phương
Đường thủy nội địa địa phương là: đường thuỷ nội địa được tổ chức quản lý, chỉ thuộc phạm vi hành chính của tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương, chủ yếu phục vụ phát triển kinh tế, xã hội của địa phương, trừ đường thủy nội địa quốc gia do Cục Đường thuỷ nội địa Việt Nam quản lý.
Đường thuỷ nội địa chuyên dùng là: đường thủy nội địa được tổ chức quản lý nối liền vùng nước cảng, bến thuỷ nội địa chuyên dùng của tổ chức, cá nhân với đường thuỷ nội địa quốc gia hoặc đường thuỷ nội địa địa phương, phục vụ cho nhu cầu vận tải của tổ chức, cá nhân đó.
25
CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG CHẤT LƯỢNG QUẢN LÝ HẠ TẦNG GIAO
THÔNG ĐƯỜNG THUỶ NỘI ĐỊA Ở VIỆT NAM 2.1 Đặc điểm địa bàn nghiên cứu
2.1.1. Vị trí địa lý hệ thống giao thông thủy nội địa miền Bắc
Việt Nam có một hệ thống sông, ngòi, kênh, rạch rất phong phú. Toàn quốc có 2.360 sông, kênh, suối có tổng chiều dài 41.900 Km, hơn 3.200 Km bờ biển và hàng nghìn Km đường từ bờ biển ra đảo và giữa các đảo. Các sông, kênh chủ yếu tập trung ở hai khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long.
Mật độ sông ngòi toàn quốc là: 127 km/kmP 2
P
hay 0,59 Km/1.000 dân. Tổng số chiều dài sông hiện nay mới khai thác được 11.226 Km (chiếm 26% tổng chiều dài sông, kênh toàn quốc). