CƠ SỞ LÝ LUẬN
Nội dung cơ bản về vận tải Feeder
1.1.1 Khái niệm và đặc điểm của vận tải Feeder
1.1.1.1 Khái niệm về hoạt động kinh doanh vận tải Feeder
Đại lý tàu biển, theo điều 158, chương VIII của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005, là dịch vụ thực hiện các nhiệm vụ liên quan đến tàu biển tại cảng nhân danh chủ tàu hoặc người khai thác tàu Các dịch vụ này bao gồm thực hiện thủ tục vào, rời cảng, ký kết hợp đồng vận chuyển, bảo hiểm hàng hải, bốc dỡ hàng hóa, thuê tàu và thuyền viên, phát hành vận đơn, cung cấp vật tư, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu, cũng như giải quyết các tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển và tai nạn hàng hải.
Kinh doanh vận tải Feeder (Feeder Operator) là dịch vụ cung cấp tàu biển chuyên dụng để vận chuyển container từ cảng khu vực đến cảng trung chuyển lớn.
1.1.1.2 Đặc điểm hoạt động kinh doanh vận tải Feeder Đặc điểm kinh doanh vận tải Feeder là việc hãng tàu, người cung cấp dịch vụ vận tải theo định kỳ, định tuyến nhằm trung chuyển hàng giữa: Cảng chuyển tải với cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng trong hành trình của hàng hóa hoặc giữa hai cảng xếp và dỡ theo hợp đồng với MainLines
1.1.1.3 Vai trò của hoạt động kinh doanh vận tải Feeder trong hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế
Kinh doanh vận tải Feeder đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng dịch vụ vận chuyển container quốc tế, giúp thu hẹp khoảng cách địa lý Tuy nhiên, các doanh nghiệp vận tải container phải đối mặt với thách thức về hiệu quả sản xuất Việc phân bố phạm vi kinh doanh và chuyên môn hóa từng công đoạn cho phép các nhà kinh doanh vận tải biển tối ưu hóa năng lực của mình Mô hình vận tải Feeder phù hợp với thị trường, tạo cơ hội cho các doanh nghiệp có vốn nhỏ tham gia vào chuỗi vận chuyển hàng hóa quốc tế Điều này cũng mở ra cơ hội phát triển cho các quốc gia có ngành vận tải container còn non trẻ.
Hoạt động đầu tư kinh doanh vận tải Feeder không chỉ mang lại lợi ích kinh tế cho các nhà đầu tư mà còn góp phần mở rộng thương mại và tăng cường giao lưu, trao đổi hàng hóa quốc tế.
1.1.2 Cơ sở vật chất cho kinh doanh vận tải Feeder
Feeder vessel hoặc Feeder ship: Tàu
Container tiếp vận là loại tàu container cỡ nhỏ, có khả năng chứa khoảng vài trăm container 20’ (TEU), chuyên hoạt động trên tuyến vận chuyển nhanh (Feeder service) Tàu này đóng vai trò quan trọng trong việc tập trung và phân phối hàng hóa giữa các cảng nhánh (feeder ports) và các cảng bốc/dỡ trung tâm (Hub ports) của tàu container cỡ lớn, chuyên vận chuyển đường dài Các hãng tàu container thường thu cước vận chuyển suốt (through rate), bao gồm cả cước vận chuyển nhanh (Feeder rate).
Chiều dài tổng thể LOA (m)
Bảng 1.1: Thế hệ tàu Feeder -Tổng hợp từ Frans, W & Niko, W (2001) và MAN B&W (2010)
Thế hệ tàu container thứ nhất, được phát triển từ năm 1956 đến những năm 1960, bao gồm các tàu feeder nhỏ với sức chở dưới 1.000 TEU, phục vụ cho các tuyến vận tải ngắn giữa các cảng gần nhau Với sức chở trung bình từ vài trăm đến dưới 1.000 TEU, đây là thế hệ tàu container đầu tiên, chủ yếu được hoán cải từ các loại tàu chở hàng khác như tàu chở hàng tổng hợp hoặc tàu dầu Trong giai đoạn này, khái niệm tàu container chuyên dụng vẫn chưa xuất hiện, và các tàu này thường được gọi là "tàu container bán chuyên dụng" Chúng phù hợp để vận chuyển cả hàng thông thường và container, do đó thường được trang bị cần cẩu để xử lý cả hai loại hàng hóa.
