MỘT SỐ KIẾN NGHỊ VỀ VIỆC BAN HÀNH VÀ THỰC HIỆN CHẾ ĐỘ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂN THÂN TÀU QUA HOẠT ĐỘNG CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM

MỘT SỐ KIẾN NGHỊ VỀ VIỆC BAN HÀNH VÀ THỰC HIỆN CHẾ ĐỘ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂN THÂN TÀU QUA HOẠT ĐỘNG CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM(VINALINES) I. ĐÁNH GIÁ HOẠT ĐỘNG KÝ KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂN THÂN TÀU TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 1. NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN 1.1 Thuận lợi - Trong vấn đề vận dụng pháp luật vào việc ký kết và thực hiện hợp đồng là thuận lợi. Vì nhìn chung, các nguồn luật có liên quan trực tiếp hay gián tiếp tới bảo hiểm thân tàu đều thống nhất với nhau. Hơn nữa do trình độ hiểu biết về pháp luật của đội ngũ cán bộ quản lý Tổng công ty nên các quy định của pháp luật liên quan được vận dụng triệt để và khéo léo vào việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. - Việc ký kết hợp đồng bảo hiểm tại Tổng công ty chủ yếu là ở trong nước do đó các bên trong hợp đồng dễ dàng tìm hiểu về nhau, việc xung đột pháp luật áp dụng và cơ quan tài phán là không có. Vì vậy trong quá trình ký kết hợp đồng bảo hiểm các khó khăn về điều khoản trong hợp đồng sẽ dễ dàng được các bên trực tiếp đàm phán, thương lượng để đi đến một thoả thuận chung. 1.2 Khó khăn Trong quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng Tổng công ty cũng gặp không ít những khó khăn như: - Các quy định của Nhà nước cũng gây khó khăn cho Tổng công ty vì hiện nay vẫn chưa có luật bảo hiểm và luật tố tụng hàng hải nên khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm việc áp dụng luật để giải quyết khi có tranh chấp là luật kinh tế và luật dân sự là bất cập và không phù hợp. - Hiện nay các nhà bảo hiểm yêu cầu các công ty chủ tàu phải có hệ thống an toàn quốc tế mà hiện tại những quy định mới về ISM Code, STCW, SOLAS, PSC . mới chỉ đưa vào chương trình đào tạo chuẩn bị ứng dụng ở Tổng công ty đội tàu của Tổng công ty chưa được công nhận là đủ điều kiện an toàn theo tiêu chuẩn ISM Code. Đây cũng là một khó khăn cho Tổng công ty khi thực hiện hợp đồng. 2. GIẢI PHÁP Trong thời gian tới, Tổng công ty sẽ tăng cường công tác đào tạo chuyên sâu hoặc đào tạo một bước cho các sỹ quan, thuyền viên cũng như cán bộ, nhân viên quản lý nhằm chuẩn bị điều kiện cho việc ứng dụng công nghệ hiện đại hoặc phát triển những hệ thống tàu mới. Đặc biệt sẽ chú trọng vào việc: 1 1 - Phổ biến rộng rãi và tổ chức thực hiện tốt những quy định mới về ISM Code, STCW, SOLAS, PSC . - Lập kế hoạch đào tạo thuyền trưởng siêu hạng; xúc tiến nghiên cứu khả năng thành lập trung tâm đào tạo nghiệp vụ nâng cao giành riêng cho sỹ quan, thuyền viên, và cán bộ, nhân viên quản lý Tổng công ty hàng hải Việt Nam. - Chuẩn bị thuyền bộ và cán bộ, nhân viên quản lý - điều hành cho đội tàu chuyên dụng chở dầu thô, sản phẩm dầu khí, hàng có bánh lăn . - Chủ động nghiên cứu, chuẩn bị phương án đáp ứng trong từng gian đoạn cụ thể quy định của các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải liên quan(ISM Code, GMDSS .). - Kiên quyết không đưa vào khai thác các loại tàu không đủ điều kiện an toàn đi biển, không vận chuyển hàng hóa