* Điểm mạnh
Những lợi ích khi tham gia mô hình dịch vụ hậu cần trên biển qua khảo sát của các tàu thể hiện ở bảng sau:
Bảng 3.18. So sánh những lợi ích khi hoạt động trên biển của các tàu
TT Nội dung DVHC (thu
mua mực)
Nghề câu kiêm mành
DVHC (thu
mua cá) Nghề khác
1 Khoảng cách từ bờ đến ngư trường (hải lý) 196 135 123 134 2 Chi phí dầu chạy từ ngư trường về bờ (lít) 897 445 588 483
3 Chất lượng sản phẩm loại 1 (%) 68 10 45 30
4 Thời gian ra vào/thời gian khai thác (%) 24,7 22,9 13,3 22,5 5 An toàn, an ninh trên biển Tốt Tốt Tốt Không tốt 6 Tinh thần đoàn kết, hỗ trợ Tốt Trung bình Tốt Không tốt
Nhìn bảng 3.18 trên cho thấy lợi ích khi tham gia mô hình dịch vụ hậu cần trên biển là các tàu sản xuất khi tham gia trong mô hình tàu dịch vụ hậu cần có chất lượng sản phẩm đạt cao. Chất lượng sản phẩm trên tàu DVHC (thu mua mực) đạt cao nhất là 68% đạt loại 1. Mức độ an toàn, an ninh trên biển cao hơn nhiều so với các tàu hoạt động đơn lẻ. Mức độ an toàn, an ninh trên biển cao hơn bởi vì:
- Tàu dịch vụ hậu cần sẽ thường xuyên liên lạc và nắm bắt chính xác vị trí của các tàu sản xuất, và thường xuyên hoạt động ở gần khu vực đó. Khi gặp sự có như hỏng máy, trang thiết bị hàng hải, trang thiết bị khai thác, ngư lưới cụ….tàu dịch vụ hậu cần sẽ tiếp cận để cứu nạn, cứu hộ kiệp thời.
- Các tàu trong mô hình thường đi thành nhóm đội, liên lạc thường xuyên, đặt biệt có tàu dịch vụ hậu cần sẽ tạo tâm lý yên tâm khi hoạt động xa bờ.
- Trường hợp có gặp các tàu nước ngoài khai thác trên vùng biển mình cũng không phải sợ vì tàu thuyền đi thành tổ nhóm. Có thể yên tâm khai thác và cạnh tranh ngư trường với các tàu này, không phải bỏ chạy đi nơi khác bởi các tàu thuyền nước ngoài thường có công suất lớn. Đồng thời thông báo cho các cơ quan chức năng biết để có hướng giải quyết.
Như vậy các tàu tham gia trong một mô hình dịch vụ hậu cần nào đó khi hoạt động trên biển sẽ tạo nên sự an toàn, an ninh trên biển tốt hơn các tàu thuyền hoạt
động đơn lẻ. Các tàu khi tham gia mô hình dịch vụ hậu cầncòn có nhiều lợi ít về kinh tế, như chi phí sản xuất giảm, chất lượng sản phẩm tăng, thời gian khai thác kéo dài hơn.
