Nghiên cứu về sức cạnh tranh của ngành hàng không giá rẻ tại Việt Nam so với ngành hàng không giá rẻ trên thế giới

LỜI MỞ ĐẦU 1 PHẦN NỘI DUNG 3 Chương 1 Tổng quan về chiến lược cạnh tranh 3 1. Cỏc quan niệm về cạnh tranh 3 2. Cỏc cấp độ cạnh tranh 4 2.1 Cạnh tranh mong muốn 4 2.2 Cạnh tranh ngành hàng 4 2.3 Cạnh tranh

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Mô hình hàng không giá rẻ trên thế giới đã có lịch sử ra đời và phát triển hơn

30 năm với sự khởi nguồn từ hãng hàng không Mỹ Southwest Airlines vào năm 1971.Sau đó, mô hình này đã phát triển rầm rộ ở châu Âu rồi lan sang châu Á Cho đến thờiđiểm hiện nay, hàng không giá rẻ đã chính thức xuất hiện ở Việt Nam mặc dù vẫn cònhết sức mới mẻ, với một số hãng hàng không giá rẻ quốc tế như: Tiger Airways, AirAsia Một điều đặc biệt là Việt Nam đã hình thành được hàng loạt hãng hàng khônggiá rẻ của riêng mình, dẫn đầu là Pacific Airlines (Jetstar Pacific Airlines) Thí điểmthực hiện mô hình hàng không giá rẻ từ năm 2004, đến đầu năm 2007, Pacific Airlines

đã chính thức trở thành người tiên phong cho hàng không giá rẻ của Việt Nam Tuynhiên, cũng cần phải khẳng định rằng đứng trước một số hãng lớn như Tiger Airways,Air Asia… thì áp lực cạnh tranh cho Pacific Airlines và hãng nội địa khác là không hềnhỏ, đặc biệt là khi các doanh nghiệp Việt Nam đều có hạn chế chung khi đương đầuvới các tập đoàn nước ngoài là thiếu vốn và kinh nghiệm

Vì vậy hiểu biết thị trường và xây dựng chiến lược cho các hãng hàng khônggiá rẻ trở thành vấn đề cần quan tâm hàng đầu Đứng trước tính cấp thiết như vậy,việc lựa chọn nghiên cứu chiến lược cạnh tranh, chỉ ra điểm mạnh, điểm yếu của cácdoanh nghiệp tham gia ngành để có những giải pháp phù hợp là hết sức cần thiết, có

ý nghĩa cả về mặt lí luận và thực tiễn, từ đó tìm hướng đi phù hợp cho Pacific Airlinesgiúp Pacific Airlines cạnh tranh thắng lợi và trở thành người tiên phong thành côngcho hàng không giá rẻ Việt Nam

2 Câu hỏi nghiên cứu

Đề tài nghiên cứu tập trung trả lời các câu hỏi nghiên cứu sau:

Thế nào là hàng không giá rẻ và kinh nghiệm của các doanh nghiệp nướcngoài trong lĩnh vực này?

Khả năng áp dụng mô hình hàng không giá rẻ trong điều kiện Việt Nam hiệnnay như thế nào?

Chiến lược cho các doanh nghiệp trẻ Việt Nam điển hình là Pacific Airlines?

3 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Đề tài nhằm mục đích nghiên cứu hệ thống những lí luận chung về cạnh tranh,lợi thế cạnh tranh và các yếu tố tạo ra lợi thế cạnh tranh bền vững cho hàng hoá, làm

rõ sự cần thiết phải nâng cao sức cạnh tranh của hàng hoá trong điều kiện cạnh tranh

toàn cầu Dựa trên cơ sở đó, đề tài đã phân tích và đánh giá một số hãng hàng khônggiá rẻ có mặt tại thị trường Việt Nam và Pacific Airlines, chỉ rõ một số những điểmmạnh, điểm yếu của hàng không Việt Nam nói chung và hàng không giá rẻ nói riêng.Kết hợp giữa lí luận và thực tiễn đề tài đã đưa ra một số đề xuất về các quan điểm vàgiải pháp, kiến nghị có cơ sở khoa học và có tính khả thi nhằm nâng cao sức cạnhtranh cho hàng không giá rẻ Việt Nam.

4 Đối tượng và phạm vi

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là lý luận và thực tiễn về sức cạnh tranh củahàng không giá rẻ Việt Nam trong điều kiện cạnh tranh toàn cầu, đặc biệt là khi hàngkhông giá rẻ Việt Nam còn rất nhiều hạn chế

Phạm vi nghiên cứu của đề tài tập trung phân tích mô hình hàng không giá rẻcủa một số hãng hàng không giá rẻ trên thế giới và khu vực Đông Nam Á như:Southwest Airlines, Tiger Airways, Air Asia , từ đó xem xét trong điều kiện cụ thể ởViệt Nam và hoạt động của các hãng hàng không giá rẻ nội địa Đề tài chỉ tập trungđưa ra một số giải pháp về kinh tế chứ không đưa ra các giải pháp kĩ thuật nhằm giúptăng cường năng lực cạnh tranh cho hàng không giá rẻ Việt Nam

5 Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình nghiên cứu, nhóm thực hiện đã sử dụng các phương pháp chủyếu trong nghiên cứu kinh tế như phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử,phương pháp hệ thống, phương pháp phân tích và tổng hợp, phương pháp thống kê

Trong điều kiện thực hiện chưa có khảo sát thực tế nên nhóm thực hiện chủyếu sử dụng phương pháp thống kê và phân tích kinh tế trên cơ sở thông tin thứ cấp

6 Bố cục

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, kết cấuchính của đề tài bao gồm bốn chương:

Chương 1: Tổng quan về chiến lược cạnh tranh.

Chương 2: Chiến lược cạnh tranh của một số hãng hàng không giá rẻ thế giới.

Chương 3: Môi trường kinh doanh ngành hàng không giá rẻ ở Việt Nam.

Chương 4: Giải pháp chiến lược cho hàng không giá rẻ Việt Nam.

Mặc dù nhóm thực hiện đã nỗ lực rất cao trong quá trình nghiên cứu songkhông thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định Rất mong nhận được các ý kiến phêbình, góp ý của các thầy cô và các bạn sinh viên Xin chân thành cảm ơn

NHÓM NGHIÊN CỨU

PHẦN NỘI DUNG

Trước tiên, để đánh giá được thực trạng môi trường ngành hàng không giá rẻ và xây dựng chiến lược cạnh tranh cho các doanh nghiệp Việt Nam, cần hiểu thế nào là cạnh tranh và những yếu tố tạo lợi thế cạnh tranh bền vững Chúng tôi xin khái lược một số lý thuyết về cạnh tranh ứng dụng trong bài nghiên cứu này.

Chương 1 Tổng quan về chiến lược cạnh tranh

1 Các quan niệm về cạnh tranh

Cạnh tranh là vấn đề được rất nhiều nhà kinh tế quan tâm Tuy nhiên cho đếnnay vẫn chưa có một định nghĩa nào thống nhất về cạnh tranh Có rất nhiều quanđiểm, định nghĩa được đưa ra, tuỳ theo cách tiếp cận

Adam Smith cho rằng nếu tự do cạnh tranh, các cá nhân chèn ép nhau thì cạnhtranh buộc mỗi cá nhân phải cố gắng làm công việc của mình một cách chính xác.Như vậy, có thể hiểu rằng cạnh tranh có thể khơi dậy được sự nỗ lực chủ quan củacon người, làm tăng của cải của nền kinh tế quốc dân

Các Mác khi nghiên cứu về chủ nghĩa tư bản đã đề cập đến vấn đề cạnh tranh,ông cho rằng: Cạnh tranh Tư bản chủ nghĩa là sự ganh đua, sự đấu tranh gay gắtgiữa giữa các nhà tư bản nhằm giành giật những điều kiện thuận lợi trong sản xuất

và tiêu thụ hàng hóa để thu được lợi nhuận siêu ngạch Những cuộc ganh đua nàydiễn ra dưới ba góc độ: Cạnh tranh giá thành thông qua nâng cao năng suất lao độnggiữa các nhà tư bản nhằm thu được giá trị thặng dư siêu ngạch; cạnh tranh chấtlượng thông qua nâng cao giá trị sử dụng hàng hóa; cạnh tranh giữa các ngànhthông qua việc gia tăng tính lưu động của tư bản nhằm phân chia giá trị thặng dư Bagóc độ cạnh tranh cơ bản này diễn ra xoay quanh việc quyết định giá trị, thực hiệngiá trị và phân phối giá trị thặng dư Như vậy cạnh tranh kinh tế là sản phẩm của nềnkinh tế hàng hóa, là sự đối chọi giữa những người sản xuất hàng hóa dựa trênnhững thực lực kinh tế của họ

Như vậy, xét cho cùng, có thể coi khái niệm cạnh tranh là sự ganh đua, là sự

giành giật giữa các cá nhân, tổ chức có liên hệ với nhau ít nhiều về mặt lợi ích nhằmgiành giật khách hàng của nhau và mục đích cuối cùng là giành được lợi thế cạnhtranh bền vững

Nhìn chung mặc dù cạnh tranh có thể đem đến sự thất bại của doanh nghiệpnày hay thành công của doanh nghiệp khác, nhưng xét trên tổng thể nền kinh tế thìcạnh tranh giúp cho sản phẩm phát triển, thị trường phát triển Thông qua đó sẽmang lại lợi ích cho người tiêu dùng nói riêng và toàn xã hội nói chung

2 Các cấp độ cạnh tranh

Theo quan điểm Marketing, cạnh tranh có thể chia ra làm 4 cấp độ sau đây:

2.1 Cạnh tranh mong muốn

Cạnh tranh mong muốn hay còn gọi là cạnh tranh khác ngành Đây là sự cạnhtranh giữa các đối thủ cạnh tranh có mong muốn thoả mãn các nhu cầu cụ thể khácnhau của khách hàng trên cơ sở cùng một quĩ mua sắm nhất định

2.2 Cạnh tranh ngành hàng

Đối thủ cạnh tranh là những hàng hoá dịch vụ khác nhau cùng thoả mãn một

nhu cầu cụ thể của khách hàng Chúng chính là những hàng hoá, dịch vụ có thể thaythế cho nhau trong tiêu dùng để thỏa mãn một nhu cầu, mong muốn cụ thể, nhấtđịnh, giống nhau của khách hàng Tính chất và mức độ cạnh tranh giữa cácngành hàng này chủ yếu là do đặc thù về tính hữu ích, công dụng của sảnphẩm tạo ra là chính

2.3 Cạnh tranh chủng loại

Đây chính là sự cạnh tranh giữa những kiểu hàng hóa khác nhau trong cùng mộtngành hàng Những sản phẩm hàng hóa khác nhau này có thể là do các doanhnghiệp khác nhau sản xuất, cũng có thể do cùng một doanh nghiệp sản xuất

2.4 Cạnh tranh nhãn hiệu

Đây chính là sự cạnh tranh giữa những kiểu, dạng hàng hoá giống nhau thoảmãn cùng một mong muốn cụ thể như nhau, nhưng có nhãn hiệu khác nhau Thôngthường, ở cấp độ cạnh tranh nhãn hiệu, qui mô khách hàng mục tiêu bị thu hẹp hơn

do đó tính chất cạnh tranh khốc liệt hơn

3 Lợi thế cạnh tranh quốc gia

Lợi thế cạnh tranh quốc gia là vấn đề được nhiều nhà kinh tế học quan tâm,trong số đó lí luận về lợi thế cạnh tranh quốc gia của Micheal Porter được coi là nềntảng lí thuyết cho lợi thế cạnh tranh quốc gia

Trong tác phẩm “Lợi thế cạnh tranh quốc gia”, Porter vận dụng những cơ sở

lý luận cạnh tranh trong nước của mình vào lĩnh vực cạnh tranh quốc tế và đưa ra lýthuyết nổi tiếng là mô hình “Viên kim cương”1 Các yếu tố quyết định của mô hình làcác điều kiện về các yếu tố sản xuất, điều kiện về cầu, các ngành hỗ trợ và bối cảnhcạnh tranh, chiến lược và cơ cấu doanh nghiệp Ngoài ra, còn có hai biến số bổ sung

là vai trò của nhà nước và yếu tố thời cơ

1 Mô hình “Viên kim cương”: bốn nhân tố xác định lợi thế cạnh tranh quốc gia: Điều kiện các yếu tố đầu vào; Điều kiện của cầu; Chiến lược, cấu trúc, mức độ cạnh tranh của các doanh nghiệp trong quốc gia;

Lý luận của Porter về lợi thế cạnh tranh quốc gia giải thích các hiện tượngthương mại quốc tế trên góc độ các doanh nghiệp tham gia kinh doanh quốc tế và vaitrò của nhà nước trong việc hỗ trợ cho các ngành có điều kiện thuận lợi để giành lợithế cạnh tranh quốc gia chứ không phải cho một vài doanh nghiệp cụ thể Sự thànhcông của các quốc gia ở ngành kinh doanh nào đó phụ thuộc vào ba vấn đề cơ bản:lợi thế cạnh tranh quốc gia, năng suất lao động bền vững và sự liên kết hợp tác cóhiệu quả trong cụm ngành.

Lợi thế cạnh tranh được hiểu là những nguồn lực, lợi thế của ngành, quốc gia

mà nhờ có chúng các doanh nghiệp kinh doanh trên thương trường quốc tế tạo ramột số ưu thế vượt trội hơn, ưu việt hơn so với các đối thủ cạnh tranh trực tiếp Lợithế cạnh tranh giúp cho nhiều doanh nghiệp có được “Quyền lực thị trường” để thànhcông trong kinh doanh và trong cạnh tranh Lợi thế cạnh tranh quốc gia thường bịhiểu nhầm với lợi thế so sánh Lợi thế so sánh chỉ là những điều kiện đặc thù tạo ra

ưu thế một khía cạnh nào đó của một quốc gia hoặc ngành kinh doanh của quốc gia

đó, như những điều kiện tự nhiên, tài nguyên hay con người Nguồn nhân công rẻ,tài nguyên dồi dào thường được coi là lợi thế so sánh của các nước đang phát triển.Tuy nhiên đây mới chỉ là cơ sở cho một lợi thế cạnh tranh tốt chứ chưa đủ là một lợithế cạnh tranh đảm bảo cho sự thành công trên thị trường quốc tế Lợi thế cạnhtranh phải là khả năng cung cấp giá trị gia tăng cho các đối tượng có liên quan

Micheal Porter cho rằng: Sự thịnh vượng của một quốc gia được tạo ra chứkhông phải kế thừa Nó không phát triển từ sự sẵn có tài nguyên thiên nhiên, nguồnlao động, lãi suất, hay giá trị tiền tệ của một quốc gia giống như điều mà kinh tế học

cổ điển khăng khăng khẳng định Khả năng cạnh tranh của một quốc gia phụ thuộcvào năng lực của các ngành trong việc đổi mới và nâng cấp của quốc gia đó Cáccông ty tạo ra được lợi thế so với các đối thủ cạnh tranh giỏi nhất trên thế giới là do

áp lực và thách thức Các công ty này hưởng lợi từ việc có những đối thủ cạnh tranhmạnh ở trong nước, các nhà cung ứng nội địa năng động, và những khách hàngtrong nước có nhu cầu Trong một thế giới cạnh tranh toàn cầu ngày càng khốc liệt,các quốc gia đã trở nên quan trọng hơn, chứ không phải kém quan trọng đi Vì cơ sởcủa sự cạnh tranh đã dịch chuyển ngày càng nhiều sang sự tạo ra và mô phỏng kiếnthức, cho nên vai trò của quốc gia đã tăng lên Lợi thế cạnh tranh được tạo ra và duytrì thông qua một quá trình địa phương hóa cao độ Tất cả những khác biệt về giá trị,văn hóa, cơ cấu kinh tế, định chế, và lịch sử của các nước đều đóng góp cho sựthành công về cạnh tranh Đây là những khác biệt đáng kể trong các kiểu hình củakhả năng cạnh tranh tại mọi quốc gia; không một quốc gia nào có thể hay sẽ có khảnăng cạnh tranh tại mọi hay thậm chí phần lớn các ngành Cuối cùng, các nướcthành công trong các ngành cụ thể bởi vì môi trường nội địa của các nước đó hướng

về tương lai nhất, năng động nhất và thách thức nhất

4 Các yếu tố tạo ra lợi thế cạnh tranh bền vững

Lợi thế cạnh tranh là những lợi thế được doanh nghiệp tạo ra và sửdụng cho cạnh tranh Ngày nay quá trình cạnh tranh đang có khuynh hướngchuyển mục đích của cạnh tranh từ phía cạnh tranh người tiêu dùng sang cạnh tranhvới đối thủ Cốt lõi của cạnh tranh hiện nay được quan niệm là tạo ra ưu thế củadoanh nghiệp so với đối thủ cạnh tranh

Lợi thế cạnh tranh bền vững của doanh nghiệp có thể được tạo ra thông quamột số yếu tố sau:

4.1 Chất lượng sản phẩm

Có thế nói chất lượng là một trong những yếu tố rất quan trọng nhằm tạo ra lợithế cho doanh nghiệp Trên thương trường, đặc biệt là thương trường hiện đạingày nay thì chất lượng lại càng đóng vai trò quan trọng hơn Trong cạnh tranh,khi nhiều hàng hoá có cùng giá cả, công dụng như nhau thì tất yếu hàng hoá nào cóchất lượng cao hơn sẽ được lựa chọn Do đó, chất lượng là yếu tố quan trọng vàđầu tiên mà các doanh nghiệp sử dụng để tạo ra lợi thế cạnh tranh

4.2 Giá cả sản phẩm

Trong cạnh tranh có ba yếu tố chủ yếu tạo ra lợi thế đó là: giá cả, sự khác biệt

và tốc độ cung ứng Thông thường thì đa số doanh nghiệp sử dụng công cụ giá cả

để tạo ra lợi thế cho mình Khi hai hàng hoá có cùng chất lượng, công dụng nhưnhau thì khách hàng sẽ lựa chọn sản phẩm nào có giá thấp hơn

4.3 Sự khác biệt hoá sản phẩm

Mọi sản phẩm khi xuất hiện trên thương trường đều mang một chu kỳ sốngnhất định, đặc biệt, vòng đời của sản phẩm sẽ rút ngắn hơn khi xuất hiện sự cạnhtranh mạnh mẽ Để kéo dài chu kỳ sống của sản phẩm, các doanh nghiệp dùng nhiềubiện pháp trong đó biện pháp thường được sử dụng đó là thường xuyên cải tiến mọimặt sản phẩm, tạo ra nét độc đáo riêng, liên tiếp tung ra thị trường những sản phẩmmới thay thế sản phẩm cũ Sự thay đổi thường xuyên về mẫu mã, nhãn hiệu hànghoá cũng như việc không ngừng nâng cao chất lượng, tính năng hàng hoá sẽ tạođiều kiện cho sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp

4.4 Phương thức phục vụ và thanh toán

Phương thức phục vụ và thanh toán là công cụ cạnh tranh khá quan trọng Ainắm được công cụ này sẽ thắng trong cạnh tranh, bởi vì công cụ này tạo ra sự tiệnlợi cho khách hàng Phương thức phục vụ và thanh toán trước hết được thể hiện ở

ba giai đoạn của quá trình bán hàng: trước khi bán hàng, trong quá trình bán hàng vàsau khi bán hàng