quá trọng tải của tàu. Nhìn chung, Tổng công ty hàng hải Việt Nam xác định rõ tầm quan trọng đặc biệt của vấn đề bảo đảm an toàn hàng hải đối với hoạt động của mình. Mặc dù vẫn còn một số tồn tại và tỷ lệ tai nạn sự cố hàng hải đang ở mức khá cao. Nhưng những cố gắng rất lớn của các doanh nghiệp trong lĩnh vực bảo đảm an toàn hàng hải dưới sự chỉ đạo, kiểm tra sâu sát của Bộ Giao Thông - Vận Tải, Cục hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam cũng đáng được khích lệ. Vấn đề nâng cao khả năng an toàn hàng hải, giảm thiểu tai nạn, sự cố hàng hải đòi hỏi phải có một nỗ lực chung và sự phối hợp đồng bộ của từ phía doanh nghiệp và từ phía các cơ quan Nhà nước. Thời gian qua Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã nhận được sự hỗ trợ nhiệt tình hết sức quý báu từ Bộ Giao Thông - Vận Tải, Cục hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam, cũng như các đơn vị cảng vụ, hoa tiêu, bảo đảm hàng hải trục vớt cứu hộ . II. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ 1. VỀ PHÍA NHÀ NƯỚC Đứng trên giác độ quản lý, Nhà nước điều hoà sự phát triển chung của toàn nền kinh tế. Để đảm bảo hoạt động xã hội không chệch hướng mà chúng ta đã đề ra, Nhà nước dùng pháp luật để quản lý. Đối với ngành hàng hải Việt Nam Nhà nước đã có những chính sách pháp luật kịp thời để tăng cường hoạt động của ngành. Nhưng tuy nhiên, còn một số vấn đề cần thiết phải quan tâm. Để cho những công ty vận tải biển giữ được uy tín, nâng cao khả năng kinh doanh, khả năng tài chính chắc chắn để duy trì hoạt động thường xuyên, thực hiện các biện pháp đảm bảo an toàn cho đội tàu và có khả năng mua bảo hiểm nhằm khắc phục hậu quả của rủi ro gây tổn thất thiệt hại. Nhà nước cần có những chính sách bảo vệ thị trường cho ngành hàng hải giàng quyền vận tải cho đội tàu quốc gia như thông lệ quốc tế. Trong những năm gần đây, Chinh 2 2 phủ và các cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành đã quan tâm tháo gỡ một số vướng mắc về cơ chế chính sách nhưng chưa có một chế độ ưu tiên, bảo hộ thích đáng với ngành hàng hải Việt Nam bởi chính sách chưa đồng bộ việc triển khai còn rời rạc, tản mạn chưa gắn bó với lợi ích kinh tế. Vì vậy, chính sách giành quyền vận tải cần được quy định và thực hiện thống nhất từ người quản lý, các nhà xuất nhập khẩu phải liên kết với những nhà vận chuyển giành lấy thị trường vận chuyển hàng hóa bằng cách đàm phàn thoả thuận từ phương thức mua bán(CIF, FOB) người duyệt dự án đầu tư, liên doanh nước ngoài, người sản xuất tiêu thụ sản phẩm hoặc người trúng bao thầu vận tải và chỉ định cho đội tàu trong nước vận chuyển. Mặt khác, quá trình triển khai chính sách phải tạo được lợi ích kinh tế toàn bộ chứ không riêng người vận tải. Vai trò của người xuất nhập khẩu phải được coi là “keo kết dính” và phải đặc biệt quan tâm đến khó khăn của họ như chưa có khách hàng tiêu thụ sản phẩm ổn định, cần vốn để thực hiện quá trình chuyển đổi từ sản xuất đối với phần hàng bán CIF so với bán FOB . nếu các công ty xuất nhập khẩu chỉ mua bán theo phương thức mua CIF và bán FOB xét cho cùng đều gây thiệt hại cho đất nước nói chung và các công ty bảo hiểm, vận tải biển trong nước nói riêng. Vì vây, khi đã có chính sách giành quyền vận tải thì người vận chuyển cần kết hợp với người xuất khẩu, người sản xuất, người