Thế hệ tàu thứ hai, với sức chở từ 1.200 TEU đến 3.000 TEU, được phát triển vào những năm 1970, phục vụ cho các hải trình xa hơn giữa các châu lục, đặc biệt là giữa châu Âu và châu Mỹ Giai đoạn này chứng kiến sự ra đời của dịch vụ feedering, nơi các tàu container nhỏ, tương đương kích thước sà lan hiện nay, thực hiện việc gom hàng tại các cảng nhỏ ở châu Âu và Mỹ, nhằm cung cấp hàng hóa cho các tàu lớn hơn có sức chở khoảng 3.000 TEU trên các tuyến đường dài.
A mother vessel operates between Hamburg port and Singapore port, while a feeder vessel collects cargo between Singapore port and Cat Lai port to load cargo from Ho Chi Minh City onto the mother vessel in Singapore and unload cargo from the mother vessel back to Ho Chi Minh City.
Cũng như các loại tàu vận chuyển hàng hóa trên biển khác, tàu feeder cũng có những đặc trưng kỹ thuật cơ bản như sau:
- Cảng đăng ký của tàu (port of registry)
- Kích thước con tàu (dimension of ship) o Chiều dài của tàu (length over all) o Chiều rộng của tàu (Breadth extreme)
- Mớn nước (draft) o Mớn nước tối thiểu (light draft) o Mớn nước tối đa (leaded draft)
- Trọng lượng của tàu (displacement tonnage) o Trọng lượng tàu không hàng ( light displacement) o Trọng lượng tàu đầy hàng (heavy displacement)
- Dung tích đăng ký của tàu (registered tonnage) o Dung tích đăng ký toàn phần ( gross registered tonnage) o Dung tích đăng ký tịnh (net registered tonnage)
- Trọng tải của tàu: o Trọng tải tịnh (NWT) o Trọng tải toàn phần của tàu (DWT)
Tuyến đường biển là các lộ trình kết nối hai hoặc nhiều cảng, nơi tàu biển hoạt động để vận chuyển hành khách và hàng hóa Đặc trưng của vận tải feeder, những tuyến đường này thường ngắn, chủ yếu nối từ cảng nhánh đến cảng bốc hoặc trung tâm (hub ports).
Việt Nam chủ yếu thực hiện các chuyến bay ngắn trong khu vực Châu Á, kết nối từ Hải Phòng và Hồ Chí Minh đến các thành phố lớn như Tokyo, Yokohama, Osaka, Kobe, Manila, Singapore, Jakarta, Taichung, Port Klang, Bangkok, Langchaiibang, Hongkong, Shanghai, Kaohsiung, Qingdao và Busan.
Cảng biển đóng vai trò quan trọng như một điểm neo đậu cho tàu biển, phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và là trung tâm giao thông thiết yếu của các quốc gia ven biển.
Trước tình hình đó, ngày 24-12-2009, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 2190/QĐ-TTg về phê duyệt quy hoạch phát triển Hệ thống cảng biển
Việt Nam đến năm 2020 đã xác định định hướng phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2030 Hệ thống cảng biển sẽ được phát triển theo từng vùng lãnh thổ, với việc phân loại cụ thể về quy mô, chức năng và nhiệm vụ của từng loại cảng trong hệ thống cảng biển quốc gia.
Cảng tổng hợp quốc gia đóng vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam, bao gồm các loại cảng như cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng và Thị Vải - Cái Mép, cùng với các cảng đầu mối khu vực như Hòn Gai, Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Dung Quất, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn và Đồng Nai.
Các cảng địa phương với chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi từng tỉnh, thành phố
Cảng chuyên dụng được thiết kế để phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, cung cấp các loại hàng hóa có tính chất đặc thù và chuyên biệt, đóng vai trò quan trọng trong tổng thể công nghiệp mà nó hỗ trợ.
Quy trình chung vận hành và thủ tục hành chính khi vận tải hàng hóa xuất khẩu bằng tàu Feeder
hóa xuất khẩu bằng tàu Feeder
Người gửi hàng thực hiện booking với hãng tàu và chi trả các chi phí liên quan đến việc thuê vỏ container Sau đó, họ đóng hàng vào container tại kho riêng hoặc bãi container, rồi vận chuyển đến CY để giao cho người vận chuyển.
