Thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu quả của hoạt động đầu tư phát triển vào cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Chương I: Lí luận chung về cảng biển Chương II: Thực trạng hoạt động đầu tư phát triển vào cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Chương III: Định hướng & các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động đầu tư phát triển vào cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU……….4

CHƯƠNG I LÍ LUẬN CHUNG VỀ CẢNG BIỂN………6

1.1 Khái niệm về cảng biển 6

1.1.1 Định nghĩa về cảng biển………

6 1.1.2 Phân định chức năng của ESCAP 6

1.1.3 Tổng hợp chức năng và định nghĩa về cảng biển 7

1.1.3.1 Cảng là đầu mối giao thông thủy bộ 7

1.1.3.2 Cảng phải bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn và ra vào an toàn 8

1.1.3.3 Trong cảng phải thực hiện nhiệm vụ xếp và dỡ hàng hoá 9

1.1.3.4 Trong cảng còn làm nhiệm vụ lưu giữ, phân chia, đóng gói hàng hoá 9

1.1.3.5 Các dịch vụ hàng hải cho tàu thuyền 9

1.1.3.6 Các công việc mang tính nghiệp vụ Nhà nước 10

1.1.3.7 Yêu cầu trú đậu 10

1.1.4 Phân loại cảng biển 10

1.2 Vai trò của cảng biển 11

1.2.1 Vai trò thụ động 11

1.2.2 Vai trò động lực 11

1.2.2.1 Châm ngòi cho việc xây dựng các khu công nghiệp ven biển 12

1.2.2.2 Thúc đẩy sự phát triển của thành phố Cảng 12

1.2.2.3 Thúc đẩy sự phát triển kinh tế của cả vùng hấp dẫn 15

1.2.3 Đánh giá của một số chuyên gia nước ngoài về vai trò động lực của cảng biển. 15

1.3 Vải nét về cảng biển Việt Nam và cảng biển các nước láng giềng 17

1.3.1 Hệ thống cảng biển Việt Nam 17

1.3.2 Cảng biển các nước láng giềng 19

1.3.2.1 Trung Quốc 19

1.3.2.2 Cảng biển các nước ASEAN 20

1.4 Đặc điểm hoạt động đầu tư vào cảng biển 21

CHƯƠNG II THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN VÀO CẢNG BIỂN CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 23

2.1 Vài nét về Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 23

2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển 23

2.1.2 Các chức năng nhiệm vụ chính của TCT 26

2.1.3 Cơ cấu tổ chức của TCT 28

2.2 Vài nét về hệ thống cảng của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 30

2.2.1 Đặc điểm hệ thống cảng biển của Tổng công ty 30

2.2.2 Hệ thống cảng biển của Tổng công ty 31

2.3 Thực trạng đầu tư vào hệ thống cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 34

2.3.1 Vốn đầu tư vào cảng biển của Tổng công ty 34

2.3.2 Nguồn vốn đầu tư cảng biển 37

2.3.3 Nội dung đầu tư……… 37

2.3.3.1 Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển 38

2.3.3.2 Đầu tư mua sắm trang thiết bị 41

2.3.4 Đầu tư vào các cảng chính của Tổng công ty 42

2.3.5 Đầu tư vào cảng biển xét theo chu kỳ dự án 48

2.3.5.1 Phân cấp quản lý công tác kế hoạch và đầu tư của Tổng công ty Hàng hải Việt đối với các doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc trực thuộc TCT 48

2.3.5.2 Quy trình chuẩn bị đầu tư……….53

2.3.5.3 Quy trình thực hiện đầu tư dự án xây dựng CSHT cảng biển 58

2.3.5.4 Đấu thầu 60

2.4 Đánh giá hoạt động đầu tư cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 61

2.4.1 Kết quả hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển 61

2.4.2 Hiệu quả hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển 64

2.4.3 Một số tồn tại trong hoạt động đầu tư vào cảng biển 66

CHƯƠNG III ĐỊNH HƯỚNG & CÁC GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN VÀO CẢNG BIỂN CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 68

3.1 Định hướng đầu tư, phát triển của Tổng công ty 68

3.2 Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển của Tổng công ty 69

3.2.1 Giải pháp hỗ trợ từ phía Nhà nước 69

3.2.2 Giải pháp từ phía Tổng công ty 71

3.3 Kiến nghị chính sách về phía Nhà nước 78

3.3.1 Các chính sách hỗ trợ hoạt động cho các cảng biển 78

3.3.2 Nhóm kiến nghị đối với các dự án đầu tư phát triển cảng biển 80

3.3.3 Kiến nghị về đổi mới mô hình tổ chức 82

KẾT LUẬN 84

BẢNG BIỂU 85

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 86

LỜI MỞ ĐẦU

Trong hoạt động của nền kinh tê, mỗi ngành nghề đều có một vai trò nhất định, ítnhiều ảnh hưởng tới hoạt động chung của nền kinh tế Trong đó, ngành hàng hải giữvai trò là cầu nối về giao thông hàng hải nội địa và giữa nước ta với các nước trong khuvực cũng như trên thế giới, có vai trò quan trọng đối với sự phát triển của nền kinh tếcững như hoạt động thương mại của Việt Nam Trong công cuộc CNH, HĐH ở nước tahiện nay, việc đẩy mạnh sản xuất hàng hóa, đặc biệt là đẩy mạnh XNK hàng hóa giữmột vai trò hết sức quan trọng Để có thể thúc đẩy mạnh mẽ quá trình lưu thông, XNKhàng hóa, thì việc tập trung đầu tư phát triển mạnh mẽ ngành hàng hải là một điều cốtyếu vì trên 90% hàng hóa XNK nước ta được vận chuyển bằng đường biển

Để thực sự có một ngành hàng hải phát triển mạnh, chúng ta cần tiến hành đầu tưvào không phải là một mà là nhiều yếu tố, như đầu tư vào đội tàu vận tải biển, đầu tưvào hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển và đầu tư vào hệ thống dịch vụ hàng hải.Trong

đó, theo em đáng chú ý hơn cả là hoạt động đầu tư vào hệ thống cảng biển Một hệthống cảng biển lớn mạnh là sự đảm bảo cho khả năng tiếp nhận hàng hóa, lưu chuyểncủa hoạt động hàng hải Đặc biệt, đối với nước ta là một đất nước có hơn 3000 km bờbiển thì cảng biển là một tiềm năng kinh tế lớn cần được khai thác

Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam, đơn vị quản lý một hệ thống lớn các cảng biểntrong số các cảng biển của nước ta hiện nay trong những năm qua đã không ngừngphấn đầu quản lý tốt hoạt động đầu tư kinh doanh, khai thác, nâng cao hiệu quả kinhdoanh những cảng biển trực thuộc Tổng công ty, góp phần xứng đáng vào sự phát triểnchung của nền kinh tế quốc dân

Do vai trò và tầm quan trọng của hệ thống cảng biển Tổng công ty Hàng hải Việt

Nam, em đã quyết định lựa chọn chuyên đề: “Thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu

quả của hoạt động đầu tư phát triển vào cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam”

Chuyên đề này đi sâu vào đánh giá hoạt động đầu tư cảng biển của Tổng công ty,mong muốn đem lại cho người đọc cái nhìn khái quát về hoạt động này ở một trongnhững đơn vị quản lý hàng hải lớn nhất nước ta Bên cạnh đó, người viết đưa ra một sốgiải pháp, kiến nghị để nâng cao hiệu quả hoạt động này của Tổng công ty trước nhữngthời cơ và thách thức mới của quá trình CNH, HĐH đất nước.

Chuyên đề gồm 3 chương

Chương I: Lí luận chung về cảng biển

Chương II: Thực trạng hoạt động đầu tư phát triển vào cảng biển của Tổng công tyHàng hải Việt Nam

Chương III: Định hướng & các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động đầu tưphát triển vào cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Em xin chân thành cảm ơn các anh, chị trong Ban Kế Hoạch Đầu Tư – Tổng công

ty Hàng hải Việt Nam tạo điều kiện, cung cấp tài liệu cho em thực hiện tốt chuyên đềnày

Và đặc biệt em xin chân thành cảm ơn cô giáo – ThS Nguyễn Thị Thu Hà đã hướngdẫn, giúp đỡ em trong quá trình thực hiện chuyên đề

CHƯƠNG I LÍ LUẬN CHUNG VỀ CẢNG BIỂN

1.1 Khái niệm về cảng biển

1.1.1 Định nghĩa về cảng biển.

Thương cảng hiện đại là một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiếu công trình vàkiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi thực hiệncông việc chuyển giao hàng hoá/hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liềnsang các tàu biển hoặc ngược lại, bảo quản và gia công hàng hoá, và phục vụ tất cả cácnhu cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng

Đây có thể được xem là định nghĩa kinh điển về cảng biển

1.1.2 Phân định chức năng của ESCAP

Trong cuốn hướng dẫn về các quan hệ pháp luật liên quan với cảng biển [2] doESCAP biên soạn năm 1991 đã phân chia chức năng cảng biển thành 3 nhóm

+ Nhóm chức năng cơ bản:

- Cung cấp phương tiện và thiết bị để thông qua hàng hoá mậu dịch đường biển,

- Cung cấp luồng cho tàu bè vào cảng thuận lợi nhất,

- Cung cấp đường cho ô tô, xe lửa, tàu sông và các phương tiện vận tải khác ra vàocảng,

- Thực hiện các dịch vụ ngoài xếp dỡ hàng hoá như sửa chữa, cung ứng tàu thuyền, trúngụ khi có bão hoặc các trường hợp khẩn cấp khác

+ Nhóm chức năng phụ thuộc:

- Bảo đảm an toàn cho tàu khi ra vào cảng, bảo đảm an toàn cho tàu và thuyền khi dichuyển trong cảng, cùng với sự an toàn về đời sống và tài sản của tàu khi còn nằmtrong ranh giới cảu cảng,

- Bảo đảm vệ sinh môi trường

+ Nhóm chức năng cá biệt khác:

