Thứ nhất, chưa có sự thống nhất cao về nhận thức đối với FDI
Nhận thức về quan điểm, chủ trương của Đảng và Nhà nước về thu hút FDI của các bộ, ngành, địa phương còn thiếu nhất quán. Điều này đã dẫn tới tình trạng chần chừ, do dự trong việc xử lý nhiều vấn đề liên quan đến FDI, bỏ lỡ nhiều cơ hội thu hút đầu tư. Một số Bộ, ngành chưa thực sự coi trọng và
chưa đặt đúng vị trí của FDI trong việc thúc đẩy phát triển nền kinh tế đất nước nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng.
Mặt khác, nước ta chuyển sang thực hiện cơ chế thị trường, mở cửa thu hút FDI chậm hơn so với nhiều nước trong khu vực nên thể chế kinh tế thị
trường chưa hoàn thiện và chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu của nhà đầu tư, nhất là của các tập đoàn xuyên quốc gia. Luật pháp, chính sách của nước ta tuy không ngừng được sửa đổi, bổ sung nhưng vẫn còn thiếu đồng bộ. Các văn bản hướng dẫn FDI thiếu minh bạch, chưa nhất quán, một số chính sách luôn thay đổi ảnh hưởng đến lợi ích nhà đầu tư và việc thực thi pháp luật chưa nghiêm.
Thứ hai, thị trường ô tô còn nhiều hạn chế nên chưa kích thích các doanh nghiệp FDI đầu tư.
Thị trường ô tô của Việt Nam còn nhỏ bé là do các nguyên nhân sau:
Một là, thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam còn thấp.
Mặc dù Việt Nam với dân số hơn 86 triệu người là thị trường tiêu thụ
tiềm năng trong khu vực Đông Nam á. Song nếu so sánh về thu nhập thì với mức thu nhập hơn 1.000 USD/người/năm thì thị trường Việt Nam hiện nay chỉ ở mức phát triển thấp. Theo các chuyên gia kinh tế thế giới, một quốc gia phải có thu nhập bình quân đầu người khoảng 3.000 USD/năm trở lên mới tạo thị trường đủ lớn đảm bảo cho công nghiệp ô tô có lợi nhuận và mức 4.000 USD/năm để đảm bảo cho nền công nghiệp ô tô phát triển nhanh. Như vậy, do mức sống của người dân Việt Nam còn quá thấp, chưa tạo ra sức mua lớn về ô tô nên thị trường còn quá nhỏ - Đây là một nhân tố hạn chế khả năng phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói chung và của các doanh nghiệp FDI nói riêng.
Hai là, kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam còn yếu kém, chưa
đồng bộ. Đường xá chưa phát triển, quy hoạch đô thị chưa phù hợp, lòng
ô tô…). Mặc dù số lượng ô tô lưu hành chưa nhiều, chỉ đạt 8 xe/1000 dân, nhưng đã gây ra sự quá tải đối với hệ thống giao thông đường bộ ở nước ta, nhất là ở các đô thị lớn. Do mạng lưới giao thông đường bộ chưa phát triển, nên trong những năm qua Nhà nước đã đánh thuế cao nhằm hạn chế nhu cầu
đầu tư mua sắm ô tô của người dân, điều này cũng đã dẫn tới quy mô thị
trường ô tô ở Việt Nam nhỏ.
Thứ ba, tỷ lệ nội địa hoá chậm
Các doanh nghiệp FDI thực hiện tỷ lệ nội địa hoá chậm là do các nguyên nhân sau:
Một là, hiện nay có tới 12 doanh nghiệp đang hoạt động với sản lượng xe sản xuất và tiêu thụ quá thấp, bình quân khoảng 5.000 đến 10.000 xe/năm, nhưng có tới hàng chục loại xe khác nhau, trong khi đó sức mua trong nước còn yếu, lại không có thị trường xuất khẩu nên dẫn tới thị phần của mỗi nhà sản xuất quá nhỏ, nên không đủ quy mô kinh tế để có thể đầu tư vào các dây chuyền sản xuất linh kiện, phụ tùng một cách có hiệu quả.
Hai là, hệ thống các cơ sở cơ khí của Việt Nam hiện tại chưa đáp ứng
được các yêu cầu về chất lượng đối với sản phẩm mà các doanh nghiệp FDI muốn đặt hàng. Chúng ta mới sản xuất được các loại phụ tùng ô tô đơn giản, không có hàm lượng công nghệ cao như các loại cabin, thùng xe, ắc quy, kính, dây điện, săm lốp… Còn đối với các bộ phận quan trọng của ô tô như động cơ, hộp số, bộ phận truyền động thì chưa có đơn vị nào ở trong nước sản xuất có chất lượng đểđáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp FDI.