Hãng tàu tiếp nhận đơn hàng của khách hàng, vào sổ lệnh và đặt chỗ trên tàu booking tàu
Phát hành lệnh cấp container rỗng và gửi lệnh cho chủ hàng:
- Đối với container lạnh trên lệnh cấp container phải ghi rõ nhiệt độ, tên hàng và các thông tin liên quan
- Đối với hàng hóa nguy hiểm thì trên lệnh cấp container rỗng phải ghi chính xác tên hàng hóa cũng như các chứng từ có liên quan
Để đảm bảo quy trình giao nhận diễn ra suôn sẻ, cần cung cấp thông tin cho bộ phận giao nhận tại các bãi rỗng nhằm chuẩn bị container cấp cho chủ hàng Trong trường hợp chủ hàng đã có container rỗng, chỉ cần thực hiện booking tàu mà không cần phát lệnh cấp container rỗng.
Chủ hàng có thể đến bãi container để lấy container rỗng về địa điểm đóng hàng hoặc chở hàng đến bãi để đóng vào container Quá trình này bao gồm việc chất xếp, chèn lót hàng, đánh mã ký hiệu hàng hóa và ký hiệu chuyên chở.
Chủ hàng cần mời đại diện hải quan, kiểm nghiệm, kiểm dịch và giám định (nếu có) để kiểm tra và giám sát quá trình đóng hàng vào container Sau khi hoàn tất việc đóng hàng, nhân viên hải quan sẽ thực hiện niêm phong kẹp chì container để đảm bảo an toàn và tính hợp pháp của hàng hóa.
Chủ hàng cần vận chuyển và giao hàng nguyên container cho hãng tàu tại bãi container (CY) theo quy định, trước khi hết thời gian quy định (closing time) cho từng chuyến tàu, thường là 8 tiếng trước khi bắt đầu xếp hàng.
Bước 2: Hãng tàu/đại lý hãng tàu bước đầu khai báo đến cảng vụ về việc cho tàu rời cảng
Sau khi tàu hoàn tất việc bốc dỡ hàng hóa, cần gửi thông báo về việc tàu rời bến, xác nhận ngày giờ khởi hành, danh sách hàng xuất (cargo list), kế hoạch hàng hóa (cargo plan) và các chứng từ liên quan qua fax, email hoặc gửi trực tiếp Điều này giúp bộ phận Điều độ lập kế hoạch cho việc tàu dời bến một cách hiệu quả.
- Đại lý ký hợp đồng cung cấp dịch vụ và thanh toán tiền cảng phí (tàu lai, cầu bến, buộc mở dây, đổ rác ) với Cảng
Bước 3: Hãng tàu/đại lý hãng tàu nộp thủ tục đến các cơ quan, bộ phận liên a Cảng vụ
Đại lý cần liên hệ với bộ phận Kế hoạch của Cảng vụ để tiến hành đăng ký cho tàu rời cảng Quá trình này bao gồm việc cung cấp hồ sơ liên quan đến tàu, hàng hóa và thuyền viên, cùng với các thủ tục cần thiết khác để nhận được Giấy chấp nhận rời cảng từ Cảng vụ.
- Đại lý liên hệ bộ phận Pháp chế hàng hải để giải quyết những vấn đề pháp lý phát sinh liên quan đến hoạt động khai thác của tàu
- Đại lý liên hệ bộ phận An toàn hàng hải để giải quyết những tranh chấp/ sự cố về an toàn và trật tự hàng hải (nếu có)
Trước khi xin Giấy phép rời cảng từ Cảng vụ, đại lý cần hoàn tất tất cả các thủ tục, bao gồm việc thanh toán cho các cảng và các cơ quan liên quan.
- Đại lý thông báo cho Công ty trước tối thiểu 6 giờ
Chủ tàu cần thông báo cho Công ty ít nhất 3 giờ trước khi thay đổi giờ hoặc hủy bỏ yêu cầu dịch vụ hoa tiêu Nếu đại lý yêu cầu cung cấp hoa tiêu muộn hơn quy định, sẽ bị tính thêm phí hoa tiêu đột xuất Sau khi thông báo, đại lý sẽ nhận được thông tin chính xác về thời gian hoa tiêu lên tàu từ phòng Hoa tiêu.
Trước khi tàu khởi hành, đại lý cần thanh toán phí hoa tiêu và thông báo ngay cho bộ phận điều độ của phòng Kinh doanh Khai thác Cảng để tiến hành tiếp nhận tàu rời cảng.
Đại lý cần khai báo thông tin về người và tàu, đồng thời liên hệ để gửi danh sách thuyền viên hiện có cho Đội thủ tục Biên phòng nhằm hoàn tất thủ tục rời bến và Hải quan.
Đại lý sẽ thông báo cho Hải quan về thông tin tàu vận chuyển hàng hóa rời cảng, bao gồm lược khai hàng hóa ghi rõ cảng xếp và cảng dỡ Hải quan sẽ xác nhận thông tin này bằng cách đóng dấu Ngoài ra, cần thực hiện kiểm dịch y tế, kiểm dịch động vật và kiểm dịch thực vật để đảm bảo an toàn cho hàng hóa.
