III. Những thuận lợi và khó khăn đối với việc tăng thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
2.1. Khó khăn từ những yếu tố khách quan
+ Việc tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của chúng ta chưa bao giờ vượt qua được 20% thị phần, trước đây đã không dễ, giờ lại càng trở nên khó hơn. Đơn giản là vì cánh cửa hội nhập đã mở, các doanh nghiệp vận tải biển giờ phải tự “vựng vẫy trong biển lớn”. Vào WTO, đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam cam kết “khụng hạn chế” ở phương thức cung cấp dịch vụ qua biên giới đối với vận tải hàng hoá quốc tế (nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài được quyền thực hiện việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam mà không có bất cứ rào cản nào). Trước đây các doanh nghiệp của chúng ta được hưởng hàng loạt các cơ chế ưu đãi mà vẫn không thể đánh bật được các đối thủ đến từ các công ty nước ngoài. Năng lực cạnh tranh của đội tầu biển Việt Nam hiện nay thực sự không thể so sánh
với năng lực cạnh tranh quá mạnh mẽ của các quốc gia có ngành Hàng hải phát triển khỏc trờn thị trường quốc tế, thậm chí, ngay cả với đội tầu của một số hãng tầu lớn đang và sẽ cạnh tranh trực tiếp với chúng ta ngay trờn sõn nhà như Maersk Line, NYK, P&O.
+ Cạnh tranh nội ngành và quốc tế ngày một gay gắt. Rủi ro về mặt tỷ giá hối đoái cũng là sức ép lớn tới ngành: việc tỷ giá hối đoái biến động mạnh trong thời gian qua có ảnh hưởng một cách mạnh mẽ đến kết quả hoạt động sản xuất của nhóm công ty vận tải biển. Bởi vì, việc kinh doanh vận tải biển chủ yếu sử dụng đồng USD là đồng tiền thanh toán, các hợp đồng đã phải ký kết với mức giá cũ trong khi tỷ giá VND/USD đang có xu hướng giảm (USD mất giá). Bên cạnh đú, cỏc công ty vận tải biển nói riêng và doanh nghiệp Việt Nam nói chung vẫn chưa thực sự quan tâm tới các công cụ phòng chống rủi ro tỷ giá, đặc biệt trong hoàn cảnh hiện nay, khi việc áp dụng biên độ giao động tỷ giá được nới rộng +/-1% đã có hiệu lực.
+ Việc giá dầu không ổn định và vẫn ở mức cao. Trên thực tế, chi phí nhiên liệu chiếm trên 40% giá thành vận tải biển. Tàu càng to, càng hiện đại, tiêu hao nhiên liệu càng lớn. Giá dầu thô trên thị trường thế giới quý I/2008 đã tăng 40% so với giá bình quân năm 2007. Đáng nói hơn, giá nhiên liệu tăng trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng kinh tế suy giảm, nhu cầu về vận tải biển giảm. Đõy chớnh là nguy cơ lớn mà các chủ tàu trên toàn thế giới, khụng riờng gỡ cỏc chủ tàu Việt Nam phải đối mặt.
+ Các dự án hạ tầng cảng biển lớn đang được thực hiện cũng kéo theo nhiều khó khăn cho ngành hàng hải, nhất là nguồn nhân lực và nhà máy sửa chữa, nâng cấp tàu biển. Sỹ quan, thuyền viên của chúng ta vừa thiếu lại vừa yếu là một khó khăn không mới nhưng luụn núng của ngành vận tải biển. Ước tính, chúng ta sẽ thiếu hụt khoảng 800 thuyền viên vào năm 2010. nếu tính cả số sĩ quan tham gia vào thị trường xuất khẩu thì con số này sẽ không dưới 1000 người. Tình trạng này đã khiến nhiều doanh nghiệp của ta phải thuê sĩ quan, thuyền viên nước ngoài với mức lương cao hơn hẳn. Thuyền viờn đó thiếu, thuyền viên lại còn rất yếu về chất lượng. Sỹ quan thuyền viên của ta phần lớn yếu về khả năng thực hành và ngoại ngữ. Ngoài ra, còn không ít
thuyền viên thiếu sự cần mẫn trong công việc…
+ “Gà nhà đá nhau” cũng là nguyên nhân làm giảm sức cạnh tranh của tàu biển Việt Nam. Tuy cú trên 100 công ty có tàu biển nhưng chỉ 28 công ty tham gia Hiệp hội các chủ tàu, vì thế chưa có việc thống nhất giá cước giữa các công ty. Trên cùng một cung đường nhưng mỗi công ty của Việt Nam có mức giá khác nhau. Trong khi đó châu Á có hẳn một Hiệp hội bình ổn giá cước gọi tắt là IADA nhằm thống nhất mức giá.
