đánh giá môi trường tuyến đường hồ chí minh qua vườn quốc gia cúc phương

Luận văn : đánh giá môi trường tuyến đường hồ chí minh qua vườn quốc gia cúc phương

MỞ ĐẦU

Dự án xây dựng đường Hồ Chí Minh là trục xuyên Việt thứ 2, sau quốc lộ1A, được xây dựng trên cơ sở đường mòn Hồ Chí Minh trong thời kỳ chiếntranh Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải trình Quốc hội khóa X, kỳ họp

thứ 7: “Tuyến đường này sẽ góp phần đẩy mạnh quá trình phân bổ lại cho laođộng và bố trí lại cơ cấu kinh tế, khai thác và phát triển có hiệu quả trên mộtvùng đất rộng lớn ở phía Tây đất nước, đặc biệt là khu vực miền Trung và TâyNguyên” Lợi ích về phát triển kinh tế của tuyến đường Hồ Chí Minh là rõ ràng,

tuyến đường sẽ là trục dọc Bắc - Nam chính yếu trong tương lai, góp phần thựchiện chiến lược của Đảng và Nhà nước ta trong sự nghiệp xây dựng, phát triểnkinh tế - xã hội và là hành lang quan trọng ở phía Tây để góp phần đảm bảo sựổn định chính trị, an ninh và quốc phòng.

Việc đánh giá môi trường trong giai đoạn hoạt động các dự án xây dựngcơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là rất cần thiết, nhằm đánh giá môi trường saugiai đoạn thẩm định các báo cáo ĐTM và từ đó đưa ra các kiến nghị nhằm nângcao hiệu quả của công tác QLMT Tuy nhiên, tại Việt Nam, hiện nay công việcnày vẫn chưa được thực hiện một cách đầy đủ

Đoạn tuyến đi qua Vườn Quốc gia Cúc Phương thuộc dự án đường HồChí Minh qua khu vực có tính nhạy cảm đa dạng sinh học cao, là khu vực đượcquy định để bảo tồn

Cúc Phương là biểu tượng của Việt Nam về bảo tồn thiên nhiên, là niềmtự hào của dân tộc ta đối với thế giới, bởi lẽ nó ra đời từ năm 1962 và đã trải quanhững chặng đường lịch sử vô cùng khó khăn gian khổ nhưng đến nay vẫn đượcbảo vệ, gìn giữ nguyên vẹn và trở thành mô hình mẫu trong hệ thống các VườnQuốc gia và các khu bảo tồn thiên nhiên của Việt Nam Vườn đã được Nhà nướctrao tặng nhiều Huân chương Lao động, Huân chương độc lập và được Chủ tịchnước phong tặng đơn vị Anh hùng lao động

Cúc Phương là trọng điểm của thế giới về đa dạng sinh học bởi vì CúcPhương có hệ sinh thái rất đa dạng ¾ là núi đá vôi, ¼ là núi đất và thung lũng,có rừng nguyên sinh rộng lớn, rừng thứ sinh, có trảng cỏ xen kẽ và có dòng sôngBưởi chạy qua là nguồn nước duy nhất cung cấp cho động vật, thực vật củaVườn.

Vườn có hành lang nối liền với khu bảo tồn thiên nhiên Pù Luông và tiếpnối với Bắc Trường Sơn tạo thành vành đai giao lưu thuận lợi cho động thực vậttrên toàn vùng Liên vùng Cúc Phương - Pù Lương là hệ sinh thái rừng trên núiđá vôi duy nhất còn sót lại của miền Bắc nước ta, có tính đa dạng sinh học rấtcao Nơi cư trú của nhiều loài động thực vật quý hiếm, loài đặc hữu được xếploại và loài nguy cấp và rất nguy cấp của Việt Nam và thế giới.

Do vậy, đề tài luận văn chọn đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương trong giaiđoạn khai thác để đánh giá môi trường và đưa ra các kiến nghị nhằm nâng caohiệu quả quản lý và bảo vệ môi trường tự nhiên, môi trường xã hội, nhằm bảo vệđa dạng sinh học VQG Cúc Phương trong khu vực đoạn tuyến đi qua, đảm bảosự phát triển bền vững giữa phát triển giao thông và môi trường.

Các bước thực hiện một EA như sau:

Theo Bộ Môi trường Ontario (Canada), EA là một nghiên cứu đánh giáảnh hưởng và lợi ích môi trường tiềm tàng của một dự án hoặc một công việckinh doanh đối với môi trường Những hợp phần cơ bản của một EA bao gồm:bàn bạc, thảo luận trong quá trình chuẩn bị, đệ trình của một EA tới bộ vớinhững cơ quan chính phủ, những thành viên quần chúng, chính quyền thành phố,những người giữ tiền đặt cược hoặc cộng đồng bản địa những người chịu tácđộng; xem xét sự lựa chọn giữ hai hay nhiều khả năng; sự giảm thiểu và quản lýcủa tác động môi trường [12]

Đánh giá môi trường (EA) là một quá trình mà chiều sâu, chiều rộng vàloại đánh giá phụ thuộc vào tự nhiên, phạm vi, tác động tiềm tàng của dự án EAđánh giá phạm vi các hiểm hoạ và các tác động môi trường tiềm tàng của dự án.[19]

1 Xác định yêu

cầu2 Xác định đối

3 Lập kế hoạch

4 Kiểm soát

5 Xem lại

6 Ra quyết định

7 Thực hiện

1.2 Tổng quan các tác động đến môi trường do đường giao thông đi qua khubảo tồn thiên nhiên và vườn quốc gia.

Mãi đến thế kỷ thứ XIX, cùng với nhịp độ phát triển công nghiệp và khoahọc kỹ thuật, cảnh quan thiên nhiên và các tài nguyên thiên nhiên bị tàn phá rấtnặng nề, con người mới bắt đầu quan tâm nhiều hơn đến bảo tồn Năm 1872,VQG đầu tiên trên thế giới có tên là Yellow Stone được thành lập ở Mỹ Sau đó,năm 1879, VQG thứ 2 được thành lập ở Australia - VQG Hoàng Gia Từ nhữngnăm 20 thế kỷ XX trở đi, các nước khác trên thế giới cũng lần lượt thiết lập cácVQG và các khu bảo tồn của mình Nhận thức về bảo tồn trên thế giới dần dầnđược nâng cao

1.2.1 Các tác động đến môi trường do đường giao thông đi qua khu bảo tồn thiênnhiên và vườn quốc gia trên thế giới

Có thể nói rằng quá trình xây dựng và vận hành đường giao thông cónhững tác động tiêu cực đến các loài động vật hoang dã và hệ sinh thái tại khuvực mà đường đi qua Trong những thập niên qua, có nhiều nghiên cứu về cácloại hệ sinh thái trên cạn và dưới nước đã chỉ ra rằng quá trình vận hành đườnggiao thông là những mỗi đe doạ đến sự đa dạng hệ sinh thái, sự phân mảng vàphá huỷ môi trường sống, sự xâm nhập của các loài lạ, ô nhiễm và cả sự săn bắtquá mức Đường giao thông được xem như là một nhân tố liên quan đến sự tửvong của các loài động vật như rắn hoặc chó sói; như là các nhân tố thay thế ảnhhưởng đến sự phân bố động vật, sự di chuyển của các loài; là nhân tố làm phânmảng số lượng động vật trong bầy; là nguồn gốc sản sinh chất thải làm tắc nghẽncác dòng sông và phá huỷ các thuỷ vực; là hành lang tiếp cận thúc đẩy các hoạtđộng phạm pháp như chặt phá rừng lấy gỗ, săn bắt trộm các loài động thực vậtquý hiếm Việc xây dựng đường trong các rừng Quốc gia và ở các khu vực đấtcông cộng khác đều đe doạ đến sự tồn tại của các loài động vật hoang dã vốnsống dựa vào các vùng hoang dã [11]

Bên cạnh các tác động trực tiếp, ví dụ như đến một quần thể động vật cósố lượng ít, có thể dễ dàng được nhìn thấy Tuy nhiên, rất nhiều các tác độnggián tiếp của đường giao thông ở dạng tích luỹ và liên quan đến sự thay đổitrong cấu trúc của quần thể và quá trình phát triển của hệ sinh thái là chưa đượchiểu biết một cách thấu đáo Những tác động lâu dài này sẽ là dấu hiệu của sựphá huỷ hệ sinh thái.

Một số các tác động chính đã được nghiên cứu như sau:

* Tử vong do các phương tiện giao thông (Roadkills)

Cũng như các vấn đề nêu trên, động vật chết do tai nạn giao thông là mộttác động đáng kể liên quan đến số lượng động vật hoang dã Tổ chức xã hội Mỹvà Trung tâm nghiên cứu động vật hoang dã đã đưa ra con số khoảng 1 triệuđộng vật bị giết chết mỗi ngày trên các con đường cao tốc của nước Mỹ Khi conđường I-75 hoàn thành đi xuyên qua khu vực tránh rét chủ yếu của loài hươu ởphía bắc Michigan thì tỷ lệ tử vong của loài hươu tăng lên 500% ỞPennsylvania, 26.180 con hươu và 90 con gấu đã bị chết bởi các phương tiệngiao thông vào năm 1985 Những con số thống kê này không kể đến những convật bị chết sau khi trườn ra khỏi khu vực đường giao thông [24]

Các phương tiện giao thông trên đường cao tốc đem lại nhiều mối đe doạcho các loài động vật hoang dã Những con đường không lát đá, đặc biệt khichúng chưa được nâng cấp, thì ít nguy hiểm hơn Tỷ lệ tử vong do phương tiệngiao thông tăng khi mật độ giao thông tăng Tuy nhiên, một nghiên cứu ở Texalại cho rằng tỷ lệ tử vong là lớn nhất tại các cung đường có mật độ giao thôngvừa phải vì có lẽ các cung đường có mật độ giao thông lớn thường có tầm nhìnrộng cho phép quan sát của cả động vật và người lái xe [21]

Rắn là loài động vật dễ bị tổn thương bởi các phương tiện giao thông vìđộ ẩm của nhựa đường thường thu hút chúng bò lên mặt đường Các nhà nghiêncứu bò sát cho rằng số lượng rắn tử vong do giao thông ở Paynes Prairie State

Preserve gần Gainesville, Florida giảm hơn ở nơi có 2 đường cao tốc với 4 làn xechạy qua.

