5. Cơ cấu của luận văn
2.2.1 Do công tác quản lý Nhà nước
Thực tiễn 5 năm thực hiện Luật GTĐTNĐ và các văn bản dưới luật do các bộ, ngành chức năng ban hành, chúng ta thấy mặc dù các quy định về đảm bảo ATGT đã được đề ra rất chi tiết và cụ thể cho từng đối tượng, từng loại phương tiện khi TGGT. Đó là những quy định có tính pháp lý buộc mọi người, mọi phương tiện khi TGGT phải chấp hành. Luật GTĐTNĐ cũng đã quy định cho Bộ Công an mà trực tiếp là lực lượng CSGTĐT thực hiện nhiệm vụ TTKS, xử lý những hành vi vi phạm ATGT. Tuy nhiên trong thực tế, việc vi phạm vẫn xảy ra thường xuyên có những hành vi vi phạm chưa có hướng giải quyết dứt điểm như tình trạng “nhiều không20”. Do đó còn bộ lộ nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của GTVT thủy. Nhất là trong việc quản lý đối với tuyến, địa bàn, phương tiện, người điều khiển phương tiện hiện nay vẫn còn những tồn tại sau21:
- Hệ thống văn bản pháp quy thiếu, không đồng bộ, nhiều văn bản chồng chéo với nhau, có văn bản không phù hợp với tình hình hoạt động của phương tiện lại chưa được bổ sung, sửa đổi kịp thời.
Công tác quản lý Nhà nước của các cơ quan chức năng đối với phương tiện vận chuyển khách còn sơ hở, bất cập cụ thể là các quy định pháp luật về ATGT đối với phương tiện vận chuyển hành khách thủy nội địa và người điều khiển chưa chặt chẽ, quy định về chất lượng vỏ, kiểu dáng, thiết kế, độ ổn định của phương tiện (chiều cao tầm nghiêng), tính năng điều động (vòng quay trở, tính ăn lái…), tốc độ tối đa, tốc độ tối thiểu, tiêu chuẩn về chất lượng, số lượng, trang thiết bị an toàn… Các tiêu chuẩn nói trên hiện chưa đảm bảo mức độ an toàn cao cho phương tiện, người điều khiển phương tiện chở khách dưới 13 ghế chỉ có chứng chỉ lái phương tiện là chưa đảm bảo trình độ điều khiển, chưa quy định người điều khiển phương tiện vận chuyển khách phải có ít nhất 2 năm liên tục điều khiển phương tiện trên đường thủy để có đủ kinh nghiệm xử lý tình huống và cũng chưa quy định người điều khiển phương tiện vận chuyển khách vi phạm TTATGT đặc biệt nghiêm trọng (vận chuyển quá số người quy đinh), tái phạm bao nhiêu lần thì cấm hành nghề có thời hạn để giáo dục răn đe, phòng ngừa chung.
20
Là tình trạng không bằng cấp, CCCM, không đăng ký đăng kiểm, không đủ dụng cụ cứu sinh cứu đắm…
21
43
Nhìn từ góc độ pháp lý, để xảy ra nhiều TNGT trong thời gian qua một phần cũng là do các quy định trong Nghị định số 09/2005/NĐ-CP ngày 27/01/2005 của Chính Phủ quy định xử phạt hành chính trong lĩnh vực GTĐTNĐ còn nhiều kẻ hở, thiếu đầy đủ và chế tài chưa nghiêm nên người điều khiển phương tiện còn cơ hội lách luật hoặc cố tình vi phạm pháp luật. Sau hơn 4 năm thực hiện Nghị định 09, người viết thấy văn bản này có nhiều quy định chưa phù hợp thực tế và thiếu hướng dẫn thực hiện cụ thể (vấn đề này được phân tích ở phần sau “đề xuất” của bản thân.
- Địa bàn hoạt động của phương tiện chở khách, chở người trên đường thủy rộng, nhiều nơi xa xôi, hẻo lánh. Nhiều nơi hoạt động GTĐT lại bị chi phối bởi tập quán, kinh nghiệm, hành nghề theo cha truyền con nối nên rất khó thay đổi nhận thức thói quen khi TGGT.