Trung tâm Kiểm dịch Y tế quốc tế sẽ tiến hành kiểm tra sổ tiêm chủng, sức khoẻ của thuyền viên và điều kiện vệ sinh trên tàu trước khi Hoa tiêu lên tàu đối với thuyền viên xuất cảnh.
Hàng hóa xuất cảnh sẽ được kiểm tra bởi Trung tâm Kiểm dịch Y tế quốc tế Đối với thực vật (nông – lâm sản), tàu chỉ được phép cập cảng khi có giấy chứng nhận kiểm dịch không có trùng/mọt, trong khi động vật cần có Giấy kiểm định động vật Đại lý cần liên hệ với bộ phận trực ban lai dắt để gửi đơn đặt hàng thuê tàu, đồng thời thỏa thuận phương thức thuê và các yêu cầu khác.
- Đối với khách hàng thường xuyên: ký hợp đồng dài hạn, tạm ứng và thanh toán sau theo hợp đồng đã ký
Đối với khách hàng vãng lai, tàu tự làm đại lý cần liên hệ với bộ phận cảng phí phòng Kinh doanh Khai thác để ước tính số tiền tạm ứng tàu lai và các khoản phí cảng như cầu bến, tàu lai, buộc mở dây, đổ rác trước khi tàu rời cầu Sau khi thanh toán, khách hàng phải trình biên lai tạm ứng cho bộ phận Thương vụ để nhận Giấy chấp nhận tàu rời.
THỰC TRẠNG QUY TRÌNH VẬN TẢI HÀNG HÓA XUẤT KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG TÀU FEEDER TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN HẢI MINH
Giới thiệu công ty cổ phần Hải Minh
o Tên tiếng Việt: CÔNG TY CỔ PHẦN HẢI MINH o Tên tiếng anh: HAIMINH CORPORATION o Tên giao dịch viết tắt: HAMI CORP o Địa chỉ: TẦNG 17, TÒA NHÀ PEARL PLAZA, P 25, Q BÌNH
Công ty cổ phần Hải Minh có trụ sở tại TP HCM, với số điện thoại liên hệ là 08 3512 8668 và fax 08 3512 8688 Công ty có vốn điều lệ và vốn đầu tư của chủ sở hữu đều là 131.998.470.000 đồng Website chính thức của công ty là www.haiminh.com.vn Hải Minh niêm yết cổ phiếu tại Sở giao dịch chứng khoán Hà Nội, với tên cổ phiếu là Công ty cổ phần Hải Minh, mệnh giá 10.000 đồng/cổ phần và mã chứng khoán là HMH Số lượng cổ phiếu niêm yết của công ty là 13.199.847 CP.
2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển
Công ty cổ phần Hải Minh đã trải qua một chặng đường phát triển ấn tượng với nhiều cột mốc quan trọng Thành lập vào tháng 01/2002, Hải Minh nhanh chóng mở rộng quy mô bằng việc thành lập công ty thành viên đầu tiên - Hải Thanh vào tháng 06/2005 và liên doanh đầu tiên - Hoàng Nam Logistics vào tháng 08/2005 Năm 2006, công ty hợp tác với hãng tàu “K” Line Nhật Bản để thành lập liên doanh Công ty TNHH “K” Line (Việt Nam) Đến tháng 02/2007, Hải Minh đưa vào hoạt động hai bãi container rỗng tại TP.HCM và nâng vốn điều lệ lên 29,2 tỷ đồng vào tháng 03/2007 Công ty cũng mở ICD Nam Phát tại Hải Phòng và tuyến vận tải container bằng đường thủy HCM - Campuchia trong tháng 04/2007 Năm 2007, Hải Minh hạ thủy tàu sông lớn nhất Việt Nam và trở thành đại lý chính thức cho Samudera Shipping Line vào năm 2010 Công ty niêm yết tại SGD Chứng khoán Hà Nội vào tháng 07/2010 và thành lập nhiều công ty con trong những năm tiếp theo Đến tháng 12/2015, Hải Minh nâng vốn điều lệ lên 131.998.470.000 đồng và đưa vào sử dụng bãi Container 2,3 ha tại Hải Phòng vào tháng 08/2016.
2.1.2 Chức năng và lĩnh vực hoạt động
Công ty hoạt động chủ yếu tại TP HCM và Hải Phòng, đồng thời mở rộng sang khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng Nai Dự kiến, công ty sẽ mở tuyến vận chuyển từ TP.HCM đến Phú Quốc vào quý 1/2017 Hiện tại, công ty đã đóng sà lan nhưng chưa xác định được thời gian khai thác tuyến do vẫn đang tìm kiếm đối tác để tổ chức bốc xếp container tại Phú Quốc.
Nắm bắt tình hình hoạt động của địa phương và khu vực là rất quan trọng, giúp khai thác hiệu quả các tuyến vận tải tiềm năng Việc hiểu rõ điểm mạnh và hạn chế của thị trường trong nước sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động vận tải.
Thông hiếu pháp luật quốc gia, phong tục, văn hóa… lợi thế kinh nghiệm đại lý vận tải cho các công ty nước ngoài
- Thị trường trong nước bão hòa về dịch vụ Số lượng doanh nghiệp nhỏ lẻ hoạt động quá nhiều tác động đến lòng trung thành của khách hàng
- Dịch vụ Depot còn nhiều bất cập, khai thác trên đất thuê, khó có thể triển khai các các chiến lược có tính chất dài hơi và bền vững
Với các lĩnh vực kinh doanh chủ yếu như sau:
Vận tải nội địa và quốc tế; Kho vận và phân phối;
Khai thác cảng, cho thuê kho bãi, dịch vụ đại lý hàng hải;
Sữa chữa và kinh doanh các thiết bị chuyên dụng, container;
Đại lý tàu biển; cho thuê thiết bị chuyên dùng trong bốc xếp, vận chuyển
Sản xuất, mua bán máy móc thiết bị chuyên dùng trong công nghiệp;
Mua bán xe chuyên dùng…
Hình 2.1: Sơ đồ bộ máy tổ chức Công ty Cổ phần Hải Minh
Nhận xét: Bộ máy của công ty tương đối đáp ứng yêu cầu phát triển trong điều kiện hội nhập kinh tế
Ban Kiểm Soát được áp dụng để giám sát Hội đồng quản trị, Giám đốc hoặc Tổng Giám đốc trong việc quản lý và điều hành, đồng thời thẩm định tính đầy đủ và hợp lý của các hoạt động.
CỔ ĐÔNG BAN KIỂM SOÁT
HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ BAN GIÁM ĐỐC VẬN TẢI THỦY
VẬN TẢI BỘ THỊ TRƯỜNG
THƯƠNG VỤ ĐẠI LÝ TÀU THỊ TRƯỜNG KẾ TOÁN
CHỨNG TỪ PHÒNG KẾ TOÁN
CT LIÊN DOANH - LIÊN KẾT
Công ty HƯNG PHÚ cam kết cung cấp báo cáo tình hình kinh doanh và báo cáo tài chính hàng năm cũng như 6 tháng một cách minh bạch và chi tiết Điều này thể hiện sự chuyên môn hóa rõ ràng trong từng bộ phận và ngành mà công ty đầu tư và phát triển, đặc biệt trong bối cảnh nhiều doanh nghiệp Việt Nam hiện nay đang gặp khó khăn trong quản lý và tài chính.
Trong năm 2016, Hội đồng quản trị công ty đã ban hành 06 Nghị quyết và 07 Quyết định nhằm quản lý hiệu quả các hoạt động sản xuất kinh doanh Những văn bản này thể hiện cam kết thực hiện nghiêm túc chức năng nhiệm vụ quản lý và giám sát toàn diện mọi khía cạnh của doanh nghiệp.
Hội đồng quản trị đã thực hiện các biện pháp cụ thể nhằm ổn định giá cổ phiếu của Công ty trên thị trường chứng khoán, bao gồm việc công bố thông tin kịp thời và đầy đủ qua các phương tiện truyền thông và Ủy ban chứng khoán Nhà nước Đồng thời, Công ty cũng tuân thủ nghiêm ngặt các quy định của Luật chứng khoán đối với các doanh nghiệp niêm yết.
Công ty triển khai các chính sách và kế hoạch đào tạo nhằm nâng cao nghiệp vụ cho cán bộ nhân viên thông qua việc cử họ tham gia các khóa học chuyên sâu Đội ngũ nhân viên dày dạn kinh nghiệm phối hợp chặt chẽ với chiến lược lãnh đạo, nỗ lực đoàn kết vượt qua khó khăn vì lợi ích chung.