*Điểm yếu
Kết quả điều tra trên các tàu về những khó khăn trong quá trình khai thác, đây là tỷ lệ (%) giữa các tàu nhận định về những khó khăn trên tổng số tàu điều tra được thể hiện ở bảng 3.19 sau:
Bảng 3.19. So sánh những khó khăn gặp phải trên biển của các tàu
TT Nội dung DVHC (thu
mua mực) Nghề câu kiêm mành DVHC (thu mua cá) Nghề khác
1 Thiếu vốn, phương tiện sản xuất (%) 33,33 81,82 100 35,47 2 Chi phí sản xuất tăng cao (%) 40,74 45,45 100 84,62 3 Phương tiện nhỏ, lạc hậu, thiếu máy khai thác (%) - 18,18 40,00 64,96
4 Thiếu lao động (%) 18,52 27,27 - 39,74
5 Nguồn lợi giảm (%) 51,85 45,45 20,00 77,78
6 Giá sản phẩm không ổn định, tư thương ép giá (%) 66,67 63,64 80,40 84,62
7 Chất lượng nước đá kém (%) - - 20,00 13,68
8 Kỹ thuật bảo quản Tốt 27,27 Tốt 20,09
9 Thiếu thông tin về ngư trường khai thác (%) - 54,55 20,00 47,86 10 Tàu nước ngoài đánh bắt trên vùng biển Việt
Nam (%) - 18,18 - 14,53
11 Thủ tục hành chính còn phức tạp (%) 10,00 9,09 20,00 24,36 12 Rủi ro thiên tai cao (%) 20,00 81,82 20,00 71,37 13 Nguyên vật liệu trên đảo không đáp ứng được
yêu cầu (%) - - 75,25 -
14 Thu nhập phụ thuộc vào nghề khai thác trên biển (%) 59,26 72,73 80,15 83,33
Kết quả khảo sát ở bảng 3.19 trên cho thấy, trong các tàu dịch vụ hậu cần, đối với tàu DVHC (thu mua cá, mực) thì khó khăn nhất là giá cả sản phẩm không ổn định với 66,67% và 80,40%, thu nhập hoàn toàn vào nghề thu mua là 59,26% và 80,15%. Đối với các tàu câu kiêm mành thì khó khăn nhất là thiếu vốn, phương tiên sản xuất và rủi ro do thiên tai 81,82%, thu nhập hoàn toàn vào nghề khai thác 72,73%. Vậy khó khăn chủ yếu của các tàu là vốn đầu tư lớn, chi phí tăng cao, giá sản phẩm không ổn định, thủ tục hành chính còn phức tạp… Ngoài ra, còn có thêm những khó khăn khác sau:
- Khoảng tiền vốn lưu động cho các tàu DVHC để được mua sản phẩm trên biển, nhiên liệu, nước đá và các chi phí khác cung cấp cho các tàu đang khai thác trên biển.
- Không có hợp đồng ràng buộc giữa tàu DVHC và tàu sản xuất, việc mua bán chủ yếu được thỏa thuận bằng miệng nên nếu một trong hai bên không thực hiện việc mua bán sản phẩm sẽ không có căn cứ gì để đền bù thiệt hại cho nhau: tàu DVHC không thu mua cho tàu sản xuất nếu bán sản phẩm chuyến trước không có lãi, tàu sản xuất không bán sản phẩm cho tàu DVHC khi không thỏa thuận được giá bán sản phẩm.
- Công đoạn khi sang sản phẩm trên biển trong điều kiện sóng gió lớn cũng gặp rất nhiều khó khăn và nguy hiểm.
Như vậy, các tàu dịch vụ hậu cần gặp ít khó khăn hơn các tàu sản xuất nếu kết hợp với nhau tạo ra một mô hình dịch vụ hậu cần cụ thể sẽ được giảm bớt rất nhiều.
* Cơ hội
- Tiết kiệm được nhiên liệu, thời gian và lao động do bám biển được dài ngày giảm bớt thời gian đi về, giảm được chi phí sản xuất, đảm bảo chất lượng sản phẩm tươi. - Chủ động điều tiết cung ứng dịch vụ hậu cần và đưa sản phẩm về, tránh được tình trạng bị tư thương ép cấp, ép giá khi có nhiều tàu về cùng một lúc.
- Các thông tin về ngư trường được thông báo cho nhau kịp thời để khai thác và hỗ trợ cho nhau khi gặp khó khăn, rủi ro, bảo đảm an toàn trên biển.
- Mục tiêu đến năm 2020 cả nước có khoảng 25.000 tàu khai thác xa bờ. Củng cố và phát triển các mô hình hậu cần dịch vụ tiêu thụ sản phẩm trên biển, ngành cơ khí đóng, sửa tàu cá, có lộ trình phù hợp chuyển nhanh các tàu cá vỏ gỗ sang vỏ thép, vật liệu mới, các ngành sản xuất lưới sợi, ngư cụ,… Đây là cơ hội để phát triển mạnh hơn nữa các mô hình dịch vụ hậu cần nói chung và mô hình (tàu mẹ - tàu con) nói riêng.