4.5 Thương hiệu của doanh nghiệp

Trong kinh doanh hiện đại ngày nay thì thương hiệu là vấn đề sống còn đối vớibất kì một doanh nghiệp nào Thương hiệu đã trở thành công cụ sắc bén trong cạnhtranh, giúp cho quá trình buôn bán diễn ra nhanh chóng tiện lợi Một khi doanhnghiệp xây dựng được thương hiệu cho mình thì cũng đồng nghĩa với việc doanhnghiệp đã tạo được chỗ đứng trong tâm trí khách hàng, tạo ra một sự thừa nhận của

xã hội đối với doanh nghiệp

4.6 Áp dụng khoa học kĩ thuật và quản lí hiện đại

Sức cạnh tranh của hàng hoá sẽ tăng lên khi giá cả hàng hoá cá biệt của họthấp hơn giá cả trung bình trên thị trường Để có lợi nhuận đòi hỏi các doanh nghiệpphải tập trung các nguồn lực để tăng năng suất lao động, hạ thấp chi phí đầu vào,nâng cao chất lượng hàng hoá nhằm làm cho giá trị hàng hoá cá biệt của mình thấphơn giá trị xã hội Muốn vậy, doanh nghiệp phải thường xuyên cải tiến công cụ laođộng, hợp lí hoá sản xuất, nhanh chóng ứng dụng những thành tựu khoa học kĩ thuật

và quản lí hiện đại vào quá trình sản xuất kinh doanh

4.7 Lợi thế về thông tin

Thông tin là một công cụ cạnh tranh lợi hại của doanh nghiệp Thông tin về thịtrường mua bán, thông tin về tâm lí, thị hiếu khách hàng, về giá cả, về đối thủ cạnhtranh có ý nghĩa quyết định kinh doanh của doanh nghiệp Đủ thông tin và xử lí đúngthông tin, một mặt giúp đỡ doanh nghiệp hạn chế rủi ro trong kinh doanh, mặt khácqua thông tin có thể tìm ra và tạo ra "lợi thế so sánh" của doanh nghiệp trên thươngtrường, chuẩn bị và đưa ra đúng thời điểm những sản phẩm mới thay thế để tăngcường sức cạnh tranh của hàng hoá Thông tin đủ, đúng lúc hoặc bưng bít thông tin

có thể thúc đẩy thị trường một cách tích cực hoặc tạo ra những nhu cầu giả tạo,hành vi cạnh tranh sai trái làm biến dạng thị trường

4.8 Lợi thế của những yếu tố mới sáng tạo và sự mạo hiểm, rủi ro

Các chủ thể kinh doanh có khuynh hướng đầu tư kinh doanh (kể cả đầu tưnghiên cứu khoa học) vào những mặt hàng mới, lĩnh vực mới mà rủi ro ở đó thườngcao Đây cũng là khuynh hướng khách quan vì nó hi vọng thu được lợi nhuận caotrong tương lai Mặt khác, nó giảm được áp lực từ phía các đối thủ cạnh tranh hiệntại Sự mạo hiểm, chấp nhận rủi ro nhằm thu được lợi nhuận lớn bằng cách đi đầutrong kinh doanh là công cụ cạnh tranh cực kì hiệu quả nhưng cũng cực kì nguy hiểmtrong quá trình cạnh tranh Việc sử dụng hiệu quả công cụ này đòi hỏi các doanhnghiệp phải có tài năng và bản lĩnh

Những lý thuyết trên là tiền đề để nghiên cứu cụ thể về ngành hàng không giá rẻ của thế giới và Việt Nam Các chương sau đây trình bày những phân tích sâu về môi trường kinh doanh và chiến lược cạnh tranh của các hãng Hàng không giá rẻ trong và ngoài nước, từ đó nêu ra các chiến lược có khả năng áp dụng cao.

Chương 2 Chiến lược cạnh tranh của một số hãng hàng không giá rẻ trên thế giới

1 Sự ra đời và phát triển của hàng không giá rẻ trên thế giới

1.1 Sự ra đời

Những thập kỷ cuối thế kỷ XX cuộc chiến dành khách hàng diễn ra gay gắtgiữa các hãng hàng không của Mỹ và giá cả được chọn là vũ khí mạnh nhất để lôikéo khách hàng Cuộc chiến giá cả này đã mang lại lợi ích cho khách hàng do giá vémáy bay hạ xuống thấp song lại không tạo ra được khách hàng trung thành hay lợinhuận ổn định cho các hãng tham gia Ngược lại giá thấp và chiến lược giá khônghợp lí đã làm cho một số hãng hàng không lâm vào suy thoái (Eastern, Braniff) vàbuộc một số hãng khác phải đặt dưới sự bảo vệ phá sản (TWA, Continental, AmericaWest) Trong bối cảnh hỗn loạn đó có một hãng hàng không đã sử dụng thành côngyếu tố giá để giữ được chân khách hàng và tạo ra lợi nhuận, đó là hãng SouthwestAirlines, đây cũng là mô hình đầu tiên của hàng không giá rẻ (LCA) trên thế giới.Southwest Airlines đã đi tiên phong trong phương thức bay giá rẻ và đặt nền móngđầu tiên cho sự phát triển và lan rộng của hàng không giá rẻ thế giới

Hình 1 - Số lượng hãng hàng không giá rẻ các khu vực trên thế giới

29

8

11

6

1.2 Sự phát triển lan rộng

Từ thành công của Southwest Airlines, mô hình LCA nhanh chóng lan rộngsang Châu Âu, trong đó thành công nhất là hãng Ryanair của Ireland (bắt đầu hoạtđộng năm 1991) và EasyJet của Anh (thành lập năm 1995)

Trong vòng 5 năm qua, hàng không giá rẻ ở thị trường Mỹ và Châu Âu pháttriển rất mạnh mẽ cả về số lượng cũng như công suất hoạt động các hãng hàngkhông Đồng thời số lượng đơn đặt hàng máy bay của các LCA tại hai khu vực nàycũng ngày càng tăng Năm 2003, 61% số lượng đơn đặt hàng máy bay phản lựcthân hẹp (khoảng 385 chiếc) thuộc các LCA Tuy nhiên sự phát triển quá nhanhchóng này có thể làm bão hòa thị trường hàng không giá rẻ, buộc các hãng hoạtđộng kém phải chấm dứt hoạt động trên thị trường này, đồng thời có thể làm thay đổi

cơ cấu của ngành hàng không giá rẻ

Tuy xuất hiện muộn hơn ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương, nhưng các LCA

đã có bước phát triển đáng kể Chỉ riêng năm 2004 đã có thêm 8 LCA được thànhlập tại đây, chiếm một nửa số LCA được thành lập trên thế giới trong năm, nâng tổng

số LCA trong khu vực lên 20 Đi tiên phong trong khu vực này là AirAsia củaMalaysia và Virgin Blue của Australlia

Sự xuất hiện của các LCA trở thành mối đe dọa thực sự đối với các hãnghàng không truyền thống Với cơ cấu chi phí cao, các hãng hàng không truyềnthống không thể cạnh tranh có hiệu quả về giá - một trong những nhân tố chủchốt ảnh hưởng đến quyết định của khách hàng trong việc lựa chọn hãngchuyên chở - với các LCA

1.3 Mô hình và đặc điểm của hàng không giá rẻ

1.3.1 Mô hình hàng không giá rẻ

Hiện tại có hai mô hình cùng tồn tại trong lĩnh vực hàng không dân dụng:

Mô hình thứ nhất được coi là hàng không truyền thống, hình thành trên cơ sởcấu trúc mạng lưới gồm một hoặc nhiều sân bay trung tâm Mô hình này hoạtđộng dựa trên cơ sở cung cấp cho khách hàng đầy đủ dịch vụ, cho phép họ

có thể đi khắp nơi trên thế giới với thời gian di chuyển ngắn nhất, trên cơ sở

đa dạng giá vé và tối đa hóa doanh thu, có xu hướng thực hiện liên minh giữacác hãng hàng không lớn

Mô hình thứ hai là mô hình phát triển bởi các hãng hàng không giá rẻ dựa trênviệc phát triển mạng bay đơn chặng, trên nguyên tắc là cung cấp một cách dễdàng và thường xuyên những tuyến bay tầm ngắn hoặc trung với chi phí thấp,

giá rẻ, không có những điều kiện phức tạp về loại vé, không cung cấp đầy đủdịch vụ như các hãng hàng không truyền thống.

Cho tới thời điểm này các hãng hàng không giá rẻ đã và đang khai thác tối đatrên những chuyến bay ngắn, cạnh tranh ngày càng gay gắt với các hãng hàngkhông truyền thống Bằng chiến lược cá biệt hóa sản phẩm của mình các hãng hàngkhông giá rẻ đã lôi kéo được những khách hàng có đặc thù phù hợp với khả năngcung ứng của hãng

Tuy nhiên không phải phải bất kì hãng hàng không nào bán giá vé thấp cũngđược coi là hàng không giá rẻ Theo tiêu chí của một trang web chuyên cung cấpthông tin về các hãng hàng không giá rẻ (lowcostairlines.org) thì một hãng hàngkhông được coi là giá rẻ khi 75% vé của hãng đó được bán ở mức giá thấp nhất màhãng đã niêm yết

LCA không phải là một mô hình cố định mà cấu trúc và mục đích của nó thay đổitùy theo thị trường và điều kiện địa lí Nhưng tất cả các LCA đều cạnh tranh dựa trênmức giá thấp nhất do có lợi thế về chi phí Có 3 loại mô hình LCA chung: LCA thuầntúy, LCA kết hợp và LCA trực thuộc các hãng hàng không truyền thống

 Hàng không giá rẻ thuần túy

Đây là những hãng thuộc sở hữu và hoạt động độc lập, không phụ thuộc mộthãng hàng không quốc gia nào Các hãng này duy trì chi phí thấp cổ điển trong đóchỉ có một hạng ghế khách hàng với giá vé rất thấp

Những hãng điển hình thuộc mô hình này: Southwest Airlines, AirAsia, Ryanair,Pacific Blue, Tiger Airways, ValuAir, the Fair, …

 Hàng không giá rẻ kết hợp

Đây là những hãng có thể độc lập hoặc trực thuộc các hãng hàng không truyềnthống, vừa cung cấp dịch vụ giá rẻ, vừa cung cấp dịch vụ truyền thống Trong một sốtrường hợp, những hãng này cung cấp sản phẩm kiểu LCA trong cấu trúc dịch vụtruyền thống theo cách không làm cho các hãng hàng không quốc gia bị lẫn với cácLCA trực thuộc

Những LCA điển hình thuộc mô hình này là Air One (Italia), AirTran, FrontierAirlines và JetBlue (Mỹ), Cebu Pacific Air, Lion Air…

 Hàng không giá rẻ do các hãng hàng không truyền thống thành lập

Sự phát triển rầm rộ của các LCA ở những tuyến đường bay ngắn đã buộcnhững hãng không truyền thống phải thành lập (có thể dưới hình thức liên doanh)các LCA trong nội địa và khu vực với thương hiệu độc lập Đây một phần là chiến

nhanh Có thương quyền, thị trường, sân bay, cơ sở hạ tầng bổ trợ và được cáchãng hàng không truyền thống nâng đỡ, các LCA trực thuộc có cơ hội thành cônghơn trong các khu vực có mức độ tự do hóa hàng không cao và các rào cản cho sựthâm nhập thị trường không lớn.