- Là đại diện cơ quan Nhà nước thực thi các tiêu chuẩn an toàn của tàu thuyền, thuỷ thủ

và kiểm soát ô nhiếm môi trường

- Là đại diện của cơ quan đăng kiểm tàu thuyền,

- Làm dịch vụ khảo sát đường thủy,

- Thực hiện các hoạt động về kinh tế và thương mại,

- Cung cấp các công trình trường học, bệnh viện, y tế, vui chơi giải trí cho nhân viêntrong cảng và cả cư dân của thành phố

1.1.3 Tổng hợp chức năng và định nghĩa về cảng biển

Từ định nghĩa và phân tích về chức năng cảng biển nói trên, chúng ta thấy được mộtcách đầy đủ nội dung và hình thức của cảng biển hiện đại bao gồm:

1.1.3.1 Cảng là đầu mối giao thông thủy bộ

+ Nhìn từ phía đất liền, các phương thức vận tải có thể là:

+ Nhìn từ phía biển, các phương thức vận tải có thể là:

- Các tuyến vận tải viễn dương

- Các tuyến vận tải ven biển

- Các tuyến vận tải nội địa

Đã là cảng biển thì thông thường là sự tiếp nối giữa một hoặc nhiều phương thứcvận tải trên đất liền với một hoặc nhiều phương thức vận tải trên biển (Nói là thôngthường là vì ngày nay đã xuất hiện 1 loại cảng biển mới, đó là cảng trung chuyển Loạicảng này có thể chỉ có các tuyến vận tải trên biển giao hoán hàng hoá cho nhau mộtcách trực tiếp hoặc thông qua trung gian là kho và bãi trong cảng)

Ví dụ cảng Hải Phòng là một đầu mối giao thông thủy bộ

Về phương thức vận tải trên phía đất liền, gồm có:

- Đường ô tô bao gồm Quốc lộ 5 nối Hải Phòng với Hà Nội; Quốc lộ 10 nối Hải Phòngvới Quảng Ninh về phía Bắc và nối với tỉnh lỵ các tỉnh ven biển Bắc Bộ về phía Nam(Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình)

- Đường sắt có tuyến Hà – Hải (nối Hải Phòng về Hà Nội)

- Đường sông có các tuyến Hải Phòng – sông Đuống – Hà Nội, Hải Phòng – sông Luộc– Hà Nội; tuyến Hải Phòng – Quảng Ninh; tuyến Hải Phòng Nam Định – Ninh Bình

Về phương thức vận tải đường biển bao gồm các tuyến:

- Tuyến Hải Phòng đi các cảng biển trong nước (vận tải nội địa)

- Tuyến Hải Phòng đi các nước trong khu vực Đông Nam Á (tuyến ven biển)

- Tuyến Hải Phòng đi các châu lục ( tuyến viễn dương)

1.1.3.2 Cảng phải bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn và ra vào an toàn

Với yêu cầu này, trong cảng tối thiểu phải có các công trình:

Khu neo đậu tàu Khu neo đậu có thể là khu nước với phao neo, rùa neo hoặc thậmchí chỉ là vũng để tàu thả neo Khu neo đậu cũng có thể là các công trình bến (cố địnhhoặc nổi) hoặc trụ neo Tàu dừng tại khu neo đậu chủ yếu là để chờ đợi đến lúc đượcphục vụ (thực hiện các dịch vụ hàng hải)

Các công trình bảo vệ Công trình bảo vệ chủ yếu là các công trình ngăn sóng, bảođảm cho tàu dừng tại khu neo đậu hoặc tại bến được an toàn khi đang được phục vụcũng như khi đang chờ đợi Thông thường, chỉ có các cảng ở vùng biển hở mới có các

đê chắn sóng (Một số cảng có công trình chắn cát Đây cũng là một loại công trình bảo

vệ, song không phải bảo vệ án toàn cho tàu mà là bảo vệ an toàn cho luồng tàu)

Công trình dẫn tàu.Cảng phải có công trình hướng dẫn tàu đi lại trên luồng vào cảngmột cách an toàn, bao gồm các phao, tiêu và đèn báo hiệu cần thiết

Ví dụ cảng Dung Quất là một cảng biển ở Việt Nam có đê chắn sóng dài 1.600m đểbảo vệ khu cảng xuất dầu tinh ở phía ngoài và khu bến tổng hợp ở phía trong Đèn đầu

đê chính là một công trình dẫn luồng cho tàu ra vào cảng

1.1.3.3 Trong cảng phải thực hiện nhiệm vụ xếp và dỡ hàng hoá

Xếp dỡ hàng hoá là dịch vụ quan trọng hàng đầu của cảng Quy mô, tiếng tăm củacảng biển chủ yếu được quyết định bởi số lượng và chất lượng dịch vụ xếp dỡ hànghoá

Để thực hiện chức năng này, trong cảng phải có các bến với đầy đủ trang thiết bịxếp dỡ hàng hoá thích hợp, bao gồm thiết bị trên tuyến mép bến, trên kho bãi và cảphương tiện vận chuyển nối liền giữa bến và bãi

Ngoài bến xếp dỡ hàng hóa còn có bến hành khách, bến cung ưng vật tư, nhiên liệu,thực phẩm …

1.1.3.4 Trong cảng còn làm nhiệm vụ lưu giữ, phân chia, đóng gói hàng hoá

Để thực hiện chức năng này, trong cảng phải có các khu bãi và các kho chứa hàng Hoạt động tại các bãi và kho không đơn thuần chỉ có dịch vụ lưu giữ hàng hoá Côngtác phân chia hàng từ các kiện hàng nhập và đóng gói hàng từ các mớ hàng xuất cũng

là một loại dịch vụ rất phổ biến và với khối lượng lao động lớn Trong các khu bến làmhàng container hoạt động đóng hàng vào container (khi xuất) và rút hàng từ container

ra (khi nhập) là rất phổ biến

1.1.3.5 Các dịch vụ hàng hải cho tàu thuyền

Dịch vụ hàng hải đầu tiên trong cảng biển là hoa tiêu dẫn luồng và hỗ trợ lai dắt tàulớn ra vào cảng Dịch vụ này là bắt buộc đối với các tàu nước ngoài và các tàu trongnước có trọng tải lớn,

Dịch vụ khá phổ biến trong cảng đối với tàu thuyền là cung ứng nhiên liệu (dầuđốt), dầu nhờn và mỡ,

Cung ứng điện năng cũng là dịch vụ phổ biến trong cảng,

Dịch vụ hàng hải khác thường gặp trong các cảng là việc cung ứng các nhu yếuphẩm cho các thuyền viên, bao gồm lương thực, thực phẩm, nước sạch và các thứ khác.Một dạng dịch vụ thường gặp khác là hoạt động vui chơi, giải trí cho thuỷ thủ sau một

hành trình dài, lênh đênh trên biển Dịch vụ này thường gắn liền với dịch vụ du lịch tạichỗ.

Dịch vụ sửa chữa tàu thuyền cũng là dịch vụ phổ biến trong các cảng biển thế giới.Ngoài các cấp sửa chữa phải vào ụ, nhiều sửa chữa có thể tiến hành trong khi tàu neođậu tại bến như cạo hà, sơn lườn, sửa chữa trang thiết bị trên tàu v.v

1.1.3.6 Các công việc mang tính nghiệp vụ Nhà nước

Vì cảng biển là cửa ngõ thông thương với nước ngoài cho nên trong cảng có cáccông việc mang tinh pháp luật Nhà nước, đó là

- Biên phòng: Làm các nghiệp vụ về xuất nhập cảnh của thuỷ thủ hoăc các công dânnước ngoài (nhập cảnh) cũng như công dân nước sở tại (xuất cảnh),

- Hải quan: Làm nhiệm vụ kiểm tra hàng hoá xuất nhập cảnh,

- Kiểm dịch: Làm thủ tục bảo đảm an toàn phòng bệnh quốc tế

1.1.3.7 Yêu cầu trú đậu

Cảng còn là nơi trú đậu của tàu thuyền khi gặp bão hoặc gặp sự cố khẩn cấp

Từ các phân tích trên, có thể tóm tắt lại thành một định nghĩa hoàn chỉnh có tínhchất “kinh điển” về cảng biển như sau:

Thương cảng hiện đại là một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiếu công trình vàkiến trúc; bảo đảm cho tàu thuyền ra vào và neo đậu yên ổn, các phương tiện vận tảinội địa ra vào thuận lợi, nhanh chóng để thực hiện công việc chuyển giao hàng hoá vàhành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các tàu biển hoặc ngượclại; bảo quản và gia công hàng hoá; thực hiện các dịch vụ pháp luật cũng như dịch vụchuyên ngành hàng hải và là nơi trú đậu của tàu thuyền khi gặp bão hoặc sự cố khẩncấp

1.1.4 Phân loại cảng biển

+ Phân loại theo đối tượng quản lý

Hiện tại trên thế giới có 4 loại hình cảng biển

- Cảng Nhà nước – cảng công cộng

- Cảng địa phương quản lý

- Cảng tự chủ

- Cảng tư nhân

+ Phân loại theo đối tượng sử dụng

- Cảng tổng hợp (cho địa phương và quốc gia) là các cảng thương mại giao nhận nhiềuloại hàng hóa Cảng tổng hợp được chia làm 3 loại: cảng loại A hay còn gọi la cảngnước sâu, cảng loại B, cảng loại C

- Cảng chuyên dụng: là các cảng giao nhận chủ yếu một loại hàng hóa (xi măng, than,xăng dầu…) phục vụ cho các đối tượng riêng biệt (cung cấp nguyên liệu, phân phối sảnphẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp dịch vụ sửa chữa tàu thuyền…) Baogồm cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảng chuyên dụng côngnghiệp

- Cảng chuyển tàu quốc tế: là những cảng chuyên làm nhiệm vụ chuyển tàu hoặc trungchuyển hàng quốc tế và một phần nhỏ lượng hàng giao nhận nội địa

1.2 Vai trò cảng biển

Với những nghiên cứu và đánh giá về vai trò của cảng biển từ trước tới nay có thểrút ra những nhận định có tính bao quát về các vai trò của cảng biển trong sự nghiệpphát triển kinh tế - xã hội của các quốc gia, bao gồm:

1.2.1 Vai trò thụ động

Trong vai trò thụ động, cảng được xem là một tập hợp công trình đường biển, hoạtđông như định nghĩa kinh điển đã nêu “là đầu mối giao thông, bảo đảm cho tàu bè neođậu yên ổn; nhanh chóng và thuận tiện xếp dỡ hàng hoá và hành khách; bảo quản vàlưu giữ hàng hoá, gia công phân loại hàng hoá; thực hiện thủ tục pháp chế về quản lýnhà nước và các dịch vụ hàng hải phục vụ các tàu thuyền trong thời gian lưu trú ở cảngcũng như chuẩn bị cho các hành trình trên biển tiếp theo”

Để thấy rõ hơn vai trò này của cảng biển, chúng ta có thể tìm hiểu về cảng biển ởNhật Bản, một đất nước có hơn 3.000 cảng biển lớn nhỏ, với khối lượng hàng hóathông qua các cảng lên tới 3.000 triệu tấn mỗi năm.

