2.3.2.1. Những hạn chế
Mặc dù đã đạt được những kết quả quan trọng, nhưng hoạt động thu hút FDI trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian qua vẫn còn những mặt hạn chế, trong đó nổi lên là:
Thứ nhất, kết quả thu hút vốn FDI còn thấp, chưa đáp ứng được yêu cầu của ngành công nghiệp ô tô nói chung và CNPT ngành ô tô nói riêng.
Một là, tham gia vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với sự có mặt hầu hết các hãng ô tô hàng đầu thế giới như Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc… nhưng tỷ lệ đóng góp vốn đầu tư chưa lớn. Các công ty có vốn đầu tư đăng ký cao như: công ty TNHH Ford Việt Nam (liên doanh với Mỹ) 102 triệu USD, công ty liên doanh sản xuất ô tô JRD Việt Nam (liên doanh với Malaysia) 100 triệu USD và công ty liên doanh Toyota (liên doanh với Nhật Bản) 89 triệu USD. Còn các công ty có vốn đầu tư thấp như: công ty liên doanh Hino Motor Việt Nam (liên doanh với Nhật Bản) 17 triệu USD và công ty TNHH ô tô Huazhong Việt Nam (100% vốn của Trung Quốc) là 10 triệu USD.
Hai là, việc thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô và CNPT ô tô không liên tục, có nhiều năm không cấp Giấy phép đầu tư. Trong số 16 doanh nghiệp FDI thì có 10 doanh nghiệp được cấp Giấy phép đầu tư từ năm 1991 đến năm 1996 và có 6 doanh nghiệp được cấp Giấy phép đầu tư vào năm 2005, 2006. Nhưng từ năm 2006 đến nay, không có doanh nghiệp FDI mới nào được cấp Giấy phép đầu tư. Bên cạnh đó, tốc độ triển khai hoạt động của các dự án FDI còn chậm so với dự kiến ban đầu đã đăng ký với Nhà nước Việt Nam. Điển hình như công ty liên doanh sản xuất ô tô Việt San được cấp Giấy phép đầu tư
từ năm 2006, nhưng việc xây dựng nhà máy mới được hoàn thành và đi vào sản xuất vào năm 2009.
Ba là, vốn FDI tập trung chủ yếu vào các doanh nghiệp lắp ráp ô tô, còn đối với các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng thì nguồn vốn FDI chưa đáng kể. Hiện nay có khoảng 40 doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng cho ô tô với tổng giá trị tài sản của mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ VNĐ. Chưa có sự hiện diện của các nhà cung cấp khổng lồ như : Dana, Delphy, Bosch, Valeo, Johnson, Control.... Do vậy,
muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô thì Việt Nam cần phải thu hút nhiều hơn nguồn vốn FDI từ các nhà sản xuất chính gốc (OEM) để phát triển công nghiệp phụ trợ cho ô tô trong thời gian tới.
Bốn là, trong các liên doanh, phía Việt Nam chỉ góp được trên dưới 30% vốn pháp định chủ yếu dưới dạng giá trị sử dụng đất, còn lại hơn 70% vốn pháp định là của phía nước ngoài. Tỷ lệ góp vốn thấp dẫn đến tỷ lệ
phân chia lợi nhuận thấp và hoạt động quản lý điều hành của bên Việt Nam trong liên doanh bị hạn chế đáng kể. Vấn đề bức xúc trong các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô hiện nay là mặc dù Luật đầu tư nước ngoài dành cho bên Việt Nam quyền phủ quyết theo nguyên tắc nhất trí trong những vấn đề quan trọng, nhưng thực tế trong những vấn đề quan trọng nhất mà các bên chưa nhất trí như: giá nhập khẩu đầu vào của bộ linh kiện CKD, giá thiết bị đầu tư, các vấn đề liên quan đến chiến lược kinh doanh dài hạn… bên Việt Nam vẫn phải nhượng bộ do không đủ thông tin và Nhà nước chưa có những quy định đầy đủ và đồng bộ để vận dụng. Có thể nói, vai trò của đại diện Việt Nam trong liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô là thụ động nên việc thực hiện các cam kết về chuyển giao công nghệ và nội
địa hoá sản phẩm của đối tác nước ngoài còn nhiều chậm trễ.
Thứ hai, thị trường nhỏ, sản lượng nhỏ, lại có quá nhiều nhà sản xuất, lắp ráp ô tô nước ngoài.