Các LCA tiêu biểu cho mô hình này: JetStar (Qantas), Tiger Airways (SingaporeAirlines), Sky Air (Thai Airway), JAL Express (Japan Airlines System), Tango and Zip(Air Canada)…

1.3.2 Đặc điểm của các hãng hàng không giá rẻ

Các LCA có thể khác nhau về mô hình hoạt động song chúng có những đặcđiểm chung giống nhau Có thể phân tích các đặc điểm này qua các mặt của chiếnlược marketing hỗn hợp: sản phẩm, chính sách giá, chính sách phân phối, chiếnlược cạnh tranh và xúc tiến, định vị và nhân tố con người

1.3.2.1 Đặc điểm về sản phẩm

Các LCA thực thi một chiến lược sản phẩm khác hẳn hàng không truyền thốngbằng cách chỉ cung cấp sản phẩm đơn giản với dịch vụ được hạn chế tới mức tốithiểu để giảm chi phí khai thác, từ đó tạo lợi thế về giá so với hàng không truyềnthống Chính vì sản phẩm như vậy mà các LCA còn được coi là “hãng hàng khôngbình dân” Sản phẩm dịch vụ đơn giản của các LCA được biểu hiện ở các khía cạnhsau:

 Sản phẩm chính

Các LCA chủ yếu cung cấp sản phẩm bay thẳng giữa hai điểm, thường là giữahai thành phố đông dân cư và kết nối các điểm du lịch, với thời gian bay ngắn trongvòng tối đa là 4h Nhờ đó các LCA phải tối thiểu hóa dịch vụ bổ trợ cả ở sân bay vàtrên chuyến bay, cho phép giảm thời gian quay đầu chuyến bay và khai thác tần suấtcao, qua đó tăng sản lượng khách vận chuyển

 Giới hạn dịch vụ bổ trợ (bao gồm cả dịch vụ trên máy bay.

Đối với LCA, các dịch vụ bổ trợ được đơn giản hóa tới mức tối thiểu: khôngphục vụ ăn uống Chỉ một số ít hãng có cung cấp dịch vụ giải trí trên chuyến bay (chủyếu là nghe nhạc hoặc xem truyền hình vệ tinh), bán dịch vụ (chủ yếu là đồ uống) vớichi phí cao hơn Điều này giúp các LCA có thể giảm chi phí khai thác, giảm số lượngtiếp viên trên chuyến bay Chẳng hạn đội bay thông thường của chuyến bay quốc tếtrên Boeing Next-Generation 737-800 là 15 người thì lượng tiếp viên trên chuyến baycủa Air India Express chỉ là 5 người giúp giảm đáng kể chi phí nhân công phục vụtrên chuyến bay

Tương tự, dịch vụ mặt đất của các LCA cung cấp cũng được tối thiểu hóa Dođặc điểm khai thác đơn tuyến là chính, các LCA không cung cấp dịch vụ nối chuyến,không có chương trình khách hàng thường xuyên, không có khách hạng C, không cóphòng chờ C tại sân bay Việc áp dụng vé điện tử của hầu hết các LCA giúp họđơn giản hóa quy trình phục vụ tại sân bay Hiện nay nhiều hãng đã áp dụngquy trình cho phép khách hàng tự làm thủ tục tại nhà hoặc tại các quầy tựphục vụ của hãng.

 Chỉ cung cấp một hạng ghế

Hầu hết các LCA chỉ khai thác hạng ghế phổ thông nên có thể bố trí nhiều ghếhơn trên cabin, giúp tận dụng tối đa lợi ích trên cabin, tăng doanh thu, đồng thời cóthể giảm số lượng tiếp viên và chi phí lương cho tổ bay

 Đội bay ít chủng loại

Chính sách trang bị đội bay đồng bộ, chủ yếu là các loại máy bay thân hẹp:B737, A320, ATR giúp các LCA giảm thiểu chi phí bảo dưỡng, chi phí đào tạo phicông tiếp viên, chi phí mua phụ tùng thay thế… Ngoài ra các loại máy bay tầm ngắnnày cũng thích hợp cho việc khai thác có hiệu quả các đường bay ngắn

 Sử dụng các sân bay hạng hai (thứ cấp)

Các LCA thường sử dụng các sân bay thứ cấp, sân bay chưa sử dụng hết côngsuất để giảm thiểu chi phí cất, hạ cánh, chi phí phục vụ kĩ thuật thương mại mặt đất,

dễ xin slot (chỗ và thời gian cất hạ cánh), tránh cạnh tranh trực tiếp với các hãngtruyền thống, đồng thời có thể khai thác được các thị trường mà các hãng này bỏqua

1.3.2.2 Đặc điểm về chính sách giá

Chi phí sản xuất quyết định chính sách giá của các hãng hàng không Nhờ đạtđược mức chi phí khai thác tối thiểu nên các LCA có thể duy trì chính sách giá véthấp hơn nhiều so với các hãng hàng không truyền thống Cơ cấu giá vé khôngphức tạp, hành khách có thể dễ dàng tiếp cận các LCA đồng thời giúp cho việc quảntrị doanh thu dễ dàng hơn

Chẳng hạn, cơ cấu giá của JetBlue chỉ có bốn mức giá mua trước 14 ngày, 7ngày, 3 ngày, và giá mua ngay, giá vé mua vào gần thời điểm khởi hành là cao nhất,giá mua ngay có thể cao gấp đôi so với mua trước 14 ngày Thông thường các LCAđưa ra giá vé một chiều, không thể hoàn lại, hoặc chi phí hoàn lại, đổi vé rất cao

1.3.2.3 Đặc điểm về mạng bán

Các LCA hầu như không tổ chức hệ thống bán vé trực tiếp qua phòng vé của

bán, trong khi các hãng hàng không truyền thống chỉ khoảng 3-4%) hoặc qua cáctrung tâm điện thoại, các máy rút tiền tự động Chỉ có một số ít hãng thực hiện bán véqua hệ thống đại lý Sử dụng phương thức bán vé này giúp các LCA có thể tiết kiệmmột khoản chi phí khá lớn so với sử dụng các kênh phân phối truyền thống Chi phíbán vé qua Internet chỉ mất khoảng 1USD/vé so với mức 6-8USD/vé nếu bán qua đại

lí

1.3.2.4 Đặc điểm về chiến lược xúc tiến và cạnh tranh

Để thu hút khách hàng các LCA sử dụng chiến lược cạnh tranh qua giá vé vàxúc tiến mạnh mẽ, cung cấp những mức giá thấp tới khó tin với số lượng ghế có hạn

để gây uy tín, tập trung vào quảng cáo và sử dụng các tên hiệu dễ gây ấn tượng vớikhách hàng như: Tiger, Lion, Funny… làm cho khách hàng chú ý và nhanh chóngquen với thương hiệu của hãng

1.3.2.5 Đặc điểm về nhân tố con người

Áp dụng chính sách quản lý thân thiện: các LCA trả lương thấp hơn so với cáchãng hàng không truyền thống, nhưng bù lại nhân viên của hãng lại được sở hữumột số lượng cổ phần nhất định trong hãng (nhân viên Southwest sở hữu 10% cổphần của hãng) Việc người lao động có lợi ích trong hãng khuyến khích họ làm việctích cực hơn, xây dựng và củng cố lòng trung thành nhân viên đối với hãng

Tăng cường sử dụng các nhân viên đa năng, làm việc bán thời gian để giảmthiểu số lượng nhân viên, tăng năng suất lao động, giảm chi phí lương, sử dụng cácloại hợp đồng lao động linh hoạt, sử dụng những biện pháp kích thích, khuyến khíchtăng năng suất lao động

2 Mô hình của một số hãng hàng không giá rẻ thế giới

2.1 Ví dụ của Southwest Airlines (Mỹ)

Mô hình hàng không giá rẻ đầu tiên xuất hiện ở Mỹ, quốc gia có nền đại côngnghiệp cũng như dịch vụ phát triển nhất trên thế giới Và hãng hàng không đầu tiênđược biết tới cung cấp dịch vụ này là Pacific Southwest Chuyến bay giá rẻ đầu tiêncủa hãng này được thực hiện vào ngày 06/05/1949 Tuy nhiên phải tới năm 1971hãng Southwest Airlines mới bắt đầu khai thác thường xuyên loại hình vận chuyểnhàng không giá rẻ và nhanh chóng dành được những thành công vang dội Ban đầu

4 chiếc máy bay của hãng chỉ phục vụ 3 thành phố Texas – Dallas, Houston và SanAntonio thì đến nay hãng này đã phủ kín đường bay trên tất cả các tiểu bang của Mỹ

Từ 100.000 hành khách năm 1971 số hành khách cơ bản của Southwest Airlines đãtăng lên trên 25 triệu khách mỗi năm

Nhờ có chiến lược đại dương xanh hiệu quả, Southwest đã mở ra được thịtrường mới và đạt kỷ lục về lợi nhuận ổn định mà không hãng hàng không của Mỹnào đạt được.