Do xuất phát từ tập quán sinh sống của nhân dân vùng sông nước những nơi nào không có giao thông đường thủy. Vả lại, chính vì nguồn thu nhập để kiếm sống mà việc tùy tiện đóng thuyền, tự mở bến, bãi phục vụ kinh doanh mở tràn lan không đủ điều kiện an toàn, không giấy phép vẫn diễn ra phổ biến nhưng chưa có sự phối hợp chặt chẽ và hiệu quả của các cấp, các ngành còn buông lỏng trong vấn đề này, vấn đề quản lý, kiểm tra, giám sát. Tính đến ngày 30/05/2009 lực lượng CSGTĐT trên toàn quốc22 kiểm tra tổng số 2.427 bến đò ngang, trong đó có 1.262 bến có phép, đủ điều kiện hoạt động chiếm 52%; 1.165 bến không phép, không đủ điều kiện hoạt động chiếm 48%. Số liệu này cho thấy phản ánh tình hình quản lý hoạt động bến khách ngang sông của các địa phương chưa quan tâm đúng mức thực sự. Đây là nguyên nhân gián tiếp gây ra nhiều vụ TNGTĐT.
Chủ đứng xin phép mở bến chủ yếu là UBND các xã, phường sau khi được cấp phép thường khoán trắng cho chủ đò và chỉ quan tâm đến chủ đò có nộp đủ tiền khoán hay không mà không quan tâm đến việc đầu tư cơ sở vật chất của bến để bảo đảm an toàn theo quy định của pháp luật. Còn chủ đò (người trúng thầu), chỉ được khai thác bến từ 1-2 năm, do đó họ sẽ chỉ quan tâm đến lợi nhuận, không đầu tư xây dựng để đảm bảo các điều kiện hoạt động của bến theo quy định. Vì vậy, hầu hết các bến không xây dựng được đường lên xuống, nhà chờ cho hành khách, một số các hạng mục (báo hiệu bến đò, nội quy bến…, kinh phí đầu tư không lớn nhưng nhiều chủ đò thường không thực hiện. Ví dụ như ở Thành Phố Cần Thơ cụ thể là bến đò Rạch Giông nằm ở đường Tầm Vu hay bến phà Tầm Vu, thuộc phường Hưng Lợi đi qua bờ sông phường Hưng Thạnh, quận Cái Răng.
Mặt khác, do chưa có văn bản của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền quy
22
định cụ thể về điều kiện của người tham gia đấu thầu là chủ đò, nên có nhiều trường hợp người được trúng thầu nhưng không có phương tiện hoặc có phương tiện nhưng không đủ điều kiện hoạt động theo quy định. Hoặc ở nhiều địa phương, việc khoán kinh phí cho các chủ đò hàng tháng quá cao gây sức ép cho họ phải bằng mọi cách để thu đủ tiền khoán và có lãi nên không chịu đầu tư kinh phí mua sắm trang thiết bị an toàn của phương tiện, thường xuyên chở quá số người được phép chở để tiết kiệm nhiên liệu. Sở GTVT, sở GTCC các tỉnh, thành phố hoặc UBND cấp huyện (khi được ủy quyền) là cơ quan quản lý Nhà nước có trách nhiệm về cấp giấy phép hoạt động của bến thủy nội địa nhưng chỉ quan tâm đến thủ tục cấp phép mà không kiểm tra thực tế việc tuân thủ các quy định đối với chủ bến sau khi cấp giấy phép. Trong khi đó, UBND xã, phường ít quan tâm kiểm tra, đôn đốc để buộc chủ đò phải thực hiện các quy định về ATGTĐT. Vì vậy, họ tùy tiện khai thác bến, không cần quan tâm đến ATGT kể cả sau khi bị cơ quan chức năng kiểm tra, lập biên bản đình chỉ hoạt động.
- Công tác đào tạo, cấp bằng, CCCM chưa đáp ứng được yêu cầu: Các phương tiện chở khách, chở người đa phần là phương tiện loại nhỏ trong khi hiện nay số bằng thuyền trưởng mới đào tạo được 20% yêu cầu; CCCM và giấy chứng nhận đã học tập pháp luật về đường thủy mới đạt 3% yêu cầu, trong số 22 vụ23 TNGTĐT liên quan đến phương tiện chở khách thì loại phương tiện theo quy định của Luật GTĐT bắt buộc người điều khiển phải có bằng, CCCM xảy ra 10 vụ nhưng có tới 4 vụ thuyền viên, nguời lái phương tiện không có bằng, CCCM. Xuất phát từ nguyên nhân chất lượng đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện còn quá thấp, không đáp nhu cầu của thị trường lao động, số lượng chưa qua đào tạo còn quá cao chiếm hơn 90%. Việc quản lý chủ yếu bằng thủy công mà chưa ứng dụng công nghệ thông tin dẫn đến việc kiểm tra, tra cứu giữa các cơ quan chức năng thường không kịp thời chính xác. Kết quả đào tạo cấp giấy chứng nhận học tập pháp luật hầu hết các địa phương trên địa bàn cả nước hiện còn rất thấp. Theo kết quả tổng điều tra phương tiện và người điều khiền phương tiện thủy nội địa tính đến tháng 12/2007 trên cả nước24 mới cấp được 10.791 GCN học tập pháp luật như vậy tỷ lệ người qua đào tạo, cấp GCN mới chỉ đạt 2,82% trên tổng số người phải có GCN. Riêng năm 2008 các địa phương cấp được 3.942 GCN học tập pháp luật, số lượng người được cấp bổ sung trong năm chỉ đạt 1,07% trên tổng số người chưa qua đào tạo, cấp GCN học tập pháp luật về GTĐT và tính đến thời điểm hiện nay số lượng người chưa qua đào tạo, cấp GCN học tập pháp luật là
23
Nguyễn Anh Thắng - Phó cục trưởng, C25 cung cấp 24
45
364.230 người chiếm 96,1% trên tổng số người lái phương tiện theo quy định phải có GCN học tập pháp luật. Qua số liệu trên cho thấy trong những năm qua chưa được UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương quan tâm chỉ đạo các cơ quan hữu quan và các cấp chính quyền cơ sở trong việc tuyên truyền, vận động người dân tham gia học tập GTĐTNĐ. Do người học phải tập trung tại cơ sở đào tạo ở trung tâm tỉnh và phải đủ số lượng mới mở lớp nên không thu hút được học viên. Do nhận thức không đầy đủ, chủ quan khi bận chủ đò thường giao phương tiện cho người không có bằng, CCCM điều khiển thậm chí giao việc điều khiển cho trẻ em, người già yếu đảm nhiệm.
- Về công tác đăng ký, đăng kiểm phương tiện: Nhiều sở GTVT, GTCC chưa có biện pháp đẩy mạnh việc thực hiện công tác đăng ký, đăng kiểm phương tiện, chưa chủ động phối hợp với lực lượng CSGTĐT để có giải pháp buộc các chủ phương tiện phải đăng ký, đăng kiểm theo luật GTĐTNĐ quy định (một phần do biên chế cán bộ làm công tác đăng ký, đăng kiểm quản lý của các ngành giao thông nói chung còn thiếu). UBND các xã, phường không kiểm tra, đôn đốc chủ phương tiện đến đăng ký, đăng kiểm phương tiện, đình chỉ hoạt động đối với những phương tiện không đủ điều kiện hoạt động.
Nhiều phương tiện tự đóng theo kiểu dân gian khi đăng kiểm không đáp ứng yêu cầu kỹ thuật nhưng vẫn hoạt động. Nhiều phương tiện có sức chở lớn, thỏa mãn yêu cầu kỹ thuật nhưng chủ phương tiện chỉ xin đăng kiểm số người ít đi để không phải đầu tư kinh phí mua nhiều trang thiết bị an toàn (trang bị cứu sinh, cứu đắm…) và người điều khiển phương tiện chỉ cần chứng chỉ lái, không cần phải có bằng thuyền trưởng theo quy định. Nhưng trên thực tế do có sức chở lớn, phương tiện đó vẫn thường xuyên vi phạm chở quá số người được phép chở. Tình trạng này diễn ra khá phổ biến do quy định hiện hành về công tác đăng kiểm chỉ giới hạn chiều cao mạn khô tối thiểu của phương tiện, không giới hạn chiều cao mạn không tối đa nên khi đăng kiểm có thể tăng chiều cao mạn khô thoải mái để ấn định số người được phép chở ít theo yêu cầu của chủ phương tiên mà không vi phạm. Ví dụ như: một phương tiện có sức chở 60 người, đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật để cơ quan đăng kiểm ấn định số người được phép chở là 60 người. Nhưng khi đăng kiểm chủ phương tiện xin rút xuống chỉ chở 12 người khi đó cơ quan đăng kiểm có quyền ấn định số người được phép chở là 12 người. Theo quy định hiện hành là không có gì sai phạm.
Hiện nay mới đăng ký được 75% phương tiện thủy nội địa, 67,25% phương tiện nghề cá. Công tác đăng kiểm mới tập trung cho các phương tiện có trọng tải, công suất lớn, chưa tập trung giải quyết đăng kiểm cho các phương tiện vừa và
nhỏ. Tình trạng phương tiện chỉ đăng kiểm lần đầu để đăng ký hành chính, sau đó không đến đăng kiểm lại theo định kỳ diễn ra phổ biến. Công tác quản lý các cở sở thiết kế, đóng mới và sửa chữa phương tiện thủy đặc biệt là các cở sở của tư nhân vẫn chưa được triển khai dẫn đến tình trạng đóng mới, hoán cải phương tiện một cách tùy tiện không theo tiêu chuẩn kỹ thuật vẫn đưa vào hoạt động khai thác vận tải.
- Công tác phát hiện, xử lý vi phạm luật giao thông của các cở quan chức năng và người thừa hành pháp luật thuộc chức năng của nhiều cấp, nhiều ngành, trong đó lực lượng CSGT là lực lượng nồng cốt xung kích. Tuy nhiên, số lượng cán bộ là công tác TTKS đường thủy không nhiều lại phải quán xuyết một địa bàn rộng hàng chục ngàn km, trong đó có trên 7000 km các tuyến chính liên tỉnh, nhiều cửa sông lớn, các vụng, vịnh trong điều kiện hoạt động giao thông và TTXH phức tạp. Ngoài ra, điều kiện nhiên liệu, phương tiện phục vụ TTKS rất khó khăn. Mặt khác khó có thể xử lý triệt để vi phạm như đình chỉ hoạt động đối với những phương tiện không đủ điều kiện vì không có nơi tạm giữ nên việc đình chỉ hoạt động không khả thi. Do đó, trên thực tế lực lượng tuần tra mới chỉ được bố trí trên một số tuyến ĐTNĐ trọng điểm phức tạp do Trung ương quản lý, còn nhiều tuyến địa bàn bị bỏ trống nhất là các tuyến đường thủy địa phương. Đặc biệt là công tác kiểm tra hoạt động của bến khách ngang sông chưa thực sự chú trọng quan tâm của lực lượng CSGT và thanh tra GTĐT. Việc xử lý VPHC như đình chỉ hoạt động của bến không phép, phương tiện không đảm bảo các điều kiện hoạt động nhiều khi chỉ là hình thức chưa có sự giám sát việc thi hành. Các bến khách hầu hết phân cấp kiểm tra cho lực lượng chức năng cấp huyện do lực lượng mỏng, địa bàn rộng do vậy không thường xuyên kiểm tra nhiều bến khách mở tràn lan không phép, phương tiện không đăng ký, đăng kiểm, chất lượng phương tiện không đảm bảo an toàn vẫn đưa vào hoạt động. Những vi phạm đó không được xử lý kịp thời là điều kiện dẫn đến TNGT điển hình là vụ tai nạn đắm đò dọc xảy ra ngày 24/10/2006 trên sông Đà thuộc địa phận khu II, Xã Tu Vũ, huyện Thanh Thủy, Phú Thọ làm 11 người chết, phương tiện hoạt động một thời gian dài nhưng không bị các lực lượng có chức năng phát hiện xử lý.
Trong điều kiện hiện nay đất nước còn nghèo, hệ thống giao thông đường bộ còn chậm phát triển, chưa làm được nhiều cầu để nối những bờ sông thì loại hình vận tải hành khách ngang sông vẫn còn rất phổ biến, quan trọng và cần thiết để phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân trong thời gian tới.
47