* Sự ác cảm và những thay đổi thói quen

Không phải tất cả các loài động vật đều bị thu hút bởi đường giao thông.Một vài loài nhận thấy sự sợ hãi do đường giao thông mang lại Nhiều nghiêncứu đã chỉ ra rằng một số loài động vật như gà tây, hươu đuôi trắng, la, nai, sưtử, gấu xám và gấu đen đều có xu hướng tránh xa đường giao thông Khi nhữngcon vật này bị tác động bởi các phương tiện giao thông, chúng sẽ tốn nhiều nănglượng hơn để trốn chạy Một vài loài chim được xem là trốn chạy xa khu vựcđường giao thông hay các bìa rừng liên quan đến đường giao thông ỞNetherlands, các nhà nghiên cứu đã cho thấy có một vài loài chim đã di cư đếnkhoảng cách 2.000m để tránh xa khu vực đường cao tốc [11]

Nai châu Mỹ là một đối tượng dùng để nghiên cứu, đánh giá những phảnứng của động vật đến các hoạt động giao thông vận tải Việc di cư tránh xa khuvực đường giao thông là một phản ứng có điều kiện (chúng không tránh xa cácbìa rừng) đều liên quan đến mật độ giao thông và áp lực săn bắn trộm ỞMontana, Jack Lyon thấy rằng loài nai hầu như không xuất hiện trong khu vực ởkhoảng cách từ 1/4-1/2 mile, phụ thuộc vào mật độ giao thông, chất lượng đườngcũng như mật độ che phủ khu vực sát đường giao thông Theo một nghiên cứucủa Jack Thomas tại bang Oregon thì nếu mật độ giao thông là 1 mile trong 1dặm vuông sẽ làm giảm 25% diện tích môi trường sống của loài nai, còn nếu tỷlệ này tăng lên gấp đôi (2 dặm/dăm vuông) thì sẽ mất một nửa số môi trườngsống của loài này, và khi mật độ giao thông tăng lên khoảng 6 dặm/1 dặm vuôngthì môi trường sống của các loài nai và la sẽ giảm bằng không [16]

Các loài động vật hoang dã có thể trở nên quen thuộc với đường giaothông Ví dụ như khoảng 30 năm trước đây, các loài gấu Great Smokies ởYellowstone và một vài công viên khác thường sống cạnh lề đường và các khuvực du lịch để ăn các đồ thải bỏ của khách du lịch Khi vườn quốc gia này ngăn

cấm việc thải bỏ thức ăn thừa và ngăn chia khu vực sinh sống của chúng thì sựthu hút này giảm xuống Mặc dù các loài động vật có thể thích nghi đối vớiđường giao thông nhưng một số loài lại có thể trở nên hung hăng đối với loàingười Mâu thuẫn tăng lên hầu hết là do khi con người tiếp cận gần với động vậtđể cho chúng ăn hay chụp ảnh lưu niệm [20]

* Phân mảng và ngăn cách số lượng động vật

Một vài loài động vật chỉ đơn giản không băng qua đường giao thông khinó phân cắt khu vực sống của chúng, như thế đường giao thông đã phân chiaquần thể động vật này ra thành hai nửa Một mạng lưới giao thông gồm nhiềucon đường sẽ chia quần thể động vật ra thành nhiều khu vực khác nhau Và kếtquả dẫn đến là quần thể với số lượng ít các cá thể này sẽ dễ bị tổn thương hơnđối với các tác động liên quan đến sinh sản như: ảnh hưởng đến nguồn gen doquá trình giao phối gần và tần xuất xuất hiện tổ hợp gen lặn, các tai biến môitrường, sự thay đổi bất thường các điều kiện sống và sự thay đổi trong độ tuổisinh sản Chính vì lý do đó, các con đường giao thông góp phần đến mối lo ngạicủa các nhà sinh học bảo tồn trong việc bảo tồn tính đa dạng sinh học: đó chínhlà sự phân mảng môi trường sống Sự phân mảng này có thể đặc biệt xấu khi đốimặt với vấn đề tăng nhanh của biến đổi khí hậu Nếu các sinh vật bị ngăn cảntrong quá trình di cư để thay đổi về các điều kiện sống và không thể thích nghikịp vì bị giới hạn bởi sự đa dạng về nguồn gen thì sự tuyệt chủng là không tránhkhỏi [14]

Hình 1.1: Đường cao tốc làm phân mảng sinh cảnh động vật.

Một trong những nghiên cứu đầu tiên về sự phân mảng bởi đường giaothông là D.J Oxley và các cộng sự ở Ontario Nghiên cứu này cho thấy rằng cácloại động vật rừng loại nhỏ có vú ví dụ như loài sóc chuột, sóc xám và chuộtchân trắng rất ít khi dám đến các khu vực mặt đường giao thông khi khoảng cáchgiữa các lìa rừng vượt quá 20m Nhóm tác giả dự đoán rằng đường cao tốc vớikhoảng trống lớn hơn hoặc bằng 90m có thể là một hành lang có tác động đángkể đối với sự phân tán của các loài động vật này Một nghiên cứu khác ở châuPhi chỉ ra rằng các loài rùa cạn, đà điểu và voi châu Phi gặp rất nhiều khó khănkhi băng qua đường giao thông có nền đất dốc Ở Đức, Mader đã chỉ ra rằng mộtvài loài bọ rừng cánh cứng và hai loài chuột rừng rất ít khi hoặc không bao giờbăng qua đường giao thông có hai làn, thậm chí cả đường chưa trải nhựa và nhỏhẹp nằm sát với khu vực giao thông công cộng Tất cả các loài động vật này đềucó khả năng sinh tồn là vượt qua đường giao thông nhưng lại trở thành mất tựnhiên tâm lý từ việc xây dựng và vận hành đường giao thông đi qua khu vực sinhsống của chúng Trong khu vực rừng, việc san lấp mặt bằng cho một con đườngsẽ tạo thành một môi trường sống tương phản rõ nét Những tác động rào cảnnày thường gây tác động đến môi sinh mở [19]

* Ô nhiễm môi trường

Ô nhiễm môi trường gây ra do hoạt động của đường giao thông chủ yếu làdo khí thải và tiếng ồn Động vật phản ứng đối với tiếng ồn bởi sự thay đổi thóiquen hoạt động và làm gia tăng nhịp tim cũng như sản sinh ra nhiều hóc mônstress Đôi khi, động vật tập làm quen với việc gia tăng tiếng ồn và hình như tựphục hồi lại các hoạt động bình thường Tuy nhiên, chim và các loài động vậtkhác thông tin với nhau bằng tín hiệu âm thanh có thể gặp nhiều khó khăn khisống gần đường giao thông Tiếng ồn đường giao thông có thể phá vỡ thiết lậplãnh thổ và khu vực cư trú Một nghiên cứu được tiến hành bởi Andrew Barrasschỉ ra rằng loài cóc và nhái có biểu hiện tái sinh sản một cách bất bình thườngtrong việc đáp ứng với tiếng ồn xung quanh đường giao thông.

Phương tiện giao thông thải ra rất nhiều lại chất thải khác nhau, bao gồmkim loại nặng, CO2 và CO có khả năng gây ra những tác động tích luỹ nguyhiểm Quá trình đốt cháy xăng pha chì và mòn lốp có chứa oxit chì đều tạo raquá trình tích luỹ kim loại chì tại khu vực hai bên đường giao thông.

Mặc dù xăng không chì hiện nay đã được thay thế khoảng hơn một nửa ởMỹ nhưng chì vẫn còn tích luỹ trong đất và trong chuỗi thức ăn trong một thờigian dài Ở Kansas, hàm lượng chì trong đất khu vực đường giao thông và trongthực vật trong những năm 1980 vẫn cao hơn gấp 2 đến 3 lần so với những mẫulấy được cùng khu vực vào những năm 1973 và 1974, trong khi việc sử dụngxăng không chì đã giảm đến 42%

Rất nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng mức độ tăng của hàm lượng chì trongthực vật có liên quan đến đường giao thông và gia tăng theo mật độ phương tiệngiao thông Rễ thực vật hấp thu chì từ đất và lá cây hấp thu từ không khí bị ônhiễm hoặc các nguồn bụi trên bề mặt lá Kim loại chì này sẽ đi vào chuỗi thứcăn và có thể sẽ gây ra những tác động độc hại đối với động vật bao gồm làm suygiảm khả năng tái sinh sản, các vấn đề bất bình thường ở thận và gia tăng tỷ lệ tửvong Ảnh hưởng của lưới thức ăn có thể di chuyển giữa đường lan truyền trêncạn hay dưới nước Hàm lượng chì trong con nòng nọc sống gần đường quốc lộcao có khả năng dẫn đến những tác động sinh lý và suy giảm khả năng sinh sảncủa chim và động vật có vú nếu chúng sử dụng những nòng nọc này làm conmồi

Việc hiểu biết về tác động của các kim loại nặng ví dụ như Zn, Cd và Niđến các loài động thực vật và hệ sinh thái vẫn còn hạn chế Dầu của động cơ vàcác loại lốp xe đều chứa Zn và Cd, xăng có chứa Ni Những kim loại này, giốngnhư chì, đã được tìm thấy cùng với sự gia tăng của các tuyến đường cũng như sựgia tăng mật độ giao thông theo các chiều sâu của lớp đất Hầu hết các kim loạinặng này đều tìm thấy trong giun đất với nồng độ rất cao có thể dẫn đến tử vongcác loài động vật sử dụng giun đất làm thức ăn Những chất ô nhiễm dọc tuyến

đường này có thể được di chuyển rất xa nhờ gió và nguồn nước Nồng độ chì cóthể được phát hiện ở khoảng cách 100 dặm từ khu vực có sử dụng đường giaothông [10]

Việc duy tu bảo dưỡng đường và các lề đường cũng gây ra rất nhiều chấtô nhiễm đối với các hệ sinh thái ven đường Sử dụng thuốc diệt cỏ khi làm sạchbụi và cỏ dại trên các tuyến đường sẽ có tác động tiêu cực đối với động vậthoang dã và các hệ sinh thái.

Các chương trình phá băng trên đường cao tốc là nguồn ô nhiễm về muối.Trong những năm đầu 1970, người ta ước tính có khoảng 9-10 triệu tấn NaCl, 11triệu tấn chất mài mòn và khoảng 30,000 tấn CaCl2 được sử dụng ở Mỹ mỗi nămđể phá băng trên mặt đường Kết quả là một số loài động vật ưa thích muối đã tửvong hoặc sử dụng quá nhiều muốn đến mức gây nghiện, bao gồm cả hợp chấtcủa muối cyanide Hệ thống thoát nước đậm đặc chất ô nhiễm này khi đổ xuốngcác hệ sinh thái có thể gây nên hiện tượng kích thích sinh trưởng của tảo, hàmlượng muối trong các thuỷ vực gần sát khu vực đô thị có mức tăng hơn bìnhthường đến 500% Hơn nữa, các ion Ca và Na sẽ trao đổi với thuỷ ngân tạo rachất độc thuỷ ngân làm nhiễm độc hệ sinh thái Các ion của CN- từ các chất phụgia ức chế bụi là một nguồn vô cùng độc hại đối với cá [10]

* Các tác động đến thuỷ văn và môi trường sống dưới nước

Việc xây dựng đường giao thông làm thay đổi chế độ thuỷ văn của các lưuvực thông qua sự biến đổi số lượng và chất lượng nước, địa mạo dòng chảy vàmực nước ngầm Các đường giao thông được trải nhựa làm gia tăng diện tích bềmặt không thấm nước của các lưu vực sông, tạo ra sự gia tăng đáng kể các caođộ của dòng chảy bề mặt và đỉnh lũ, thường gây ra lũ lụt cho hạ lưu Sự giảmlượng bốc hơi nước cũng có thể là nguyên nhân làm gia tăng dòng chảy bề mặtvà các dòng sông suối Tuy nhiên, sự gia tăng dòng chảy trong các lưu vực rừngsẽ là không đáng kể nếu diện tích bị mất không vượt quá 15% liên quan đến việcxây dựng đường giao thông hay chặt phá rừng lấy gỗ [13]

Khi mặt đường tăng cao hơn so với bề mặt xung quanh giống như một conđập và làm thay đổi kiểu dòng chảy, hạn chế nguồn nước đến các khu vực hạnguồn Mike Duever và các cộng sự thông qua một nghiên cứu đã cho thấy vấnđề này trở nên nghiêm trọng tại hệ sinh thái đầm lầy cây bách ở phía namFlorida Hệ thống mương thoát nước cho các tuyến đường đã làm mất nước củacác khu vực đất ướt (wetland) xung quanh Năm 1962, Tổ chức Bảo tồn cá vàđộng vật hoang dã Mỹ đã tổng kết có đến 99.292 mẫu (1 mẫu bằng 0,4 ha) đấtngập nước ở phía tây Minnesota đã cạn kiệt nguồn nước do việc xây dựng và vậnhành đường giao thông tại khu vực này Tỷ lệ phá hỏng đất ngập nước thôngthường là 2.33; 2.62 và 4.10 mẫu đất ngập nước tương ứng cho mỗi một dặmđuờng cao tốc cấp quốc gia hay liên bang, hạt hay thành phố nhỏ [18]

Những con đường tập trung nhiều bề mặt nước chảy thì sẽ gia tăng hiệntượng xói mòn Megahan và Kidd vào năm 1972 đã chứng minh được rằng xóimòn từ các con đường ở Idaho có thể lớn gấp 220 lần so với các khu vực khôngcó đường giao thông Những con đường giao thông phục vụ cho khoảng hơn 16lượt xe tải mỗi ngày có thể tạo ra lượng cặn chất lớn hơn 130 lần so với các hoạtđộng bởi xe khách và xe con Các đường phân cắt của mặt taluy đối với việc xâydựng đường giao thông trên khu vực rừng núi có thể ngăn chặn được được cácdòng chảy dưới bề mặt nhưng lại làm cho các dòng chảy dưới bề mặt này chuyểnthành dòng chảy trên bề mặt và điều này sẽ làm tăng lưu lượng dòng chảy bềmặt [22]

Khi một con đường đi qua một dòng chảy, các kỹ sư xây dựng thườngphải tiến hành chuyển hướng, kênh hoá hoặc thay đổi dòng chảy hiện tại Cáccống nước và cầu sẽ thay đổi mô hình dòng chảy và có thể hạn chế sự di chuyểncủa các loài cá Quá trình kênh mương hoá sẽ làm thay đổi trạng thái di chuyểntự nhiên của các vật chất lắng và làm gia tăng tải lượng cặn đáy, tạo ra một tầngcát chảy hạn chế sự sinh trưởng và phát triển của các sinh vật bám đáy, thay đổi

mô hình dòng chảy, làm chậm dòng chảy và làm khô hạn các khu vực đất ngậpnước bên cạnh, giảm độ ổn định của hai bờ và làm gia tăng ngập lụt ở hạ lưu.

Các tác động của đường giao thông lên các loài cá và ngành thuỷ sản đangđược sự quan tâm của các nhà sinh học Sự gia tăng xói mòn bề mặt đường nhưlà hậu quả tất yếu làm gia tăng chất lắng đọng ở các dòng sông và các thuỷ vực.Ngay cả con đường giao thông được thiết kế tốt nhất cũng sinh ra chất cặn lắng,còn đối với các tuyến đường chưa được phủ nhựa thì tốc độ tạo cặn lắng lớn hơnnhiều và kéo dài cho đến khi chúng được trải nhựa.

Tải lượng các chất cặn lắng trong sông có liên quan đến việc suy giảm sốlượng cá trên một số khu vực Một nghiên cứu vào năm 1975 của Leedy trêndòng sông Montana đã chỉ ra rằng lượng cặn lắng từ đường giao thông làm giảmtới 94% lượng cá trên sông Họ cá hồi được xem là đối tượng đặc biệt dễ bị tổnthương bởi các chất cặn lắng vì chúng đẻ trứng trong các lớp sỏi và cuội mịn trêndòng sông với việc duy trì chế độ dòng chảy đủ để cung cấp ôxy Các hạt cặnlắng có kích thước nhỏ có thể tạo ra sự gắn kết các hạt sỏi cuội này lại với nhautrong mùa đẻ trứng làm trở ngại đến quá trình hình thành các lớp bề mặt đáy sinhsản của loài cá hồi này Việc gia tăng các thành phần cặn lắng mịn này cũng làmgiảm lượng ôxy cần thiết cho trứng cá và làm gia tăng tỷ lệ tử vong của cá conmới nở Stowell và các cộng sự đã cho rằng việc gia tăng các cặn lắng có kíchthước mịn khoảng 25% trong lớp sinh sản của cá hồi sẽ làm giảm tới 50% sốlượng cá hồi Quá trình lắng đọng còn gây ra các tác động tiêu cực đến việc cungcấp các nguồn thức ăn dạng động vật phù du trong nước đối với các loài cá khác.Hơn nữa, việc phá huỷ các thảm thực vật ven sông trong quá trình xây dựngđường giao thông cũng làm gia tăng nhiệt độ của nước dẫn đến việc làm giảmlượng ôxy hoà tan trong nước [22]

* Tăng khả năng tiếp cận (Access)

Trong tất cả các tác động của đường giao thông đến môi trường thì tácđộng khó nhìn nhận nhất là việc tăng khả năng tiếp cận của con người và các

dụng cụ để khai thác tài nguyên Tuy nhiên, đây là một thực tế cần chấp nhận vìphần lớn chúng ta không biết đối xử như thế nào trước tài nguyên thiên nhiên.Thực tế rằng nếu càng gặp trở ngại trong việc tiếp cận với nguồn tài nguyên nàythì các khu vực này càng an toàn [17]

Rất nhiều các loài động vật đã tuyệt chủng với sự gia tăng mật độ đườnggiao thông Đối với nhiều loài động vật có vú, thái độ ác cảm đối với đường giaothông không liên quan đến chất lượng của đường giao thông nhưng có liên quanđến cơ hội làm quen với những nguy hiểm mà chúng có thể gặp từ những conđường này Trong những trường hợp khác, các loài động vật có vú này tiếp tụclàm quen với sự có mặt của đường giao thông bởi vì đường giao thông đem lạisự thuận tiện trong việc di chuyển và cung cấp nguồn thức ăn mặc dù những conđường này không có khả năng đem lại sự gia tăng về mặt số lượng do mật độgiao thông lớn, tỷ lệ tử vong cao gây ra bởi các hoạt động săn bắn hợp pháp haybất hợp pháp và tử vong do các phương tiện giao thông [16]

Một nghiên cứu của Richard Thiel ở Wisconsin đã chỉ ra rằng mật độđường giao thông được xem như là một yếu tố dùng để đánh giá mức độ bềnvững về nơi ở của loài chó sói xám Khi mật độ giao thông gia tăng thì số lượngloài giảm xuống Loài chó sói rất khó có thể sống sót khi mật độ giao thông vượtquá 0,58km/km2 Các nghiên cứu tương tự của Jensen và các cộng sự ởMichigan và Ontario đã tìm ra một ngưỡng xác định cho loài chó sói này Bảnthân đường giao thông không thể ngăn cản sự phát triển của loài chó sói Trênthực tế, các loài chó sói thường sử dụng đường giao thông để dễ dàng di chuyểnhay để săn bắt mồi là loài hươu đuôi trắng sống tại các rìa đường Nhưng đườnggiao thông lại tạo điều kiện thuận tiện cho việc săn bắt trái phép của con người.[23]

Số lượng cá thể của một số loài động vật có vú giảm khi gia tăng mật độgiao thông cùng với sự gia tăng về khả năng tiếp cận Loài báo Florida sinh sốngkhắp nơi ở miền nam từ nam Carolina đến phía nam Tennessee đến Arkansas,

Louisiana và đặc biệt là ở phía tây Texas Tuy nhiên, hiện tại chúng chỉ xuất hiệntại miền nam Florida, một khu vực nghèo nàn về con mồi sinh cảnh nhưng lạihạn chế về mật độ đường giao thông trong khu vực Các vấn đề được xác định làcó liên quan đến đường giao thông, đó là tử vong do phương tiện giao thông vàsăn bắn trái phép hiện nay đang khiến chúng dần bị tuyệt chủng Một phân tíchvề khả năng phát triển và tồn tại độc lập của loài đã ước tính có khoảng 85% khảnăng tuyệt chủng trong 25 năm tới [23]

* Một số nghiên cứu điển hình về công tác đánh giá môi trường VQG,Khu bảo tồn thiên nhiên trên thế giới có đường cao tốc đi qua.

- Tác động của đường cao tốc Trans-Canada tại Vườn Quốc gia Banff(Canada)

Đường cao tốc TransCanada (TCH) là hệ thống đường cao tốc cấp Quốcgia-tỉnh lỵ nối liền 10 tỉnh của Canada Cùng với đường cao tốc nối liền Siberia(Trans-Siberian Highway) và đường cao tốc số 1 ở Australia, đây là một trongnhững đường cao tốc xuyên Quốc gia lớn nhất thế giới với độ dài khoảng8.030km Dự án được phê duyệt xây dựng vào năm 1948 và khởi công vào năm1950 và đưa vào chính thức vận hành vào năm 1971

Hình 1.2: Cầu chui qua khu vực động vật hoang dã đoạn qua VQG Banff

Đường cao tốc xuyên Canada là một tuyến giao thông quan trọng, có tốcđộ di chuyển cao, tần suất lớn Trong khoảng 20 năm trước, mật độ giao thôngtăng một cách ổn định và do đó, sự nâng cấp của đường cao tốc thường xuyênnhằm mục đích phục vụ nhu cầu đi lại ngày càng tăng này Lần mở rộng thứ nhấtdiễn ra vào năm 1980 bắt đầu ở phía đông Ngày nay, trong khu vực vườn đã cósự mở rộng khoảng 27km (từ đường 2 làn sang đường 4 làn, pha I & II) vàkhoảng 18km khác cũng đang được triển khai (pha IIIA) và có khoảng 30km đếnranh giới Vườn quốc gia Yoho cũng sẽ được triển khai trong vòng 5 năm tới(pha IIIB)

Theo một đánh giá của Banff-Bow Valley thì mức độ phân mảng môisinh hiện tại và sự phát triển của con người dọc theo hành lang của đườngcao tốc đang thực sự là một mối đe doạ đến khả năng tồn tại lâu dài củađộng vật hoang dã tại khu vực này Đường cao tốc đã gây ra những tácđộng tiêu cực đến số lượng động vật hoang dã trong Vườn, phân mảng môisinh, là rào cản đến sự di cư tự nhiên của động vật hoang dã trong thunglũng Bow và đặc biệt hơn nữa đây là nhân tố đáng kể nhất là tỷ lệ tử vongcủa động vật hoang dã Gần một nửa số lượng động vật hoang dã tử vong cóliên quan đến đường cao tốc (Shury 1996) Theo Gibeau và Heuer thì cácmức độ tử vong liên quan đến đường cao tốc của một số loài động vật hoangdã trong Vườn quốc gia Banff là tương đương hay lớn hơn tỷ lệ tử vong dosăn bắn Trong khi đó, Vườn quốc gia này đang được quy hoạch là nơi bảotồn chính của một số loài không được bảo vệ ngoài khu vực này [15]

Một vài biện pháp giảm thiểu đã được tiến hành để giảm các tác độngbất lợi lên động vật hoang dã của việc nâng cấp đường quốc lộ Các côngtrình bắc ngang qua (dưới đất hoặc trên cao) được xây dựng để liên kết cácsinh cảnh và tạo ra lối đi an toàn cho động vật khi di chuyển xuyên quađường cao tốc Người ta cũng xây dựng các hàng rào để cách ly động vậtkhỏi khu vực hai bên đường và hướng chúng đi qua các công trình này Một

vài nghiên cứu đã chỉ ra rằng khi sử dụng các công trình bắc ngang qua nàykết hợp với hàng rào thì tỷ lệ tử vong đã giảm đáng kể.

Hai năm sau khi hoàn thành 26km đầu tiên của TCH, tỷ lệ tử vong dogây ra cho các loài động vật móng guốc giảm đến 96% (Woods 1990) Chođến hiện nay, biện pháp giảm thiểu trên TCH chủ yếu tập trung vào các loàiđộng vật móng guốc và đánh giá hiệu quả của những biện pháp này Tuynhiên, việc đánh giá hiệu quả của những công trình ngang này đối với cácloài động vật khác, ví dụ như các loài ăn thịt lớn, vẫn chưa được nghiêncứu.

Đánh giá việc sử dụng các công trình bắc ngang này và hiệu quả củanó được thực hiện khi tường rào chắn là kín hoàn toàn và ngăn chặn cáckhả năng tiếp cận đến khu vực hai lề đường của các loài động vật Do đó,27km tường rào được kiểm tra các lỗ hổng, rách và tiến hành các sửa chữacần thiết Quá trình quan trắc được thực hiện đối với 12 công trình vượt vàthu thập các thông tin về việc sử dụng của các loài động vật hoang dã Kếtquả của nghiên cứu trước cho thấy chỉ có 50% số lượng chó sói (Canislupus) tiếp cận đã sử dụng những công trình này để vượt qua (Paquet) Đểđánh giá hiện trạng này và mở rộng phạm vi nghiên cứu, cần thiết phảiđánh giá các phản ứng của chó sói và các loài khác trong việc sử dụng cáccông trình bắc ngang trong khu vực có bán kính 100m từ điểm cuối cùngcủa công trình Nghiên cứu đã tiến hành đánh giá các công trình bắc ngangqua và các yếu tố môi trường ảnh hưởng đến việc sử dụng của động vậthoang dã.

Khi phân tích hiệu quả và các tác động, nảy sinh các câu hỏi có tínhbất biến như: khi nào chúng ta biết được là xây dựng cầu vượt qua hay hầmchui? Cách thức để đánh giá hiệu quả của các biện pháp giảm thiểu này?Tính hiệu quả của các biện pháp giảm thiểu này không chỉ được đánh giádựa vào các con số đơn lẻ với loài báo Cuga hay chồn Gulo mà còn phải xem

xét đến khả năng cho phép trao đổi nguồn gen Hệ thống chức năng của cáccông trình này phải cho phép các cá thể thực hiện đầy đủ các yêu cầu sinhhọc và việc chiếm lại sinh cảnh của chúng ban đầu Một đánh giá có giá trịthực tiễn yêu cầu các thông tin thu được từ các nghiên cứu chính xác, lâudài, quan trắc các di chuyển, xu hướng biến động số lượng cá thể và cáchoạt động trong và xung quanh các công trình giảm thiểu này [14]

Việc quan trắc liên tục hoạt động của các loài động vật hoang dã ởcác công trình giảm thiểu sẽ cung cấp những dữ liệu ban đầu để đánh giá vềloài và cách thức bị tác động bởi TCH Kiến thức về phân bố động vật cũngnhư mật độ dọc theo hành lang TCH góp phần giải thích thêm về việc sửdụng các công trình giảm thiểu này.

Trong nghiên cứu này, tác giả đã đề xuất một số vấn đề đặc biệt cầnquan tâm Vài khu vực nghiên cứu dọc theo hành lang TCH đáng quan tâmbao gồm: phân tích ảnh hưởng của muối (dùng để tan băng) đến hệ sinhthái dưới nước gần khu vực đường cao tốc, đặc biệt là các loài lưỡng cư vàcác yêu cầu sống của chúng; các tác động của đường cao tốc đến việc liênkết sinh cảnh của các loài côn trùng bay với các yêu cầu sinh cảnh đặc biệt;ảnh hưởng của đường cao tốc đến các hệ động vật nhỏ và trung gian

- Tác động của các phương tiện giao thông lên hệ động vật hoang dã tạiVườn Quốc gia Denali (Alaska, Mỹ) [21]

Vườn Quốc gia Denali được thành lập vào năm 1917 nhằm mục đíchbảo vệ các loài động vật hoang dã khỏi bị săn bắn trộm Tổng diện tíchVườn khoảng 2,4 triệu ha thuộc khu vực Alaska, giữa khu vực Anchoragevà Fairbanks Đỉnh núi McKinley cao 6194m được xem là biểu tượng củaVườn Đường giao thông xuyên quan khu vực Vườn được hoàn thành vàonhững năm 1930 nối liền Quốc lộ 3 (Alaska) ở phía Đông của thị trấnKantishna với khu vực phía Tây, dài 147km Con đường này chạy dọc theomột thung lũng giữa dãy Alaska ở phía Nam và dãy Outer ở phía Bắc.

Thung lũng này (hành lang đường) có chiều rộng thay đổi từ 1 đến 10km vàđộ cao của cung đường thay đổi từ 484 đến 1.230m so với mực nước biển.Khí hậu trong khu vực là kiểu khí hậu cận Bắc cực, chỉ có tháng 6, 7 và 8

tháng 10 đến tháng 5 năm sau Lượng mưa trung bình vào khoảng 260mmtrong khoảng thời gian từ tháng 5 đến tháng 10 Thời gian chiếu sáng trongngày thay đổi theo thời gian trong năm, từ khoảng hơn 20 giờ vào tháng 6đến khoảng 4 giờ trong tháng 12.

