốn cảng lớn do Tổng cống ty quản lý trong năm 2006 sẽ tiến hành chuyển đổi thành Công ty Trách
nhiệm Hữu hạn một thành viên. Đây sẽ là một biện pháp hữu hiệu thay dổi cách thức quản lý, làm việc qua đó nâng cao khả năng khai thác của các cảng.
- Tổng công ty hàng năm đêu đầu tư vật chất kỹ thuật, trang thiết bị cho các cảng nhằm nâng cao năng lực bốc xếp, tạo điều kiện an toàn cho ngưặi lao động khi tham gia bốc xếp, làm việc trên cảng.
- Tổng công ty đã có nhiều phương án cho việc bảo đảm an ninh trên cầu cảng, đảm bảo nhu cầu phục vụ an toàn cho các chủ hàng.
• Khó khăn:
Tuy nhiên, việc khai thác các cảng biển của Tổng công ty cũng còn gặp nhiều khó khăn như:
- Các cảng cùa Tổng công ty còn bị hạn chế nhiều về luồng vào cảng, mơn nước chưa thể tiếp nhận các tàu cỡ lớn trên thế giới. Các tuyến đưặng nối câng với hệ thống giao thông trên bộ chưa được hoàn thiện nên đã gây nhiều cản trở và làm cho thòi gian vận chuyển, bốc dỡ bị kéo dài, gây lãng phí thặi gian và tiền bạc cho chủ hàng.
- Cơ sở vật chất kỹ thuật tại các cảng còn lạc hậu trừ một số trang thiết bị hiện đại mới được đầu tư tại cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòng.
- Chưa xây dựng được một cảng nước sâu giữ vai trò là cảng trung chuyển của khu vực, tham gia chia sẻ thị trưặng với các cảng Hồng Kông, Singapore.
- Diện tích đất đai, kho bãi tại các câng còn nhỏ hẹp. Các cảng đều bị bao bọc trong các khu đô thị lớn, đông đúc do đó cũng không thể mở rộng và phát triển nhiều.
- Tổng công ty bị thiếu vốn trong việc nâng cấp cảng biển, các dự án nâng cấp bằng nguồn vốn ODA ít. Các thiết bị máy móc tại cảng đều có giá trị lớn nên việc đầu tư cũng gặp rất nhiều khó khăn nếu không có sự hỗ trợ của Nhà nước.
- Các cảng còn yếu kém trong quản lý, còn tồn tại tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng. Các cảng mới chỉ tập trung vào các hoạt động
thương mại: bốc xếp m à chưa đủ khả năng cũng như chưa chú ý phát triển cung cấp dịch vụ trọn gói như các cảng biển trên t h ế giới.
IV. PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG KINH DOANH DỊCH vụ HÀNG