Từ những thành công của các quốc gia đi trước trong việc thu hút FDI để
phát triển ngành công nghiệp ô tô, có thể rút ra một số kinh nghiệm như sau:
Thứ nhất, qua kinh nghiệm của Thái Lan, Malaysia, Trung Quốc có thể
thấy rằng cả 3 quốc gia này đều có chính sách khuyến khích thu hút các nhà
đầu tư nước ngoài tham gia vào sản xuất, lắp ráp ô tô và linh kiện ô tô, không chỉ phục vụ thị trường trong nước mà cả thị trường thế giới. Do vậy, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô của các nước đều phải dựa vào việc thu hút FDI từ các nước công nghiệp phát triển có các hãng chế tạo ô tô hàng đầu của thế
giới, chủ yếu là Nhật Bản.
Thứ hai, qua kinh nghiệm của các nước, có thể thấy vai trò của Nhà nước trong phát triển công nghiệp ô tô là hết sức quan trọng. Nếu Nhà nước không quan tâm thì việc xây dựng được một ngành công nghiệp ô tô là rất khó khăn. Nhà nước có vai trò quan trọng trong việc hoạch định ra chiến
lược, các chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô, phù hợp với bối cảnh thế
giới, khu vực và hoàn cảnh cụ thể của đất nước.
Thứ ba, nhìn chung, ngành công nghiệp ô tô của các nước đều trải qua các giai đoạn từ thấp đến cao: từ lắp ráp trên cơ sở các hợp đồng mua bản quyền thiết kế, liên doanh, liên kết với các hãng ô tô lớn của thế giới để từng bước đi đến sản xuất và xuất khẩu. Các chính sách của Chính phủ đầu tiên là bảo hộ thông qua các chính sách thuế và các quy định kỹ thuật sau dần chuyển sang tự do hoá.
Bảng 1.3: Các bước đi của ngành công nghiệp ô tô ở các nước ASEAN
Bước 1: Những năm 60 Bước 2: Những năm 70 Bước 3: Những năm 80 Bước 4: Những năm 90 Phát triển công nghiệp lắp ráp ô tô trong nước
Bắt đầu sản xuất chi tiết và bộ phận ở trong nước Đẩy mạnh sản xuất các chi tiết là bộ phận ở trong nước Coi trọng tự do cạnh tranh và thị trường tự do
Giai đoạn của chính sách bảo hộ và phát triển Giai đoạn khuyến khích tự do cạnh tranh
Nguồn: Bộ Công Thương.
Trong bản Quy hoạch tổng thể phát triển ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010 xác định: “Công nghiệp ô tô của Việt Nam cũng sẽ trải qua 4 bước như ASEAN, hoặc có những ưu tiên bảo hộ hơn, tự do trong khuôn khổ và có kiểm soát của Nhà nước, không cạnh tranh hỗn loạn” [15]. Hiện nay, công nghiệp ô tô Việt Nam đang ở giai đoạn đầu với bước một là đang phát triển công nghiệp lắp ráp ô tô trong nước và chuẩn bị cho bước hai là bắt đầu sản xuất chi tiết và bộ phận trong nước, tức là Việt Nam chậm hơn các nước ASEAN khoảng hơn 30 năm trong công nghiệp ô tô, tuy nhiên quãng thời gian của các bước, Việt Nam có thể rút ngắn hoặc kéo dài, chính là do chính sách của chúng ta quyết định.
Thứ tư, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cần tập trung vào phát triển và nâng cao trình độ công nghệ sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô, chủ động thu hút các nguồn vốn FDI để phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ như
kinh nghiệm của Thái Lan. Để có thể thu hút FDI trong phát triển công nghiệp ô tô, bao gồm cả công nghiệp phụ trợ, Chính phủ Thái Lan đã tăng cường các biện pháp khuyến khích đầu tư và đang nỗ lực thiết lập một môi trường đầu tư
hấp dẫn. Chính phủ Thái Lan cũng thiết lập một cơ cấu thuế quan phù hợp,
đưa ra một bảng tỷ lệ thuế chi tiết và hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao trình độ
cho nguồn nhân lực. Các biện pháp này là những thực tiễn đáng quý mà Việt Nam cần học hỏi.
