địa.
a) Đối với các vật chướng ngại trên các tuyến đường thủy nội địa quốc gia.
Trên đường thủy nội địa còn tồn tại nhiều cầu có tĩnh không cầu không đảm bảo, chiều rộng khoang thông thuyền hẹp. Theo số liệu thống kê hiện nay trên các tuyến đường thủy nội quốc gia có khoảng 72 cầu không đảm bảo kích thước khoang thông thuyền theo quy định. Có 22 vị trí cầu (miền Bắc: 10 cầu; miền Trung: 6 cầu; miền Nam: 6 cầu) luôn tiềm ẩn tình trạng mất an toàn giao thông, rất cần thiết nâng cấp hoặc dỡ bỏ. Tình hình tai nạn giữa phương tiện thủy với các cầu vượt sông vẫn còn xảy ra nhiều, gây thiệt hại lớn về người, phương tiện, hàng hóa và ảnh hưởng đến kết cấu của cầu. Điển hình như vụ sà lan tự hành bị vướng kẹt tại khoang thông thuyền cầu Bình Lợi làm gối cầu bị dịch chuyển và đình trệ giao thông đường sắt hơn 9 giờ.
- Các bãi cạn mùa lũ hàng năm hiện tượng phù sa bồi đắp trên các tuyến vận tải thủy làm biến đổi luồng chạy tàu thuyền , tạo ra các bãi cạn vào mùa khô gây khó khăn cho phương tiện vận tải hoạt động. Có khoảng 91 bãi cạn trên các tuyến đường thủy nội địa quốc gia, hiện có 19 bãi cạn (miền Bắc: 10 bãi cạn; miền Trung: 3 bãi cạn; miền Nam: 6 bãi cạn) vào mùa khô phương tiện đi lại rất khó khăn, thường xuyên ảnh hưởng trực tiếp đến công tác vận tải của phương tiện trên sông, hàng năm phải nạo vét trên các tuyến từ 200.000 ÷ 300.000 mP
3 P .
- Các bãi đá ngầm gây cản trở khó khăn cho tàu thuyền và đặc biệt hiện nay vào mùa khô ở các tỉnh phía Bắc mực nước các sông thường xuống rất thấp lộ ra các bãi đá nguy hiểm luôn tiềm ẩn gây tai nạn giao thông thủy . Trên các tuyến đường thủy nội địa quốc gia có khoảng 74 bãi đá ngầm, hiện
51
có khoảng 16 bãi đá ngầm (miền Bắc: 8 bãi; miền Trung: 1 bãi; miền Nam: 7 bãi) gây nguy hiểm cho phương tiện nhất là vào mùa cạn.
- Các vị trí mất an toàn giao thông do các công trình khác : đường ống, đường dây qua sông, âu, kè:
- Xác tàu đắm không được trục vớt ; xây dựng công trình xong không thanh thải, dọn sạch (cột bê tông cũ, cột điện, trụ chống va, thậm chí cả trụ cầu cũ) và hệ thống các âu tàu phục vụ nghành thủy lợi gây khó khăn, ách tắc các phương tiện vận tải. Thống kê hiện có khoảng 54 vật chướng ngại, trong đó có 6 vật chướng ngại thường xuyên gây khó khăn và nguy hiểm cho phương tiện hoạt động (miền Bắc: 4 chướng ngại; miền Trung: 1 chướng ngại).
52
- Các tuyến đường thủy nội địa quốc gia có khoảng 30 kè do bi sụt và xói lở, phương tiện giao thông đường thủy nội địa qua các khu vực này còn gặp nhiều khó khăn và cần thực hiện công tác điều tiết khống chế đảm bảo giao thông.
- Đường ống và đường dây điện bắc qua các tuyến sông khá nhiều, tuy nhiên quá trình xây lắp và đưa vào hoạt động đến nay đảm bảo được tĩnh không, ít ảnh hưởng đến giao thông thủy.
- Khu vực dân cư lấn chiếm lòng sông, kênh rạch xây dựng nhà cửa, lấn chiếm vào hành lang bảo vệ luồng c hạy tàu, thậm chí nằm trong luồng chạy tàu. Các khu vực dân cư lấn chiếm sông kênh đã trở thành những khu vực neo đậu phương tiện của người dân, thu hẹp luồng chạy tàu và thường xuyên gây ùn tắc, đặc biệt trên các sông kênh trong nội đô các thành phố, thị xã, thị trấn. Thực tế đã cho thấy khi bị người dân lấn chiếm xây dựng nhà cửa thì giao thông đường thủy tại các khu vực này trở nên nguy hiểm , nguy cơ tai nạn giao thông luôn thường trực và khi giải tỏa sẽ vô cùng khó khăn và tốn kém tiền của của Nhà nước và của cả xã hội . Hiện có khoảng 12 khu lấn chiếm đang hoạt động luồn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông (miền Trung: 3 khu; miền Nam: 9 khu).