Nhật Bản là nước có nền công nghiệp phát triển song tài nguyên thiên nhiên lại rất

ít Phần lớn nguyên liệu như quặng, dầu thô, than đá, bông, mì v.v đều nhập từ nướcngoài bằng đường biển thông qua các cảng thương mại Sản phẩm của công nghiệp như

ô tô, máy móc và thiết bị lại từ các thương cảng vận chuyển đến các nước khác khắpthế giới

Quả đúng là cảng biển ở Nhật Bản là cửa ngõ của kinh tế Nhật Bản hướng ra nướcngoài

Để thực hiện được nhiệm vụ xếp dỡ một khối lượng lớn hàng hoá, các thành phốcảng đã hình thành nhanh chóng cùng các kho tàng và các trung tâm thương mại kề cậnvới khu bến để hỗ trợ cho các hoạt động kinh tế của thành phố và của cụm dân cư

1.2.2 Vai trò động lực

Vai trò động lực của cảng biển được thể hiện trên nhiều mặt:

1.2.2.1 Châm ngòi cho việc xây dựng các khu công nghiệp ven biển

Trong thực tiễn xây dựng đất nước hiện nay, xây dựng cảng biển là nhân tố đầu tiên

để hình thành khu công nghiệp hoặc khu chế xuất Nếu thiếu cảng biển thì khu côngnghiệp sẽ không ra đời Ví dụ như cảng biển ở Dung Quất, Chân Mây, Nghi Sơn

1.2.2.2 Thúc đẩy sự phát triển của thành phố Cảng

* Với sự tồn tại của cảng biển, thành phố cảng sẽ phát triển trên nhiều phương diện: Trước hết là các dịch vụ liên quan đến hàng hải như cung ứng nhiên liệu, nănglượng, lương thực, thực phẩm, nước ngọt v.v Thành phố trở thành căn cứ hậu cần chocảng biển

Các dịch vụ liên quan đến lưu giữ hàng hoá xuất khẩu và nhập khẩu Thành phố sẽphát phát triển để đảm nhiệm vai trò tập trung hàng hoá cho xuất khẩu, và vai trò phânphối cho hàng hoá nhập khẩu

Thành phố sẽ là căn cứ của các đại lý của các hãng tàu biển, đại lý của các chủhàng

Thành phố cảng cũng sẽ là căn cứ của các hãng bảo hiểm tàu thuyền, các hãng đăngkiểm Thành phố cảng cũng sẽ xuất hiện và phát triển các dịch vụ môi giới tàu thuyền,xuất hiện các trung tâm đào tạo thuyền viên v.v

Thành phố cảng do vậy sẽ trở thành trung tâm thương mại, thu hút các hãng buônkhông chỉ trong nước mà có các hãng buôn quốc tế

Các công nghiệp hướng về xuất khẩu cũng sẽ được phát triển ở thành phố cảngnhằm tận dụng lợi thế trong xuất nhập khẩu

Một ngành công nghiệp có liên quan chặt chẽ với tàu thuyền: sửa chữa và đóng mớitàu thuyền do đó cũng sẽ được kích thích phát triển

Với sự phát triển của các dịch vụ nói trên số lao động tập trung tại thành phố cảngcũng sẽ không ngừng tăng lên, và tổng dân số của thành phố cảng sẽ tăng lên vởi tỷ lệcao hơn nhiều lần so với số lượng lao động

Các ngành phục vụ công cộng của thành phố cảng cũng từ đó mà tăng trưởng Nhàtrường, bệnh viện, nhà hát, nơi vui chơi giải trí v.v cũng sẽ phải theo kịp đà tăngtrưởng của dân số

Công nghiệp xây dựng của thành phố cũng phải phát triển để đáp ứng nhu cầu xâydựng nhà cửa, các công trình văn hoá, các công trình giao thông vận tải, các công trình

hạ tầng kỹ thuật v.v Địa bàn thành phố cũng do đó phải mở rộng

Đến lúc thành phố đã phát triển thì các dịch vụ viễn thông, tài chính, ngân hàng, bảohiểm v.v cũng sẽ phát triển

Tóm lại, với sự phát triển của cảng biển, thành phố cảng cũng sẽ phát triển toàn diện

từ lượng đến chất

Đó là hình ảnh đã có và sẽ có của cảng biển cúng thành phố cảng

* Lấy ví dụ về cảng biển Nhật Bản, với sự phát triển mạnh mẽ của mình, hệ thốngcảng biển của Nhật bản đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển và đô thị

hóa, cảng còn là căn cứ hoạt động xã hội, là căn cứ nghỉ ngơi giải trí của nhân dânthành phố cảng.

+ Thúc đẩy phát triển đô thị hóa

Cảng biển Nhật Bản đã có tác dụng to lớn trong việc lấn biển tạo đất để tạo khônggian cho việc mở rộng và phát triển đô thị

Đất lấn biển đã được dùng vào nhiều mục đích: Xây dựng công trình công nghiệp,khu dân cư, công viên cảng, sân vận động, bãi đổ rác và nhà máy xử lý nước thải… Chỉ tính từ năm 1945 đến năm 1984 tất cả các cảng trong nước Nhật đã san lấp tạobãi được 54.738ha đất, trong đó hơn phần nửa diện tích dùng để xây dựng các nhàmáy, xí nghiệp

Theo thống kê năm 1980, trong số 10 thành phố đứng đầu về dân cư của Nhật Bản(tổng cộng 25 triệu dân) thì có 8 là thành phố cảng (với 20 triệu dân), trong số 40 thànhphố tiếp theo (tổng cộng 17,5 triệu dân ) thì có 24 là thành phố cảng (với 11.4 triệudân), và 50 thành phố tiếp theo (tổng số 12,3 triêu dân) thì có 26 là thành phố cảng (với6,6 triệu dân)

Dân cư Nhật Bản hiện nay có 52% sống ở ven biển trong lúc đất ven biển chỉ chiếm31% so với cả nước Trong 52% dân cư nói trên thì chủ yếu là dân cư của thành phốcảng (48%) Trong 31% đất đai ven biển thì 28% thuộc về cảng, chỉ có 3% khôngthuộc cảng

Tổng sản phẩm quốc nội do vùng ven biển sáng tạo ra chiếm 58% (trong đó thànhphố cảng 50%), vùng nội địa chiếm 42%

+ Căn cứ hoạt động đời sống xã hội

Với các đảo, các cảng là cửa ngõ giao lưu đồng thời là trung tâm hoạt động của đảo.Cảng cung cấp cho cư dân kế sinh nhai và là nơi giao lưu, giải trí của họ Số liệu thống

kê cho thấy, từ khi bắt đầu xây dựng vào năm 1952 và hoàn thành vào năm 1962, tìnhhình tăng trưởng về dân số, thu nhập tính theo đầu người cũng như tổng sản phẩm xã

hội (GDP) của vùng cảng Tomakomai luôn luôn là đồng chiều với nhau CảngKashima cũng có số liệu thống kê tương tự

Một điểm đáng chú ý là một số cảng ở Nhật Bản có thiết kế và xây dựng các khuphòng tránh động đất cho cư dân Thành phố

+ Căn cứ nghỉ ngơi giải trí

Cảng biển cung cấp cho dân thành phố nhiều cơ hội để nghỉ mát, vui chơi Các cảngvui chơi giải trí như cảng thuyền buồm, bến câu cá v.v đang tăng mạnh ở Nhật Cảngbiển không phải là công trình làm tổn hại môi trường mà ngược lại, cảng tạo thêmnhững “công trình” sạch đẹp, những vùng cây xanh, những vùng nước điều hoà khôngkhí v.v

Những cảng loại này đã cải thiện và nâng cao chất lượng cuộc sống cho dân thànhphố cảng

1.2.2.3 Thúc đẩy sự phát triển kinh tế của cả vùng hấp dẫn

Cảng biển là cửa ngõ của toàn vùng hấp dẫn Khi có cảng, điều kiện sản xuất gắnvới thị trường bên ngoài được mở rộng Các nông sản có dịp để đưa đi tiêu thụ ở vùng

xa xôi hơn (Gỗ ở vùng rừng núi Tây Bắc có thể xuất khẩu sang Đài Loan qua cảng HảiPhòng Tôm cá vùng đồng bằng sông Cửu Long có thể có dịp để xuất sang HươngCảng hoặc châu Âu qua cảng Cần Thơ hoặc cảng Sài Gòn v.v ) Nhiều xí nghiệpcông nghiệp có 100% vốn nước ngoài cũng có dịp để xây dựng ở những nơi tận cùngcủa vùng hấp dẫn để rồi lại đưa sản phẩm qua các cảng biển xuất khẩu sang các nướckhác

Rõ ràng là khi đã có cảng biển thì nền kinh tế tự cung tự cấp của vùng hấp dẫn sẽchuyển mình và tham gia vào quá trình toàn cầu hoá nền kinh tế Đó là một quá trìnhphát triển tất yếu trong thời kỳ mở cửa

Quan hệ nhân quả giữa cảng biển và vùng hấp dẫn cũng tương tự như cảng biển vàthành phố cảng Tuy nhiên, với vùng hấp dẫn thì quan hệ nhân quả còn rộng rãi hơn

Nhiều khi chỉ vì sự phát triển của cảng mà vùng hấp dẫn được mở rộng thêm, có lúccòn thâu tóm cả vùng hấp dẫn của các cảng khác

Một điều cũng đáng nói thêm là có cảng biển thì sự phát triển của vùng hấp dẫnkhông chỉ bó gọn trong phát triển kinh tế Với sự giao lưu với thuỷ thủ, thuyền viênnước ngoài, luồng văn hoá của ngoại quốc cũng sẽ xâm nhập vào nội địa, trong đó điềutốt cũng có mà điều xấu cũng không thiếu Cái được cái mất đều có, song quan trọngnhất là trình độ khoa học kỹ thuật của toàn xã hội sẽ được nâng cao lên Đó là điềuchắc chắn

1.2.3 Đánh giá của một số chuyên gia nước ngoài về vai trò động lực của cảng biển.