Ngành công nghiệp ô tô chỉ có thể phát triển được hợp lý và có hiệu quả khi được xây dựng theo phương thức sản lượng lớn và ít chủng loại. Số
chủng loại xe sẽ tăng dần trên cơ sở phải đạt được quy mô sản xuất kinh tế. Nhìn ra các nước như Nhật Bản, Hàn quốc, dù là cường quốc xe hơi nhưng cũng chỉ có vài nhà sản xuất, vừa đủ để có quy mô kinh tế, không gây ra độc quyền và tạo được sự canh tranh cần thiết. Trong khi đó thị trường ô tô Việt Nam còn nhỏ mà có đến 16 liên doanh (trong đó có 12 liên doanh đang hoạt
động) với sản lượng từ vài ngàn đến chục ngàn chiếc/năm, nhưng lại rất đa dạng về mẫu mã, mỗi kiểu xe chỉ sản xuất vài trăm chiếc mỗi năm, con số đó quá nhỏ nên các doanh nghiệp FDI không đầu tư các dây chuyền sản xuất tiên tiến, chất lượng cao.
Sản lượng ô tô do các liên doanh FDI sản xuất và lắp ráp ở Việt Nam năm 2002 đạt 26.872 xe, chỉ chiếm 1% của ASEAN và chiếm 0,027% sản lượng ôtô thế giới. Đến năm 2006 sản xuất được 40.897 xe, năm 2007 đạt 50.952 xe và năm 2008 đạt 67.597 xe. Nếu tính cả số lượng xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu thì quy mô thị trường ô tô Việt Nam mới đạt đến con số 78.508 xe năm 2006, 134.006 xe vào năm 2007 và 207.267 năm 2008. Con số đó quá nhỏ bé so với quy mô kinh tế của ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam.
Bảng 2.4: Thị trường xe ô tô Việt Nam từ 2002 – 2011
Đơn vị: Nghìn chiếc 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2011 2011 FDI 26.872 42.556 43.352 39.427 40.897 50.952 67.597 62.108 62.058 59.112 Trong nước 3.682 9.307 13.000 24.900 24.992 53.449 84.912 119.460 112.224 110.938 Nhập khẩu 22.665 21.635 15.339 17.031 12.619 29.605 54.758 76.300 53.841 54.619 Tổng số 53.222 73.498 71.691 81.358 78.508 134.006 207.267 257.868 228.123 224.669
Nguồn: Bộ Công Thương (năm 2011)
So sánh với các nước khác trong khu vực và trên thế giới thì sản lượng ô tô của họ gấp rất nhiều lần của Việt Nam. Nhìn vào biểu đồ 2.2 cho thấy mối tương quan về sản lượng ô tô của các doanh nghiệp FDI ở Việt Nam so với các
nước trong khu vực ASEAN. Đứng đầu là Thái Lan đã đạt quy mô trên 1 triệu xe/năm, sau đó đến Malaysia, Indonesia, Philipin và cuối cùng là Việt Nam.
600,000 50,952 218,000 1,270,000 1,202,000 1,103,000 850,000 533,000 94,000 425,000 384,000 423,000 351,000 355,000 544,000 546,000 453,500 423,000 288,600 72,000 69,500 70,500 66,500 92,000 74,000 40,897 39,427 42,556 43,352 7,000 0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000 1999 2003 2004 2005 2006 2007 Thailand Indonesia Malaysia Philipines Vietnam
Biểu đồ 2.2: Thị trường khu vực ASEAN
Nguồn : Hiệp Hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam – VAMA.
Nếu so với sản lượng ô tô vào năm 2008 của các nước có nền công nghiệp ô tô phát triển như: Nhật Bản đạt 11.564.000 xe, Trung Quốc đạt 9.345.000 xe, Mỹ đạt 8.705.000 xe thì Việt Nam chỉ đạt được 152.509 xe (trong đó các doanh nghiệp FDI sản xuất được 67.597 xe). Điều này cho thấy sự nhỏ bé về quy mô sản xuất của ngành công nghiệp ô tô nước ta nói chung và của các doanh nghiệp FDI nói riêng so với các nước trong khu vực và trên thế giới [10].
Về cơ cấu chủng loại sản phẩm cũng chưa hợp lý. Hầu hết các loại ô tô của các liên doanh FDI đưa vào thị trường Việt Nam đều là các loại xe cao cấp, đắt tiền, sang trọng (vì các loại xe này đang được bảo hộ mạnh qua thuế) chỉ phù hợp với mức sống và thu nhập cao, cùng với điều kiện đường xá của các nước công nghiệp tiến tiến, do đó chưa phù hợp với mức sống chung và hạ tầng cơ sở của Việt Nam. Thêm vào đó, những doanh nghiệp FDI tại Việt Nam lại tỏ ra thiếu quan tâm đến các loại xe thông dụng, đặc biệt là xe thông
dụng chở hàng và chở khách tiện nghi vừa phải, hợp với sức mua và giá cước vận tải ở Việt Nam. Hầu hết hai loại xe này vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài vào dưới hình thức xe đã qua sử dụng (dưới 4 năm) hoặc nhập khẩu sau đó
đóng vỏ tại Việt Nam, gây lãng phí nguồn lực, ngoại tệ.