bảo hiểm, Nhà tài chính tham gia tạo thành một liên kết xây dựng một phương án cụ thể. Việc liên kết đó có đầy đủ các thông tin về sản xuất, kế hoạch xuất nhập khẩu giành cho đội tàu trong nước, bảo đảm nhu cầu của đội tàu, việc cung ứng, hỗ trợ tài chính được gắn bó với lợi ích kinh tế và trách nhiệm rõ ràng. Quá trình liên kết đó sẽ tạo đà cho các mối liên kết được phát triển nhịp nhàng đồng bộ. Hiện nay việc mua bảo hiểm là cần thiết như đã đề cập ở chương II nhưng ngoài các công ty vận tải biển có uy tín và khả năng kinh doanh chắc chắn, bên cạnh đó còn một số công ty vận tải biển địa phương do khả năng tài chính yếu kém chưa đủ để duy trì hoạt động thường xuyên chứ chưa nói gì đến khả năng mua bảo hiểm cho đội tàu của mình. Vậy các cơ quan Nhà nước ở địa phương có thẩm quyền thành lập các công ty đó nên có biện pháp hỗ trợ(như đầu tư tài chính, tạo điều kiện thuận lợi .) để các công ty vận tải biển địa phương kinh doanh có lãi, ổn định tài chính và có khả năng mua bảo hiểm. - Hiện nay, các văn bản pháp luật về bảo hiểm mới nhất ở nước ta là Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993 của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm và Nghị định số 74/CP ngày 14/06/1997 về việc sửa đổi, bổ sung một số điều quy định trong Nghị định 100/CP nhưng chưa được áp dụng thực hiện triệt để, chưa phát huy hết hiệu lực của các văn bản này. Việc đa dạng hoá về tổ chức kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm chưa thực sự mang lại quyền lựa chọn người bảo hiểm đáng tin cậy từ phía người tham gia bảo hiểm, chưa có sự cân bằng giữa nghĩa vụ bảo vệ người được bảo hiểm và quyền lợi của người bảo hiểm. 3 3 Hiên nay ở Việt Nam có tất cả 10 doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm. Nhưng nhìn chung các công ty bảo hiểm Việt Nam đều có tiềm năng tài chính rất yếu. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiển thân tàu nói riêng đã được triển khai ở các công ty bảo hiểm như BAOVIET, BAOMINH, PJICO . nhưng khi có các hợp đồng bảo hiểm lớn hoặc giá trị bảo hiểm lớn đều được tái bảo hiểm ra cho các công ty, hội bảo hiểm của nước ngoài. Điều này dẫn đến một hạn chế là khi có tổn thất xảy ra đối với đối tượng được bảo hiểm thì các công ty bảo hiểm Việt Nam phải thông tin cho công ty, hội bảo hiểm bên nước ngoài dẫn đến việc giải quyết bồi thường chậm trễ về mặt thời gian ảnh hưởng lớn đến tiến độ kinh doanh của người được bảo hiểm. Như vậy, thị trường bảo hiểm Việt Nam chưa thật sự phát triển, chưa thực sự vì quyền lợi của người được bảo hiểm. Để đạt được mục tiêu đưa thị trường bảo hiểm Việt Nam phát triển lành mạnh. Đề nghị Nhà nước ban hành các văn bản hướng dẫn thực hiện các Nghị định của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm. Đây là một nhân tố rất quan trọng và có ảnh hưởng lớn đến sự lớn mạnh của thị trường bảo hiểm Việt Nam, vai trò của các cơ quan quản lý Nhà nước trong việc xử lý vi phạm cần được tăng cường và đẩy mạnh hơn nữa trong lĩnh vực này. - Về giải quyết tranh chấp Cho đến nay, ở Việt Nam việc xét xử các tranh chấp hàng hải được áp dụng theo pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế và pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự. Nhưng do những đặc thù của hoạt động hàng hải mà việc xét xử các tranh chấp hàng