Về cơ bản Southwest Airlines cung cấp những dịch vụ không kiểu cách với giá

vé thấp Giá vé của hãng có thể từ 50% tới 60% giá vé của các đối thủ cạnh tranhtrên cùng đường bay, cung cấp các chuyến bay ngắn, thông thường kéo dài khoảng

55 phút bay và không có các tuyến bay vượt đại dương Southwest tránh đối đầu vớinhững hãng hàng không lớn nhất và tập trung vào những thị trường có quá ít chuyếnbay và giá vé cao Thông thường sự xâm nhập của Southwest vào một thị trườnggây ra một cuộc chiến giá cả kéo dài

Ngoài ra trên các chuyến bay không có khu vực hạng nhất, không có có chỗngồi ấn định, không có thức ăn và không có trung chuyển hành lí giữa các hãng hàngkhông Tuy nhiên sự thiếu vắng các dịch vụ này lại không làm giảm sự trung thànhvới hãng Câu hỏi đặt ra là tại sao? Là vì khách hàng đã nhận được còn nhiều hơn

cả sự bù đắp: những chuyến bay thường xuyên, đến đúng giờ, phục vụ tử tế và đặcbiệt là giá vé thấp biểu thị một giá trị to lớn đối với nhiều khách hàng SouthwestAirlines là người thường xuyên thắng cuộc hàng tháng trong giải “3 vương miện” củangành – thực hiện đúng giờ tốt nhất, tỷ lệ khách hàng khiếu nại thấp nhất và mức độthất thoát hành lí thấp nhất Southwest coi khách hàng như những người bạn,thường xuyên gửi thiệp sinh nhật tới những khách hàng đi máy bay thường xuyên vàmời một số người trong họ dự các cuộc phỏng vấn những nhân viên phi hành tươnglai

Do nhấn mạnh yếu tố giá thấp, Southwest phải duy trì chi phí thấp để đạt lợinhuận Với tâm niệm đó công ty đã cố gắng giữ cho công suất hoạt động các máybay càng cao càng tốt Hãng chỉ sử dụng một loại máy bay Boeing 737, bay khoảng

11 giờ mỗi ngày (so với mức bình quân của ngành là 8 giờ) và thời gian chuẩn bịgiữa mỗi chuyến bay chỉ mất trung bình 15 phút (trong khi mức bình quân của ngành

là 45 phút) Những chiến thuật như vậy đã làm cho công ty có chi phí hoạt động thấpnhất ngành, dưới 7 cent cho mỗi đơn vị chỗ ngồi có sẵn, trong khi các hãng hàngkhông khác thường chi phí trong khoảng từ 9 cent tới 15 cent

Không khí làm việc tại Southwest được sắp đặt bởi Kelleher, người tăng cườngvăn hóa vị nhân sinh của hãng bằng cách thăm viếng các nhân viên nằm viện vàmang bánh rán đến cho các nhân viên khi họ làm việc bảo trì máy bay vào giữa đêm.Nền văn hóa doanh nghiệp đã đem lại lợi thế vô cùng quan trọng, biến những giá trịvăn hóa đó thành lợi nhuận, đưa vào trong nhận thức và như một phần giá trị củamỗi nhân viên và đội ngũ lãnh đạo

2.2 Các hãng Đông Nam Á: Tiger Airways (Singapore), Air Asia (Malaysia), Nok Air (Thái Lan),

2.2.1 Giới thiệu chung về hàng không giá rẻ ở khu vực

Đến tháng 12/2001, Đông Nam Á đã có LCA đầu tiên Sự xuất hiện này đượcđánh dấu bởi hãng hàng không giá rẻ mang tên Air Asia (Malaysia)

Câu chuyện về sự ra đời của Air Asia chính là do ông chủ của Air Asia -TonyFernades - người từng làm việc cho tập đoàn Vigrin Group - bị thuyết phục bởi sựphân tích rằng: khu vực Đông Nam Á đã sẵn sàng cho một loại hình vận tải mới mẻvốn đang phát triển rất tốt tại Châu Âu và Mỹ Vì vậy Tony Fernades đã mua lại AirAsia - bị phá sản và xây dựng lại trở thành một hãng hàng không giá rẻ Thực tế đãchứng minh doanh nhân có tầm nhìn tức thời này đã đúng.Tại thời điểm đó, Air Asia

đã trở thành hiện tượng của sự thành công Các máy bay sơn màu đỏ đặc trưng củahãng đã vươn cánh tới gần 50 điểm đến trong nước và quốc tế

“Phát súng lệnh” – Air Asia đã góp phần thúc đẩy sự ra đời của các mô hìnhtương tự ở Đông Nam Á Mặt khác thu nhập của người dân đang tăng nhanh ở khuvực có dân số khoảng nửa tỷ người, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không tăngnhanh Đó là những lí do khiến cho hàng chục hãng vận tải bằng máy bay thi nhau rađời nhằm đáp ứng nhu cầu mới Ví dụ điển hình cho sự tăng trưởng đó là mới mộtthập kỷ trước, Indonexia có không quá một chục hãng nhưng bây giờ, đảo quốc nàyđang có số hãng hàng không nhiều nhất khu vực 51 hãng

Nếu Air Asia là biểu tượng cho hàng không giá rẻ của Malaysia thì Singapore cóTiger Airlines, Valuair và Jetstar Còn Indonexia khai sinh Adam Air, Lion Air, WingsAir cùng rất nhiều các hãng giá rẻ có qui mô nhỏ Quốc gia nổi tiếng về ngành du lịchThái Lan cũng không chậm chân khi cho ra đời hàng loạt hãng hàng không giá rẻnhư Nok Air, Thai AirAsia, Phuket Air, One-Two-Go,…

Tất cả các hãng trên đều áp dụng một công thức kinh doanh chung là: không cócác dịch vụ như những hãng truyền thống và thực hiện đặt chỗ trên mạng Internet,không kèm theo các điều khoản hoàn vé Giá rẻ đã đánh đúng nhu cầu của hàngtriệu người dân Đông Nam Á, vốn đã tích luỹ thêm được khoản tài chính cho việc đilại nhưng chưa đủ để trang trải những chuyến bay trên các hãng truyền thống

2.2.2 Một số mô hình cụ thể

Air Asia (Malaysia)

Air Asia là hãng hàng không giá rẻ đầu tiên ở trong khu vực Đông Nam Á, đượcthành lập vào ngày 2/12/2001 và do Tune Air là chủ sở hữu chính (với 73,4% cổphần) Và chỉ sau một năm thành lập hãng đã bắt đầu hoạt động có lãi

Ngoài sân bay trung tâm chính là sân bay quốc tế Kualar Lumpur, năm 2003,Air Asia đã mở thêm một sân bay trung tâm khác tại Senai, bang Johor Bahru gầnSingapore và mở chuyến bay đầu tiên tới Thái Lan Senai là một phần trong chiếnlược “2 gọng kìm” của Air Asia để xâm nhập vào thị trường Singapore Gọng kìm cònlại là thông qua liên doanh Thai AirAsia, được thành lập tháng 2/2004, và bắt đầukhai thác hàng ngày tuyến Bangkok – Singapore từ 16-2-2004 Ngoài ra Thai AirAsiacòn bay đến Indonesia và Macao.

Với tốc độ phát triển ngày càng nhanh chóng và mạng lưới sân bay dày đặc tạiMalaysia và Thái Lan, giờ đây AirAsia đã cất cánh đến hơn 48 điểm bay, và cóthương quyền bay đến Thái Lan, Indonesia, Philippines, Malaysia, Trung Quốc, Cam

pu chia, Macao, Myanmar và Việt Nam

Mặc dù có khai thác sân bay trung tâm, nhưng AirAsia vẫn là mô hình hàngkhông giá rẻ thuần tuý, dựa trên các dịch vụ bay đơn chặng, khai thác ít loại máy bay(2 loại), bán vé trực tiếp cho khách qua Internet và các trung tâm điện thoại (85%doanh số bán của hãng được thực hiện thông qua 2 phương thức bán này, trong đó60% là bán qua mạng Internet) Việc triển khai bán qua tin nhắn điện thoại cũng đãđem lại một số thành công

Tiger Air (Singapore)

Tiger Airways là hãng hàng không giá rẻ đóng trụ sở tại Singapore, hoạt độngchủ yếu tại sân bay quốc tế Changi Singapore Lịch sử hình thành của hãng bắt đầu

từ tháng 9/2003, ngay sau khi hãng Valuair giải thể, Tiger Air là một liên doanh giữaSingapore Airlines và Ryanair, bắt đầu đi vào hoạt động từ ngày 31/8/2004

Đây là hãng hàng không đầu tiên hoạt động ở nhà ga hàng không giá rẻ ở sânbay Changi với mục đích giảm chi phí, và cơ cấu chi phí của hãng bố trí theo môhình của hãng Ryanair

Mô hình hàng không giá rẻ của Tiger Air được xây dựng với 3 chiến lược dựatrên khách hàng:

Kích thích thị trường - tạo cơ hội cho khách hàng, đặc biệt là khách du lịch

và khách có độ nhạy cảm cao về giá có thể di chuyển trên các chuyến baycủa Tiger Air thường xuyên hơn

Quản lí chặt chẽ chi phí hoạt động khai thác để đảm bảo mức giá thấp chokhách hàng

Tận dụng tối đa công suất lao động - tối đa hoá số chuyến bay/máy baytrong một ngày, kế hoạch không lưu hiệu quả

Đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt trong khu vực, Tiger Air vẫn khẳngđịnh về việc duy trì các chuyến bay trong bán kính 5 h bay từ Singapore Và để vượtqua những quy định hạn chế hoạt động trong khu vực , hãng này đang cố gắng mualại cổ phần của các hãng hàng không khác trong khu vực với ý định trở thành mộthãng liên Á.

Hiện giờ đội máy bay của hãng bao gồm 9 máy bay A320 – 200, hãng đã có cácchuyến bay tới 16 thành phố của các nước trong khu vực Châu Á – Thái BìnhDương : Singapore, Macau, Thái Lan, Việt Nam, …

2.2.3 Những thành công và hạn chế

Thành công

Mặc dù mới chỉ được thành lập trong vài năm trở lại đây nhưng các LCA đãmang lại một cuộc cách mạng mới cho ngành vận tải hàng không Đối với nhữngngười có thu nhập trung bình hoặc thấp, trước đây hàng không chỉ là một khái niệmkhá xa vời, nhưng giờ đây với khẩu hiệu “Now everyone can fly” của Air Asia hay bất

cứ một hãng nào khác thì tất cả mọi người đều có cơ hội được bay

Với sự phát triển ồ ạt của mình, các LCA trong khu vực đã mở ra một thịtrường mới đầy tiềm năng với doanh thu khổng lồ mỗi năm Và không chỉ dừng lạivới các đường bay trong khu vực với thị trường nội địa, thị trường của các hãng đãbay xa ra thế giới

Đồng thời sự phát triển của các LCA đã làm cho chính phủ quan tâm hơn đếnthị trường mang lại nhiều lợi nhuận này và có những chính sách trong việc xây dựngthêm các sân bay, đường bay mới trong đó có nhiều hạng mục dành riêng cho hàngkhông giá rẻ

Hạn chế

Tuy đạt được sự phát triển nhanh, giành được nhiều sự quan tâm của chínhphủ và đã mở ra được cơ hội bay mới cho nhiều người nhưng các LCA trong khuvực vẫn còn rất nhiều hạn chế Đó là do phần lớn các LCA đều chỉ sử dụng một loạimáy bay để tiết kiệm chi phí về đào tạo nhưng do các máy bay này đều đã cũ và khálạc hậu so với hiện nay nên đã xảy ra nhiều vụ tai nạn gây nhiều thương vong, làmgiảm sự tin tưởng vào chất lượng dịch vụ của khách hàng Dẫn đến việc nhiều quốcgia trên thế giới đã cấm các chuyến bay của các hãng này, gây tổn thất nghiêm trọngcho các LCA

Sau đây, đề tài tập trung phân tích môi trường kinh doanh của các doanh nghiệp trong ngành Căn cứ theo phạm vi, chương này được phân tích theo Môi trường quốc tế, Môi trường kinh tế quốc dân và Môi trường ngành.