Con đường cắt ngang qua khu vực rừng được phân bố chủ yếu là loài

cây gỗ Vân sam (Picea spp.), khu vực lãnh nguyên cây bụi (shrub tundra)

được phân bố chủ yếu bởi loài cây bulô (Betula spp.) và loài cây liễu (salix

app.), khu vực lãnh nguyên núi cao được đặc trưng bởi loài Dryas Con

đường giao thông này chạy qua 5 dòng sông bị phân dòng và rất nhiều dòngsuối Con đường đã được trải nhựa 24km đầu, còn 123 km còn lại đang làđường sỏi đá.

Du khách đến thăm quan Vườn quốc gia Denali (trước đây gọi làVườn quốc gia McKinley) gia tăng đáng kế, từ khoảng 45.000 người (1972)lên đến hơn 350.000 người (trong những năm gần đây) Nhiệm vụ của Banquản lý Vườn là bảo vệ các nguồn tài nguyên của rừng cùng với việc tạo racác cung đường giúp cho khách du lịch trong việc tiếp cận các cảnh quansinh thái trong khu vực Việc cân bằng hai mục đích trên là việc làm hết sứckhó khăn trong điều kiện du khách ngày càng tăng cao Việc thăm quan cácloài động vật hoang dã như tuần lộc, gấu xám Bắc mỹ, cừu và nai sừng tấmBắc mỹ trong suốt quãng đường dài 147km thực sự là một sự thu hút đángkể đối với du khách Năm 1972, người ta cho xây dựng một hệ thống nhằmđảm bảo cho du khách tiếp cận để quan sát các loài động vật hoang dãnhưng hệ thống này lại gây cản trở các phương tiện cá nhân Việc sử dụng

xe bus từ những năm 1930 vẫn còn là phương tiện chủ yếu đối với du kháchthăm quan cho đến năm 1972.

Phương pháp thu thập dữ liệu đã được tiến hành như sau Hai ngườiquan sát sẽ được bố trí di chuyển một khoảng cách 100km từ vị trí trungtâm đến khu vực Eielson với tốc độ di chuyển trung bình là 40-48km/h từ 1đến 4 ngày trong tuần Quá trình khảo sát tiến hành từ tháng 5 đến tháng 9năm vòng 03 năm 1995, 1996 và 1997 Người quan sát sẽ theo dõi phần đốidiện của hành lang đường cao tốc và ghi chú sự có mặt của các loài động vậtnhư tuần lộc, gấu, cừu và nai sừng tấm Bắc Mỹ Mỗi ngày thực hiện mộtchuyến khảo sát và quá trình di chuyển cũng theo một hướng để loại bỏ việcđếm cá thể 2 lần Khi động vật được phát hiện, người quan sát dừng lại ghithời gian, địa điểm, loài, số lượng cá thể, khoảng cách đến đường và biểuhiện của chúng đối với các động vật trong vòng 500m kể từ đường (nghiêncứu không thể phân loại động vật ở khoảng cách xa hơn 500m) Khoảngcách được xác định bằng cách nhìn hoặc sử dụng máy định tầm.

Số lượng động vật quan sát được được định nghĩa là con số trungbình hằng năm trong mỗi chuyến So sánh con số này với các giá trị tươngứng của Tracy từ 1973 đến 1977, của Singer và Beattie (1986), Looney(1992), Taylor và cộng sự (1997) và của Burson và cộng sự (1999) Số lượngtuần lộc, gấu, cừu và nai sừng tấm Bắc Mỹ quan sát được dọc theo hànhlang đường trong các tháng và các cung đường là gần như nhau trong cácnghiên cứu này.

Nghiên cứu tính toán con số trung bình của mỗi loài quan sát đượctrong mỗi chuyến giữa các nghiên cứu để đánh giá sự biến động thời gian.Nghiên cứu cũng đánh giá xu hướng biến động số lượng nai sừng tấm BắcMỹ từ 1973 đến 1977 với mức độ giảm tuyến tính Sau đó nghiên cứu sosánh sự thay đổi về số lượng nai sừng tấm Bắc Mỹ quan sát được từ đườngcao tốc trong Vườn với sự thay đổi về số lượng ước tính trong cùng thời

điểm bằng cách sử dụng phương pháp phân tích tương quan để đánh giá sựbiến động.

Hình 1.3: Biến động số lượng tuần lộc và gấu Bắc Mỹ tại VQG Denali

Trong tổng số 171 chuyến khảo sát, nghiên cứu đã phát hiện được2.544 tuần lộc, 604 gấu Bắc mỹ, 3.785 cừu và 163 nai sừng tấm Trongkhoảng từ năm 1973 đến 1997, con số trung bình năm của nai sừng tấm

Tuy nhiên, số lượng tuần lộc và cừu hầu như không biến động trong khoảngthời gian này.

Hình 1.4: Biến động số lượng cừu và nai sừng tấm tại VQG Denali

Tổng quát lại, có khoảng 1,3% số lượng tuần lộc, 0,5% số lượng gấu BắcMỹ, 0% số lượng cừu và 1,3% số lượng nai sừng tấm có biểu hiện bất lợi đối vớiđường giao thông Nghiên cứu không ghi nhận được các phản ứng bất lợi khi

Biến động số lượng tuần lộcBiến động số lượng gấu Bắc mỹ

Biến động số lượng cừuBiến động số lượng nai sừng tấm

động vật ở khoảng cách xa hơn 100m từ đường Trong phạm vi 100m kể từđường giao thông thì nghiên cứu ghi nhận có khoảng 4% số lượng quan sát đượclà có phản ứng bất lợi đối với giao thông Trong khi đó, con số nghiên cứu củaTracy là hơn 30% số động vật trong khoảng cách 100m trong khoảng thời gian1973-1974.

Nhìn chung, mặc dù không có xu hướng biến động về số lượng tuần lộcquan sát được dọc theo quốc lộ trong khoảng thời gian 25 năm qua nhưng đã cónhững biến động theo năm Từ năm 1973 đến 1997, số lượng tuần lộc ở Denalibiến động trong khoảng 1.000 đến 3.100 cá thể Không nhận thấy có biểu hiệnbất lợi đối với đường giao thông và không có biến động về số lượng quan sátđược ở cùng một khoảng cách Sự biến động về số lượng này có thể giải thíchthông qua sự thay đổi về kích thước quần thể và sự di chuyển theo mùa thay đổitrong các năm mà không có liên quan nhiều đến các hoạt động giao thông.

1.2.2 Hiện trạng ở Việt Nam

Trong những năm gần đây, số lượng các tuyến đường giao thông đi qua cácKBT thiên nhiên hay VQG ở Việt Nam ngày càng tăng, tuyến đường Hồ Chí Minhđi qua VQG Cúc Phương, VQG Phong Nha - Kẻ Bàng; QL279 (đoạn Tuyên Quang -Bắc Kạn) đi sát với VQG Ba Bể (đang tiến hành thi công); QL14C đi qua VQGYokĐon (chuẩn bị thi công),

Bảng 1.1 Các tuyến đường đi qua VQG và Khu BTTN ở Việt Nam

TTTên VQG và khuBTTN

Tuyến đường

đi quaĐoạn qua các Tỉnh

Thanh Hoá- Hòa Bình

9 Mom Ray QL 14C Kon Tum

Nguồn: Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT) [6]

Các tác động đến môi trường khu BTTN và VQG ở Việt Nam trong giai đoạnkhai thác hiện chưa được đánh giá một cách đầy đủ, các đánh giá mới chỉ dừng lại ởmức dự đoán, ước tính trong các báo cáo ĐTM.

1.3 Khái quát về khu vực nghiên cứu

1.3.1 Quy mô xây dựng đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương.

Đoạn tuyến qua vùng đệm phía tây Vườn Quốc gia (VQG) Cúc Phương từKm92+424 đến Km99+907 với tổng chiều dài 7,5km; trong đó chiều dài đoạnnằm trong khu vực thuộc quy hoạch VQG là 6,5km, có hướng tuyến bám theotỉnh lộ 437 chạy dọc thung lũng sông Bưởi thuộc địa phận 2 tỉnh Hoà Bình vàThanh Hoá Địa hình khu vực này thấp, mùa lũ bị ngập trầm trọng do nước dềnhsông Bưởi với chiều sâu ngập bình quân từ 6 -:- 6,5m so với cao độ tự nhiên.

Đoạn qua VQG được áp dụng giải pháp cầu cạn để giảm sự phân cách hệsinh thái gồm 6 liên cầu cạn có tổng chiều dài 1022,3m (tính từ đuôi 2 mố).Ngoài ra xen kẽ từ 300m đến 500m bố trí các cống hộp sinh thái kết hợp vớithoát nước.

Nhằm giảm việc chiếm dụng đất và thảm thực vật do việc xây dựng nềnđường (đắp cao từ 7m - 13m) công trình đã sử dụng kết cấu tường chắn hai bênbằng rọ đá với tổng chiều dài khoảng 2085m;

Để tránh xói lở nền đường, mái taluy đào đắp, không ảnh hưởng tới nguồnnước sông Bưởi đã sử dụng kết cấu gia cố taluy bằng tấm BTCT, trồng cỏVetiver.

Nhằm giảm tiếng ồn trong quá trình sử dụng đã thiết kế trồng 2 dải câyxanh cách chân taluy 3m.

- Vị trí điểm đầu tuyến: Cầu Ân Nghĩa (Chạy qua sông Bưởi):N20023’20,1” và E105030’58,5”

- Vị trí điểm cuối tuyến: Cầu Sông Ngang: N20019’58,3” và E105031’36,8”.