- Trên các tuyến đư ờng thủy nội địa Quốc gia đều có miệng đáy cá của người dân đóng với mật độ khá dày , nhất là khu vực luồng tuyến gần cửa sông, cửa biển , ngã ba sông . Đáy cá trên sông như một cái bẫy với tàu thuyền qua lại , nhất là vào ban đêm , đã có nhiều vụ tai nạn gây chết người hết sức thương tâm do đăng đáy cá gây ra . Đăng đáy cá trở thành các vật chướng ngại rất nguy hiểm trên luồng tuyến đòi hỏi phải được giải tỏa khỏi phạm vi luồng chạy tàu , bố trí qu y hoạch lại tại những vị trí phù hợp . Qua
53
thống kê có 471 vị trí (1889 miệng đáy cá ) trong đó có 5 vị trí nằm trong luồng đang rất nguy hiểm cho phương tiện hoạt động cần giải toả cấp bách. - Do tác động của dòng chảy, biến động địa chất tạo nên những đoạn cua cong , gây ra lưu tốc dòng chảy rất lớn làm tàu thuyền bị hạn chế khả năng ăn lái. Vào mùa lũ , bão mực nước trên các sông thường xuyên ở mức cao. Trên các tuyến đường thủy nội địa có lưu tốc dòng chảy rất lớn, đặc biệt là các khu vực có địa hình dốc ở vùng núi phía Bắc phương tiện thuỷ thường xuyên bị mất lái tại các khu vực nước chảy xoáy , cua cong, phương tiện tập trung nhiều nhằm tránh bão lũ.
- Trên các tuyến đường thủy nội địa Quốc gia hiện có khoảng 17 đoạn sông hẹp, cong, dòng chảy nguy hiểm trong đó có 7 khu vực (miền Bắc: 5 khu vực; miền Nam: 2 khu vực), có 50 vị trí, khu vực nguy hiểm cho người và phương tiện đậu đỗ trong mùa mưa bão, lũ (miền Bắc 20 vị trí; miền Trung: 18 vị trí; miền Nam: 12 vị trí), có 14 âu tàu các loại trong đó có Âu Tắc Thủ thuộc sông Trèm Trẹm phục vụ công tác thuỷ lợi và ngăn mặn, phương tiện hoạt động qua âu 1 chiều, thường xuyên gây ách tắc giao thông.
b) Mất cân đối lớn giữa nhu cầu đầu tư và khả năng nguồn vốn
Thực trạng hoạt động đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ nội địa ở nước ta hiện nay đã chứng tỏ rằng có mâu thuẫn giữa nhu cầu đầu tư ngày càng lớn với khả năng cung ứng vốn hạn hẹp của nền kinh tế. Hoạt động đầu tư quá lệ thuộc vào vốn ngân sách, mà nguồn ngân sách phân bổ cho giao thông quá hạn hẹp. Nhiều dự án bị đình hoãn do không bố trí được vốn và không khởi công được dự án mới.
Nhìn chung, các nguồn vốn huy động đều không đáp ứng được nhu cầu đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông về cả số lượng lẫn tiến độ cấp vốn. Vì vậy mà nhiều công trình không đảm bảo tiến độ thi công, chất lượng
54
không đạt tiêu chuẩn, kết cấu hạ tầng giao thông không phát huy được hết công suất làm lãng phí thời gian, công sức, tiền bạc. Thực trạng trên vẫn tiếp tục tiếp diễn nếu không có biện pháp huy động và sử dụng vốn hiệu quả.
Hình 2.3: Công trình cầu Nhật Tân qua tuyến sông Hồng
c) Cơ cấu đầu tư theo ngành và theo nguồn vốn chưa hợp lý.
Cơ cấu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông có sự mất cân đối lớn. Ngành đường thuỷ nội địa được tập trung đầu tư chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng vốn của toàn xã hội cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, tai nạn giao thông xảy ra đối với ngành đường thuỷ còn lớn. Ngành đường thuỷ với lợi thế về địa lý tự nhiên vẫn chưa được đầu tư khai thác hết thế mạnh, thiếu cảng nước sâu, cảng container chuyên dùng có khả năng tiếp nhận tàu
55
có trọng tải lớn. Ngành đường thuỷ ít được quan tâm đầu tư mở rộng nhưng đó lại là một ngành mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội - môi trường cao .
