D) Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam
PHẦN II: TÌM HIỂU HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP(ĐỘNG CƠ GDI) CHƯƠNG 1 LỊCH SỬ RA ĐỜI CỦA GDI.
13 Tín hiệu vịng quay
PHẦN II: TÌM HIỂU HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP(ĐỘNG CƠ GDI) CHƯƠNG 1 LỊCH SỬ RA ĐỜI CỦA GDI.
CHƯƠNG 1. LỊCH SỬ RA ĐỜI CỦA GDI.
Hệ thống phun xăng đã được phát minh từ lâu, nhung do vào thời điểm đĩ cơng
nghệ chế tạo cịn rất kém nên nĩ khơng được ứng dụng trên ơ tơ. Mãi đến năm 1973 người Đức đã đưa ra hệ thống phun xăng bằng cơ khí gọi là K-JECTRONIC, loại này được đưa vào sản xuất và sử dụng rộng rãi trên các loại xe MERCEDES. Năm 1981, hệ thống phun xăng cải tiến thêm 1 bước nửa chuyển sang hệ thống phun xăng bằng cơ khí- điện tử KE-JECTRONIC. Đến năm 1984, hệ thống phun xăng KE- JECTRONIC mới được sản xuất đồng loạt, và cũng vào năm này người NHẬT đã áp dụng hệ thống phun xăng kiểu L- JECTRONIC trên các loại xe của họ.
Ưu điểm:
• Đường ống nạp lớn và dài giảm được ∆PK, tăng Pa, đồng thời nĩ cũng tăng được lực qn tính dịng khí nạp.
• Nhiên liệu được định lượng tương đối chính xác nhờ vào các bộ phận cơ khí hoặc điện tử.
• Cơng suất động cơ tăng (Ne tăng), ge giảm, ít tiêu hao nhiên liệu (tiết kiệm được khoảng 10 %).
• Q trình cháy tương đối hồn hảo, giảm được một phần sự ơ nhiểm mơi trường .
• Lượng khơng khí nạp vào động cơ cĩ thể đo và kiểm tra được, từ đĩ xác định lượng nhiên liệu cung cấp cho phù hợp .
Khuyết điểm:
• Chưa kiểm sốt chính xác lượng nhiên liệu hịa trộn trước khi đưa vào buồng đốt.
• Chưa kiểm sốt được lượng khí NOX thốt ra mơi trường bên ngồi một cách hồn thiện.
• Suất tiêu hao nhiên liệu cịn cao, khả năng tăng tốc chưa cao.
Để khắc phục khuyết điểm này, các nhàchế tạo động cơ đốt trong đã cho ra đời mẫu động cơ mới: “Động cơ phun xăng trực tiếp GDI ‘’
Từ nhiều năm nay, con người luơn luơn ưu tiên hàng đầu đổi mới phát triển về kỹ thuật động cơ đốt trong. Các nhà chế tạo ơ tơ đã cĩ nhiều cố gắng nổ lực tìm tịi, sáng tạo và thiết kế chế tạo ngày càng nhiều động cơ cĩ hiệu suất cao, hồn hảo hơn. Đĩ là nguồn động lực quan trọng để cho ra đời động cơ GDI. Trong nhiều năm nghiên cứu, các kỷ sư ơ tơ đều cho rằng “ GDI ” là mẫu động cơ ưu việt về sự cung cấp nhiên liệu và buồng cháy tối ưu nhất, cơng suất động cơ mạnh nhất, tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất và ơ nhiễm mơi trường ít nhất( hơn cả động cơ MPI: Multi Point Injection ). Độngcơ này kiểm sốt được thời điểm phun nhiên liệu một cách chính xác .
Mãi đến tận năm 1996, hãng Mitsubishi mới chính thức sử dụng với hệ thống GDI trên mẫu xe Galant Legnum. Đây là một bước đột phá trong lịch sử phát triển hệ thống nhiên liệu cho động cơ đốt trong. Cho dù ý tưởng sử dụng vịi phun nhiên liệu trực tiếp vào trong buồng cháy cho động cơ xăng đã cĩ từ rất lâu nhưng do quá nhiều yếu tố chủ quan - khách quan khiến cho nhiều hãng tên tuổi phải “lùi bước”. Với việc lắp một vịi phun nhiên liệu bên trong xilanh (giống động cơ diesel) với áp suất phun cao, nhà sản xuất hồn tồn cĩ thể đẩy tỉ số nén của động cơ lên cao, giúp hỗn hợp khơng khí-nhiên liệu “tơi” hơn. Q trình cháy diễn ra “hồn hảo”, hiệu suất động cơ cao hơn, cơng suất lớn hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn và đặc biệt là giảm thiểu khí xả vào mơi trường.
• Điều khiển được lượng xăng cung cấp rất chính xác, hệ số nạp cao như động cơ diesel và thậm chí hơn hẳn động cơ diesel
• Động cơ cĩ khảnăng làm việc được với hổn hợp cực lỗng( Air/Fuel) = (35¸-55)
(khi xe đạt được vận tốc trên 120 Km/h).
• Hệ số nạp rất cao, tỉ số nén ε cao (ε =12). Động cơ GDI vừa cĩ khả năng tải rất cao, sự vận hành hồn hảo, vừa cĩ các chỉ tiêu khác hơn hẳn động cơ MPI
Hình 87: lịch sử ra đời của động cơ GDI