II. Thực trạng và thị phần chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của vận tải biển Việt Nam
2. Tuyến đường và giá cước
Đội tàu biển Việt Nam phải chịu sức ép lớn về đối thủ cạn tranh nhiều lần về năng lực vận tải . Điều này buộc các hãng tàu Việt Nam phải tìm hãng tàu khác để hoạt động, một số tuyến chuyển sang chạy những tuyến khó khăn, nhiều rủi ro như Tây Phi, Irắc, một số chạy sang những tuyến nội địa vốn cũng rất khó khăn. Đội tàu hàng rời vẫn vận chuyển theo từng chuyến không có khả năng tổ chức được các tuyến tàu chợ chạy theo một tuyến đường nhất định và lịch trình sẵn . Bên cạnh đó giá cước vận chuyển liên tục biến đổi thất thường.
Sau một thời gian dài tăng chóng mặt, trong vòng 3 tháng trở lại đây, giá cước vận tải biển giảm tới 90%. Cơn bão giá cước theo chiều đi xuống được nhận định là khủng khiếp và chưa từng có trong vài chục năm trở lại đây, đang khiến các Cty vận tải biển lao đao. Đây là đợt giảm giá nhất trong vài chục năm trở lại đây của ngành vận tải biển thế giới. Giá cước vận tải biển lên - xuống theo chu kỳ là chuyện thông thường, nhưng giảm kiểu "rơi tự do" như hiện nay thì chưa từng có. Các tàu hàng loại nhỏ còn có khả năng cầm cự với những lô hàng thường xuyên. Trong khi đó, loại tàu hàng khô có trọng tải lớn gần như không có hàng. Các tàu chở container cũng giảm cước mạnh, chỉ kém khủng khiếp hơn tàu hàng cỡ lớn. Hiện chỉ có tàu chở dầu là vẫn giữ giá do hàng loạt tàu dầu đáy đơn bị công ước quốc tế của IMO (Tổ chức Hàng hải thế giới) loại bỏ. Vì vậy, tàu dầu đỏy đụi mới được đóng bổ sung không nhiều nên cung - cầu vẫn ở mức cân bằng. Điều này đã được báo trước từ hai năm qua. Ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu khiến nguồn hàng luân chuyển sụt giảm mạnh trong một thời gian ngắn chỉ là một trong những nguyên nhân. Nguyên nhân trực tiếp là các tàu dầu đáy đơn - khi không thoả mãn Công ước IMO, bị hoán cải thành tàu chở hàng loại lớn - đã tạo ra một lượng tải dư thừa đột biến. Các nguyên nhân này cộng hưởng, đã đẩy giá cước vận tải biển rơi khủng khiếp. Theo nhận định của một số chuyên gia, cơn bão
giảm cước này sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến ngành vận tải biển quốc tế, mà Việt Nam không là ngoại lệ. Hiện đội tàu của Việt Nam không lớn, không có nguồn hàng ổn định, nên khi việc dư thừa trọng tải xảy ra thì những đối thủ yếu sẽ gần như bị loại đầu tiên. Mặt khác, đội tàu Việt Nam được đầu tư chủ yếu bằng vốn vay, rất ít đơn vị đầu tư bằng vốn tự có, nên áp lực trả nợ quá lớn. Trong đợt giảm giá này, đơn vị nào mới đầu tư tàu - đặc biệt là những tàu hàng rời cỡ lớn, loại tàu bị giảm giá cước mạnh nhất - sẽ phải đối đầu với khó khăn lớn.
Phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện vẫn còn cầm cự là do kinh doanh theo phương thức cho thuê định hạn. Những hợp đồng cho thuê ký từ trước, với thời hạn dài vẫn đang được duy trì có thể là "chiếc phao" giỳp cỏc Công ty vận tải biển trong nước vượt qua thời kỳ đen tối. Song chiếc phao này cũng có thể bị "xì hơi" nếu tình trạng giảm giá cước kéo dài. Bên thuê tàu không thể chịu được, sẽ phá vỡ hợp đồng. Nhìn chung giá cước vận tải biển liên tục thay đổi, vẫn chưa có xu hướng ổn định.