Bên cạnh đó, cơ cấu đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông phân theo nguồn vốn cũng tồn tại hai thái cực chênh lệch khá lớn: một bên là vốn thuộc khu vực nhà nước và bên kia là vốn của tư nhân và vốn trực tiếp nước ngoài. Vốn nhà nước đóng vai trò quan trọng chiếm trên 90% trong đó vốn ngân sách nhà nước chiếm 60-70%. Trong khi thâm hụt ngân sách ngày càng nhiều, các khoản nợ của ngân sách tăng lên và không có khả năng bố trí vốn cho các dự án. Để bù đắp cho các khoản bội chi ngân sách, nhà nước phải đi vay trong nước và ngoài nước. Vì vậy, đầu tư cho hạ tầng giao thông đã làm tăng gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Nguồn vốn ODA thì có xu hướng giảm khi nền kinh tế ngày càng phát triển. Trong khi đó, nguồn vốn từ khu vực dân cư hết sức dồi dào và vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài hết sức hiệu quả lại chỉ chiếm một tỷ trọng rất nhỏ chưa được 10%. Cơ cấu trên đã bộc lộ những điểm yếu khi không tận dụng được nội lực trong nước và nguồn lực dồi dào từ bên ngoài kết hợp với vai trò điều tiết của nhà nước để phát triển hạ tầng giao thông.
d) Tình trạng đầu tư dàn trải, thất thoát, lãng phí và kém hiệu quả trong đầu tư xây dựng cơ bản của ngành giao thông.
Thất thoát lãng phí đang trở thành một vấn nạn trong hoạt động đầu tư ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả và hiệu quả đầu tư. Đặc biệt các dự án đầu tư xây dựng Kết cấu hạ tầng giao thông thủy bằng nguồn vốn nhà nước còn nhiều yếu kém, thiếu sót và dẫn đến tình trạng đầu tư dàn trải, thất thoát, kém hiệu quả...Trong điều kiện nguồn lực hạn chế, nhiều công trình dự án khởi công, dẫn đến tình trạng vốn phân bố dàn trải cho tất cả các dự án, làm cho tiến độ của nhiều dự án kéo dài do bố trí vốn không đáp ứng nhu cầu.
56
Bên cạnh đó, hiện tượng mua bán hợp đồng lòng vòng ở một số dự án BOT, mua bán thầu, liên doanh trong thực hiện dự án ODA mà theo đó nhà thầu trong nước trả phần trăm cho nhà thầu nước ngoài và nhận thi công 100% hợp đồng dẫn đến hiệu quả sử dụng vốn không cao, chất lượng công trình không đảm bảo, tiến độ thi công bị ảnh hưởng và gây thất thoát, lãng phí vốn.
Qua việc thanh tra cho thấy thất thoát trong hoạt động đầu tư xây dựng là phổ biến, có dự án là có thất thoát lãng phí. Thất thoát, lãng phí do nhiều nguyên nhân gây ra như: chất lượng quy hoạch thấp, do công tác đấu thầu, do quản lý yếu kém...Dự án mà thất thoát nhiều đồng nghĩa với chất lượng và thời gian tồn tại của dự án sẽ giảm. Do vậy muốn nâng cao hiệu quả đầu tư chỉ còn cách loại trừ vấn nạn này.
- Các công trình KCHT giao thông thiếu đồng bộ, không theo quy hoạch và chất lượng chưa đảm bảo tiêu chuẩn, tiến độ dự án chậm
Một thực tế là hầu hết các công trình hạ tầng giao thông triển khai thực hiện không đạt được kế hoạch đề ra. Nhiều dự án áp dụng công nghệ kỹ thuật tiên tiến nhưng chất lượng không cao, không đạt được kết quả như mong đợi hay theo thiết kế. Thực trạng đầu tư KCHTGT chủ yếu theo nhu cầu của từng địa phương, từng ngành, từng tổng công ty mà không được quy hoạch cụ thể. Thực tế, nhiều công trình hoàn thành đưa vào sử dụng hoặc là không phát huy hết tác dụng, hoặc là không ăn khớp với hệ thống hạ tầng hiện có và đặc biệt là xuống cấp một cách nhanh chóng (sụt cầu, kè chỉnh trị hỏng, cảng bến xuống cấp, hỏng...).