hải theo tố tụng kinh tế hoặc tố tụng dân sự là bất cập vì những đặc thù của hoạt động hàng hải là mang tính quốc tế, con tàu không chỉ hoạt động giữa các cảng của một quốc gia mà có thể đến tất cả các cảng trên thế giới. Vì vậy, việc xét xử tranh chấp hàng hải có thể được tiến hành tại tòa án trong nước hoặc toà án nước ngoài phù hợp với điều khoản đã quy định trong hợp đồng hàng hải dựa trên sự thỏa thuận giữa các bên tham gia ký kết hoặc phù hợp với các quy định về tố tụng hàng hải cho phép thụ lý vụ án. ở Việt Nam, Bộ luật hàng hải Việt Nam bao gồm các chế định cơ bản có liên quan đến hoạt động hàng hải, được ban hành ngày 30/06/1990 và có hiệu lực kể từ ngày 01/01/1991 sau đó nhiều văn bản dưới luật đã được ban hành tiếp theo tạo điều kiện cho việc áp dụng bộ luật. Tuy nhiên, pháp lệnh về tố tụng hàng hải một văn bản pháp luật quy định về trình tự thủ tục tố tụng hàng hải tại Việt Nam đến nay vẫn chưa được ban hành. Vì vậy, hiện nay việc xét các tranh chấp hàng hải được áp dụng theo pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự và pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế. Do đó đã dẫn đến bất cập trong việc áp dụng thủ tục để giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải dó là: - Về mặt khoa học pháp lý: Trong việc giải quyết các tranh chấp kinh tế, tranh chấp dân sự đơn thuần giữa các đương sự trong nước đã đòi hỏi trình độ pháp luật chuyên môn của các thẩm phán phải vững vàng tinh thông, nhanh nhạy. Để đáp ứng được đòi hỏi này đã là một vấn đề hết sức khó khăn và quan 4 4 trọng, nhưng khi giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải còn có phần khó khăn và phức tạp hơn vì nó đòi hỏi các thẩm phán ngoài việc nâng cao trình độ chuyên môn về pháp luật trong nước còn phải hiểu biết và tinh thông về luật pháp quốc tế. - Về mặt tài chính: Tài sản trong tranh chấp hàng hải thường có giá trị rất lớn(tàu, hàng hóa xuất nhập khẩu số lượng lớn .). Trong thời gian qua toà án Việt Nam đã tiến hành xét xử nhiều vụ tranh chấp hàng hải trong đó có các vụ liên quan đến các tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài phải tiến hành cầm giữ hàng hóa hoặc bắt giữ tàu tại Việt Nam. Toà án Việt Nam đã gặp không ít những lúng túng khó khăn trong quá trình xét xử, ví dụ tranh chấp phải tiến hành bắt giữ tàu. Bộ luật hàng hải Việt Nam Điều 30 khoản 3 đã quy định: Sau 30 ngày tàu bị bắt giữ, nếu chủ tàu không có các biện pháp đảm bảo khác thay thế thì toà án có quyền bán đấu gía tàu. Nhưng trên thực tế thì toà án chỉ ra quyết định bán đấu giá tàu khi bản án đã có hiệu lực pháp luật vì theo tố tụng dân sự thì việc bán đấu giá tàu này được coi như một biện pháp đảm bảo thi hành án do đó thời gian bán đấu giá tàu có thể kéo dài đến hàng năm mới có quyết định bán, làm ảnh hưởng đến tiến trình kinh doanh của chủ tàu và tổn hao tài chính khá lớn. Đây là một sự lãng phí không cần thiết, không phù hợp với thông lệ quốc tế. Sự phát triển của nền kinh tế nói chung và ngành hàng hải Việt Nam nói riêng đòi hỏi phải có cơ sở pháp lý đáp ứng kịp thời sự phát triển đó. Cơ qua Nhà nước có thẩm quyền cần xây dựng và trình Quốc Hội ban hành pháp lệnh về tố tụng hàng hải. - Để đội tàu quốc gia nói chung và đội tàu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam nói riêng được