Mặc dù sản lượng xe lắp ráp của các doanh nghiệp FDI ở Việt Nam rất nhỏ, nhưng số chủng loại xe, mẫu mã xe lại quá nhiều. Có loại xe chỉ sản xuất và ra đời vài ngàn, thậm chí vài trăm cái đã ngừng sản xuất, đểđưa ra loại xe mới khác. Điều này làm phong phú thêm sản phẩm cho khách hàng lựa chọn, nhưng làm cho số lượng xe quá nhỏ, khó tăng tỷ lệ nội địa hóa, do đó sẽ
không phát triển được công nghiệp phụ trợ cho ô tô. Việc cung cấp phụ tùng, linh kiện trở nên khó khăn vì hoàn toàn nhập ngoại, khách hàng dùng xe phải chịu mua phụ tùng thay thế, bảo hành, bảo dưỡng xe với giá rất đắt.
Thứ ba, các doanh nghiệp FDI thực hiện quá trình nội địa hóa chậm, thiếu các nhà cung cấp nội địa về linh kiện, phụ tùng cho các doanh nghiệp FDI.
Theo Thông tư số 215 ngày 8/2/1995 của Uỷ ban Nhà nước về Hợp tác và Đầu tư (nay là Bộ Kế hoạch và Đầu tư) và cũng được các liên doanh FDI cam kết thực hiện (trong các dự án xin Giấy phép đầu tư liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam) là:
"Chậm nhất là từ năm thứ 5 kể từ khi bắt đầu sản xuất, phải sử dụng linh kiện, phụ tùng sản xuất tại Việt Nam với tỷ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và sẽ tăng dần theo từng năm đểđến năm thứ 10 đạt tỷ lệ ít nhất 30% giá trị xe".
Mặc dù với cam kết như trên, nhưng trên thực tế việc thực hiện nội địa hóa của các doanh nghiệp FDI rất chậm và ít triển vọng. Lý do không thực hiện được các mục tiêu về nội địa hoá mà các liên doanh đưa ra là: thị trường ô tô Việt Nam nhỏ bé, thị phần ít, lại có quá nhiều nhà sản xuất, vì xe đã qua sử dụng vẫn được nhập khẩu...
Nội địa hóa là một yêu cầu cấp bách cần được thực hiện vì có như vậy chúng ta mới đạt được mục tiêu sản xuất ô tô tại Việt Nam với giá thành hạ,
phù hợp với điều kiện của Việt Nam. Thêm nữa, thực hiện nội địa hóa cũng chính là thực hiện nghiêm túc các cam kết của các doanh nghiệp FDI đối với Nhà nước sau khi họ được hưởng các ưu đãi về thuế.
Tỷ lệ nội địa hoá của các doanh nghiệp FDI rất thấp, trong đó phần giá trị hàn, sơn, lắp ráp là chủ yếu. Đối với xe con: chỉđạt khoảng 10% giá trị của xe, trong đó hầu hết sử dụng các chi tiết, phụ tùng đơn giản. Đối với các loại ô tô chở khách đến 25 chỗ ngồi và ô tô tải nhẹ: tỉ lệ nội địa hoá đạt khoảng 10% đến 20% song mới dừng ở sử dụng các loại phụ tùng, chi tiết đơn giản, có công nghệ thấp. Đối với xe khách từ 25 chỗ ngồi trở lên: mức nội địa hoá
đạt cao hơn, có thể lên đến 25 - 35% giá trị xe như các doanh nghiệp công bố, nhưng nhìn chung vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu về chất lượng và mức tỉ lệ
nội địa hoá tuy đạt khá cao, song chưa có phương pháp tính thống nhất và do
đó chưa kiểm chứng được trong thực tế. Tỷ lệ sử dụng phụ tùng, linh kiện trong nước chưa được bao nhiêu so với cam kết, chỉ mới sử dụng một số ít chi tiết được sản xuất trong nước nhưng giá trị còn thấp như ắc quy, săm, lốp, ghế
ngồi, dây điện, ăng ten, kính xe...