Thứ năm, tổ chức và thực hiện tốt công tác xúc tiến đầu tư với các hình thức đa dạng như quảng cáo, tuyên truyền, chủ động kêu gọi các nhà đầu tư, nước ngoài như kinh nghiệm của ba nước. Việt Nam nên chú trọng đến hoạt
động marketing FDI, đầu tư vào công tác nghiên cứu và phát triển sản phẩm. Cả ba nước Thái Lan, Trung Quốc và Malaysia là những quốc gia có nền công nghiệp phụ trợ phát triển, đều đầu tư không ít tiền của và thực hiện rất tốt hai hoạt động này. Trong khi đó, một trong những điểm được đánh giá là yếu nhất của Việt Nam là khả năng nghiên cứu và phát triển (R&D).
Thứ sáu, quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam khác hoàn toàn so với Trung Quốc, nhưng Việt Nam và Trung Quốc có một
điểm chung là có cùng mục tiêu thực hiện “Kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa”. Do đó, Việt Nam nên học tập kinh nghiệm của Trung Quốc: lúc đầu thu hút FDI để lắp ráp các sản phẩm ô tô theo thiết kế
chế tạo gốc của chính hãng; sau đó thông qua liên doanh, liên kết thực hiện chuyển giao công nghệ để sản xuất ô tô tại Trung Quốc, nhưng vẫn giữ
nguyên thương hiệu gốc của các tập đoàn nước ngoài; tiến thêm một bước nữa, gần đây Trung Quốc đã sản xuất rất nhiều loại ô tô do Trung Quốc tự
Tóm lại, qua phân tích kinh nghiệm của ba nước: Thái Lan, Malaysia và Trung quốc, có thể thấy rằng nếu không thu hút FDI thì cả ba quốc gia này
đều không có ngành công nghiệp ô tô phát triển như hiện nay. Nhưng mỗi quốc gia đều có cơ chế, chính sách và các giải pháp khác nhau để thu hút nguồn vốn này. Tham khảo những bài học kinh nghiệm là yêu cầu cần thiết, bổ ích cho công tác thu hút và sử dụng có hiệu quả hơn nguồn vốn FDI ở Việt Nam.
CHƯƠNG 2
THỰC TRẠNG THU HÚT FDI ĐỐI VỚI (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
NGÀNH CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ Ô TÔ CỦA VIỆT NAM 2.1. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG NGÀNH CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ Ô TÔ Ở VIỆT NAM
Hiện nay, tại Việt Nam có khoảng 63 doanh nghiệp lắp ráp ô tô (gồm cả doanh nghiệp trong nước và có vốn đầu tư nước ngoài), trình độ sàn sàn như nhau, giá trị gia tăng thu được chủ yếu thông qua khâu sơn, hàn, lắp ráp…. Trong khi đó, số doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện phụ trợ
mới có khoảng 70 đơn vị (gồm cả doanh nghiệp trong nước và có vốn đầu tư
nước ngoài). Bình quân mỗi doanh nghiệp lắp ráp ô tô chưa đến 2 nhà sản xuất linh kiện phụ trợ cho mình. Hơn 90% linh kiện, phụ tùng ô tô lắp ráp hiện nay vẫn do các công ty mẹ hoặc từ TNCs nước ngoài cung cấp. Thực trạng phát triển thiếu tính ổn định, bền vững của ngành công nghiệp ô tô hiện nay một phần quan trọng là do công nghiệp phụ trợ chưa phát triển mạnh.
