a) Nguồn vốn trong nước.
Nguồn vốn trong nước luôn có một vai trò quan trọng quyết định. Vì vậy phải thu hút nguồn vốn trong nước dưới nhiều hình thức để đảm bảo nguồn vốn trong nước luôn nắm vai trò quyết định trong phát triển kết cấu giao thông đường thuỷ cũng như các lĩnh vực kinh tế khác. Một số hình thức có thể áp dụng để tạo ra nguồn vốn cơ bản trong đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường thuỷ:
Một là, điều chỉnh mức thu hợp lý đối với các loại phí. Thu phí là nguồn thu chủ yếu đối với các phương tiện giao thông thuỷ nhằm phục vụ cho các dịch vụ hướng dẫn luồng lạch, hệ thống phao tiêu biển báo…Hiện nay, mức thu phí áp dụng thiếu sự thống nhất, nơi thu phí không tập trung làm ảnh hưởng đến sự đi lại của các phương tiện, gây cản trở giao thông. Ở mỗi tuyến sông có một mức phí riêng mà không căn cứ vào hiện trạng của từng tuyến, độ an toàn mà các dịch vụ đem lại. Hơn nữa mức phí hiện nay chưa tương xứng với tầm quan trọng của giao thông thuỷ nội địa khiến cho Cục quản lý đường sông luôn rơi vào khó khăn trong việc kiểm soát được các phương tiện giao thông qua lại. Do vậy, Chính phủ nên kết hợp với Cục đường sông, các cơ quan quản lý đường sông cấp tỉnh để quy định một mức
83
phí thống nhất với từng tuyến trọng điểm, bên cạnh đó tăng cường công tác kiểm tra, giám sát và sử lý các vụ vi phạm để tránh thất thu. Nên dùng hệ thống cảng vụ trực tiếp thu phí luôn tại những địa điểm tập trung mà vẫn đảm bảo trật tự xã hội. Có như vậy mới đảm bảo được mức phí để có thể đầu tư ngược trở lại phục vụ cho giao thông thuỷ nội địa tốt hơn. Ngoài ra có thể áp dụng thêm một số loại phí mới như lệ phí khai thác vật liệu xây dựng trên sông.
Hai là, Bổ sung một số loại phí, lệ phí mới như: - Lệ phí cấp giấy phép vận tải quốc tế.
- Lệ phí cấp giấy phép đóng mới phương tiện. - Lệ phí bổ túc thuyền máy trưởng.
- Lệ phí khai thác vật liệu xây dựng trên sông.
- Lệ phí cấp giấy phép các hoạt động thể thao, vui chơi, giải trí. - Lệ phí cấp giấy phép mở bến thuỷ tạm thời.
- Phí sử dụng cầu bến đối với hàng hoá, hành khách và các loại phương tiện thuỷ nội địa.
- Phí thu theo đầu phương tiện thuỷ đang khai thác, sử dụng. - Phí sử dụng mặt nước.
- Phí sử dụng luồng tuyến mới.
- Nếu như các loại phí, lệ phí như trên được phép thu với mức thu hợp lý sẽ tạo cho ngân sách một nguồn thu đáng kể, ước tính 50 – 60 tỷ đồng/năm.
Ba là, huy động vốn đầu tư trực tiếp từ chính các đơn vị kinh tế khai thác trên các tuyến sông. Đây là hình thức “Nhà nước và nhân dân cùng làm”. Các cơ quan Nhà nước hữu quan và Cục quản lý đường sông nên nghiên cứu và hoàn thiện các dự án khả thi cho các tuyến sông chính, sau đó trình Chính phủ phê duyệt. Khi tiến hành dự án có thể mời các doanh nghiệp,
84
tổ chức kinh tế trực tiếp đang khai thác trên các tuyến sông đó đến bàn bạc và phân bố đầu tư. Các khoản phân bố sẽ được hưởng lãi suất và được trừ dần vào các khoản phí thu. Như vậy, Nhà nước vừa có thể huy động được vốn vừa có thể tránh thất thu phí.
Bốn là, hình thức huy động vốn qua “Quỹ hỗ trợ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng trong đó có đường thủy nội địa. Đây là ý kiến chỉ đạo trực tiếp của Thủ tướng chính phủ qua thông báo 84/TB ngày 26-10-96. trong công cuộc CNH-HĐH thì kết cấu hạ tầng có một vai trò và ý nghĩa đặc biệt quan trọng, nó không chỉ tào sức hút đầu tư lớn đối với các nhà đầu tư trong nước mà còn thu hút vốn đầu tư nước ngoài, tạo ra sự lưu thông hàng hóavà là cơ sở cho sự tăng trưởng kinh tế trong các khu vực, các vùng kinh tế trọng điểm. Quỹ được hình thành dưới sự bảo trợ của Chính phủ, các cơ quan quản lý chuyên ngành đường bộ, đường sông, hàng không, đường sắt…có thể đóng góp vào quỹ theo tỷ lệ phần trăm tính trên tổng số tiền nộp ngân sách hàng năm. Nhiệm vụ của Cục đường sông là phải thu hút đượ sự hỗ trợ này nhằm nâng cấp các tuyến luồng, hệ thống cảng sông. Phải để cho các cấp thấy rằng đây là một ngành giao thông quan trọng nhờ mạng đường sông, kênh chằng chịt, dày đặc đồng thời tránh được các chi phí vận tải cao mà vận tải bằng đường bộ, đường sắt, hàng không đang vấp phải, khối lượng hàng hóa cho mỗi lần vận chuyển rất lớn, chủng loại hàng hóa đa dạng. Bên cạnh đó, Cục đường sông cũng có thể lập quỹ riêng cho ngành, thông qua sự đóng góp của các đơn vị kinh tế kinh doanh vận tải và các đơn vị, cá nhân sử dụng kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa với nhiều mục đích khác nhau. Vấn đề là quản lý và phân bố quyz làm sao cho có hiệu quả, tránh lãng phí gây mất lòng tin đối với các thành viên lập quỹ.