Mặc dù, có một số doanh nghiệp FDI đã đầu tư sản xuất linh kiện để
nâng cao tỷ lệ nội địa hoá sản phẩm như: Công ty ô tô Toyota Việt Nam đối với xe Innova có tỷ lệ nội địa hoá đạt 33% vào năm 2007 và đạt tỷ lệ nội địa hoá 45% vào cuối năm 2009 với sản lượng khoảng 19.000 xe/năm; Công ty ô tô Hoda Việt Nam đạt 10% tỷ lệ nội địa hoá. Nhưng phần lớn các doanh nghiệp FDI còn lại đều có tỷ lệ nội địa hoá rất thấp như: công ty TNHH Ford Việt Nam mới đạt tỷ lệ nội địa hoá bình quân 2%; công ty ô tô Suzuki Việt Nam đạt tỷ lệ 3%; công ty ô tô Việt Nam Deaw oo và công ty liên doanh sản xuất ô tô Ngôi sao Vinastar 4% [4].
Qua điều tra tại các liên doanh sản xuất, lắp ráp ôtô cho thấy, trừ một số
vào sản phẩm của họ trong thời gian gần đây, còn lại đều được nhập khẩu từ các công ty gốc hoặc bạn hàng của các công ty gốc. Các nguyên vật liệu dùng để chế
tạo một số phụ tùng nội địa hoá như các loại thép tấm, thép hình, thép đặc biệt...
đều phải nhập khẩu do trong nước chưa sản xuất được. Bên cạnh đó là các trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện cũng rất thiếu và hầu như
chưa có sự chuyển giao từ nước ngoài vào Việt Nam. Số lượng các cơ sở chế tạo phụ tùng ô tô của các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam đạt trình độ quốc tế còn quá ít; các chi tiết, phụ tùng chế tạo còn đơn giản, giá trị kinh tế thấp.
Hiện nay ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới có khoảng 70 doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng, trong đó có gần 40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước. Trong khi đó có 63 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô (gồm 47 doanh nghiệp trong nước và 16 doanh nghiệp FDI). Bình quân mỗi doanh nghiệp lắp ráp ô tô chưa có đến hai nhà sản xuất linh kiện phụ trợ cho mình. Theo tính toán của các nhà quản lý cho biết, để một doanh nghiệp ô tô hoạt động có hiệu quả, tránh khỏi lắp ráp giản đơn thì phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện khác nhau. So sánh với các nước trong khu vực như: Thái Lan có 15 hãng sản xuất ô tô với 19 nhà máy lắp ráp ô tô, trong khi đó có đến 709 công ty lớn và 1.100 công ty vừa và nhỏ cung cấp linh kiện. Trung quốc có 125 nhà máy lắp ráp ô tô của hơn 60 tập đoàn, công ty nhưng có gần 5.000 nhà cung ứng linh kiện và phụ tùng, trung bình khoảng 40 vệ tinh cho mỗi nhà máy ô tô [17]. Như vậy có thể thấy số lượng các nhà sản xuất phụ tùng, linh kiện ở Việt Nam hiện còn quá ít.
Trên thực tế cho đến nay chưa có doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Số lượng các doanh nghiệp cung cấp linh kiện cho công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam chỉ mới đáp ứng được khoảng 20%. Điều đó chứng tỏ rằng, phải đến khoảng 80% các phụ tùng, linh kiện phục vụ cho sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt
Nam là nhập khẩu. Ngay cả đến những liên doanh ô tô có tên tuổi như Toyota, Ford…cũng không lôi kéo được nhiều các doanh nghiệp sản xuất linh kiện đầu tư vào Việt Nam, mặc dù các công ty này có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện rất lớn. Riêng Toyota, năm 2002 hãng này đã phải nhập linh kiện với trị giá hơn 150 triệu USD và năm 2005 tăng lên 460 triệu USD. Trong khi đó, giá trị linh kiện được sản xuất trong nước chỉđạt vẻn vẹn có 2,3 triệu USD.
Thứ tư, giá xe ô tô do các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam quá cao
Giá xe ô tô do các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam cao hơn nhiều so với giá xe của khu vực và thế giới. Bảng dưới đây sẽ so sánh giá xe Toyota Corolla trên thị trường Việt Nam và Thái Lan vào năm 2005. Giá bán lẻ xe Corolla Altis tại Việt Nam là 25.000 USD, tại Thái Lan là 22.000 USD. Giá bán sau khi giảm thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt ở Việt Nam là 21.500 USD, còn ở Thái Lan là 14.800 USD. Số lượng xe Corolla Altis bán ra tại Việt Nam là 1.019 chiếc, còn ở Thái Lan là 18.500 chiếc [9].
Bảng 2.5: Giá xe Toyota Corolla ở Việt Nam và Thái Lan
Việt Nam Thái Lan
Giá bán lẻ 25.500 USD 22.000 USD