đảm bảo an toàn giao thông trên biển cũng như đảm bảo tiêu chuẩn tham gia bảo hiểm. + Đề nghị các cơ quan Nhà nước thuộc phạm vi(Bộ, Cục) nhanh chóng tổ chức triển khai hoạt động thanh tra an toàn hàng hải, đăng kiểm tàu biển theo đúng quy định hiện hành. Thanh tra viên hàng hải, đăng kiểm viên tàu biển các cấp phải là những người có đủ kinh nghiệm, trình độ nghiệp vụ và uy tín chuyên môn cần thiết. + Đẩy mạnh công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật về an toàn hàng hải nói riêng và pháp luật về hàng hải nói chung, trong đó cần chú trọng đến việc hướng dẫn thực hiện các quy định quốc tế về an toàn hàng hải và hợp tác với các chính quyền hàng hải khu vực để giải quyết nhanh chóng các vụ kiểm tra tạm giữ tàu quá mức cần thiết . + Tiến hành kiểm tra thường xuyên, nhằm bảo đảm khả năng hoạt động bình thường và liên tục của hệ thống phao tiêu báo hiệu hàng hải. Nạo vét thường xuyên hơn các luồng ra vào cảng, các khúc cưa quẹo để luôn duy trì độ sâu cần thiết cho tàu thuyền ra vào cảng . đặc biệt cần đầu tư phương tiện, trang thiết bị cần thiết để các Trung tâm tìm kiếm, thực sự đủ năng lực cứu những tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra trong các vùng biển Việt Nam. 5 5 Đây là một trong những nhiệm vụ hết sức cấp bách mà Chính phủ và các cơ quan hữu quan cần phải quan tâm, không chỉ vì lý do nhân đạo mà còn để thực hiện tốt nghĩa vụ của một quốc gia ven biển và đã chính thức tham gia công ước quốc tế của Liên hợp quốc về luật biển 1982(UNCLOS 1982). + Tiến hành rà soát một cách có hệ thống các nội quy cảng biển để bổ sung thêm quy định mới hoặc lược bỏ những quy định đã lạc hậu so với thời gian, điều kiện hiện tại . + Nên nghiên cứu để giao nhiệm vụ công bố các thông báo hàng hải cho cảng vụ - với tư cách là cơ quan đại diện chính quyền tránh trường hợp thông báo của Bảo đảm hàng hải nói một đằng còn kết qủa kiểm tra thực tế của cảng vụ là một khác. + Thực tế cho thấy trong quá trình quốc tế hoá kinh tế - kỹ thuật mạnh mẽ hiện nay càng ngày càng có nhiều vấn đề an toàn hàng hải đã vượt ra khỏi phạm vi quốc gia và trở thành những vấn đề có tính chất toàn cầu hoặc khu vực như an toàn tàu dầu, vận chuyển container, chống ô nhiểm môi trường tìm kiếm - cứu nạn, chống cướp biển . Do vậy, chúng ta nên chủ động tiến hành các hoạt động hợp tác, liên kết quốc tế để giải quyết, trong đó có vấn đề hợp tác tìm kiếm - cứu nạn hàng hải, phòng chống cướp biển, đào tạo - huân luyện thuyền viên hoặc hợp tác với các nước đang phát triển chống lại xu thế áp đặt các quy định qúa mức cần thiết của những nước giàu trong lĩnh vực tàu dầu . + Nội dung kiểm tra công tác an toàn của các cơ quan chức năng còn đơn giản, thời điểm kiểm tra phải hợp lý để chủ tàu có thời gian và điều kiện khắc phục những khuyên cáo. + Hệ thống báo hiệu của Bảo đảm an toàn hàng hải Việt Nam luôn bị thay đổi(bị tắc, bị trôi mất hoặc không hoạt động) kết quả khảo sát luồng lạch cần phải được công bố kèm theo sơ đồ đo đạc hoặc phải công bố rõ hệ quy chiếu của toạ độ cụ thể. 2. VỀ PHÍA TỔNG CÔNG TY Sự quan tâm tạo điều kiện của Nhà nước cho hoạt động kinh doanh hàng hải phát triển, cũng như đảm bảo an toàn cho đội tàu của Tổng công ty hoạt động thường xuyên, tăng khả năng tài chính đáp ứng nhu cầu tham gia bảo hiểm cũng tạo đà