e) Một số nguyên nhân chủ yếu
Có thể liệt kê một số nguyên nhân chủ yếu làm phát sinh những tồn tại trong hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông thủy như sau:
57
- Chủ trương, cơ chế chính sách chưa phù hợp, việc tổ chức thực hiện còn nhiều lúng túng. Chủ trương của nhà nước trong những năm qua là đa dạng hoá các nguồn vốn cho đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông song cơ chế chính sách lại không thay đổi kịp thời để triển khai chủ trương đó. Chưa có cơ chế, chính sách khuyến khích các thành phần kinh tế trong và ngoài nước tham gia đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông thủy. Việc xây dựng các danh mục dự án BOT, BT để kêu gọi các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài chưa cụ thể và chưa có những ưu đãi cần thiết.
- Khâu lập kế hoạch chưa theo sát với tình hình thực tế, đề ra quá nhiều các dự án trong khi khả năng bố trí vốn không đủ dẫn đến tình trạng mất cân đối vốn đầu tư . Nguyên nhân do thiếu thông tin, khâu phân tích và dự báo yếu và hạn chế trong công tác lập kế hoạch.
- Chất lượng công tác quy hoạch còn thấp, chưa có tầm nhìn xa, chưa thống nhất và đồng bộ, tính liên kết không cao. Trong quy hoạch đường bộ, đa số các công trình giải quyết mang tính tình thế (nhu cầu đến đâu phát triển đến đó); hệ thống các cảng biển, cảng sông, hệ thống sân bay chưa tính hết sự gắn kết trong việc khai thác kết cấu hạ tầng hiện có và khả năng huy động vốn, nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng và tiết kiệm vốn đầu tư. Một số cảng biển, cảng cá bố trí chưa hợp lý về địa điểm nên hiệu quả đầu tư chưa cao. Những thiếu sót trong công tác quy hoạch đã dến đến lãng phí hàng trăm tỷ đồng cho những dự án không hiệu quả, cho những cảng vừa xây dựng xong lại chuẩn bị kế hoạch để di dời, cho những cây cầu ít người qua không có khả năng thu phí hoàn vốn. Quy hoạch giữa ngành giao thông, quy hoạch xây dựng và quy hoạch sử dụng đất chưa có tính liên kết với nhau và với quy hoạch vùng, quy hoạch chung của cả nước. Ví dụ: quy hoạch cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đã không thể hiện nhất quáng trong triển khai cảng ở
58
các địa phương, làm cho tình trạng phát triển các cảng bị chia cắt, gây ắch tắc cục bộ ở Thành phố Hồ Chí Minh. Chất lượng quy hoạch không tốt cũng là nguyên nhân gây thất thoát lãng phí vốn đầu tư và chất lượng, hiệu quả của dự án.
- Quản lý hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản của ngành giao thông vận tải bộc lộ nhiều yếu kém. Quản lý theo kiểu “khép kín”, có nghĩa là Bộ GTVT thực hiện mọi khâu của một dự án, từ quyết định đầu tư đến chủ đầu tư, quản lý dự án rồi thi công. Ngoài ra, việc thanh tra, giám sát đầu tư chưa thực sự hiệu quả, những trường hợp vi phạm chưa được xử lý đến nơi. Cơ chế quản lý chưa quy định rõ trách nhiệm, quyền hạn của các chủ thể tham qia dự án.
- Năng lực của đội ngũ tư vấn trong nước (bao gồm tư vấn thiết kế và giám sát thi công) không đáp ứng được yêu cầu. Hầu hết các dự án lớn đều phải thuê tư vấn nước ngoài với chi phí khá cao, làm tăng vốn đầu tư cho dự án. Chất lượng khảo sát thiết kế và lập tổng dự toán của tư vấn chưa cao. Có những hồ sơ thiết kế dự án chưa thể hiện được tầm nhìn xa, đề xuất các giải pháp kinh tế kỹ thuật chưa khả thi hoặc tốn kém không cần thiết, chưa quan tâm một cách toàn diện đến các yếu tố xã hội, môi trường...
59
CHƯƠNG 3 ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ HẠ TẦN
GIAO THÔNG THUỶ NỘI ĐỊA THEO HƯỚNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THUỶ BỀN VỮNG 3.1. Định hướng phát triển bền vững giao thông đường thủy
Định hướng phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020 của Bộ Giao thông Vận tải là tận dụng tốt nhất điều kiện tự nhiên, đồng thời đầu tư tập trung có kế hoạch để phát triển tối đa lợi thế của