Để tìm hiểu người nước ngoài nhận thức như thế nao về vai trò động lực của cảngbiển trong phát trển nền kinh tế quốc dân của một nước, dưới đây trích dẫn ý kiến củanhóm chuyên gia tư vấn nước ngoài khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi cảng BOT BếnĐình –Sao Mai [10]

Cảng BOT Bến Đình – Sao Mai là dự án cảng biển lớn, năng lực thông qua năm

2010 dự kiến đạt 1,8 triệu TEU với tổng đầu tư 636 triệu USD (đáng tiếc là do nhiềumối quan hệ, dự án này đã không được thực thi)

+ Khi đề cập đến lợi ích trực tiếp và gián tiếp của dự án đối với đất nước, các tác giả

- Tạo ra một trung tâm hàng hải mới, bao gồm các hoạt động dịch vụ vận tải biển, đại

lý tàu biển, cung ứng thuyền viên, sửa chữa tàu, đại lý thiết bị hàng hải, đăng kiểm tàuthuyền, huấn luyện và đào tạo hàng hải, môi giới hàng hoá, môi giới tàu thuyền, bảohiểm tàu thuyền

- Tạo ra một trung tâm chuyển tàu mới, bao gồm chuyển tàu khu vực Nam Bộ, chuyểntàu cả nước, chuyển tàu khu vực và là điểm ghé của các hành trình chủ yếu của vận tảibiển quốc tế

- Tạo được một số nguồn thu ngoại tệ do các dịch vụ trực tiếp tại cảng, và các dịch vụkhác được định hướng là phục vụ đối ngoại

- Tạo ra sự đột phá trong phát triển của khu vực Vũng Tàu, bao gồm sự đầu tư củanước ngoài vào các khu công nghiệp quanh cảng, sự đột biến trong nhu cầu xây dựngcảng

- Tạo được sức thu hút vùng xung quanh cảng Bến Đình – Sao Mai tham gia sản xuấtđịnh hướng cho xuất khẩu, bao gồm các nhà máy của các nhà đầu tư trong nước vànước ngoài Vùng xung quanh các cảng vệ tinh (cả miền Trung và miền Bắc) cũng sẽđược thúc đẩy vào sản xuất hàng hoá theo định hướng xuất khẩu,

- Nâng cấp công nghiệp thuỷ sản của Vũng Tàu

Như vậy, theo các chuyên gia nước ngoài, tác động của dự án cảng biển quả thực đãvượt xa phạm vi ranh giới hành chính của cảng, ảnh hưởng sâu xa đến sự phát triểntoàn diện của của cả một đất nước

1.3 Vải nét về cảng biển Việt Nam và cảng biển các nước láng giềng.

1.3.1 Hệ thống cảng biển Việt Nam

Nước ta có khoảng 3260 km bờ biển chạy theo hướng Tây Bắc – Đông Nam, 2360con sông, kênh rạch có chiều dài từ 10 km trở lên, tổng chiều dài 41.900 km chảy theohướng Tây Bắc – Đông Nam đổ ra biển, thuộc nhóm nước có mật độ sông ngòi cao0,22km/km Nước ta nằm gần trục đường hàng hải quốc tế Đây là điều kiện rất thuận Tính tới năm 2007 cả nước có 160 cảng biển,305 cầu cảng, tổng chiều dài tuyến bếnđạt 36,164 km, công suất thông qua hàng hóa khoảng 170 triệu tấn/năm, nhiều cảngnước sâu tiếp nhận tàu trên 1 vạn tấn So với những năm đầu mở cửa nền kinh tế thìCảng biển Việt Nam đã có bước phát triển rất lớn về số lượng ( năm 1991, chỉ cókhoảng 28 cảng biển)

+ Về quản lý và tổ chức cảng biển: Theo quyết định số 31/TTG ngày 02-02-1993 vàban hành điều lệ tổ chức và hoạt động của Cục Hàng hải Việt Nam (CHHVN) thìdường như CHHVN là cơ quan quản lý Nhà nước duy nhất quản lý việc phát triển hệthống cảng biển Nhưng trên thực tế, tại Việt Nam có 100 cảng biển thì cũng có gần

100 cơ quan quản lý, đây là một hiện tượng không bình thường

Nhìn chung, các cơ quan quản lý có thể chia thành 6 nhóm:

- Bộ chủ quản (Bộ Giao thông Vận tải) – Cục Hàng hải Việt Nam quản lý

- Địa phương quản lý ( Thành phố, tỉnh)

- Các Tổng công ty ( Vinalines, Tổng công ty Than – mô hình Tổng công ty 91)

- Các cảng Nhà nước trực thuộc bộ khác (Cảng chuyên dụng)

- Các cơ quan nhà nước trực thuộc các tỉnh, thành quản lý các cảng

- Các cảng liên doanh có vốn góp của Việt Nam và các cảng 100% vốn nước ngoài Các cảng Việt Nam hiện nay đều thuộc loại hình cảng Nhà nước, do nhà nước sởhữu và quản lý Hiện tại Việt Nam chưa có một cảng tư nhân nào

+ Ngoài một số thành tựu đạt được, phát triển cảng biển Việt Nam cũng còn một sốtồn tại:

- Thứ nhất, đa số cảng biển Việt Nam nằm sâu trong các cửa sông, điều kiện thời tiết

lại không ổn định nên hạn chế khả năng tiếp cận của các đội tàu lớn thế giới cũng nhưcản trở các hoạt động trợ giúp, lai dắt tàu ra vào cảng Bên cạnh đó, hệ thống GTVThậu phương của cảng biển cũng rất lạc hậu, không tương xứng với yêu cầu thông quacảng trong tình hình hiện nay Diện tích đất đai cho kho bãi và nói chung cho phát triển

và mở rộng cảng rất hạn chế, do phần lớn các cảng chính đều bị bao bọc bởi khu đô thịchật hẹp và đông đúc, và đều nằm sâu trong cửa sông

- Thứ hai, hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển nói chung đã lạc hậu, sử

dụng quá lâu và không được đầu tư đổi mới Công việc sửa chữa, bảo dưỡng gặp khókhăn vì thiếu kiến thức, thiếu cán bộ, công nhân kĩ thuật và vật liệu phụ tùng thay thế

- Thứ ba, Các hoạt động đầu tư vào vảng biển hiện nay còn khá dàn trải, phân bố đều ở

mọi khu vực Đây là một hạn chế vì bản than các khu vực kinh tế Việt Nam phát triểnkhông đồng đều

Tất cả những yếu tố trên đã cản trở quá trình hiện đại hóa việc khai thác tàu biển vàngành Hàng Hải, khiến cho năng lực của hệ thống cảng không được khai thác một cáchtriệt để Vì vây vấn đề ưu tiên trong phát triển cảng biển Việt Nam hiện nay không phải

là đầu tư mở rộng cảng mà là xem xét những biện pháp tổ chức khai thác và quản lýcảng để nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu quả khai thác cảng

+ Hệ thống cảng biển Việt Nam

- Miền Bắc: Cảng Quảng Ninh, cảng Cẩm Phả, cảng Hải Phòng, cảng Đoạn Xá, cảng

Vật Cách, cảng Cửa Cấm

- Miền trung: Cảng Thanh Hóa, cảng Nghệ Tĩnh, cảng Vũng Áng, cảng Quảng Bình,

cảng Cửa Việt, cảng Thuận An, cảng Đà Nẵng, cảng Nguyễn Văn Trỗi, cảng Kỳ Hà,cảng Hải Sơn, cảng 9 Sông Hàn, cảng Quy Nhơn, cảng Thị Nại, cảng Nha Trang, cảng

Ba Ngòi, cảng Chân Mây

- Miền Nam: Cảng Phú Mỹ, cảng Đồng Nai, Tân cảng Sài gòn, cảng Sài Gòn, cảng Bến

Nghé, cảng Tân Thuận Đông, cảng Rau Quả, cảng Xăng Dầu Cát Lai, cảng Sài GònPetro, cảng Xăng Dầu Nhà Bè, cảng Bông Sen, cảng Mỹ Tho, cảng Đồng Tháp, cảngVĩnh Long, cảng Cần Thơ, cảng Mỹ Thới, cảng Vũng Tàu, Bến Đầm – Côn Đảo

1.3.2 Cảng biển các nước láng giềng

Từ năm 1979, Trung Quốc đã chọn 1 km2 ở Xà Khẩu (Thẩm Quyến) làm khu chếxuất cho các nhà đầu tư Hương Cảng Mọi giao lưu giữa Xà Khẩu với bên ngoài đềuđược thực hiện bằng đường biển thông qua cảng Xà Khẩu Quả thực, Xà Khẩu lúc đó

là điều kiện tiên quyết để hình thành khu chế xuất Xà Khẩu

Sau một thời gian ngắn, khu chế xuất Xà Khẩu đã phát triển thành đặc khu kinh tếThẩm Quyến và cảng Xà Khẩu đã có thêm các bạn đồng nghiệp: Cảng Diêm Điền I vàII

- Cảng Thượng Hải và khu Phố Đông

Thành phố Thượng Hải là thành phố đã phát triển lâu đời của Trung Quốc với sốdân 14 triệu người Cảng Thượng Hải cùng từng là cái nôi để phát triển thành phốThượng Hải Tuy nhiên, đến những thập niên 70 cảng Thượng hải và thành phốThượng Hải cũng chỉ mới phát triển ở bờ Tây sông Hoàng Phố Bờ Đông sông HoàngPhố (Phố Đông) vẫn đang là vùng kinh tế kém phát triển

Cuối những năm 80 và đầu những năm 90 Chính phủ Trung Quốc mới có quyếtđịnh xây dựng khu phát triển ở Phố Đông

Nhiều cảng ở bờ Đông sông Hoàng Phố được xây dựng Khu Phố Đông trở thànhkhu vực phát triển nhanh nhất ở Trung Quốc

Tuy nhiên có ít người để ý rằng, với sự phát triển của các cảng bền bờ Phố Đông đãđưa cảng Thượng Hải vào hàng ngũ các cảng biển có sản lượng trên 200 triệu tấn mỗinăm, đặc biệt đã đưa sản lượng container của cảng Thượng Hải lên vị trí thứ 6 của cáccảng container trên thế giới

1.3.2.2 Cảng biển các nước ASEAN

- Singapore

Singapore là thành phố cảng

Nằm ở một vị trí và địa thế lý tưởng, Singapore đã xây dựng cho mình một hệ thốngcảng biển hiện đại với một mạng lưới vận chuyển bằng đướng biển phát triển nhất khuvực Hải cảng của Singapore đặc biệt hấp dẫn vì nó có một cơ sở hạ tầng rất toàn diện

và một hệ thống giao thông liên lạc rất tốt với thế giới, từ chỗ chỉ có vài trục tuyếnđường biển nối liền với các nước lân cận, đến cuối những năm 80, Singapore có hơn

700 tuyến đường biển và có tàu chở hàng hóa tới hơn 600 cảng trên thế giới, đồng thờilại có 5 khu vực cho miễn thuế quan và thủ tục đối với hàng hóa xuất – nhập khẩu Hiện nay Singapore đang là cảng có sản lượng thông qua đứng hàng đầu thế giới.Kinh tế cảng đóng góp 60% GDP của Nhà Nước Singapore Sự phát triển của đất nướcSingapore gắn liền với sự phát triển của cảng Singapore Điều này thì ai ai cũng đềubiết rõ Singapore không chỉ là thành phố thưong mại mà còn là thành phố du lịch

- Các quốc gia khác

Các quốc gia khác trong vùng Đông Nam á đều có chiến lược phát triển cảng và cáckhu chế xuất và họ cũng đã đạt được nhiều thành công Thái Lan có cảng BangKok,Laemchabang, Malaysia có cảng Klang, Johor Indonesia có cảng Tangjung Priok.Philippin có cảng Manila, Cebi và Subich

1.4 Đặc điểm hoạt động đầu tư vào cảng biển

Hoạt động xây dựng cảng biển có tính đồng bộ về kinh tế và kĩ thuật, tùy theo mụcđích kinh tế khác nhau của chủ đầu tư mà các tiêu chuẩn kĩ thuật của công trình cũngkhác nhau, vì vậy đòi hỏi nhà đầu tư phải tính toán cụ thể hợp lý

Hoạt động đầu tư cảng biển là một hoạt động rộng khắp và phổ biến trên thế giớicũng như trong nước vì vậy các định mức phí được quy định cụ thể và chi tiết trên cơ

sở đó nhà đầu tư có thể tính toán tổng mức đầu tư và cũng có thể so sánh giữa các côngtrình Điều này rất có ích trong công tác quản lý cũng như quyết toán vốn đầu tư củacác dự án

Một đặc điểm nổi bật của xây dựng cảng biển là tính khó thay đổi theo những tiến

bộ phát triển của công nghệ vì các công trình mang tính lâu dài và cố định, thống nhấttheo một hệ thống Chính vì vậy trong hoạt động đầu tư nhà đầu tư phải có sự cân nhắcmanh tính lâu dài, lường trước những nhu cầu, thay đổi của công nghệ

Cảng biển là một chủ thể xây dựng lớn, trong quá trình xây dựng cũng như hoạtđộng sẽ ảnh hưởng đến cảnh quan môi trường cũng như tác động đến môi trường thiênnhiên cũng như xã hội, vì vậy khi tiến hành hoạt động đầu tư phải tính đến sự tác độngnày, đặc biệt trong khâu lập dự án.

Đầu tư cảng biển là một trong những lĩnh vực được nhà nước quản lý rất chặt chẽ.Quy hoạch phát triển cảng biển trong từng vùng được các cơ quan quản lý nhà nướcxây dựng rất cụ thể, chi tiết cho từng giai đoạn, vì vậy trong đầu tư cảng biển củ đầu tưphải tuân thủ nghiêm ngặt những quy hoạch này, đảm bảo cảng biển được xây dựngtrong chiến lược tổng thể chung của cả đất nước

Cùng với xu thế phát triển chung của cảng biển trên thế giới, sự phát triển của khoahọc công nghệ và nhu cầu ngày càng lớn mạnh về hoạt động này, đầu tư cho cảng càngngày càng tăng về mặt công nghệ cũng như quy mô vốn Điều này đòi hỏi ở những nhàquản lý đầu tư phải có trình độ chuyên môn cao, đảm bảo kiểm soát được một lượngvốn và thỏa mãn yêu cầu công nghệ

Trong hoạt động đánh giá hoạt động đầu tư vào cảng biển hiện nay ở cả khâu lập dự

án và đánh giá dự án sau đầu tư, chỉ tiết hiệu quả quay vòng vốn ngày càng quan trọngtrong xem xét đầu tư vì mức đầu tư cảng và đội tàu ngày càng lớn Nếu không xem xétchỉ tiên này một cách cẩn thẩn có thể ảnh hưởng rất lớn đến các hoạt động kinh doanhkhác

Trong xu hướng cảng biển phát triển theo xu hướng đa dạng hóa các hoạt động kinhdoanh, khai thác cảng biển, điều quan trọng trong hoạt động đầu tư vào cảng là phảilựa chọn kế hoạch tài chính đúng đắn, cân nhắc đến những nguồn lực hiện có và tươnglai Vì mỗi dạng cấu trúc tài chính hoặc chính sách tài chính cơ bản ảnh hưởng mạnh

mẽ đến quản lý như tính mềm dẻo, trách nhiệm rủi ro và mối quan hệ giữa cảng và cácbên liên quan khác Vấn đề này sẽ tác động rất lớn đến hoạt động khai thác cảng biểncũng như phân chia lợi ích, khả năng tiện ích trong các hoạt động cơ bản, vì vậy quyếtđịnh đến khả năng cạnh tranh của cảng

CHƯƠNG II THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN VÀO CẢNG BIỂN CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM.

2.1 Vài nét về Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển

Tên gọi đầy đủ bằng Tiếng Việt: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.

Tên giao dịch quốc tế bằng Tiếng Anh: VIETNAM NATIONAL SHIPPING LINES Tên viết tắt bằng Tiếng Anh: VINALINES

Địa chỉ trụ sở chính: Toà nhà Ocean Park, Số 1 Đào Duy Anh, Quận Đống Đa, Hà Nội.Điện thoại: (84) 4 35770825~29 Fax: (84) 4 35770850/60/31/32

Email: vnl@vinalines.com.vn

Website: http://www.vinalines.com.vn/; http://www.vinalines.vn/

Sau hơn 10 năm hoạt động, Vinalines đã chứng tỏ năng lực quản lý hiệu quả dù gặpnhiều khó khăn sau cuộc khủng hoảng kinh tế ASEAN Trước những biến động của thịtrường hàng hải và những khó khăn tài chính, đã có nhiều biện pháp thích hợp được ápdụng để duy trì sự tăng trưởng liên tục trong hoạt động kinh doanh và đầu tư của toànTổng công ty Với những kế hoạch đang được triển khai về cải tạo và phát triển cảngbiển, đầu tư mở rộng đội tàu, và nâng cao chất lượng hệ thống dịch vụ, Vinalines cùngcác thành viên tự tin, lạc quan tiến về phía trước

Nhờ kết hợp được lợi thế và năng lực của gần 60 thành viên theo định hướng đầu tư,phát triển và hoạt động chung, Vinalines đã triển khai xuất sắc những nhiệm vụ sau

- đầu tư và khai thác một đội tàu hiện đại bao gồm nhiều loại tàu chuyên dụng nhưtàu chở dầu, tàu container và tàu RO-RO;

- thiết lập và không ngừng nâng cấp hệ thống giao thông đa phương thức trên toànquốc;

- tăng cường cơ cấu tổ chức và quản lý của toàn Tổng công ty tạo sự hài hoà tronghoạt động của các thành viên, tránh cạnh tranh nội bộ;

Kể từ khi đi vào hoạt động năm 1996, Tổng công ty đã tham gia vào rất nhiều hoạtđộng vận tải, như:

- Vận tải biển, khai thác cảng, đại lý vận tải, môi giới, giao nhận , kinh doanh vận tải

đa phương thức, sửa chữa tàu biển, cung cấp dịch vụ hàng hải và các hoạt động khácliên quan;

- Xuất khẩu, nhập khẩu nguyên vật liệu và thiết bị chuyên ngành;

- Cung cấp thuyền viên;

-Tham gia liên doanh, hợp tác kinh tế với các đối tác trong và ngoài nước theo đúngquy định của pháp luật