cho số lượng hợp đồng bảo hiển thân tàu Tổng công ty ký kết tăng. Nhưng tuy nhiên, chỉ những chính sách của Nhà nước tác động đến hoạt động của Tổng công ty cũng sẽ không có hiệu quả nếu như không có sự cố gắng của bản thân Tổng công ty. Vì vậy bên cạnh những biện pháp về phía Nhà nước, về phía Tổng công ty cần có một số biện pháp sau: - Tổng công ty tập trung nghiên cứu đẩy mạnh việc sắp xếp lại tổ chức sản xuất theo hướng tập trung xây dựng các doanh nghiệp mạnh trong từng lĩnh vực đảm bảo cho các doanh nghiệp chủ động phát huy được tiềm năng và sức 6 6 mạnh, nâng cao khả năng cạnh tranh ở cả trong và ngoài nước tăng khả năng tài chính của Tổng công ty. - Về việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu tại Tổng công ty: + Ký kết hợp đồng là bước đầu tiên của hợp đồng bảo hiểm thân tàu, nó mang tính quyết định. Việc ký kết hợp đồng ảnh hưởng đến lợi ích của cả hai bên. Trước khi ký kết hợp đồng chủ thể của hợp đồng cần nắm được trước hết là các quy định của pháp luật về điều kiện hiệu lực của hợp đồng để đưa ra các biện pháp giải quyết tranh chấp thích hợp khi có tranh chấp trong hợp đồng. + Thực hiện hợp đồng tức là cam kết thực hiện những gì đã quy định trong hợp đồng. Đây là khâu rất quan trọng và phức tạp đòi hỏi chủ thể phải có nghiệp vụ vững vàng, pháp luật phải tinh thông. Nếu không nắm vững các quy định pháp luật sẽ dễ bị mắc lừa các đối tác. - Trong khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm trường hợp xảy ra khiếu nại tranh chấp nghĩa vụ liên quan đến hợp đồng của các bên tốt nhất Tổng công ty nên thương lượng trực tiếp với đối tác, không những tìm được phương hướng giải quyết vấn đề tiết kiệm thời gian và tiền cửa mà còn duy trì được mối quan hệ hợp tác lâu dài với đối tác. - Tổng công ty nên thành lập công ty bảo hiểm hàng hải cho ngành trong cơ chế thị trường hiện nay. Cũng như mọi doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển khác Tổng công ty hàng hải Việt Nam có nhu cầu lớn trong việc bảo hiểm các rủi ro có thể xảy ra đối với tàu, trách nhiệm dân sự chủ tàu, hàng hóa vận chuyển. Việc thanh lập công ty bảo hiểm hàng hải nhằm phục vụ cho toàn ngành mà còn thu lại nhứng hiệu quả kinh tế rất đáng kể. Bởi công ty bảo hiểm hàng hải của Tổng công ty sẽ hạch toán độc lập, các công ty vận tải biển của Tổng công ty sẽ ký kết hợp đồng bảo hiểm với công ty bảo hiểm của mình. Hơn nữa công ty bảo hiểm của Tổng công ty sẽ thu hút được các đơn vị chủ tàu trong và ngoài nước tham gia bảo hiểm tại công ty. + Giảm chi ngoại tệ trong kinh doanh vận tải biển do các công ty bảo hiểm trong nước phần nào đó chưa đáp ứng được nhu cầu cho Tổng công ty. + Nếu có công ty bảo hiểm riêng không những tiết kiệm được ngoại tệ mà còn nâng cao hiệu quả kinh doanh(giảm gía) thu hút các doanh nghiệp khác tham gia bảo hiểm. 7 7 8 8 KẾT LUẬN Sau thời gian hai tháng tìm hiểu, nghiên cứu dưới sự hướng dẫn tận tình của Thầy giáo Lê Vệ Quốc, đến nay chuyên đề đã hoàn thành. Bản chuyên đề đã đi sâu vào nghiên cứu cơ sở pháp lý của hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu. Cơ sở pháp lý đó là chế độ hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu và chế độ quản lý Nhà nước đối với hoạt động hàng hải, kinh doanh bảo hiểm. Cả hai chế độ pháp lý này đều có vai trò rất quan trọng