I. Khái quát chung về đội tàu biển Việt Nam 1 Điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hộ
4. Tổ chức và quản lý của đội tàu biển Việt Nam
Với trình độ công nghệ thấp, công nghệ quản lý vận tải ở Việt Nam rất yếu so với các nước trên thế giới. Các hợp đồng giữa các công ty vận tải và kho vận với các khách hàng về cơ bản vẫn được trao đổi qua đường thư truyền thống. Trong khi, các nước trong khu vực như Singapore, Thailand và Malaysia đã áp dụng công nghệ trao đổi số liệu điện tử (EDI) cho phép các đối tác liên lạc điện tử và thực hiện các thủ tục một cách nhanh chóng. Trong vận chuyển đa phương tiện, sự phối hợp với các loại phương tiện, đương thủy, đường sông, đường bộ, hàng không là rất yếu kém. Cơ sở hạ tầng giao thông lạc hậu, do đó hiệu quả kinh doanh là rất thấp. Việc bốc xếp vẫn phần lớn sử dụng nhân công mà chưa đưa các công nghệ bốc xếp tự động – tiên tiến vào sử dụng. Phương pháp quản lý kho bải còn lạc hậu và vẫn chưa áp dụng các công nghệ tin học như việc quản lý bằng mã vạch. Trong thời gian
tới nhiệm vụ quan trọng là phải đẩy mạnh phát triển đội tàu và năng lực cảng biển cũng như dịch vụ hậu cần cảng biển cả về số lượng và chất lượng để phục vụ sự phát triển kinh tế
Hiện tại vẫn còn thiếu hụt các công cụ hộ trợ xử lý container hiện đại và kinh nghiệm trong việc xếp, bốc dỡ container. Hạ tầng giao thông không được thiết kế cho việc vận tải container, trong khi các xe tải container thỡ đó quỏ lỗi thời. Đường sắt cũng chưa thực hiện đầy đủ vai trò trong vận tải container vì vẫn chưa được hiện đại hóa. Vận tải hàng không trở nên thiếu nghiêm trọng trong mùa vụ cao điểm. Các sân bay quốc tế như Nội bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng hiện vẫn chưa có cảng tiếp nhận hàng hóa hoặc khu vực cho các đại lý kho vận bốc dỡ hàng hóa.
Từ khi nước ta mở cửa nền kinh tế nghành vận tải biển cũng phát triển hơn nhưng lại thiếu định hướng gây ra tình trạng lộn xộn, phân tán manh mún. Nhiều công ty vận tải biển ra đời nhưng không có thực lực về kinh nghiệm quản lý và hiệu quả sử dụng nên chỉ đáp ứng được một phần công suất sử dụng. Việc thành lập Cục Hàng Hải Việt Nam đã có tác dụng tích cực trong việc chuẩn bị những tiền đề thiết lập bộ máy quản lý có sự phối hợp chặt chẽ với các ban ngành liên quan. Tuy nhiên mô hình tổ chức hiện nay vẫn chưa phát huy được tính năng động sáng tạo, tự chủ trong điều hành ít nhiều làm ảnh hưỏng đến năng lực hoạt động của các doanh nghiệp vận tải
5. Cảng biển
Cảng biển của Việt Nam tuy nhiều nhưng bố trí chưa hợp lý và ít cảng nước sâu để đón tàu có trọng tải lớn. Hiện nay, Việt Nam có 266 cảng biển bố trí tại 24 tỉnh, thành. Trong số này chỉ có 9 cảng lớn, lại không đủ khả năng đón tàu trọng tải 50 nghìn tấn. Dự kiến, năm 2010 sẽ có khoảng 200 triệu tấn hàng thông qua các cảng biển Việt Nam. 10 năm kế tiếp, số lượng này có thể sẽ là 350 triệu tấn hàng hóa.
Hệ thống cảng biển còn thiếu, nhất là cảng có năng lực trung chuyển container quốc tế. Chỉ tớnh riờng việc do thiếu cảng trung chuyển nên hàng xuất khẩu của các doanh nghiệp trong nước phải trung chuyển qua các cảng ở
Hồng Kông, Singapore đã làm đội thêm chi phí trong vận chuyển với trị giá hơn 1,7 tỉ đô la Mỹ mỗi năm.
Với năng lực cảng biển của Việt Nam như hiện nay, nếu không đẩy mạnh phát triển thì thời gian tới tàu bè sẽ phải xếp hàng chờ bốc xếp hàng xuất nhập khẩu. Thời gian chờ đợi lâu, sẽ làm cho chi phí của các doanh nghiệp tăng cao và khả năng cạnh tranh quốc tế giảm, ảnh hưởng tới sự phát triển chung của kinh tế đất nước. Do chưa chú trọng xây dựng các cảng biển mới, nên đến nay Việt Nam chưa có cảng nào đạt tầm quốc tế, thiếu các cảng container hiện đại, cảng chuyên dụng có khả năng tiếp nhận các tàu biển có tải trọng lớn hơn 50.000 DWT.