Ở Việt Nam cho đến nay sản phẩm công nghiệp phụ trợ chủ yếu do các doanh nghiệp nhà nước sản xuất, phần lớn cung cấp những sản phẩm có chật lượng kém và giá thành cao nên chỉ tiêu thụ được trong nội bộ khu vực kinh tế nhà nước. Một bộ phận khác, phần lớn là những sản phẩm công nghiệp phụ trợ cấp thấp, do các hộ kinh doanh cá thể sản xuất cũng gặp khó khăn về vốn, công nghệ. Kết quả điều tra của Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) đầu năm 2006 cho thấy, ngay cả những địa bàn tập trung các doanh nghiệp FDI của Nhật Bản với các dự án lớn của TNCs hàng đầu như Toyota, Honda, … do tình hình hoạt động kém hiệu quả của các doanh nghiệp nội địa, các doanh nghiệp FDI tuy muốn tăng tỷ lệ nội địa hóa để
giảm giá thành sản phẩm nhưng rất khó tìm được nguồn cung cấp công nghiệp phụ trợ đáng tin cậy.
Hầu hết các doanh nghiệp của Việt Nam vẫn duy trì phong cách làm ăn “tự cung tự cấp” và có xu hướng khép kín trong sản xuất. Song khi gia nhập WTO, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ không còn yếu tố đó mà sẽ phải xếp hàng trong một cuộc chơi toàn cầu với những trật tự riêng của nó.
Công nghiệp phụ trợ của Việt Nam yếu vì xuất phát từ nhiều nguyên nhân: Hơn 10 năm qua, kể từ khi các tên tuổi hàng đầu trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản có mặt trong các liên doanh với các đối tác Việt Nam, tỷ lệ nội hóa của các liên doanh này vẫn là đề tài đầy tranh cãi. Nếu tính tổng thể cả ngành, Việt Nam hiện có trên 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa và chế tạo phụ tùng ô tô, trong đó có 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô và chế tạo phụ tùng, song vẫn chưa có nhà máy nào đầu tư vào chế tạo các bộ phận quan trọng của ô tô như: động cơ, hộp số, hệ thống chuyển động. Nếu so với Thái Lan, với 2.000 cơ sở chế tạo phụ tùng thì số lượng các nhà sản xuất phụ tùng, linh kiện ở Việt Nam hiện quá ít [23]. Trong nhiều năm qua, công nghiệp ô tô trong nước chủ yếu được phản ánh qua hoạt động của 11 liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài. Nhưng các doanh nghiệp này mới chỉ dừng lại ở việc lắp ráp ô tô dạng CKD là chính, trình độ công nghệ sản xuất, lắp ráp gần giống nhau, tỷ lệ trong nước đạt thấp, chủ yếu là giá trị sơn, hàn, lắp ráp. Hơn 90% giá trị các bộ linh kiện, phụ tùng lắp ráp vào xe được cung cấp từ các công ty mẹ hoặc từ các công ty liên doanh của họ ở các nước trong khu vực. Trong số các liên doanh này, đến nay mới chỉ có Toyota Việt Nam là nỗ lực trong việc nâng cao tỷ lệ nội hóa thông qua những nỗ lực kêu gọi các “vệ tinh” cùng phát triển công nghiệp phụ trợ. Đây cũng là doanh nghiệp ô tô duy nhất trong cả nước hiện có đủ 4 công đoạn cơ bản mà nhà sản xuất ô tô phải có là dập, hàn, sơn, lắp ráp. Cam kết nội địa hóa 30 – 40% sau hơn 10 năm hoạt động của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô Việt Nam cho đến nay vẫn chưa thể đạt được, trong khi giá thành sản phẩm lại quá cao
mà nguyên nhân cơ bản là sự yếu kém của công nghiệp phụ trợ. Việc giá xe lắp ráp trong nước quá cao so với mức trung bình trên thế giới và thu nhập bình quân đầu người, phụ thuộc vào doanh nghiệp làm ra nó. Đánh giá một cách khách quan có thể thấy rằng, các thành viên của VAMA khó có thể hạ
giá xe hơn được nữa, bởi giá thành sản xuất đã cao do hầu hết phụ tùng, linh kiện đều phải nhập khẩu. Do vậy, muốn hạ giá xe chỉ còn cách cắt giảm chi phí sản xuất và bớt số lượng linh kiện CKD nhập khẩu. Một doanh nghiệp nhập khẩu linh kiện từ nước ngoài vào Việt Nam với trị giá 20.000 USD, nếu phải có chi phí 10.000 USD cho sản xuất, cung ứng, tài chính và mua linh kiện nội địa, như vậy tổng số thuế phải trả là 27.000 USD (bao gồm thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng). Vì vậy, giá bán xe sẽ phải là 57.000 USD như mức giá hiện nay!