đòi hỏi các chủ thể không được coi nhẹ chế độ nào trong quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Chuyên đề này cũng đi sâu vào nghiên cứu thực tiễn ký và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam trên cơ sở đánh giá ưu nhược điểm, đưa ra kiến nghị đối với việc ban hành và thực hiện chế độ hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói chung và của Tổng công ty hàng hải Việt Nam nói riêng nhằm nâng cao hiệu quả ký kết và thực hiện hợp đồng này. Qua đây, tôi xin chân thành cảm ơn Thầy giáo Lê Vệ Quốc - Giáo viên bộ môn Luật kinh tế Trường đại học Kinh Tế Quốc Dân và các cô chú, anh chị cán bộ phòng Pháp chế, phòng Quản lý tàu Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã giúp đỡ tôi hoàn thành chuyên đề này. 9 9 TÀI LIỆU THAM KHẢO I. Các văn bản quy phạm pháp luật 1. Công ước Brussels 25/08/1924 Thống nhất một số quy tắc về đơn vận tải đường biển(The International Convention for Unification of certain of law relating to bill of lading). 2. Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế Brussels 1924 để thống nhất một số quy tắc về đơn vận tải đường biển Visby Rule 1968 3. Quy tắc York-Antwerp 1950, 1974 về tổn thất chung 4. Công ước an toàn sinh mạng trên biển SOLAS 1974 5. Quy tắc ISM 01/07/1998 về quản lý an toàn hàng hải quốc tế 6.Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển 1972 7. Các điều kiện về bảo hiểm thời hạn thân tàu(Institule tim clause - Hulls): ITC 1888 và ITC 01/10/1970, ITC 01/10/1983 và ITC 1995 8. Luật hàng hải quốc tế của Anh(Marine insurance ACT 1906: MIA) 9.Bộ luật hàng hải Việt Nam 30/06/1990 10. Pháp lệnh hợp đồng kinh tế 25/09.1989 11. Hệ thống văn bản về tổ chức và hoạt động của Tổng công ty hàng hải Việt Nam(Tài liệu nội bộ) 12. Nghị định số 100/CP, ngày 18/12/1993 của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm(Công báo số 4 - 28/02/1994) 13. Nghị định số 74/CP, ngày 14/06/1997 của Chính phủ về việc sửa đổi bổ sung Nghị định 100/CP 14. Quyết định của Tổng giám đốc Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam về việc áp dụng điều khoản ITC ngay 01/10/19083 về bảo hiểm thân tàu đối với các tàu tham gia bảo hiểm hoạt động tuyến nước ngoài. II. Sách, tạp chí và các tài liệu khác: 1. Giáo trình vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương 1994(Trần Anh Minh) 2. Sách pháp luật về hợp đồng. NXB Đồng Nai 3. Tìm hiểu luật kinh tế - Nhà xuất bản Thống kê 1996 4. Giáo trình Luật thương mại quốc tế - Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật 1999(Bộ môn Luật kinh tế - Trường ĐH KTQD) 10 10 [...]...5 Giáo trình kinh tế bảo hiểm - NXB Khoa học và Kỹ thuật 1994(PGS.PTS Hồ Sỹ Sả, PGS.PTS Nguyễn Cao Thường, PTS Phan Công Nghĩa - Bộ môn kinh tế bảo hiểm Trường ĐH KTQD) 6 Tạp chí bảo hiểm tháng 03/1995, 03/1997, 03/1998 7 Tạp chí Bộ Giao thông - Vận tải 10/1997, 03/1998 8 Tạp chí Hàng hải 11/1997, 01+02/1998 Và một số tài liệu khác 11 11 . MỘT SỐ KIẾN NGHỊ VỀ VIỆC BAN HÀNH VÀ THỰC HIỆN CHẾ ĐỘ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂN THÂN TÀU QUA HOẠT ĐỘNG CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM( VINALINES). của Tổng công ty. - Về việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu tại Tổng công ty: + Ký kết hợp đồng là bước đầu tiên của hợp đồng bảo hiểm thân