Chương 3 Môi trường kinh doanh ngành hàng không giá rẻ ở Việt Nam

1 Môi trường quốc tế

1.1 Môi trường chính trị thế giới

Nổi lên các xu hướng chính trị thế giới trong những năm gần đây là vấn đề hạtnhân, nạn khủng bố hay những tranh chấp về tôn giáo, sắc tộc, lợi ích Sự kiện 11/9 làmột đòn giáng mạnh vào toàn ngành hàng không Và hàng không giá rẻ không nằmngoài số phận này Những quốc gia có nguy cơ khủng bố và bất ổn cao thường xuyênphải hủy bỏ các chuyến bay và thắt chặt an ninh làm cho ngành hàng không hết sứckhó khăn trong vấn nạn khủng bố

Sự xung đột về quan điểm chính trị giữa các quốc gia làm thay đổi bầu khôngkhí chính trị của một khu vực có thể đem lại những rủi ro rất lớn cho ngành hàngkhông

1.2 Môi trường luật pháp thế giới

Xu hướng toàn cầu hóa ngày càng diễn ra mạnh mẽ tạo ra các khu vực khôngbiên giới như cộng đồng chung châu Âu - EU Đó là những thị trường tiềm năng củahàng không giá rẻ với cơ hội giao thương lớn giữa các quốc gia

Mỗi quốc gia khi gia nhập sân chơi mới đều phải tuân thủ những nguyên tắcchung, điều đó đem lại thuận lợi cũng như thách thức cho mỗi ngành nghề Đối vớihàng không giá rẻ đó là những ưu thế khai thác các tiềm lực của thị trường vùng trời

tự do, bình đẳng hợp tác, đơn giản hóa thủ tục

Tuy nhiên đồng nghĩa với toàn cầu hóa là môi trường cạnh tranh ngày càngquyết liệt hơn Điều này sẽ ảnh hưởng đến mức sống của nhiều tầng lớp dân cư Cơhội hưởng thụ các dịch vụ sẽ ít đi nhưng đối với hàng không giả rẻ là thuận lợi haykhó khăn còn phụ thuộc vào nhiều nhân tố

1.3 Môi trường kinh tế thế giới

Một trong những sự kiện quan trọng của năm 2007 là giá dầu thô tăng lên xấp

xỉ 100 USD/thùng Giá dầu đầy biến động tác động đến nền kinh tế toàn cầu theohướng tiêu cực Người ta lo ngại về sự suy thoái của các siêu cường kinh tế Đối vớihàng không giá rẻ, dầu thô là nguyên liệu tối quan trọng để tạo ra xăng Để tạo đượclợi thế cạnh tranh về giá, các hãng hàng không phải giảm chi phí kinh doanh, nhất là

chi phí nguyên vật liệu Trong khi đó nguyên liệu của ngành liên tục leo thang gây nênkhó khăn khó có thể khắc phục được.

Bên cạnh đó những khủng hoảng tài chính cũng đe dọa rất lớn cho nền kinh tếthế giới, thị trường tài chính toàn cầu cũng đang ngày càng dễ bị tác động bởi nguy

cơ suy thoái ở Mỹ, sự trượt của đồng USD và một đường lối không chắc chắn củachính sách tiền tệ Mỹ

1.4 Môi trường công nghệ thế giới

Thế giới dường như thu nhỏ cùng với sự phát triển về công nghệ thông tin,mạng Internet, viễn thông di động, công nghệ điện tử Khoa học công nghệ phát triểnmọi mặt tạo ra mức sống cao hơn cho người dân

Cùng với đó là công nghệ trong hàng không giá rẻ: công nghệ chế tạo máybay Với sự ra đời của ARJ-21 với giá dự kiến là khoảng 30 triệu USD sẽ được cáchãng hàng không giá rẻ hoan nghênh vì người ta luôn mặc định giá rẻ là máy bay cũ

và không an toàn Công nghệ thay đổi nhanh chóng làm cho hàng không giá rẻ ngàycàng có cơ hội tiếp cận được với những máy bay mới có tính năng và công dụng caohơn với chi phí rẻ hơn

1.5 Môi trường văn hoá xã hội thế giới

Phong tục tập quán, lối sống và thị hiếu của mỗi vùng miền quốc gia có sựkhác biệt Hiện nay nổi bật là sự giao thoa giữa các nền văn hóa, đặc biệt là sự dunhập văn hóa phương tây vào các nước châu Á, châu Phi tạo ra làn sóng tiêu dùngmới Hàng không giá rẻ cũng như mọi ngành nghề kinh doanh khác cần đáp ứngđược các yêu cầu để phù hợp với mỗi nền văn hóa khác nhau

2 Phân tích môi trường kinh tế quốc dân

2.1 Môi trường chính trị

Việt Nam là một trong những nước có nền chính trị ổn định nhất châu Á, chính

sự ổn định này đã mang lại cho Việt Nam rất nhiều thuận lợi trong quá trình phát triểnkinh tế xã hội trên những phương diện khác nhau Điều này được thấy rõ qua hai lĩnhvực là đầu tư và du lịch

Song song với đó là sự hội nhập toàn diện về chính trị, đem lại sự công nhậnquốc tế lớn hơn cho Việt Nam, góp phần tăng cường đầu tư, cải thiện đời sống nhândân và mang lại những cơ hội mới cho Việt Nam

Như vậy, sự hội nhập chính trị đã mở ra hàng loạt thị trường mới cho cácdoanh nghiệp Việt Nam Và Hàng không giá rẻ Việt Nam cũng không phải là mộtngoại lệ Nhờ có hội nhập chính trị, thị trường của hàng không giá rẻ đã ngày càngvươn xa hơn, mở rộng hơn

2.2 Môi trường luật pháp Việt Nam

Hệ thống luật pháp Việt Nam đang trong quá trình hoàn thiện và đổi mới ViệtNam đã và đang thực hiện cải cách qui mô để hoàn thiện hệ thống luật pháp, các quiđịnh và thủ tục hành chính sao cho phù hợp với các thông lệ quốc tế và mở cửa thịtrường, đặc biệt là một số ngành dịch vụ quan trọng Bên cạnh việc điều chỉnh chophù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế, Việt Nam đã xây dựng mới nhiều luật và qui định

để hỗ trợ hoạt động của nền kinh tế thị trường trong nước với khu vực tư nhân ngàycàng phát triển

Tuy nhiên hệ thống pháp luật của Việt Nam còn thiếu đồng bộ, nhiều bất cập,hiệu quả thực thi chưa cao, thiếu tính minh bạch và chưa phù hợp với luật pháp quốc

tế Có thể khẳng định đây chính là những thách thức lớn cho các doanh nghiệp trongquá trình hoạt động

2.3 Môi trường kinh tế Việt Nam

Liên tục trong 20 năm, tốc độ tăng trưởng luôn đạt mức cao Đặc biệt năm

2005, GDP đạt mức 8,4%, cao nhất trong vòng 10 năm trở lại đây Tỉ lệ GDP bìnhquân đầu người cũng tăng nhanh, ước tính trong năm nay đạt 835$

Nền kinh tế tăng trưởng cao và ổn định đã làm tăng mức sống và làm phát sinhnhu cầu hưởng thụ các dịch vụ cao hơn như du lịch bằng máy bay Ngoài ra, số lượtkhách quốc tế tăng trung bình hàng năm 18,4%, lượng khách du lịch tăng 28,9% Xuhướng này cùng với sự kết hợp giữa hàng không và du lịch ngày càng mở rộng thịtrương cho hàng không giá rẻ

Sự kiện Việt Nam gia nhập WTO đem lại thách thức ngay trước mắt cho hàngkhông giá rẻ nước nhà đó là sự cạnh tranh ngày càng quyết liệt, luật tự do hóa bầutrời và các tiêu chuẩn trong hàng không Tuy nhiên những thuận lợi do WTO đem lạicũng không hề nhỏ Đó là guồng máy kinh tế hoạt động mạnh mẽ hơn sẽ tạo ra nhucầu đi lại của người dân tăng cao, môi trường kinh doanh sẽ bình đẳng hơn, đổi mớicông nghệ và đơn giản thủ tục kinh doanh Tuy nhiên đi đôi với tăng trưởng kinh tếcao là mức lạm phát tăng đáng kể và tổng thể nền kinh tế còn nhỏ bé, cơ sở hạ tầngnghèo nàn là khó khăn rất lớn

2.4 Môi trường công nghệ Việt Nam

Trước hết cần khẳng định rằng trình độ khoa học công nghệ nước ta nói chunghiện nay có rất nhiều tiến bộ và hiện đại hơn nhiều so với các thời kì trước đó, cácdoanh nghiệp hiện nay đã có sự đổi mới đáng kể về công nghệ tuy nhiên sự đổi mới

đó là chưa đủ để mang lại hiệu quả thực sự Thực tế là khoa học công nghệ Việt Namđang tụt hậu, và ngày càng tụt hậu so với các nước khác trong khu vực và trên thế

2.5 Môi trường nhân khẩu học

Kết quả điều tra và thống kê cho thấy, sau 85 năm, dân số nước ta tăng lên 5,3lần, trong khi đó, cũng trong thời gian này, dân số thế giới chỉ tăng khoảng 3,6 lần.Hàng năm, dân số nước ta tăng khoảng từ 1,1 đến 1,2 triệu người Với hơn 84 triệungười, mật độ dân số nước ta khá lớn

Chính điều đó đem lại tiềm năng rất lớn cho hàng không giá rẻ ở thị trường ViệtNam Với dân số hơn 84 triệu người, thu nhập của người dân ở mức trung bình, rõràng hàng không giá rẻ sẽ là một lựa chọn hết sức hợp lí

3 Môi trường ngành

Cùng với sự thay đổi của môi trường quốc tế và trong nước, những năm trở lạiđây, môi trường ngành hàng không Việt Nam nói chung và hàng không giá rẻ nóiriêng đã có những biến chuyển sâu sắc

Trong vòng 5 năm qua, hàng không Việt Nam đã đạt được mức độ tăng trưởngcao, bình quân 15%/năm, riêng năm 2007 đạt khoảng 20% Nhiều hãng máy bay giá

rẻ mới được thành lập, nhiều sân bay quốc tế được xây dựng mới khiến thị trườngđang trở nên vô cùng sôi động và hấp dẫn Hiện tại, Việt Nam đứng thứ 6 trongASEAN, thứ 42-43 trên thế giới về vận tải hàng không, với 4 hãng hàng không nộiđịa và 43 hãng hàng không nước ngoài khai thác đường bay đến Việt Nam, trong đó

có 5 hãng hàng không giá rẻ Hệ thống sân bay gồm 22 cảng hàng không, trong đó

có 3 cảng quốc tế và 19 cảng nội địa

Mặc dù ngành này cũng đang phải đối mặt với khá nhiều khó khăn nảy sinhnhư thiếu hụt đội ngũ phi công, cơ sở hạ tầng cảng sân bay còn lạc hậu, đặc biệt làvẫn chưa xây dựng được các nhà máy sản xuất linh kiện, nhà máy bảo dưỡng máybay để phục vụ các hãng bay trong nước, nhưng với tiềm năng thị trường và sự đầu

tư lớn của nhiều hãng máy bay trong nước và nước ngoài, chắc chắn hàng khônggiá rẻ sẽ là xu hướng nổi bật trong những năm tới

Dưới đây nhóm nghiên cứu phân tích môi trường ngành Hàng không giá rẻ theo mô hình năm lực lượng của Micheal Porter.