85
Năm là, sử dụng một phần vốn trong các dự án của các ngành để xây
dựng cải tạo bến cảng, cải tào các tuyến đường sông ra vào trong khu vực như các dự án khu công nghiệp, chế suất, phát triển nông lâm nghiệp, thủy lợi. Nguồn vốn này không phải để đầu tư trực tiếp vào kết cấu hạ tầng giao thông đường sông song nó góp phần không nhỏ vào nâng cao năng lực vận tải của các phương tiện vận tải trên sông. Như vậy, Cục phải khéo léo tranh thủ tận dụng triệt để phần vốn được phân bổ nhằm đẩy nhanh quá trình CNH-HĐH tại các vùng sông, tuyến sông đó.
Ngoài ra để có thể huy động hết các nguồn vốn chúng ta có thể sử dụng thêm các biện pháp sau:
Phụ thu qua xăng dầu.
Thu phí các đối tượng sử dụng gián tiếp CSHT-GT đường thủy nội địa.
Huy động các nguồn vốn để đầu tư cho GTVT đường thủy nội địa từ các doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân…bằng các hình thức phát hành cổ phiếu, trái phiếu…
Huy động nguồn lực từ việc đóng góp của các doanh nghiệp, tổ chức, thành phần kinh tế, và của cá nhân bằng tiền, hiện vật.
b) Nguồn vốn nước ngoài.
- Với quan điểm vốn trong nước là quyết định, vốn nước ngoài là quan trọng đối với đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường thủy nói riêng. Các cơ quan Nhà nước có liên quan phối hợp với Cục đường sông để có thể đưa ra những giải pháp trực tiếp đối với các dự án có sử dụng vốn đầu tư nước ngoài.
- Đối với các dự án ODA.
Các dự án đầu tư bằng vốn ODA đã giúp cải thiện tình hình trong ngành, dù rằng các dự án còn ít và đến chậm so với các ngành khác. Chúng
86
ta có quyền hy vong vào các dự án ODA sẽ giúp cho ngành đường thủy nội địa Việt Nam phát huy được các nội lực sẵn có nằm trong tiềm năng được thiên nhiên ưu đãi để ngành phát triển sang một giai đoạn mới. Các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy dùng vốn ODA cần có các giải pháp sau:
+Công tác chuẩn bị dự án: các dự án phải phù hợp với quy hoạch, kế hoạch phát triển chung, công tác nghiên cứu tiền khả thi, khả thi phải rõ ràng, mục tiêu và các giải pháp cụ thể.
+ Việc bố trí vốn đối ứng trong nước phải kịp thời.
+ Công tác giải phóng mặt bằng, đền bù phải được giải quyết nhanh, dứt điểm tạo điều kiện cho dự án tiến hành được (nếu dự án cải tạo tuyến luồng thì giải phóng các công trình trên sông và nhà cửa hai bền bờ sông, nếu dự án xây dựng cảng thì phải giải phóng mặt bằng theo quy mô diện tích).
+ Các thủ tục kế toán, kiểm toán phải được cải tiến, đơn giản hóa các thủ tục thanh quyết toán công trình.
+ Phải có sự phân cấp rõ ràng giữa các dự án ODA thuộc Trung ương và địa phương quản lý.
c) Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI):
- Cuối năm 1996, Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật đầu tư nước ngoài sửa đổi, đưa ra những điều kiện thuận lợi hấp dẫn các nhà đầu tư, tạo điều kiện cho đầu tư nước ngoài vào Việt Nam tiếp tục tăng trưởng với tốc độ cao thúc đẩy nhanh quá trình CNH – HĐH đất nước. Để thu hút vốn đầu tư FDI ngày càng nhiều cho ngành giao thông đường thủy nội địa trong những năm sắp tới chúng ta cần có những giải pháp sau:
87
+Xác định rõ các công trình đường sông được phép đầu tư trực tiếp nước ngoài dựa trên quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa.
+Tạo môi trường kinh tế hấp dẫn và môi trường pháp lý nhất quán, hấp dẫn để khuyến khích và đảm bảo lợi ích cho nhà đầu tư. Để thực hiện được giải pháp này Chính phủ cần phải phối hợp với Cục đường sông kiện toàn lại bộ mỏy tổ chức quản lý ngành một cách nhanh chóng và toàn diện, tạo ra sự an tâm cho các nhà đầu tư nước ngoài.