+ Mục tiêu đề ra của đội tàu biển Việt Nam là ưu tiên cho việc trẻ hoá và hiện đại hoá đội tàu. Thế nhưng, cũng như mọi ngành kinh tế khác, nguồn vốn cho việc đầu tư, đổi mới này vẫn là một vấn đề nan giải . Vừa qua chính phủ đã thành lập quỹ hỗ trợ mua hoặc đóng tàu với lãi suất 3%/năm. Tuy nhiên do vốn của nguồn quỹ này có giới hạn nên mới chỉ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu của các doanh nghiệp. Giá để đóng hoặc mua một tàu biển có trọng tải 20.000 tấn cả chục triệu USD, trong khi đa số các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển của chúng ta chỉ ở quy mô vừa và nhỏ, do vậy nếu không được sự hỗ trợ vốn của nhà nước thì việc trẻ hóa và tăng tổng trọng tải đội tàu Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn dù chúng ta đang rất thiếu tàu.
+ Cỏc chớnh cỏch và qui định của nhà nước đóng vai trò rất quan trọng trong việc đổi mới và phát triển đội tàu biển Việt Nam. Thực tế những chính sách đã ban hành vẫn chưa phát huy hết tác dụng do quá trình triển khai xuống các cấp không đồng bộ , chậm chạp gây tâm lý không tốt cho các hãng tàu. Hơn nữa một số chính sách của Nhà nước ta đang gây ra những cản trở khó khăn cho việc phát triển đội tàu biển Việt Nam.
+ Dòng chảy hàng hoá từ nước này sang nước khác được bảo đảm nhờ vào công cụ tài chính chủ yếu là tín dụng thư (L/C). Đó là cách người bán bảo đảm người mua sẽ trả tiền hay người mua bảo đảm hàng sẽ đến đúng hẹn. Nay, bộ máy hoạt động suôn sẻ bấy lâu, là động lực cho quá trình toàn cầu hoá, đang bị tắc nghẽn nhiều chỗ. Nhiều chủ tàu cho biết không thể thuyết phục ngân hàng mở tín dụng thư như trước, đặc biệt cho loại hàng giá cả lên xuống thất thường vì họ không chịu nhận chúng làm vật thế chấp. Ai mở
được tín dụng thư thì bạn hàng lại chê, chỉ chấp nhận những ngân hàng tên tuổi vì sợ rủi ro ngân hàng sụp tiệm trước khi được thanh toán. Ngân hàng lớn nhân cơ hội này mở tín dụng thư với phí cao hơn trước gấp ba lần. Các báo cáo của các hãng tàu cho thấy giao thương hầu như tắc nghẽn vì thương nhân không dám cho hàng lên tàu vì sợ rủi ro không nhận được tiền thanh toán. Xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới. Năm 2008, nền kinh tế thế giới có nhiều biến động phức tạp, lạm phát tăng cao, tốc độ tăng trưởng kinh tế giảm. Chính sự suy giảm này đã khiến nhu cầu vận tải bằng đường biển giảm mạnh, tình trạng thừa tàu xuất hiện. Bằng chứng cụ thể nhất là mới đây, chính phủ Trung Quốc đã cắt giảm đơn đặt hàng đóng 80 tàu chở hàng.