3.1 Sản phẩm thay thế (các loại hình vận tải khác Hàng không giá rẻ)

Hiện nay ngành giao thông vận tải Việt Nam gồm vận tải đường bộ, vận tảiđường sắt, vận tải đường sông, vận tải đường biển và vận tải đường hàng khôngcùng song song hoạt động

Ngoài phương thức đi lại và vận chuyển bằng hàng không giá rẻ khá mới lạ vớiđại bộ phận người dân Việt Nam, còn có những loại hình vận tải sau:

Tổng số Đường Đường bộ Đường Đường

Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2000 - 2006 của lĩnh vực này là 7,3% sảnlượng hàng hóa và 9.7% số hành khách vận chuyển và có xu hướng tăng mạnh.

3.1.2 Vận tải đường sắt

Hệ thống đường sắt dài khoảng 2.600 km do Tổng công ty đường sắt Việt Nam

là nhà phân phối độc quyền dịch vụ

Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2000 - 2006 của lĩnh vực này là 5,7% sảnlượng hàng hóa và 2,4% số hành khách vận chuyển và có xu hướng tăng chậm lại,thậm chí giảm nhẹ về lượng hành khách vận chuyển

3.1.3 Vận tải đường sông

Việt Nam được UNESCO xếp vào top 10 nước có mạng lưới sông dày đặc nhấtthế giới nên được đánh giá là có tiềm năng về giao thông đường thủy Ngoài vậnchuyển hành khách và hàng hóa thông thường, lĩnh vực này còn vận chuyển đượchàng siêu trường, siêu trọng

Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2000 - 2006 của lĩnh vực này là 8,1% sảnlượng hàng hóa và 4.,% số lượng hành khách vận chuyển, biến động theo xu hướngtăng khá mạnh trong những năm gần đây

3.1.4 Vận tải đường biển (chủ yếu vận tải hàng hóa)

Hệ thống cảng biển gồm: 24 cảng biển, 126 bến cảng và 266 cầu tàu với tổngchiều dài khoảng 35 km, mới chỉ đón được các tàu từ 25.000 DWT trở xuống Năm

2006, tổng lượng hàng hóa thông quan đạt 154,498 triệu tấn, tăng 11,2% so với 2005.Đội tàu biển: Tính đến tháng 8 năm 2007, Việt Nam đã có 1.194 tàu biển vớitổng dung tích hơn 2,5 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 4,0 triệu tấn, trong

đó có 432 tàu hoạt động tuyến quốc tế (151 tàu từ 30 đến 65 tuổi)

Các loại hình vận tải trên đã quen thuộc với người dân Việt Nam nhờ sự phát triển lâu năm, tính thuận tiện, chi phí thấp và khả năng chuyên chở cao Tuy nhiên, do nhược điểm thời gian vận chuyển dài, nhiều rủi ro nên chúng đang ngày càng bị thay thế bởi hình thức khác là vận tải Hàng không.

3.1.5 Vận tải hàng không truyền thống

Thời gian qua, vận tải hàng không Việt Nam đã phát triển nhanh chóng với tốc

độ cao, đạt 14,5 triệu khách/năm (tăng bình quân 11,7%/năm) Tính đến nay, có 25đường bay đến 18 thành phố trên toàn quốc, trong đó đường bay trục Bắc - Nam nốiliền 3 thành phố Hà Nội - Đà Nẵng - Hồ Chí Minh chiếm hơn 65% tổng lượng khaithác vận chuyển nội địa Mạng đường bay quốc tế có 39 đường bay (36 đường baytrực tiếp và 3 đường bay liên danh) Tổng doanh thu của các hãng hàng không ViệtNam năm 2006 đạt xấp xỉ 16.000 tỷ đồng, trong đó doanh thu của Vietnam Airlineschiếm khoảng 92% Tổng số tàu bay của các doanh nghiệp vận chuyển hàng khôngViệt Nam hiện có 71 chiếc

Tổng công ty hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines)

Là đơn vị dẫn đầu ngành, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (VNA) được Thủtướng Chính phủ Việt Nam ký quyết định thành lập ngày 27 tháng 5 năm 1996, trên

cơ sở sáp nhập 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh hàng không mà Hãng Hàngkhông Quốc gia Việt Nam là nòng cốt Hãng từng là cổ đông lớn nhất của hãng hàngkhông thứ hai của Việt Nam – Pacific Airlines, trước khi toàn bộ cổ phần của VietnamAirlines trong Pacific Airlines được chuyển cho Bộ Tài chính (1/2005)

Từ những năm đầu thành lập, Vietnam Airlines luôn giữ được nhịp tăng trưởngtốt, hiện nắm giữ 40% thị phần khách du lịch bay đến và rời Việt Nam Do nhiều chínhsách ưu đãi Vietnam Airlines trở thành “đứa con cưng” đóng vai trò chủ đạo trong vậntải hàng không Việt Nam Nhưng cũng chính điều đó tạo ra thế độc quyền lâu dàikhiến Vietnam Airlines có sức cạnh tranh kém trong thời đại mới: giá vé máy bay cao,chất lượng dịch vụ không ổn định, bộ máy tổ chức cồng kềnh và kém hiệu quả,…

Công ty bay dịch vụ hàng không

Công ty bay dịch vụ hàng không (VASCO) tiền thân là Xí nghiệp bay phục vụnền kinh tế quốc dân được thành lập tại Quyết định số 64/TCHK ngày 26/2/1987, làdoanh nghiệp vận tải hàng không theo Quyết định số 1030/QĐ-HĐQT ngày 30/6/1997của Hội đồng quản trị Tổng Công ty hàng không Việt Nam, đã được Cục hàng khôngViệt Nam cấp chứng chỉ Nhà khai thác tàu bay

Công ty có chức năng nhiệm vụ bay chụp ảnh địa hình, khảo sát địa chất; bayphục vụ nông - lâm - ngư nghiệp, tìm kiếm cứu nạn, cấp cứu y tế; bay hiệu chỉnh thiết

bị dẫn đường hàng không, bay phục vụ dầu khí, lắp đặt - bảo dưỡng đường điện caothế và công trình cao tầng;…

Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam

Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam (SFC) thành lập năm 1989 với các đơn vịthành viên là Công ty bay dịch vụ Miền Bắc, Công ty bay dịch vụ Miền Nam Đến năm

2007 Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam có 3 Công ty thành viên và 1 Công ty liêndoanh: Công ty bay dịch vụ Miền Bắc, Công ty bay dịch vụ Miền Nam, Xí nghiệp Hải

âu và Công ty liên doanh sửa chữa trực thăng Biên Hòa

Ngành nghề kinh doanh chính: vận tải hàng không người và hàng hóa; bayphục vụ thăm dò khai thác dầu khí, phục vụ kỹ thuật thương mại cho máy bay nướcngoài (sửa chữa, bảo trì máy bay, phục vụ ăn uống cho hành khách và tổ lái); chothuê kho bãi, cung ứng lao động, kỹ thuật cho các công ty bay trong nước và nướcngoài; xuất nhập khẩu, cung ứng trang thiết bị, vật tư, khí tài và xăng dầu hàng không;

…

Ngoài ra, hiện có khoảng 40 hãng hàng không nước ngoài đang khai thác các chuyến bay thường xuyên tại Việt Nam, nhiều hãng đang có kết hoạch tăng chuyến và

mở đường bay mới tới Việt Nam Trong đó, Vietnam Airlines vẫn là hãng hàng không giữ thị phần lớn nhất Tuy nhiên trước sự bùng nổ của làn sóng hàng không giá rẻ và một số hạn chế của bản thân, VNA đang gặp rất nhiều khó khăn trong cạnh tranh, đặc biệt là về giá, yếu tố mà hầu hết khách hàng quan tâm khi chọn hãng hàng không.