Bảng 1.2 Số lượng cầu cạn đoạn qua VQG Cúc Phương

Tổng cộng chiều dài 6 cầu: 1022,3949,7

Nguồn: Ban Quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh [2]

Đoạn đi sát sông BưởiĐoạn qua bãi bồi của sông Bưởi

Hình 1.5 Hình ảnh tuyến đường Hồ Chí Minh qua VQG Cúc Phương

Bản đồ 1.1 Đường Hồ Chí Minh đoạn qua VQG Cúc Phương

Vườn Quốc gia Cúc PhươngCầu S Ngang

Đường HCM

Cầu Ân Nghĩa

Sông Bưởi

1.3.2 Đặc điểm địa hình

Đoạn tuyến được thiết kế đi theo thung lũng dọc sông Bưởi Dọc theo haibờ sông là cánh đồng trồng hoa màu theo dải hẹp có mặt phẳng nghiêng hoặcbậc thang nằm giữa một bên là núi đá cao, một bên là sông.

Núi đá vôi xung quanh khu vực có độ cao không lớn (khoảng từ 50m đến200 - 300m) Nhìn chung, địa hình cao dần về phía tây, tây bắc Các núi đá vôivới những thành dốc đứng, cheo leo, hiểm trở và thường bị phủ kín bằng rừngrập rạp Núi với trầm tích lục nguyên thường có sườn thoải, đỉnh tròn làm thànhcác dải núi trọc hoặc rừng thưa thớt Hầu hết ở khu vực tuyến đường đi qua núicó hướng tây bắc - đông nam [1]

Sông Bưởi nằm ở tuyến đường Hồ Chí Minh từ Km90 - Km100, có hướnggần kinh tuyến Bắc - Nam với nhiều đoạn uốn khúc Sông Bưởi xem như ranhgiới tự nhiên phân cách vùng Tây Bắc với phần trung tâm của rừng Cúc Phương.Mặc khác, chính con sông Bưởi đã làm tăng thêm sự phân dị của địa hình vớinhững núi cao và thung lũng sâu Ngoài ra, cũng chính con sông Bưởi đã tạo nênthềm sông, thung lũng sông, nơi có đường giao thông (con đường mòn bằng đấtcũ trước khi xây dựng đường Hồ Chí Minh) qua rừng Cúc Phương ở phần phíaTây bắc để tới địa phận tỉnh Thanh Hóa.

Đi từ cầu Ân Nghĩa ở Km92+00 đến cầu Ngang ở Km100+00 gặp nhiềuđoạn núi đá hoặc ở bờ phải hoặc ở bờ trái ra sát bờ sông, nhiều đoạn đường giaothông phải uốn lượn ra sát bờ sông.

1.3.3 Khí hậu thủy văn

Khu vực đoạn tuyến nghiên cứu nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới giómùa của miền Bắc Việt Nam có khí hậu khô lạnh về mùa đông và nóng ẩm vềmùa hè Một số đặc trưng khí hậu được đo tại trạm khí tượng Lạc Sơn (năm2005) như sau [7]:

- Nhiệt độ không khí trung bình tháng, năm (0C)

15,9 17,3 20,2 24,0 27,2 28,0 28,3 27,6 26,3 23,7 20,4 17,323,0

- Lượng mưa tháng, năm trung bình nhiều năm (mm):

48,344,749,765,591,279,581,759,756,160,755,656,5 749,2

- Lượng bốc hơi tháng, năm trung bình nhiều năm (mm):

48,344,749,765,591,279,581,759,756,160,755,656,5 749,2

* Chế độ thuỷ văn của sông Bưởi [7]:

Là sông nhánh lớn thứ hai sau sông Chu của sông Mã Sông Bưởi bắtnguồn từ núi Chu vùng Mai Châu, tỉnh Hoà Bình Sông chảy theo hướng TâyBắc - Đông Nam, đến cầu Ân Nghĩa, sông chảy theo hướng Bắc - Nam và songsong với TL437 đến Thạch Yến Từ đây sông chảy theo hướng Tây Bắc - ĐôngNam đến Thạch Thành, sông trở lại hướng Bắc Nam, rồi nhập vào sông Mã tạiVĩnh Khanh - Thanh Hoá, cách trạm thuỷ văn Lý Nhân khoảng 1km về phía hạlưu.

Tổng chiều dài dòng sông chính của sông Bưởi là L = 130km, diện tíchlưu vực F = 1790km2 với 362km2 là núi đá vôi.

Địa hình lưu vực sông Bưởi rất phức tạp Tả ngạn có các ngọn núi caochạy dài từ Mai Châu xuống tới Nho Quan, ngăn cách giữa lưu vực sông Bưởivà sông Bôi Phía hữu ngạn là dãy núi đá vôi chạy dài từ Vạn Mai xuống đếnThạch Thành là thành đường chia nước giữa sông Mã và sông Bưởi.

Đoạn từ thượng nguồn sông Bưởi nông, nhiều bãi sỏi sạn do lũ lớn tạonên Đoạn sông chảy qua rừng Cúc Phương dọc đường Hồ Chí Minh sông chảygiữa hai triền đồi thoải, lòng sông hẹp dạng chữ U.

Mực nước thống kê được qua các năm trước tại Thạch Lâm:- Năm 1984: Hmax = 2678cm

- Năm 1985: Hmax = 2406cm- Năm 1996: Hmax = 2460cm

- Năm 2007: Hmax = 9100cm

1.3.4 Hệ sinh thái dọc đoạn tuyến

Vườn quốc gia Cúc Phương cách Hà Nội 120 km về hướng Tây nam, nằmtrong ngoại vi đồng bằng châu thổ sông Hồng, cách biển Đông 70km, nằm giữa20014’ - 20024’ vĩ độ Bắc, 105029’ - 105044’ kinh độ Đông

Vườn quốc gia Cúc Phương được thành lập theo Quyết định số 72/TTgngày 07/7/1962 của Thủ tướng Chính phủ và Luận chứng kinh tế kỹ thuật VQGCúc Phương đã được Chủ tịch Hội đồng Bộ Trưởng phê duyệt tại Quyết định139-CT ngày 09/5/1988 trong đó ghi rõ tổng diện tích tự nhiên của Vườn là22.200 ha Trong đó: diện tích thuộc tỉnh Hà Nam Ninh (nay là tỉnh Ninh Bình)là 11.350 ha, diện tích thuộc tỉnh Hà Sơn Bình (nay là tỉnh Hòa Bình) là 5.850ha, diện tích thuộc tỉnh Thanh Hóa là 5.000 ha [9]

Vườn được phân thành các phân khu chức năng như sau: [9]

+ Phân khu bảo vệ nghiêm ngặt: 20.745 ha+ Phân khu phục hồi sinh thái: 721 ha+ Phân khu dịch vụ hành chính và du lịch: 734 ha

- Vùng đệm là vùng rừng, vùng đất hoặc vùng đất có mặt nước nằm liềnkề với VQG và khu BTTN; bao gồm toàn bộ hoặc một phần các xã, phường, thịtrấn nằm sát ranh giới với VQG và khu BTTN Vùng đệm được xác lập nhằmngăn chặn, giảm nhẹ sự xâm hại của con người tới VQG và khu BTTN Vùngđệm VQG Cúc Phương bao gồm diện tích của các xã liền kề và diện tích còn lạicủa các xã gồm 15 xã thuộc 4 huyện và 3 tỉnh với diện tích tự nhiên 30.625 ha và79.445 nhân khẩu [9]

- Thung lũng của đứt gãy sông Bưởi chia cắt rõ rệt thành hai tiểu vùngsinh thái phía Đông và phía Tây: Nếu phía Đông là hệ sinh thái rừng nhiều tầngvới những quần xã thực vật có nhiều loài quý hiếm, đồng thời là sinh cảnh thíchnghi của hầu hết những loài động vật trên cạn quý hiếm của Vườn quốc gia; phíaTây là hệ sinh thái rừng tầng thấp với các quần xã thực vật của thảm rừng thứ

sinh, phục hồi sau khai thác chọn và đốt làm nương rẫy, khó có khả năng trở lạitrạng thái rừng mưa kín nhiều tầng vượt tán Tại đây, chỉ còn 2 quần xã thực vậtrừng ưu thế, đó là: Sơn rừng, dẻ cau, Vàng Anh và May Tèo, Ô - rô Rừng thứsinh ở phía Tây còn xác định được ở 3 vị trí cách biệt nhau: thung Ván Ách162ha, thung Ván Khộng 228ha, Thung Khổ 38ha [ 9]

- Đoạn đi gần sông Bưởi hầu hết là rừng thứ sinh, có chỗ rừng đang đượcphục hồi với thảm thực vật ưu thế tập trung vào các quần xã Sơn rừng, Chò đãi,Nhội, Đa, Vàng Anh, Mạy Tèo, Ô Rô, Cỏ tranh, Lau.

- Hệ sinh thái dân cư canh tác, với bề rộng 2 bên bờ sông trung bình1,5km, có chỗ trên 2km tồn tại và phát triển ở phía Tây sông Bưởi, chủ yếu làcây lúa, hoa màu (ngô, khoai, sắn, đậu tương).

- Trên địa phận xã Ân Nghĩa (đầu tuyến) hầu như không còn rừng ở cả haiphía, hầu hết là đất trống và lớp cây bụi hỗn tạp Trên địa phận xã Thạch Lâmrừng được bảo vệ tốt hơn, tuy trạng thái rừng thứ sinh nhưng đang ở xu thế phụchồi tốt.

- Các loài động vật thường gặp tại khu vực dự án và phía Tây sông Bưởi:Khỉ mốc, khỉ vàng, cầy vòi, cầy mực, sơn dương, hoẵng, đon, nhím, rái cá nhỏ,sóc đen,… và một số loài rắn, côn trùng và lưỡng cư Nhiều loài chim còn cư trúhoặc vãng lai trong toàn vùng Cúc Phương cũng xuất hiện ở vùng này.

1.3.5 Phân bố dân cư dọc đoạn tuyến

- Các khu dân cư sống dọc theo tuyến:

+ Bản (xóm) Chẹ thuộc xã Ân Nghĩa, huyện Lạc Sơn, tỉnh Hoà Bình: nằmở đầu tuyến, có khoảng 70 hộ dân sinh sống với hơn 420 nhân khẩu.