Được thành lập và hoạt động từ ngày 1/1/1996 theo Quyết định 250/QĐ-TTg củaThủ tướng Chính phủ ngày 29/4/1995, Vinalines lúc đầu gồm 22 công ty nhà nước, 2công ty cổ phần và 9 công ty liên doanh, sở hữu 50 tàu với tổng trọng tải là 396.291DWT và có 18456 lao động

Để nâng cao vị thế của Tổng công ty, kế hoạch 5 năm giai đoạn 1996-2000 đã đượcđưa ra và triển khai thành công Kết quả là đội tàu của Vinalines đã tăng lên thành 79tàu (tương đương 844.521 DWT) gồm 9 tàu container với tổng trọng tải là 6.102 TEU,năng lực đội tàu đạt 14 tấn/DWT/năm Việc nâng cấp cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòngcùng việc xây mới bến container tại cảng Cần Thơ đã giúp năng suất khai thác cảng đạt2.800 tấn/m bến/năm Bên cạnh đó, Vinalines đã nâng cao năng lực các ICD tại ThủĐức, Gia Lâm, Đồng Nai và đầu tư nhiều trang thiết bị mới để đáp ứng nhu cầu vận tảimới

Trong giai đoạn này, doanh thu hàng năm tăng 8-21%/năm Năm 2000, doanh thu

đã tăng 2,16 lần so với năm 1995, đạt 4270 tỷ đồng và tổng lợi nhuận đạt khoảng 326

tỷ đồng

Nhờ thành công này, trong giai đoạn 2001-2005, đội tàu của Vinalines đã tăng lênthành 103 tàu (tương đương 1,2 triệu DWT), trong đó có 43 tàu mua lại và 10 tàu đóngmới (trong chương trình đóng mới tàu biển giữa Vinalines và Vinashin đã được Thủtướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1419/QĐ-TTg ngày 1/11/2001, theo đóVinashin cam kết đóng mới 32 tàu với tổng trọng tải là 403260 DWT cho Vinalines) Trong giai đoạn này, 3290m bến đã được cải tạo và xây dựng để tiếp nhận tàu từ

10000 DWT đến 40000 DWT Nhiều dự án nâng cấp và cải tạo đã được hoàn thànhđưa tổng chiều dài bến của Vinalines lên 8603m khiến năng suất bến vào cuối năm

2005 đạt 3125 tấn/m bến

Cũng trong thời gian này, Vinalines đã triển khai các dự án đầu tư vào kho bãi, ICD,phương tiện và trang thiết bị để phục vụ hoạt động hàng hải và mở rộng ngành nghềkinh doanh của mình sang các lĩnh vực khác, như dự án xây dựng toà nhà Ocean Parkcao 19 tầng với 2 tầng hầm, dự án liên doanh với Tập đoàn STC Hà Lan xây dựngtrung tâm đào tạo thuyền viên tại Hải Phòng, …

Năm 2005, tổng doanh thu của toàn tổng cồn ty đạt 10.500 tỷ đồng với tổng lợinhuận khoảng 700 tỷ

Đến năm 2006, năm đầu tiên trong kế hoạch 5 năm giai đoạn 2006-2010 đã đượcThủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1366/QĐ-TTg ngày 18/10/2006,Vinalines một lần nữa lại vượt mục tiêu đề ra với tổng doanh thu đạt 11241 tỷ đồng

Bảng 2.1: Doanh thu & Lợi nhuận của TCT năm 2001 – 2006 Đơn vị: tỷ đồng Năm

2.1.2 Các chức năng nhiệm vụ chính của TCT

- Kinh doanh vận tải biển;

- Khai thác cảng, sửa chữa tàu biển, đại lý môi giới cung ứng dịch vụ hàng hải;

-Xuất nhập khẩu phương tiện, vật tư, thiết bị chuyên ngành hàng hải, cung ứng laođộng hàng hải cho các tổ chức trong và ngoài nước;

- Kinh doanh vận tải đường thủy, đường bộ;

- Sản xuất, mua bán, cho thuê phương tiện và thiết bị vận tải, bốc xếp chuyên ngành;phá dỡ phương tiện vận tải, bốc xếp cũ;

- Xây dựng, lắp đặt trang thiết bị và hoàn thiện các công trình chuyên ngành;

- Kinh doanh khách sạn, nhà hàng;

- Dịch vụ vui chơi, giải trí;

- Đại lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hoá, kinh doanh cửa hàng miễn thuế, cungứng tàu biển;

- Nhập khẩu nguyên, nhiên, vật liệu phục vụ cho ngành;

- Gia công chế biến hàng xuất khẩu;

- Các hoạt động phụ trợ cho vận tải;

- Kinh doanh kho ngoại quan, thông tin chuyên ngành;

- Kinh doanh dịch vụ du lịch;

- Cho thuê nhà phục vụ các mục đích kinh doanh (kiốt, trung tâm thương mại);

- Vận tải đa phương thức;

- Đại lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hoá - chất đốt;

- Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ôtô;

- Tổ chức nạo vét lòng sông, lòng hồ theo hợp đồng;

- Dịch vụ lai dắt tàu sông, tàu biển, các dịch vụ hỗ trợ hoạt động đường thuỷ;

- Tổ chức dịch vụ đại lý vận tải, bốc xếp các loại hàng hoá siêu trường, siêu trọng,hàng hoá thông thường, thiết bị máy móc, container bằng các phương tiện đường thuỷ,đường bộ trong và ngoài nước;

- Giao nhận, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu từ các cửa khẩu về kho hàng;

- Thay mặt chủ hàng hoàn thành thủ tục hải quan;

- Dịch vụ đưa đón thuyền viên;

- Dịch vụ cung ứng vật tư, nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt;

- San lấp mặt bằng, cơ sở hạ tầng;

- Kinh doanh kho, bãi; Kinh doanh dịch vụ logistics;

- Sửa chữa tàu biển;

- Xuất khẩu lao động, đào tạo giáo dục định hướng và nghề nghiệp cho người đi làmviệc ở nước ngoài; Mua bán hàng hoá phục vụ người lao động đi xuất khẩu lao độngbằng ngoại tệ hợp pháp;

- Gia công, chế biến hàng xuất khẩu;

- Kinh doanh nhập khẩu xăng dầu; Vận tải nhiên liệu; Tổ chức đại lý bán lẻ, cung ứngxăng dầu;

- Kinh doanh xuất nhập khẩu vật liệu xây dựng;

- Kinh doanh du lịch lữ hành nội địa và quốc tế; Các hoạt động hỗ trợ cho vận tải:đường sắt, đường bộ, đường thuỷ, đường không, đướng ống; Dịch vụ đại lý bán vé máybay; Kinh doanh mua bán rươu, thuốc lá;

- Kinh doanh bất động sản và hạ tầng giao thông

2.1.3 Cơ cấu tổ chức của TCT

Bảng 2.2 Sơ đồ tổ chức của Tổng công ty

Nguồn: Trang Web http://www.vinalines.com.vn/

2.2 Vài nét về hệ thống cảng của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.

2.2.1 Đặc điểm hệ thống cảng biển của Tổng công ty

Cũng giống như hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung, hệ thống cảng biển củaTổng công ty Hàng hải Việt Nam cũng mang một số những đặc điểm cơ bản sau:

- Hầu hết cảng biển của Tổng công ty có luồng dài, độ sâu cầu cảng hạn chế

Mặc dù Việt Nam nằm gần trục đường hàng hải quốc tế với nhiều vị trí xây dựng vàphát triển cảng, nhưng thực tế phần lớn các cảng biển Việt Nam lại nằm sâu trong cáccửa sông Luồng tàu dài, độ sâu luồng hạn chế nên chi phí khai thác và nạo vét cao dẫnđến khả năng tiếp nhận tàu lớn hạn chế, tăng chi phí cho chủ tàu, chủ hàng Các cảnghiện nay do Tổng công ty quản lý thì hai cảng lớn nhất là Sài Gòn và Hải Phòng lạinằm sâu trong sông Cảng Hải Phòng có luồng dài khoảng 40 km, Cảng Sài Gòn cóluồng dài hơn 80km

- Cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ Các cảng đều có phần lớn cầu bến nằm trong khu đô

thị chật hẹp và đông đúc nên hạn chế về giao thông sau cảng, hạn chế về quỹ đất đểphát triển hệ thống kho bãi hậu phương

- Thiếu các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, năng suất xếp dỡ còn thấp.

Phần lớn các cảng của Tổng công ty hiện nay vẫn là cảng tổng hợp được cải tạohoặc xây dựng mới với một số bến container như cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng vàcảng Sài Gòn Thiết bị xếp dỡ hiện đại, đặc biệt là hệ thống cần cẩu giàn bốc xếpcontainer còn thiếu nên năng suất xếp dỡ chưa cao

- Công tác quản lý kinh doanh khai thác cảng nhìn chung còn chưa năng động, việc

áp dụng công nghệ thông tin, trao đổi dự liệu điện tử chưa được phổ biến rộng rãi:

Các cảng trong Tổng công ty đều là các cảng lớn hình thành từ nhiều năm trướcđây, có đội ngũ công nhân bốc xếp đông đảo với bề dày kinh nghiệm Tuy nhiên, chính

những yếu tố này lại làm cho các cảng khó linh hoạt trong nền kinh tế thị trường, chiphí nhân công trong giá thành sản phẩm của các cảng cao hơn so với các cảng thuộccác thành phần kinh tế khác Những năm gần đây, hầu hết các cảng lớn đều tăng cườngđầu tư, trang bị hệ thống mạng, máy tính nhưng vẫn chưa ứng dụng thực sự có hiệu quảvào việc tổ chức sử dụng thông tin và quản lý khai thác cảng Một số cảng đã ứng dụngcác biện pháp về quản lý kinh doanh theo dạng tiếp cận nhanh với thị trường, mở rộnggiao tiếp nội bộ, giao tiếp với khách hàng thông qua mạng máy tính để xử lý thông tinnhanh hơn, an toàn hơn và giảm các thủ tục giấy tờ Tuy nhiên so với trình độ tổ chứcquản lý và trang bị hiện nay trên thế giới và trong khu vực vẫn còn có một khoảng cáchkhá xa để có thể tiến đến một hệ thống tiếp thị kinh doanh tự động hóa có kiểm soát, ápdụng rộng rãi EDI, cung ứng dịch vụ qua mạng…

- Chưa có cảng nước sâu giữ vai trò cảng trung chuyển quốc tế:

Việc chưa tiến hành xây dựng được các cảng trung chuyển quốc tế có thể tiếp nhậnđược các tàu container có trọng tải lớn đã làm cho hàng hóa XNK của Việt Nam phảitrung chuyển qua các cảng trong khu vực như Hồng Kông, Singapore, làm tăng thêmchi phí vận chuyển tới 20 – 30%

- Các cảng trong Tổng công ty mới chỉ hoàn thành được chức năng cung cấp dịch

vụ xếp dỡ, kho bãi cho hàng hóa cũng như các dịch vụ cung ứng cho tàu, chưa thực sự

là những trung tâm dịch vụ.