- Nhiều dự án liên quan đến dịch vụ hậu cần nghề cá sẽ được triển khai từ nay đến năm 2020 như: xây dựng Trung tâm dịch vụ hậu cần nghề cá trọng điểm cấp vùng, với số vốn khoảng 600 tỷ đồng, thực hiện từ năm 2013 - 2020; xây dựng Trung tâm dịch vụ hậu cần nghề cá tại các đảo, với số vốn 1.200 tỷ đồng, thời gian thực hiện 2013 - 2020; xây dựng các chợ thủy sản đầu mối gắn với cảng cá; xây dựng 5 trung tâm dịch vụ hậu cần nghề cá cấp vùng tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Khánh Hòa, Bà Rịa - Vũng Tàu, Kiên Giang và các đảo Bạch Long Vĩ, Lý Sơn, Phú Quý, Trường Sa, Phú Quốc, Thổ Chu.
- Quyết định số 48/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về hỗ trợ ngư dân hoạt động khai thác, dịch vụ hải sản trên các vùng biển xa bờ (gồm quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa và nhà giàn DK1). Với các hỗ trợ của Nhà nước như trên thì ngư dân khi
khác thác ở vùng biển xa bờ sẽ đỡ được một phần chi phí sản xuất.
* Thách thức
- Để thành lập được một mô hình dịch vụ hậu cần dạng tàu mẹ - tàu con đòi hỏi một lượng vốn đầu tư rất lớn, đặc biệt là tàu dịch vụ hậu cần (tàu mẹ) nên qua điều tra thực tế cho thấy số lượng tàu tham gia vào mô hình này hiện nay vẫn còn rất hạn chế mặc dù hiệu quả kinh tế là khá cao.
- Liên kết giữa các tàu dịch vụ hậu cần và đội tàu sản suất chủ yếu dựa vào mối quan hệ đầu tư vốn sản xuất và thu mua sản phẩm (thỏa thuận bằng miệng), nếu không giải quyết tốt sẽ rất dễ đổ vỡ, sẩy ra tranh chấp và khiếu kiện.
- Việc tiêu thụ sản phẩm hoàn toàn thông qua các chủ nậu/vựa trên bờ nên việc ép giá, ép cân, ép chất lượng sản phẩm vẫn thường xuyên xẩy ra. Cho nên, xây dựng mối liên kết giữa đội tàu sản xuất với các tàu dịch vụ hậu cần theo hướng bền vững, hai bên đều có lợi là thách thức rất lớn.
- Việc liên lạc giữa tàu dịch vụ hậu cần với các tàu sản xuất chủ yếu bằng máy đàm thoại nên khi thu mua sản phẩm của các tàu sản xuất thông tin cho nhau về vị trí hoạt động của các tàu, điều này đang là rào cản lớn trong việc các ngư dân không muốn lộ thông tin ngư trường.
- Do giá nhiên liệu ngày càng tăng nên nhà nước tiếp tục trợ giá dầu cho ngư dân để ngư dân bám biển.
- Cơ sở hạ tầng DVHC ở đảo như: kho bảo quản, nhà phân loại, nhà máy chế biến, cơ sở cung cấp lương thực phẩm, cơ sở sản xuất nước đá, cơ sở đóng, sửa chữa tàu thuyền trên huyện đảo còn hạn chế. Do đó, cần thành lập mô hình dịch vụ hậu cần trên biển nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế biển.
- Thời tiết diễn biến rất phức tạp, đặc biệt bão, áp thấp nhiệt đới. Mỗi năm có trên 10 cơn bão xuất hiện ở Biển Đông gây thiệt hại lớn về người và tài sản.
- Lao động trên tàu DVHC không ổn định, do thuyền viên được trả lương theo tháng không kích thích được tinh thần lao động của thuỷ thủ.
- Vấn đề an ninh, trật tự trên biển cũng là thách thức lớn đối với nghề cá ở miền Trung. Sự thu hẹp các ngư trường khai thác hải sản vùng biển ven bờ đã buộc nhiều tàu thuyền phải tìm đến các ngư trường khai thác xa bờ, trong đó có những vùng biển có tính nhạy cảm cao.