+ Bản Biện thuộc xã Thạch Lâm huyện Thạch Thành, tỉnh Thanh Hoá,nằm ở giữa tuyến, đây là xóm được di chuyển TĐC khi xây dựng tuyến đường.Hiện xóm có 29 hộ với 140 nhân khẩu.

+ Bản Thống Nhất (xóm Ngang) xã Thạch Lâm huyện Thạch Thành, tỉnhThanh Hoá, nằm ở cuối tuyến (sát cầu sông Ngang bắc qua sông Bưởi), hiện cókhoảng 30 hộ dân với 155 nhân khẩu.

- Các thôn xóm trong vùng dự án hoàn toàn là nơi cư trú của tộc ngườiMường Họ đã sinh sống lâu đời ở đây và hình thành địa vực cư trú bản địa lòngmáng sông Bưởi đã từ trên 5 đời.

- Đời sống của đồng bào địa phương ở mức trung bình (vẫn còn một số hộnghèo), nhưng họ rất tích cực canh tác, ăn ở vệ sinh, giữ gìn truyền thống tốt đẹpcủa cộng đồng, tham gia bảo vệ rừng có hiệu quả Xu thế định cư lâu dài vẫn làđặc trưng xã hội của các thôn bản.

1.4 Các tác động chính đến môi trường đường Hồ Chí Minh đoạn qua VQGCúc Phương

1.4.1 Tác động tới môi trường không khí, ồn rung

- Tác động đến môi trường không khí:

Trong giai đoạn khai thác, có 2 hoạt động gây ô nhiễm chất lượng môitrường không khí: chuyển động của dòng xe trên mặt đường sẽ phát sinh bụi lơlửng và khí độc như NOx, CO,…Quá trình ô nhiễm môi trường không khí cónguồn gốc giao thông diễn ra theo một chu trình: Nguồn phát thải (phụ thuộc vàoloại phương tiện, thiết bị, máy móc, chất lượng nhiên liệu); quá trình lan truyền(phụ thuộc vào địa hình, nhiệt độ, mưa và gió) và đối tượng tiếp nhận (conngười, đất, hệ động thực vật).

Ô nhiễm khí thải giao thông trên đoạn tuyến qua Cúc Phương, khí CO2nhanh chóng được cây rừng hai bên tuyến đường sử dụng cho quang hợp, khíCO được chuyển thành CO2 nhờ hệ sinh thái rừng ở đây cung cấp nhiều O2 tự dotham gia vào quá trình quang hợp Tuy nhiên, nhiên liệu đốt cháy không hết cóthể phát tán, phủ lên lá cây và làm hại cho cây rừng.

- Tác động do ồn và rung động:

Theo tính toán của các nhà nghiên cứu thì tiếp ồn ảnh hưởng trực tiếp tớihệ thần kinh của động vật, làm cho chúng mất ngủ, kém ăn, luôn có tâm lýhoảng hốt, muốn trốn chạy phải nơi cư trú Tăng tiếng ồn và rung động trongkhu vực nghĩa là đã làm mất đi sự cân bằng sinh thái, giảm không gian sống củacác loài sinh vật, dẫn đến sự suy giảm về số lượng cá thể trong loài.

1.4.2 Tác động tới thủy văn, chất lượng nước sông Bưởi

Nền tuyến của dự án đắp cao để tránh ngập đã chia thung lũng Bưởi thuộcVườn Quốc gia thành hai khu vực rõ rệt đó là phía đông sông Bưởi và phía tâysông Bưởi Việc giao lưu của các loài thuộc hai phía dự đoán đã bị hạn chế Hiệntại, thành phần loài chưa thay đổi nhưng trong tương lai dài sẽ có nhiều biến đổicho cả hai phía.

Tác động tiềm tàng trong giai đoạn khai thác thường là loại tác độngmang tính thời đoạn dài như là sự tích tụ kim loại nặng hoặc bitum dẫn tới gây ônhiễm nguồn nước và đất trồng dọc tuyến Nguy cơ lớn nhất đối với nguồn nướcdọc tuyến là tình trạng ô nhiễm do sự cố tràn chất độc hại từ trên đường hoặctrên cầu Hậu quả là rất nghiêm trọng đối với chất lượng nước nếu tình trạng nàyxảy ra và không được xử lý kịp thời vì các nguồn nước tại đoạn qua sông Bưởinày đều được con người và gia súc liên tục sử dụng.

1.4.3 Tác động tới hệ sinh thái

Các tác động tới hệ sinh thái được tóm tắt chung như sau:

* Tử vong do các phương tiện giao thông

Hiện tại VQG Cúc Phương chưa có thống kê cụ thể các loài động vật bịảnh hưởng của tai nạn giao thông, nhưng theo một số người dân bản địa thì mỗinăm thấy có khoảng 2 - 3 xác con rắn nằm trên tuyến đường.

* Sự ác cảm, những thay đổi thói quen và phân mảng, ngăn cách số lượngđộng vật:

Theo đánh giá của người dân và cán bộ Kiểm lâm tại khu vực cho thấy:Các loài động vật trước kia sinh sống và qua lại khu vực này hiện nay vẫn thấy

xuất hiện, tuy nhiên số lượng cá thể trong loài xuất hiện có giảm hay không thìchưa có các nghiên cứu cụ thể

* Tăng khả năng tiếp cận

Tuyến đường ở giai đoạn khai thác sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn trongviệc tiếp cận các tài nguyên để khai thác.

Giao thông từ Hà Nội đến cây Chò ngàn năm trước kia là 145km, khituyến đường Hồ Chí Minh đưa vào khai thác, tuyến đường này rút ngắn còn100km, do đó lượng khách du lịch sẽ tăng lên, đường vào cây Chò cũng như vàotrung tâm rừng có nhiều lối không kiểm soát hết Khách sẽ vào rừng tự do thuhái mẫu thực vật, chặt phá dẫn đến làm biến đổi đa dạng sinh học.

1.4.4 Tác động tới kinh tế xã hội

Các tác động đến môi trường xã hội được đánh giá là tác động tích cực.- Góp phần nâng cao đời sống vật chất cho một số dân cư sống gần khuvực đường đi qua: giao lưu hàng hoá thuận tiện hơn, do vậy mức thu nhập đượcđánh giá là tốt hơn.

- Nâng cao khả năng tiếp cận đối với các tiện ích xã hội như y tế, giáo dụccủa cộng đồng dân cư địa phương khi có trục đường đi qua.

- Tuyến đường giao thông mở ra cơ hội thuận lợi hơn cho chính quyền địaphương trong việc thu hút và phát triển các loại hình du lịch sinh thái, kháchthăm quan Vườn quốc gia Cúc Phương, kèm theo sự phát triển các loại hình dịchvụ khách du lịch của dân cư địa phương.

- Tuyến đường mới tạo điều kiện cho vận doanh và tăng tính cơ độngtrong đảm bảo an ninh quốc phòng cho đất nước, đồng thời đảm bảo tính giaothông nhanh chóng, thông suốt giữa vùng giáp ranh của hai tỉnh Hòa Bình vàThanh Hóa.

CHƯƠNG 2 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU2.1 Đối tượng nghiên cứu.

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là: “Đánh giá môi trường trong giaiđoạn khai thác và công tác QLMT đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương”.

- Các tác động đến môi trường tự nhiên (không khí, tiếng ồn và rungđộng, môi trường thuỷ văn nước sông Bưởi).

- Các vấn đề về sụt trượt, sạt lở thuộc đoạn tuyến,- Tác động đến môi trường xã hội (đời sống khu TĐC),

- Tác động thứ cấp: khai thác rừng, săn bắn động vật, tử vong và thay đổithói quen sống của các loài động vật do đường giao thông.

- Công tác QLMT của VQG tại đoạn tuyến đường Hồ Chí Minh đi qua.

2.2 Phương pháp nghiên cứu

2.2.1 Phương pháp đánh giá môi trường

Để thực hiện công tác đánh giá môi trường dự án, chúng tôi đã thực hiệntheo các bước sau:

* Nhận dạng các tác động môi trường của dự án sau khi đi vào hoạt độngbao gồm:

- Xây dựng danh mục các tác động, nguyên nhân gây ra các tác động cũngnhư các đối tượng chịu tác động môi trường chính khi dự án đi vào hoạt động.

- Xác định các nguyên nhân gây ra các tác động môi trường cụ thể.

Nghiên cứu hiện trạng môi trường và thu thập tài liệu

Nhận dạng các tác động

Đưa ra các giải pháp giảm thiểu và

động

- Xác định các mối quan hệ trực tiếp hay gián tiếp giữa nguyên nhân vàtác động môi trường.

* Xác định các đối tượng chịu tác động: là các đối tượng sẽ phải chịu ảnhhưởng của các tác động tích cực và tiêu cực trong quá trình hoạt động của dự án.

- Các yếu tố môi trường: Không khí, tiếng ồn và rung động

- Tác động đến sinh vật sống gần khu vực (di chuyển, sinh sản, thói quen,…)

- Môi trường xã hội (Các hộ dân sống gần khu vực).* Đánh giá quy mô và cường độ của các tác động:

- Cường độ tác động: Xác định các hiệu quả làm thay đổi điều kiện môitrường khu vực hiện nay so với mức trước kia.

- Quy mô tác động: Xác định phạm vi ảnh hưởng trên không gian củatừng tác động môi trường.

- Thời gian liên quan đến tác động: Tác động sớm hay muộn, nguyênnhân, tác động tạm thời hay lâu dài.

- Thời đoạn liên quan đến tác động: là tần suất xuất hiện tác động (liên tụchay gián đoạn).

* Đưa ra các giải pháp để giảm thiểu và quản lý: Các giải pháp kỹ thuật,quản lý dể giảm thiểu các tác động do dự án đi vào giai đoạn hoạt động gây ra.