2.2.2 Hệ thống cảng biển của Tổng công ty.

+ Hệ thống cảng biển do Vinalines quản lý:

Cảng Quảng Ninh

- Khu vực miền trung

Cảng Đà Nẵng (Khu Tiên Sa, Khu Sông Hàn)

Cảng Ba Ngòi ( Cầu chính, Cầu phụ)

- Khu vực phía Nam

Cảng Sài Gòn (Khu Nhà Rồng, khu Khánh Hội, khu Tân Thuận I, khu Tân Thuận II) Cảng Cần Thơ

Cảng Cái Cui

+ Như vậy có thể thấy rằng Tổng công ty Hang hải Việt Nam là nhà khai thác cảnghàng đầu của Việt Nam với việc quản lý và khai thác 5 cảng biển chính tại năm khuvực kinh tế trọng điểm là Quảng Ninh, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh và CầnThơ

- Cảng Sài Gòn

Cảng Sài Gòn ngày nay là một cảng quốc tế, cảng chính của Miền nam Việt Nam cũngnhư của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Luồng vào cảng: Dài 85 Km; sâu 8,5 m; Mớn nước 11 m

Cầu bến: Cảng Nhà Rồng; Cảng Khánh Hội; Cảng Tân Thuận I; Cảng Tân Thuận II;Cảng Cần Thơ vơi tổng chiều dài cầu tàu là 2.830 m

Kho bãi: Với tổng diện tích 227.638 m2 bãi và 71.167 m2 kho hàng

Thiết bị chính: Cẩu nổi; Cẩu khung bánh lốp; Cầu bờ di động; Cầu bánh lốp; Cẩubáng xích, Cẩu di động trên tay; xe nâng chụp; Xe nâng các loại; Xe gạt bãi; Đầu kéo;Tàu lai; Thiết bị đóng bao; Xe tải

Các dịch vụ chính: Bốc xếp, đóng bao, kho hàng, giao nhận, vận tải, xây dựng côngtrình, sữa chữa cơ khí, dịch vụ lai dắt, đại lý, cung ứng tàu biển, xuất nhập khẩu, thủtục hải quan…

- Cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là một cảng có số lượng hàng hoá lớn nhất trong tất cả các cảng củakhu vực phía Bắc Việt Nam Cảng được trang bị các cơ sở vật chất hiện đại và các thựctiễn an toàn kỹ thuật nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về giao thông & mậu dịch Luồng vào cảng: Dài 42 km; Sâu 4,5 m; Mớm nước 8,5 m

Kho bãi: Tổng diện tích bãi là 485.020m2 trong đó 135.050m2 dành cho Container và349.970 m2 dành cho các kho dự trữ ngoài trời ( Thép, trang thiết bị, hàng hóa) ; Tổngdiện tích hệ thống nhà kho khoảng 36.550m2 Các kho được chia ra thành nhiều khuthuận tiện cho việc chứa hàng và vận chuyển Ga bốc xếp Container có diện tích 7.500

m2

Phương tiện bốc xếp hiện đại : Tất cả các phương tiện phục vụ bốc xếp đều có sẵn.Phương tiện bao gồm hệ thống hai giàn cần trục, đoàn xe chở Container trọng tải từ 2.5

- 42 tấn, bệ cần trục trọng tải: 5 - 42 tấn, một cần trục di động có trọng tải 50 tấn , mộtmáy đóng gói tự động với công suất 4000 tấn hàng/ ngày, một giàn cần trục nổi cótrọng tải 85 tấn, một ga cân hàng có trọng tải 80 tấn

Các dịch vụ chính: Bốc xếp hàng hóa, giao nhận kho vận, khái thác ICD, lai dắt hỗtrợ, cứu hộ tàu biển, trung chuyển container quốc tế Đóng gói, vận tải hàng hóa đường

bộ, đường sông Đóng mới, sữa chữa các loại phương tiện thủy, bộ Lắp ráp cần trụcxoay, xây dựng công trình cảng Đại lý tàu biển và mô giới hàng hải

- Cảng Đà Nẵng

Luồng vào cảng: dài 8km; Độ sâu từ 10 – 17 m

Cầu bến: Cảng Đà Nẵng bao gồm hai khu cảng chính là Xí nghiêp Cảng Tiên sa và Xínghiệp Cảng Sông Hàn, với 1.493m cầu bến

Cảng Tiên sa là cảng biển nước sâu tự nhiên, có độ sâu từ 10-12m nước, ít nạo vét,chiều dài cầu bến là 965 mét, bao gồm 2 cầu nhô và 1 cầu liền bờ chuyên dụng khaithác container Cảng Tiên sa có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp đến 45.000DWT, tàu container đến 2.000 teus và tàu khách đến 75.000 GRT Cảng Tiên sa đượccoi là một trong số ít các cảng tại Việt Nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi và tiềmnăng để phát triển thành một cảng biển lớn

Cảng Sông Hàn nằm ở hạ lưu Sông Hàn trong lòng Thành phố Đà Nẵng, chiều dài cầubến là 528 mét, thuận lợi trong việc lưu thông hàng hóa nội địa

Kho bãi: Tổng diện tích mặt bằng: 299.256m2 trong đó tổng diện tích kho là 29.204m2

- Cảng Quảng Ninh:

Luồng vào cảng: dài 18 hải lý

Cấu bến: cảng Cái Lân

Kho bãi: Tổng diện tích bãi chứa hàng khoảng 282.000m2; Tổng diện tích kho12.700m2

Thiết bị hiện có: Cẩu chân đế, xe xúc lật, xe cẩu, xe nổi, bánh lốp và chân đế, xe nânghàng, xe đào, tàu lai, sà lan vận tải, hệ thống cầu cân điện tử, xe bãi, hầm hàng, ngoạmdùng cho việc xếp dỡ hàng hóa, hệ thống thiết bị đóng hàng rời, phễu đóng hàng rời, hệ

thống đóng bao tự động, cẩu giàn trên bến, cẩu khung bánh lốp (RTG), cẩu bở di động,

hệ thống máy tính phần mềm quản lý, đầu kéo, xe kéo, xe nâng 2,5 tấn, xe nâng 10 tấn,cẩu ô tô, xe xúc lật, xe nâng 1,5 tấn, tầu lai

Các dịch vụ chính: Xếp dỡ, đóng gói, giao nhận, bảo quản hàng hóa, chuyển tải hànghóa và các dịch vụ hàng hải khác

2.3 Thực trạng đầu tư vào hệ thống cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.

2.3.1 Vốn đầu tư vào cảng biển của Tổng công ty

Hoạt động đầu tư của Tổng công ty được phân chia thành 3 khối chính gồm: Khốivận tải, khối cảng biển, khối dịch vụ Trong đó hoạt động đầu tư của Tổng công ty hầuhết liên quan tới các dự án đóng tàu, dự án mua tàu và các dự án đầu tư xây dựng cơ sở

tử 2004 -2008, tiếp theo là khối cảng với các dự án đầu tư vào cơ sở hạ tầng và trangthiết bị cảng biển Đứng cuối trong tỷ trọng phần vốn đầu tư của toàn Tổng công ty làkhối dịch vụ Chúng ta có thể thấy rõ hơn mối tương quan này qua bảng sau

Bảng 2.4: Cơ cấu nguồn vốn đầu tư phân chia theo các khối của TCT

giai đoạn 2004 - 2008Tổng vốn đầu tư Tỷ lệ tương ứng

Nguồn: Ban kế hoạch đầu tư – Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Sở dĩ tỷ lệ phần trăm số vốn đầu tư của khối vận tải so với tổng số vốn đầu tư của toànTổng công ty cao như vậy, đến 87,85%, là do trong những năm gần đây từ 2007 – 2008Tổng công ty đã đầu tư rất nhiều vào các dự án mua tàu, nhằm nâng cao năng lực vậnchuyển cho đội tàu của Tổng công ty Đặc biệt trong năm 2007 đã đánh dấu mức đầu

tư kỷ lục của Tổng công ty từ khi thành lập tới nay.Trong năm 2007 Tổng công ty đãđầu tư mua được 30 tàu, với tổng trọng tải 752.814 DWT, tổng mức đầu tư khoảng 630triệu USD (tương đương gần 10.552.550 triệu đồng) Trọng tải tàu đầu tư trong năm

2007 gần bằng với tổng trọng tải mà Tổng công ty đã đầu tư trong 10 năm qua

Nói như vậy không có nghĩa là Tổng công ty sao nhãng các dự án đầu tư cho cảngbiển Trên thực tế là tổng số vốn đầu tư phát triển cho cảng biển là rất cao, nhưng dođặc thù của hoạt động đầu tư phát triển vào cơ sở hạ tầng trang thiết bị cảng biển là kháphức tạp và yêu cầu thời gian thực hiện là khá dài nên trong giai đoạn này số vốn đầu

tư đã thực hiện của khối cảng biển so với tổng số vốn đầu tư của toàn Tổng công ty làkhông nhiều, chiếm 8,65%