Công ty cam kết chăm sóc đời sống của cán bộ công nhân viên, đảm bảo thu nhập bình quân trên 11 triệu đồng/tháng vào năm 2016 Nhân viên được tham gia đầy đủ các chính sách bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế và bảo hiểm thất nghiệp Ngoài ra, công ty còn tổ chức thưởng vào các dịp lễ Tết, khám bệnh định kỳ tại các cơ sở y tế uy tín và tổ chức các chuyến nghỉ mát vào thời điểm phù hợp.
2.2 Phân tích thực trạng quy trình vận tải hàng hóa xuất khẩu bằng tàu feeder tại công ty cổ phần Hải Minh
2.2.1 Khái quát về tàu Feeder đang được công ty cổ phần Hải Minh khai thác và Samudera Shipping Line : o Name of vessel: ST GREEN o Vessel Type: Container Ship o Flagg: Liberia o Year Built: 2011 o Capacity: 2.535 TEUs o Extreme (Length Overall x
Breath) : 199,93m x 32m o GT (Gross Tonnage): 27.061 T o NT: 11.031 T o DWT: 33.417 T o Draft: 11,272m
Hình 2.2: Tàu ST GREEN được tàu lai dắt rời cảng
Số liệu lấy từ (http://www1.samudera.com/ssl/containerfleet.htm )
Tuyến feeder công ty hiện đang khai thác: Hồ Chí Minh < ===> Singapore
Samudera Shipping Line, viết tắt là Samudera, được thành lập vào năm 1993 tại Singapore Đây là một trong những công ty con của Samudera Indonesia, chuyên vận chuyển hàng hóa bằng container và phi container trong khu vực Đông Nam Á, Ấn Độ và Viễn Đông.
Samudera tận dụng mạng lưới rộng lớn để cung cấp dịch vụ trung chuyển đáng tin cậy giữa Singapore và các cảng tại Châu Á Công ty phục vụ một khối lượng lớn khách hàng vận chuyển từ trụ sở chính tại Singapore thông qua các văn phòng đại diện ở Indonesia, Hong Kong, Trung Quốc, Thái Lan, Việt Nam, Malaysia, Myanmar, Ấn Độ, Sri Lanka và Pakistan.
2.2.2 Phân tích Tình hình vận chuyển hàng hóa xuất khẩu bằng tàu Feeder tại công ty cổ phần Hải Minh : Đơn vị tính: TEUs Quy đổi 1 cont 20’ = 1 TEU, 1 cont 40’ = 2 TEU
Bảng 2.1: Sản lượng container tàu Feeder vận chuyển từng nhóm khách hàng theo luồng hàng vận chuyển
(Số liệu trích lọc từ Báo cáo Loading and Discharge 2013-2016 do Sales & Marketing - Samudera Hải Minh cung cấp)
Vào ngày 26/09/2016, OOCL đã đưa tàu vào khai thác trực tiếp qua Singapore và ngừng hợp đồng Service Feeder với SSL, dẫn đến sự giảm sút đáng kể về số lượng booking của Samudera Hải Minh Trong năm 2015, tổng số TEUs khách SOC booking hàng xuất đạt 72.452 TEUs, nhưng đến năm 2016, con số này giảm xuống còn 67.925 TEUs, chỉ chiếm 93,89% trong tổng sản lượng vận chuyển của năm 2016 Mặc dù nhóm khách COC có sự cải thiện tích cực với mức tăng 6,11% trong tổng sản lượng, nhưng sản lượng chính từ khách SOC vẫn ảnh hưởng lớn đến tình hình chung, khiến cho công ty chưa có nhiều chuyển biến tích cực.
Kết luận về thực trạng quy trình vận tải hàng xuất khẩu đường biển bằng tàu
Lựa chọn khai thác cả hai nhóm khách hàng COC và SOC giúp tối đa hóa công suất chuyên chở của phương tiện feeder, giảm áp lực từ các chủ hàng SOC lớn và linh hoạt hơn trong việc thích ứng với biến động của thị trường.
Hải Minh hiện đang áp dụng hệ thống mạng điện tử EDI (Electric Data Interchange) để tối ưu hóa quy trình gửi thông tin hàng nhập từ hãng tàu, cho phép khách hàng gửi SI để làm Bill of Lading Đồng thời, bộ phận OPS cũng gửi thông tin cho cảng, giúp chuẩn bị cầu, cẩu tàu, thiết bị và nhân lực cho việc xếp dỡ hàng hóa một cách nhanh chóng và kịp thời.