Ba là, chính sách bảo hộ của Nhà nước trong thời gian qua đã dẫn đến hậu quả nghiêm trọng là các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tô đã lợi dụng chính sách đó để tăng lợi nhuận qua mức thuế suất thuế nhập khẩu chênh lệch quá cao giữa xe nhập nguyên chiếc và xe lắp ráp trong nước. Đây cũng là một trong những nguyên nhân mang lại hậu quả ngoài ý muốn của
Nhà nước là các liên doanh có xu hướng đẩy lùi tiến trình nội địa hóa với lý do hợp lý là dung lượng thị trường ô tô Việt Nam còn quá nhỏ bé. Mặc dù công suất thấp, thị phần nhỏ nhưng các doanh nghiệp FDI vẫn có lãi, vì vậy họ cũng không cần vội vàng trong việc tăng tỷ lệ nội địa hoá.
Thứ tư, việc chuyển giao công nghệ chậm
Các doanh nghiệp FDI chậm chuyển giao công nghệ là do các nguyên nhân sau:
Một là, do Việt Nam không có được đội ngũ các kỹ sư, các nhà quản lý cao cấp và đội ngũ công nhân kỹ thuật có tay nghề cao nên việc tiếp thu công nghệ chuyển giao mới chỉ dừng lại ở mức độ hướng dẫn dạy nghề, vận dụng theo các bước được chỉ dẫn.
Hai là, các nhà đầu tư nước ngoài muốn có một sự phụ thuộc nhất định từ phía Việt Nam, nên chủ yếu chuyển giao công nghệ lắp ráp không thực hiện chuyển giao công nghệ sản xuất chi tiết, phụ tùng.
Ba là, Nhà nước chưa có những chủ trương khuyến khích cũng như hỗ
trợ công tác R&D của các cơ sở nghiên cứu công nghệ trong nước để nâng cao trình độ công nghệ của phía Việt Nam trong liên doanh. Do vậy, nếu so với mức chi phí cơ hội hàng năm Nhà nước phải chịu do ưu đãi thuế cho các nhà đầu tư nước ngoài (trung bình 500 triệu USD/năm) thì mức độ chuyển giao và trình độ công nghệ mà chúng ta nhận được như hiện nay hoàn toàn không tương xứng. Việt Nam vẫn chưa làm chủ được công nghệ sản xuất ô tô và bị phụ thuộc vào quyết định sản xuất của bên nước ngoài.
Thứ năm, công tác quản lý nhà nước đối với các doanh nghiệp FDI còn yếu kém
Trong quản lý Nhà nước về FDI còn quá coi trọng khâu thẩm định cấp Giấy phép đầu tư, chứ chưa quan tâm thích đáng đến quản lý sau khi cấp Giấy phép, chưa giải quyết kịp thời và dứt điểm các vướng mắc của nhà đầu tư
trong quá trình triển khai dự án. Đánh giá tình hình đầu tư nặng về số lượng, chưa coi trọng chất lượng, còn bệnh thành tích trong các cơ quan quản lý các cấp. Mặt khác, tổ chức bộ máy công tác cán bộ và cải cách hành chính chưa (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
đáp ứng yêu cầu phát triển trong tình hình mới. Một bộ phận cán bộ quản lý nhà nước về FDI còn hạn chế về năng lực, trình độ chuyên môn kỹ thuật, nhất là về luật pháp quốc tế, ngoại ngữ và kinh nghiệm thương trường. Một số ít cán bộ yếu kém về phẩm chất đạo đức, chậm đổi mới tư duy, còn chịu ảnh hưởng phong cách quản lý, điều hành từ thời bao cấp theo cơ chế xin – cho, nên gây phiền hà cho các doanh nghiệp FDI, làm ảnh hưởng xấu đến môi trường đầu tư kinh doanh của Việt Nam. Vai trò đại diện của bên Việt Nam trong liên doanh là thụ động, nên việc thực hiện các cam kết khi cấp Giấy phép đầu tư của đối tác nước ngoài còn chậm chạp và không có vai trò quan trọng trong quản lý hoạt động của liên doanh.
CHƯƠNG 3
MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM ĐẨY MẠNH THU HÚT FDI TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ Ô TÔ CỦA VIỆT NAM
Trong xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới, công nghiệp ô tô Việt Nam không còn sự lựa chọn nào khác ngoài việc tăng vị thế cạnh tranh của mình trên thị trường thế giới. Rõ ràng, đây là một nhiệm vụ
không dễ, do đó chúng ta cần thực hiện các biện pháp nhất định để phát triển công nghiệp ô tô. Điều này cũng đồng nghĩa với sự phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ, chẳng hạn như công nghiệp sản xuất linh kiện ô tô. Nếu không phát triển công nghiệp phụ trợ thì công nghiệp ô tô sẽ
không bao giờ có thể phát triển bền vững tại Việt Nam. Điều quan trọng là chúng ta cần phải phát triển tổng thể ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dựa trên hai quan điểm chính như sau: phát triển công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ.
3.1.TRIỂN VỌNG VÀ ĐỊNH HƯỚNG CỦA NGÀNH CNPT Ô TÔ CỦA VIỆT NAM