2.2.2 Phương pháp thu thập tài liệu

Đề tài đã thu thập các số liệu thông qua các cơ quan như: Ban QL Dự ánđường Hồ Chí Minh, Vườn Quốc Gia Cúc Phương, Chi cục Bảo vệ Môi trườngtỉnh Ninh Bình, Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT… Trên các sốliệu đã thu thập được chúng tôi đã chọn các số liệu quan trọng, phù hợp để đưavào sử dụng Những dữ liệu được sử dụng trong đề tài bao gồm:

- Báo cáo: “Chương trình giám sát môi trường trong giai đoạn thi côngđoạn tuyến qua VQG Cúc Phương (thuộc dự án đường Hồ Chí Minh)”.

- Điều kiện tự nhiên khu vực nghiên cứu.

- Đề tài: “Điều tra, khảo sát đánh giá hiệu quả các giải pháp giảm thiểu tácđộng môi trường các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ” củaTrung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT).

- Kết quả đo đạc, khảo sát môi trường tự nhiên, kinh tế xã hội khu vựcnghiên cứu để lựa chọn phương án tuyến qua VQG Cúc Phương (TEDI).

2.2.3 Phương pháp khảo sát thực địa

Đây là phương pháp thu thập thông tin qua tiếp cận trực tiếp địa bàn nhằmhiểu rõ được hoàn cảnh thực tế của đối tượng điều tra Phương pháp này còngiúp cho việc kiểm tra và điều chỉnh các số liệu đã thu thập.

Những nội dung chính quan tâm trong quá trình thực địa gồm:

- Phỏng vấn lãnh đạo VQG, cán bộ kiểm lâm và các hộ dân sống trongkhu vực vườn.

Phương pháp này chủ yếu dựa vào hình thức trò chuyện thân mật giữangười phỏng vấn và người dân địa phương và cán bộ lãnh đạo của địa phương.Mục đích nhằm thu thập, bổ sung thông tin, kiểm tra các thông tin đã phỏng vấntrước đó Ngoài ra, người phỏng vấn có thể học thêm các tri thức, kinh nghiệm,tìm hiểu được nguyện vọng của cộng đồng trong quá trình phỏng vấn.

Có thể nói lúc đó người phỏng vấn đóng vai trò là người đi học còn ngườiphỏng vấn là những người thông thạo những vấn đề tại địa phương

- Quan trắc lấy mẫu một số thành phần môi trường (không khí, ồn, rung,nước mặt) tại khu vực nghiên cứu.

Kết hợp với việc nghiên cứu đề tài “Điều tra, khảo sát đánh giá hiệu quảcác giải pháp giảm thiểu tác động môi trường các dự án đầu tư xây dựng côngtrình giao thông đường bộ” của Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT(CEPT) tiến hành quan trắc lấy mẫu môi trường không khí, ồn, rung và nước mặt(tháng 5 năm 2010) Vị trí được lựa chọn tại 3 điểm đầu tuyến, giữa tuyến vàcuối tuyến đường (phù hợp với các vị trí đã được lựa chọn quan trắc ở giai đoạnnền, tháng 8 năm 2004).

Quy trình, thời gian, thiết bị quan trắc và phân tích mẫu được thực hiệnnghiêm ngặt theo quy định của Bộ Khoa học Công nghệ, Bộ Tài Nguyên Môitrường dưới sự giám sát chặt chẽ của Hội đồng giám sát môi trường đoạn tuyếnđi qua VQG Cúc Phương và Vụ Môi trường - Bộ GTVT.

- Quan sát thực tế: Điều tra, khảo sát hiện trạng các biện pháp giảm thiểuđã được áp dụng tại đoạn tuyến qua VQG.

Quan sát thực tế là phương pháp thu thập và kiểm chứng thông tin về đốitượng nghiên cứu, mục đích nghiên cứu tại thực địa và ghi chép lại những nhântố, hiện trạng, sự kiện và quá trình các mối liên hệ có liên quan Quan sát đòi hỏiphải được đảm bảo tính hệ thống, tính khoa học và có tính mục đich rõ ràng.

Quan sát trực tiếp có thể theo những vấn đề đã được lựa chọn Quan sátgiúp cho người nghiên cứu phát hiện ra nhiều vấn đề trong đối tượng nghiêncứu, quan sát thực tế tại địa bàn giúp cho người nghiên cứu nhận định đượcnhững thông tin ban đầu về hiện trạng dự án sau khi đi vào hoạt động (quy môxây dựng, các biện pháp giảm thiểu, đời sống kinh tế xã hội của các hộ dân, cácđiều kiện sinh thái của đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương,…) để đánh giá dự áncó hiệu quả bền vững hay không

2.2.4 Phương pháp phân tích, so sánh.

Đây là một phương pháp quan trọng trong quá trình nghiên cứu đánh giámôi trường Bằng cách phân tích, so sánh ta có thể nhận biết được những hoạtđộng nào có thể ra tác động gì đến các yếu tố môi trường Mức độ tác động rasao và khả năng các yếu tố môi trường chịu những tác động tích luỹ của hoạtđộng do tuyến đường gây nên Mặt khác, khi đánh giá chất lượng môi trườngcũng cần sử dụng phương pháp so sánh giữa hàm lượng các chất gây ô nhiễmmôi trường trong thực tế với các quy chuẩn, tiêu chuẩn cho phép về môi trườngtrong quy định của Nhà nước.

2.2.5 Phương pháp đánh giá nhanh môi trường có sự tham gia của cộngđồng (Participatory Environmental Rapid Appraisal - PERA) [4]

PERA là phương pháp thu thập kinh nghiệm sâu, hệ thống nhưng bánchính thức, thực hiện trong cộng đồng, nhằm khai thác thông tin về môi trườngvà phát triển dựa vào nguồn tri thức của cộng đồng kết hợp với điều tra thực địa.

PERA cho phép thu thập số liệu một cách toàn diện về hiện trạng môitrường tự nhiên và xã hội nhân văn từ các nguồn thông tin khác nhau: từ các sựkiện và quá trình được lưu trữ trong các văn bản, từ cộng đồng địa phương và từcác đặc trưng của hệ sinh thái khu vực PERA được sử dụng trong quá trìnhnghiên cứu khám phá, xác định, chuẩn đoán các vấn đề môi trường.

Sử dụng PERA để áp dụng vào việc phân tích các số liệu thứ cấp đã đượcthu thập về hệ sinh thái, hệ xã hội Đưa ra các vấn đề nghiên cứu bao gồm:

- Vấn đề,- Hiện trạng,- Nguyên nhân,- Giải pháp.

Trong đề tài này chúng tôi sử dụng kỹ thuật Phỏng vấn bán chính thức(Semistructural Interview - SSI).

Phỏng vấn bán chính thức (SSI) là trò chuyện thân mật với người địaphương, có thể là dân thường hay lãnh đạo cộng đồng, có thể là cá nhân, nhómngười hay một gia đình Người phỏng vấn thường là gặp tình cờ hoặc có hẹntrước để họ bố trí thời gian.

Phỏng vấn bán chính thức thường khác với phỏng vấn chính thức ở khôngkhí cởi mở, thân mật giữa nhóm đánh giá và người được phỏng vấn, câu hỏiđược đặt ra tuỳ thuộc vào câu chuyện, không đưa ra trước câu hỏi để người đượcphỏng vấn suy nghĩ và hoạch định trước cách trả lời, bởi vì trong phỏng vấn bánchính thức nhóm đánh giá chỉ liệt kê vấn đề cần đánh giá, còn câu hỏi cụ thể chỉnảy sinh trong quá trình phỏng vấn.

Trong đề tài này chúng tôi đã tiến hành phỏng vấn bán chính thức cán bộlãnh đạo thuộc VQG Cúc Phương, trạm kiểm lâm số 4, số 10 - VQG CúcPhương Trong những lần đi thực địa (6/2010; 8/2010) chúng tôi đã tiếp xúc, làmquen và sinh hoạt cùng với với các hộ dân thuộc Bản Khanh, bản Biện tiến hànhtrò chuyện cởi mở thân tình và đã thu được một số kết quả phục vụ cho đề tài

CHƯƠNG 3 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN

3.1 Đánh giá các tác động đến môi trường khi tuyến đường Hồ Chí Minhqua VQG Cúc Phương (giai đoạn khai thác)

3.1.1 Tác động tới chất lượng không khí, tiếng ồn, rung động

Không khí là một thành tố quan trọng của môi trường, nó tác động mạnhmẽ đến khí hậu, thời tiết và các hoạt động sống… VQG Cúc Phương như là láphổi điều hoà không khí cho cả vùng rộng lớn, ảnh hưởng tới VQG sẽ kéo theoảnh hưởng tới các nơi khác Hơn nữa, đây lại là khu vực VQG nơi cần có sự yêntĩnh, cần có chất lượng không khí tốt để các loài động vật, thực vật sống mộtcách yên bình Tuyến đường Hồ Chí Minh có chiều dài khoảng 7,5km đi qua khuvực vùng lõi VQG, quanh co nên các phương tiện giao thông đều phải tăng ga,giảm số, động cơ phải làm việc nhiều lần hơn ở các đoạn đường bằng Các loạikhí thải, tiếng ồn và rung động đã ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng khôngkhí của VQG.

Theo kết quả đếm xe do Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVTthực hiện trùng với thời điểm quan trắc, trung bình có khoảng 258 xe/ngày đêm(số liệu đã được quy đổi).

Các vị trí quan trắc chất lượng không khí, ồn, rung và nước mặt:A1: Điểm đầu tuyến (Km92+424)

Toạ độ: 20023’20,1”N; 105030’58,5”EA2: Điểm giữa tuyến (Km97+000)

Toạ độ: 20021’39,2”N; 105031’23,6”EA3: Điểm cuối tuyến (Km99+907)

Toạ độ: 20019’58,3”N; 105031’36,8”E

Bản đồ 3.1 Các vị trí quan trắc chất lượng môi trường của dự án