Tập trung chuyên sâu khai thác feeder ở tuyến nhất định Hồ Chí Minh- Singapore, tận dụng tối đa khai thác năng lực chuyên chở một cách hiệu quả nhất
Liên minh và hợp tác giữa các bên có thế mạnh riêng giúp tối ưu hóa lợi thế và khắc phục hạn chế của nhau, tạo ra sức mạnh cạnh tranh vượt trội trên thị trường Việc hòa nhập mà không hòa tan là yếu tố quan trọng, như trong liên doanh với K-Line trong lĩnh vực khai thác đội tàu và Boarding, giúp công ty gia tăng hiệu quả hoạt động.
Trong quá trình nghiên cứu quy trình vận tải hàng xuất khẩu bằng tàu Feeder tại Công ty cổ phần Hải Minh, đã phát hiện ra nhiều vấn đề tồn tại Tuy nhiên, có thể tổng hợp lại thành ba vấn đề chính cần được giải quyết.
2.3.2.1 Thiếu hụt container vào mùa cao điểm
Trong những dịp cao điểm, lượng booking tăng mạnh đã dẫn đến tình trạng thiếu hụt container của các hãng tàu, khi lượng hàng hóa xuất khẩu vượt quá lượng hàng hóa nhập khẩu Cụ thể, trung bình một chuyến tàu nhập cảnh của hãng Samudera vào cảng Hồ Chí Minh chỉ có khoảng 20 – 25 TEUs, trong khi đó, một chuyến tàu xuất cảnh lại có số lượng TEUs gấp đôi, từ 45 – 50 TEUs Điều này đã khiến cho việc cung cấp container cho khách hàng COC gặp khó khăn, tạo ra tình trạng khan hiếm container trong nước.
SSL tập trung chủ yếu khai thác khách hàng SOC, nên không đầu tư nhiều cho khách COC
Khi khách hàng đặt số lượng booking vượt quá giới hạn thông thường trong mùa cao điểm, lễ, tết, hãng tàu có thể từ chối đơn hàng do không đủ container Tình trạng này kéo dài có thể gây mất lòng tin và sự trung thành của khách hàng COC đối với hãng tàu, đồng thời tạo cơ hội cho các hãng tàu khác thu hút khách hàng khi họ có khả năng đáp ứng nhu cầu tốt hơn.
Khách hàng COC đã đặt 20 container 20’ hàng trái cây xuất qua Samudera Hải Minh và yêu cầu vận chuyển chung một chuyến Tuy nhiên, số lượng container còn lại chỉ có khoảng 10 container 20’ rỗng, không đủ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng Do mặt hàng này là hàng thời vụ, khách hàng không thể tách lô hàng, dẫn đến việc hãng tàu phải từ chối đơn hàng do không đủ container theo yêu cầu.
2.3.2.2 Hình thành 3 Liên minh hãng tàu – đe dọa sụt giảm sản lượng conatiner vận chuyển
Vào ngày 01/04/2017, chính thức hình thành 3 liên minh:
+ 2M + H Alliance: Maersk, MSC, HMM (Huyndai), Hamburg Sub + Ocean Alliance: CMA CGM, COSCO Shipping, OOCL, Evergreen
+ The Alliance: NYK Line, Hapag Lioyd, K Line, MOL, Yang Ming o “Alliances are everything” a US East Coast port executive noted just prior to the April 1st (2017) launch of THE Alliance
Không có hãng tàu nào đủ khả năng để mua và vận hành số lượng tàu cần thiết nhằm cung cấp dịch vụ hàng tuần cho tất cả các cảng mà họ phục vụ Việc liên minh giữa các hãng tàu giúp giảm chi phí chuyến đi bằng cách cùng khai thác đội tàu với tổng trọng tải lớn hơn so với khi hoạt động độc lập Điều này đặc biệt hữu ích trong việc giải quyết tình trạng thừa thiếu vỏ container và giảm thiểu chi phí cơ hội từ lượng container không được vận chuyển do việc chia sẻ slot giữa các hãng tàu trong liên minh.
Sự dư thừa space trên tàu Feeder
Một số khách hàng mainline ngưng hợp đồng với SSL để sử dụng chuyển hàng từ HCM- Cái Mép Vũng Tàu đi direct sang cảng dỡ hàng
Loạn lịch tàu đang diễn ra với việc thay đổi tuyến tàu nhằm tối ưu hóa lợi nhuận, như tuyến tàu ST GREEN có lịch xuất cảnh vào thứ 2 và nhập cảnh vào chủ nhật tại Cát Lái Port Các dịch vụ cũng được điều chỉnh, và các liên minh hợp tác hỗ trợ lẫn nhau để đáp ứng nhu cầu khách hàng ngày càng cao Nhờ vào việc tăng cường số chuyến ghé và cập cảng trong tuần, thời gian chờ hàng sẽ được giảm thiểu, đặc biệt khi hàng hóa bị rớt tàu có thể được chuyển sang chuyến kế tiếp gần nhất Hơn nữa, lượng booking qua SSL sẽ được chia sẻ nếu nhu cầu khách hàng có sự thay đổi so với dự định ban đầu.
K-Line, đối tác liên kết với Samudera Hải Minh trong liên minh The Alliance, ghi nhận sản lượng container booking đạt 831 TEUs vào tháng 3/2017 Tuy nhiên, con số này giảm mạnh xuống chỉ còn 271 TEUs trong nửa đầu tháng 4/2017, và tổng sản lượng cả tháng 4/2017 chỉ đạt 585 TEUs So với cùng kỳ tháng 4/2016, lượng booking này đã giảm đáng kể từ 958 TEUs.
TEUs, cho thấy tác động phần nào của việc hình thành liên minh ảnh hưởng đến Samudera Hải Minh
2.3.2.3 Các hãng tàu lớn sử dụng Mother Vessel direct từ Cái Mép- Vũng
Tàu, không thông qua feeder via từ HCM đến cảng trung chuyển Singapore quốc tế
Các cảng feeder tại TP HCM vận chuyển hàng hóa đến các cảng trung chuyển như Singapore, Hong Kong, Thượng Hải, Port Kelang và Kaohsiung, sau đó hàng được dỡ và chờ tàu mẹ để chuyển tiếp Quá trình này tốn thêm 200 USD/container và 3 ngày tàu so với việc xếp hàng trực tiếp lên tàu mẹ tại Việt Nam Ông Nhữ Đình Thiện, Tổng thư ký Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam, cho rằng “sự đi lòng vòng này gây tổn thất cho nền kinh tế.”
Tốc độ chuyển đổi phương thức vận chuyển hàng xuất nhập khẩu từ tàu gom hàng feeder tại TP.HCM sang tàu mẹ trực tiếp tại Cái Mép đang diễn ra nhanh chóng Hiện nay, có 10 tuyến tàu mẹ đi Mỹ hàng tuần tại Cái Mép, cho phép toàn bộ hàng xuất khẩu đi Mỹ và một phần lớn hàng xuất khẩu đi châu Âu từ khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam được xếp dỡ trực tiếp lên xuống tàu mẹ.
Vào ngày 26/09/2016, OOCL bắt đầu khai thác tàu trực tiếp qua Singapore và ngừng hợp đồng vận tải feeder với SSL, dẫn đến sự giảm sút rõ rệt trong số lượng booking của SSL Cụ thể, lượng booking trong tháng 8/2016 đạt 2.000 TEUs nhưng giảm xuống chỉ còn 1.423 TEUs vào tháng 9/2016 Tổng sản lượng container mà OOCL đã booking qua SSL từ tháng 1 đến tháng 10/2016 là 16.230 TEUs, chiếm 22,4% tổng số booking của tất cả khách hàng (SOC và COC) Đồng thời, trong năm 2016, OOCL đã lọt vào Top 5 công ty lớn nhất.
Supporters với lượng booking cao nhất và số liệu ngưng từ tháng 10/2016
2.3.3 Những nhân tố tác động
Biến động giá nhiên liệu có tác động trực tiếp đến thị trường hàng hóa, đồng thời gây ra sự suy giảm tiêu thụ và luân chuyển hàng hóa giữa các khu vực Sự phát triển của thương mại là yếu tố quyết định để vận tải có thể phát triển Các hãng tàu feeder đang phải đối mặt với hai lựa chọn quan trọng: một là tăng giá vận tải để duy trì lợi nhuận như trước, hai là chấp nhận lợi nhuận thấp hoặc thua lỗ nhằm ổn định thị trường.
Việc ký hợp đồng đóng tàu Mother Vessel của các hãng vận tải đã diễn ra từ nhiều năm trước, nhưng đến tháng 8/2016 mới được đưa vào khai thác do chi phí neo đậu cao và năng lực chuyên chở dư thừa, trong khi nhu cầu lại hạn chế do biến động kinh tế hàng hải Tình trạng cung vượt cầu đã xảy ra, cùng với đó là chi phí vận chuyển và phụ phí xếp dỡ cao hơn so với việc đi thẳng Do đó, các hãng đã quyết định đưa tàu lớn vào khai thác tại các cảng nước sâu như Cái Mép - Vũng Tàu, cho phép vận chuyển trực tiếp đến cảng dỡ hàng thay vì phải qua cảng trung chuyển.