Sự yếu kém của công nghiệp phụ trợ đã gây ra rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp lắp ráp. Như đã biết, mỗi chiếc xe bất kỳ đều cần khoảng 20.000 đến 30.000 chi tiết với hàng nghìn linh kiện, trong khi đó số doanh nghiệp sản xuất linh kiện còn quá ít, chưa kể các doanh nghiệp đó chỉ sản xuất được một số loại sản phẩm như săm, lốp, dây điện…. Từ đó, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp phải phụ thuộc vào nguồn linh kiện từ nước ngoài. Ngay cả đối với trường hợp của Toyota, năm 2002, hãng này nhập phụ tùng tại cơ sởở tỉnh Vĩnh Phúc với trị giá hơn 150 triệu USD và năm 2005 tăng lên 460 triệu USD. Trong khi đó, giá trị linh kiện được sản xuất trong nước chỉ đạt vỏn vẹn 2,3 triệu USD [24].
Về cơ bản, Việt Nam có điều kiện thuận lợi để phát triển mạnh mẽ
ngành công nghiệp phụ trợ như nguồn nguyên liệu, nhiên liệu, về trình độ
nhân công cho những sản phẩm tinh xảo và đặc biệt là đang có hàng trăm các doanh nghiệp hoạt động trong ngành cơ khí – chế tạo máy, đó là chưa kể đến lực lượng hùng hậu các xưởng, cơ sở kim khí, làng nghề truyền thống trên khắp cả nước.
Khi gia nhập WTO, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang gặp khó khăn lớn. Công nghiệp phụ trợ mặc dù được coi là nền tảng cấu thành môi trường thu hút đầu tư của TNCs Nhật Bản thì hiện vẫn đang ở vạch xuất phát. Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp lại phân tán, chia rẽ theo các hướng khác nhau. Hơn nữa, khoảng cách về tiêu chuẩn chất lượng giữa các doanh nghiệp trong nước và nước ngoài là quá lớn. Nhu cầu về các sản phẩm nhựa có độ
tinh xảo cao như các loại bánh răng, trục, thanh gạt hay thậm chí là vỏ máy là rất lớn. Tuy nhiên, các doanh nghiệp FDI cũng đối mặt không ít khó khăn ngay cả thị trường trong nước có tới gần 200 doanh nghiệp ép nhựa với trình
độ công nghệ của phần lớn các doanh nghiệp này chỉ dừng lại ở mức sản xuất các sản phẩm tiêu dùng thông thường.
Một nguyên nhân khác có thể dẫn cho tình trạng vừa thiếu lại vừa yếu của công nghiệp phụ trợ Việt Nam thời gian qua, đó là mặc dù khả năng thì rất lớn nhưng phát triển lại khó khăn bởi mối liên kết giữa các doanh nghiệp là vô cùng lỏng lẻo, rời rạc. Sự hợp tác giữa các tập đoàn, tổng công ty, các nhà đầu tư lớn và các doanh nghiệp còn chưa thực sự bình đẳng. Các doanh nghiệp sản xuất vẫn ngần ngại trong việc sử dụng các doanh nghiệp nhỏ làm vệ tinh cho mình, tự đầu tư sản xuất kể cả sản xuất linh kiện, tư tưởng “độc quyền” khép kín vẫn là một rào cản lớn, kể cả khả năng để hình thành các nhà máy vệ tinh cho các doanh nghiệp nước ngoài mà nhất là các doanh nghiệp
đến từ Nhật Bản.