Nhu cầu vận chuyển bằng đường biển thời gian qua đã phát triển quá nhanh so với dự báo. Để khắc phục những hạn chế, đáp ứng được nhu cầu thực tế trong tương lai, Cục quản lý Hàng hải đã phối hợp với công ty tư vấn Port Coasts thực hiện đề án nghiên cứu quy hoạch xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam. Theo đề án, khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển qua các cảng của Việt Nam vào năm 2010 sẽ là 265 triệu tấn và 480 triệu tấn vào năm 2020. Đề án còn tập trung vào phát triển các cảng biển nước sâu phục vụ các tàu có tải trọng lớn trên 30.000 DWT, phát triển các cảng chuyên biệt hóa phục vụ tàu container, tàu chở chất lỏng và phát triển các cảng thành các trạm trung chuyển quốc tế. Xây dựng cảng phải có kế hoạch chi tiết hiệu quả, phải tính được các dịch vụ đi theo như là kho bãi, hậu cần, kiểm tra hải quan… Nếu cứ xây dựng tràn lan và không có những tính toán phù hợp thì chỉ tốn kém và gây ách tắc. Quy hoạch cảng biển hiện vẫn chưa đánh giá và xác định được phải xây dựng các cảng nước sâu cho các tàu có tải trọng lớn phục vụ cho việc chở dầu và chở than.
Hệ thống cảng biển ở Việt Nam cũn quỏ ớt nờn chưa đáp ứng được nhu cầu tiếp nhận hàng hóa từ các tàu lớn. Quy hoạch cảng biển Việt Nam thời gian qua chưa có tầm nhìn chiến lược và dài hạn, chưa nghiên cứu đi sâu vào đánh giá thị trường nên dẫn đến dự báo không chính xác quy hoạch hàng hoá
thông qua cảng biển theo các năm, thường là thấp hơn mức tăng trưởng thực tế. Cụ thể như dự báo thời gian qua cho rằng, trong 5 năm (2001-2005), hàng hoá chung trên toàn quốc sẽ tăng 10- 12%, nhưng thực tế là gần 20%. Hàng container được dự báo tăng 15%, thực tế tăng gần 20%, riêng khu vực vùng kinh tế trọng điểm phía Nam tăng đến hơn 30%. Theo nhận xét của ông Hồ Kim Lân, chủ tịch hiệp hội cảng biển Việt Nam: đề án nghiên cứu quy hoạch mà cục quản lý hàng hải đang triển khai với kế hoạch năm 2010 khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển qua các cảng là 265 triệu tấn và 480 triệu tấn vào năm 2020 liệu cú quỏ nhỏ không, khi mà tổng khối lượng năm 2007 của tất cả các cảng Việt Nam đã là 181 triệu tấn? Nếu quy hoạch cảng thiếu chi tiết thống kê và dự báo các tàu feeder ra vào cảng trong tương lai, có thể dẫn tới tình trạng cảng xây xong thì không có tàu ra vào.
Do quy hoạch cảng biển thời gian qua thiếu đồng bộ đã dẫn đến tình trạng quá tải ở các cảng biển. Như tình trạng tắc nghẽn hàng hóa xảy ra thường xuyên tại các cảng trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh là do địa phương này cú quỏ ớt cảng, nhưng phải chịu đến 65% lượng hàng hóa lưu thông bằng đường biển của toàn quốc. Thành phố Hồ Chí Minh cú quỏ ớt cảng phục vụ các tàu 30.000 DWT trở lên, trong khi đa số tàu ra vào đây đều là tàu cỡ lớn. Cảng Cỏi Lõn đầu tư đến 120 triệu USD, nhưng tàu phải đợi nước lên mới ra vào được. Cảng Sài Gòn cũng có nhiều dự án liên doanh đầu tư lớn với kinh phí dự kiến lên trên 800 triệu USD cho năng lực thông qua dự kiến đạt 4,5 triệu TEU sau năm 2010. Nhiều cảng khác cũng có dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng với tổng kinh phí lên tới 1,5 tỷ USD cho giai đoạn từ nay đến năm 2010.
Vai trò các ICD (cảng cạn) ở ta quá mờ nhạt. Các ICD của ta thường nằm gần cảng thay vì phải nằm tại các khu công nghiệp lớn. Hơn thế nữa, các ICD mới chỉ đảm trách một phần vận tải nội địa, chia sẻ phần nhỏ sức chứa và dịch vụ kho bãi của cảng trong khi đúng ra nó phải là tổ chức hoàn chỉnh với các dịch vụ logistics như cảng mở, kiểm hóa, khai thuê hải quan, kiểm soát chất
lượng hàng hóa và giao nhận tận cửa cho khách hàng. Để làm tốt hơn dịch vụ hậu cảng, nên chăng cần coi việc xây dựng ICD như là một chuỗi phát triển cảng lâu dài, việc đầu tư phải có sự quan tâm của chính quyền địa phương, nhà nước về thủ tục, biểu giá và đặc biệt là về hệ thống giao thông kết nối.
Thời gian qua, các cảng trong cả nước đó cú những bước phát triển lớn về quy mô. Chỉ sau một thời gian ngắn, Cảng Cỏt Lỏi của Tân Cảng Sài Gũn đó trở thành cảng có trang thiết bị hiện đại và đạt sản lượng thông qua cao nhất cả nước. Nhưng Việt Nam vẫn chưa chú trọng xây dựng các cảng biển mới, nên chưa đáp ứng được yêu cầu vận tải biển.
Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cho biết, phát triển cảng biển, vận tải hàng hải và công nghiệp đóng tàu là 1 trong nhóm 4 ngành kinh tế được Chính phủ, Nhà nước định hướng đẩy mạnh phát triển trong kế hoạch 5 năm 2006-2010 và Tổng Công ty Hàng Hải sẽ giữ vai trò nòng cốt.