3.2 Khách hàng

Thị trường hàng không Việt Nam có rất nhiều tiềm năng với tốc độ tăng trưởngkhoảng 15% mỗi năm Việt Nam gia nhập WTO, mức sống của người dân tăng lên,nhu cầu đi lại bằng đường hàng không, vận chuyển bằng đường hàng không giữa cácvùng miền sẽ càng tăng mạnh Mặt khác, người dân Việt Nam nói chung có đặc điểm

là nhạy cảm cao về giá nên đây sẽ là thuận lợi lớn cho sự phát triển của Hàng khônggiá rẻ trong tương lai

3.2.1 Các đối tượng khách hàng của hàng không giá rẻ

Xuất phát từ triết lý kinh doanh: đem dịch vụ cao cấp phục vụ đối tượng bìnhdân, đối tượng khách hàng mà hàng không giá rẻ nhắm đến là người có thu nhậpthấp, hoặc có nhu cầu đi giá vé thấp như các doanh nhân thường xuyên đi lại giữaViệt Nam và các nước trong khu vực, khách du lịch, sinh viên, gia đình

Khách du lịch

Hiện nay, du lịch gắn liền với hàng không giá rẻ đang là xu hướng tại nhiềunước trên thế giới Ở Việt Nam cũng như các nước Đông Nam Á, du lịch là ngànhcông nghiệp không khói đang đem lại nhiều lợi ích về phát triển kinh tế Nhờ nhữngthuận lợi về cảnh quan thiên nhiên, những nét văn hóa dân tộc đặc sắc, hàng nămViệt Nam thu hút một số lượng lớn khách du lịch quốc tế, không chỉ khách đến từchâu Á mà ngày càng nhiều khách châu Âu, Mỹ và lượng khách quốc tế trở lại ViệtNam cũng tăng mạnh Năm 2006 dòng khách quốc tế đến Việt Nam lần thứ 1 là 65%,lần thứ 2 là 21%, đối với một đất nước có khoảng cách địa lý khá xa các nước ChâuÂu; có đường hàng không không mấy thuận lợi so với các nước láng giềng và ngành

du lịch còn khá mới mẻ thì đây là dấu hiệu cho thấy hoạt động du lịch kết hợp với vậntải của Việt Nam đã và đang hấp dẫn hơn đối với khách quốc tế

Phương tiện vận chuyển phổ biến nhất đối với du lịch quốc tế là đường hàngkhông, đặc biệt là hàng không giá rẻ trong khu vực Khách du lịch thích sự thuận tiện,phục vụ nhanh chóng và giá cả phải chăng Vì vậy đây là thuận lợi rõ rệt đối với cáchãng hàng không giá rẻ, cần nhận biết đây là đối tượng phục vụ chính của mình

Đối tượng học sinh, sinh viên quốc tế

Ngày nay toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế đem lại cho những người trẻ nhiều

cơ hội học tập ở nước ngoài, đem trí lực của mình phục vụ cho sự phát triển chung.Đây là những người có kiến thức và có xu hướng tiết kiệm Cũng vì thế mà thị trườnghàng không giá rẻ có thêm những khách hàng trung thành thường xuyên sử dụng dịch

vụ Ngoài ra đây còn là một kênh quảng bá hình ảnh hữu hiệu đối với các hãng hàngkhông nếu biết tận dụng đúng đắn

Đối tượng khác

Doanh nhân hay những người có nhu cầu đi lại thường xuyên giữa các vùngmiền và các nước trong khu vực

Với khẩu hiệu mọi người đều có thể bay, các LCA đang cho thấy sự ưu tiên của

họ đối với mọi tầng lớp khách hàng

3.2.2 Các dịch vụ khách hàng của hàng không giá rẻ

Thực tế, các dịch vụ của LCA tách bạch hơn hàng không truyền thống vốnthường cộng trọn gói tất cả các phí dịch vụ vào vé Họ chỉ đưa chi phí phần vậnchuyển vào vé và để riêng các phí dịch vụ để giảm giá vé tối đa

Chẳng hạn, giá vé của Thai AirAsia tuyến Hà Nội - Bangkok chỉ có 25USD/mộtchiều, nhưng nếu tính cả phí bảo hiểm, lệ phí sân bay, thuế, phụ thu xăng dầu, dịch

vụ đại lý vé thì cũng đã gần 60USD Ngoài ra, hành khách chỉ được 15kg hành lýmiễn phí thay vì 20kg như ở các hãng truyền thống Mỗi kg hành lý quá cước là3,5USD, như vậy hành khách đã có thể phải bỏ thêm 17,5USD

Các dịch vụ bị cắt giảm tối đa như hành khách sẽ không có xe đưa từ nhà chờ,không có bữa ăn miễn phí, không được đổi ngày bay, không được trả lại vé Và giá25USD chỉ là khuyến mãi cho 30% số người đặt trước trong một chuyến bay Nếumuốn đi ngay tức thì, hành khách sẽ phải chịu giá vé cao hơn hẳn

đến nay, nó đã được Boeing sản xuất liên tục kể từ 1967 và nhiều phiên bản cải tiếnnhư 737NG.

Dòng máy bay Airbus A320 vận tải hành khách thương mại tầm ngắn đến tầmtrung, xuất xưởng lần đầu vào năm 1988, đi đầu trong việc sử dụng các hệ thống kiểmsoát bay điều khiển bằng điện kết hợp máy tính (fly-by-wire) kỹ thuật số Với hơn 3000

chiếc thuộc dòng A320 đã được chế tạo, đây là dòng máy bay phản lực bán chạy thứhai từ trước đến nay So với các loại tàu bay cùng hạng khác, A320 nổi trội với cabinmột lối đi ở giữa, các hộc để hành lý trên đầu rộng và một khoang chứa hàng rộng rãiđược trang bị bằng các cửa rộng để giúp việc bốc dỡ hàng hóa thuận lợi Chi phí bảodưỡng và vận hành thấp của A320 cũng đã thu hút sự chú ý của các hãng hàngkhông giá rẻ

Như vậy, là khách hàng của hai hãng máy bay này, các LCA luôn được đảm bảo

về chất lượng, sự hiện đại và giá cả Mặt khác, do cạnh tranh ngày càng gay gắt tronglĩnh vực sản xuất máy bay, hai tập đoàn trên đều có những chiến lược cải thiện chấtlượng, công nghệ chế tạo sản phẩm và nhiều ưu đãi hơn với khách hàng, đây cũng làmột thuận lợi cho các LCA mới thành lập

3.3.2 Hạ tầng sân bay

Đây là khâu yếu nhất của toàn bộ ngành hàng không Việt Nam Trong khi cáchãng thi nhau đưa máy bay về phục vụ cho kế hoạch phát triển kinh doanh thì hạ tầng

cơ sở quá yếu kém lại không thể đáp ứng được nhu cầu

Theo thống kê hiện nay, Vietnam Airlines hiện đang có 45 chiếc máy bay, năm

2015 sẽ tăng lên 86 chiếc và nâng lên 110 máy bay vào năm 2020 Pacific Airlinescũng tuyên bố đến năm 2011 sẽ có 30 chiếc Còn hãng hàng không tư nhân Vietjet sẽtăng thêm 3 máy bay Airbus 320 trong 5 năm đầu hoạt động

Theo thống kê từ cục Hàng không Việt Nam, hiện nay tài sản cố định của ngànhhàng không dân dụng chỉ có khoảng 596 triệu USD và ngành đang quản lý, khai tháchơn 3.000ha đất Số lượng cảng hàng không và sân bay là 19, trong đó có 3 cảnghàng không quốc tế và 16 cảng hàng không địa phương Cảng Nội Bài được gọi làmột sân bay quốc tế lớn vào loại bậc nhất của Việt Nam nhưng khó có thể đáp ứngđược yêu cầu của một cảng hàng không hiện đại mang đủ tiêu chuẩn đẳng cấp quốc

tế Nhà ga T1 Nội Bài được đưa vào sử dụng có công suất 4 triệu hành khách/năm,hiện nay đã sử dụng hết công suất Nhà ga Tân Sơn Nhất cũ với công suất 6 triệukhách/năm đã quá tải từ lâu Tháng 8/2007, cụm cảng hàng không miền Nam đãkhánh thành nhà ga quốc tế mới của Tân Sơn Nhất với công suất 10 triệu khách/năm.Như vậy tổng công suất của sân bay Tân Sơn Nhất là 16 triệu hành khách/năm Thế

nhưng công suất này đã được sử dụng hết và đã được cảnh báo rằng nhà ga này sẽsớm phải đối mặt với tình trạng quá tải.

Thêm vào đó, các LCA phải hoạt động ở các sân bay lớn với chi phí tương tựcác hãng hàng không truyền thống khiến cho chi phí của họ bị đội lên quá cao.Do đócần có các sân bay, nhà ga giá rẻ với thiết bị và tiện nghi đơn giản, hệ thống làm thủtục nhanh trên Internet để tiết kiệm chi phí điều hành và duy trì được mô hình giá rẻ

3.3.3 Nhiên liệu hàng không

Trong hoàn cảnh giá dầu thế giới tăng cao như hiện nay, cung ứng nhiên liệungày càng đóng vai trò quan trọng, ảnh hưởng lớn đến kế hoạch kinh doanh, đặc biệtđối với các doanh nghiệp kinh doanh ngành vận tải đặc trưng như LCA Ngoài ra chưađược phép áp dụng phí phụ thu nhiên liệu trên các chuyến bay nội địa cũng là bất lợilớn vì bay nội địa là mục tiêu chính của LCA trong nước

Hiện nay, Công ty xăng dầu Hàng không Việt Nam (thành lập tháng 7/1993), lànhà cung cấp nhiên liệu hàng không duy nhất cho các hãng Hàng không nội địa vàquốc tế tại các sân bay dân dụng Việt Nam Nhiên liệu được Công ty nhập khẩu từcác thị trường quốc tế lớn như Singapore, Trung Quốc, Trung Đông

3.3.4 Các doanh nghiệp trực thuộc Tổng công ty hàng không Việt Nam

Các LCA mới thành lập hay hoạt động tại Việt Nam chưa có điều kiện hình thànhmột hệ thống cung cấp dịch vụ riêng cho mình mà còn phụ thuộc rất nhiều vào Tổngcông ty hàng không Việt Nam, do đó còn nhiều bất cập

Công ty Cổ phần cung ứng dịch vụ Hàng không (Airserco Việt Nam)

Chức năng và nhiệm vụ chính: Cung cấp các sản phẩm, dịch vụ trong ngànhhàng không và sản xuất kinh doanh đa ngành nghề

Công ty nhựa cao cấp Hàng không (APLACO)

Cung cấp các sản phẩm nhựa phục vụ trên máy bay, các linh kiện nhựa caocấp trong các sản phẩm công nghiệp, các mặt hàng trang trí nội thất bằng nhựa, cácloại bao bì công nghiệp, sản phẩm gia dụng…

Công ty Cổ phần cung ứng Xuất nhập khẩu lao động

Chức năng nhiệm vụ: Xuất nhập khẩu lao động chuyên ngành hàng không: tiếp viên hàng không, nhân viên phục vụ hành khách, nhân viên bán hàng miễnthuế ; Cung ứng, quản lý lao động Việt Nam làm việc cho các Văn phòng đại diệnHàng không nước ngoài và SITA tại Việt nam, cho các liên doanh giữa Tổng công tyHàng không Việt nam với nước ngoài; Tư vấn giới thiệu việc làm chuyên ngành hàngkhông cho người lao động; Đại lý bán vé máy bay cho các Hãng Hàng không