Mặt khác, nếu ta đem so sánh tổng vốn đầu tư đã thực hiện vào hệ thống cảng biểncủa Tổng công ty giai đoạn 2004 -2008 với những giai đoạn các năm trước đó thì có

thể thấy rằng tổng số vốn đầu tư đã thực hiện của giai đoạn này hơn hẳn các giai đoạntrước đây, với số vốn đầu tư thực hiện qua các năm từ 2004 – 2008 là tương đối lớn và

ổn định ( cụ thể riêng năm 2004 đã lớn hơn cả 3 năm trước đó 2001, 2002 và 2003 cótổng số vốn đầu tư đã thực hiện vào cảng biển đạt 3.135.126 triệu đồng; trong khi đónăm 2004 con số này là 340.206 triệu đồng)

2.5 : Số vốn đầu tư của khối cảng giai đoạn 2004 – 2008

Nguồn: Ban kế hoạch đầu tư – Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Có được kết quả này là sự nỗ lực không ngừng của bản thân Tổng công ty như xâydựng các đề án phát triển Tổng công ty giai đoạn 2001 – 2005 và giai đoạn 2006 –

2010 và sự hỗ trợ tích cực từ phía Nhà nước đã giúp Tổng công ty tập trung huy độngcác nguồn vốn cho hoạt động đầu tư phát triển nói chung và đầu tư cảng biển nói riêngnhằm tăng cường cho công tác đầu tư, qua đó tăng sức cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu vậntải trong nước và mở rộng thị trường hoạt động của Tổng công ty

Với số vốn đầu tư mà khối cảng biển đã bỏ ra giai đoạn 2004 – 2008, hệ thống cơ sở

hạ tầng đã được cải thiện ít nhiều, tuy nhiên bên cạnh đó vẫn còn có những hạn chếnhất định, điển hình là các cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng – 2 cảng biển lớn nhất của

Tổng công ty chưa thể tiếp nhận được các tàu có trọng tải lớn vì độ sâu cảng chưa đủtiên chuẩn, hay do luồng vào cảng còn khá dài gây tốn chi phí cho các chủ tàu

2.3.2 Nguồn vốn đầu tư cảng biển

Để tạo điều kiện hơn nữa cho sự phát triển của cảng biển cà nước nói chung và cảngbiển của Tổng cổng ty nói riêng, Chính phủ có chính sánh ưu tiên cho các dự án pháttriển cơ sở hạ tầng cảng biển bằng nguồn vốn ngân sánh, nguồn vốn ODA và nguồnvốn từ Quỹ hỗ trợ phát triển Tuy nhiên phần lớn nguồn vốn đầu tư vào cảng biển củaTổng công ty đều huy động từ nguồn vốn tự có của TCT

Bảng 2.6: Cơ cấu nguồn vốn đầu tư cho cảng biển giai đoạn 2004 – 2008

Vốn tự có: Là phần nguồn vốn lớn nhất với tỷ lệ chiếm tới 55.87% trong tổng sốvốn đầu tư phát triển của khối cảng biển

Vốn vay thương mại: Chiếm tỷ lệ không đáng kể trong tổng số vốn đầu tư đã thựchiện (2.5%)

Vốn vay Quỹ HTPT: Chiếm tỷ lệ không đáng kề với 0.13% trong tổng vốn đầu tư

đã thực hiện của khối cảng

2.3.3 Nội dung đầu tư

Các dự án trong lĩnh vực cảng biển của Tổng công ty được chia thành 2 lĩnh vực :Các dự án đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển, các dự án mua sắm trang thiết bị

Bảng 2.7 Đầu tư vào cơ sở hạ tầng và mua sắm trang thiết bị cảng biển

giai đoạn 2004 – 2008

Cơ sở hạ tầng cảng biển (tr đồng) Mua sắm trang thiết bị( tr đồng)

Nguồn: Ban kế hoạch đầu tư – Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

2.3.3.1 Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển

* Cơ sở hạ tầng cảng biển bao gồm các kết cấu kiến trúc vật thể trên bờ và dướinước được đầu tư xây dựng nhằm bảo đảm cho mọi hoạt động kinh doanh khai thác vàquản lý cảng biển: cầu cảng, nhà xưởng, kho bãi bốc xếp, các công trình phục vụ chocông tác quản lý hoạt động của cảng …

+ Xây dựng cầu cảng ( cảng biển)

Đây là hạng mục quan trọng nhất và cần huy động lượng vốn lớn nhất Nó bao gồmhoạt động từ việc giải phóng mặt bằng tới xây dựng mới, duy tu, bảo dưỡng, nâng cấpcầu cảng Cầu cảng là khu sát với vùng nước cảng để tàu thuyền neo đậu, chuyển tải,luồng lạch ra vào cảng…

Để đáp ứng cho các xu thế và yêu cầu phát triển của ngành vận tải biển, mục tiêutăng nhanh sản lượng của cảng và thu hút các tàu vào cảng, mở rộng và phát triển cảng,Tổng công ty đã và đang chú trọng hơn nữa vào hoạt đông đầu tư cầu cảng Đặc biệttrong những năm gần đây, Tổng công ty đã tập trung đầu tư xây dựng cảng tổng hợpnước sâu và cảng trung chuyển quốc tế

- Đầu tư xây dựng cảng tổng hợp nước sâu

Do quy mô của cảng biển Việt Nam thuộc loại vừa và nhỏ, đồng thời độ sâu hạn chế

vì vậy thực hiện theo chủ trương của Nhà nước Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trongnhững năm qua đã tiến hành tập trung xây dựng và nâng cấp các cụm cảng tổng hợpnước sâu để có thể tiếp nhận tàu container có trong tải lên tới 50000 tấn, tàu hàng rời

80000 DWT, tầu dầu đến 200000 DWT Hiện nay, các cảng biển nước sâu do Tổngcông ty triển khai đầu tư xây dựng theo quy hoạch phát triển ngành đã được phê duyệtnhư sau:

Bảng 2.8 : Đầu tư xây dựng một số cảng tổng hợp nước sâu

Cảng Tổng vốn đầu tư

(tỷ đồng)

Độ sâu( m nước)

Cỡ tàu vào cảng thiết kế(nghìn DWT)

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

- Đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế

Với những tiến bộ vượt bậc của KHCN và xu hướng toàn cầu hóa, cách mạng hóa,

cơ cấu, hình thức vận tải biển đã có những thay đổi đáng kể, đã xuất hiện những contàu khổng lồ với trọng tải hàng trăm ngàn tấn và các cảng trung chuyển quốc tế có chứcnăng thu gom hàng hóa trong khu vực và phân loại, chuyển sang các loại tàu chuyêntuyến với mục đích hàng hóa được vận chuyển tới mọi nơi trong thời gian nhanh nhất,chi phí rẻ nhất, đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu của khách hàng Nắm bắt yêu cầu

đó, Ngành hàng hải nói chung và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nói riêng đã tiếnhành nghiên cứu, đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên tại Việt Namtrên khu vực vịnh Vân Phong – Khách Hòa với quy mô cho tàu trọng tải 50000 –

100000 DWT, khả năng hàng hóa thông qua 2,5 – 3 triệu TEU vào 2010 và 4 – 4,5triệu TEU vào 2020

+ Song song với việc đầu tư xây dựng cảng, đầu tư cho xây dựng các kiến thiết cơbản khác cũng rất quan trọng Bao gồm kho, bãi để hàng, các trung tâm quản lý giámsát cảng, văn phòng ban quản lý cảng, trụ sở hành cảng vụ …

+ Bên cạnh đó cũng phải nói đến đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông hậuphương phục vụ cảng Đó là các tuyến đường bộ, đường sắt, đường sông, đường hàngkhông nối với các cảng Thời gian qua đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông nhất lànhững tuyến đường nối với cảng đều được Tổng công ty chú trọng đầu tư

- Cụm cảng Cái Lân – Hải Phòng: đã được đầu tư xây dựng nâng cấp các tuyếnđường quốc lộ quan trọng nối cảng với các thành phố lớn và vùng phụ cận như quốc lộ

5, quốc lộ 10, quốc lộ 18 với quy mô 2 – 4 làn xe; tuyến vận tải đường sông quốc gianối liền với các cảng như tuyến Hải Phòng – Hà Nội, Quảng Ninh – Hải Phòng – HàNội – Việt Trì, đây là những tuyến vận tải sông chính của đồng bằng Bắc bộ chiếm hầuhết khối lượng vận tải sông phía bắc; đường sắt có tuyến Hà Nội – Hải Phòng, Kép –Bãi Cháy và đang có kế hoạch xây dựng tuyến nối Yên Viên – Phả Lại đi tiếp cảng CáiLân; về hàng không có sân bay quốc tế Nội Bài và sân bay nội địa Cát Bi

- Cụm cảng Tp HCM: là cụm cảng nằm sâu trong nội địa gắn liền với khu côngnghiệp và khu chế xuất của Tp HCM, vì nằm trong khu vực thành phố nên các tuyếnđường bộ nối vào cảng (nằm ngoài phạm vi thành phố) khá thuận lợi do bản thân TpHCM là đầu mối giao thông vô cùng quan trọng Các tuyến đường đều được xây dựngnâng cấp cải tạo từ 4 đến 6 làn xe như quốc lộ 1A, quốc lộ 13, quốc lộ 20, quốc lộ 51,ngoài ra còn có đướng Hồ Chí Minh, đường sắt Bắc Nam…

Có thể nói, Bên cạnh chất lượng dịch vụ, cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển làyếu tố mang tính quyết định tới khả năng hấp dẫn cảu cảng và tính cạnh tranh của cảng

để nhằm thu hút tàu biển và các chủ hàng cũng như hiệu quả của chúng

Chi phí cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng sốvốn đầu tư phát triển cảng, đặc biệt là chi cho thiết kế và thi công xây dựng cầu cảng

Ta có thể thấy rõ điều này qua bảng sau: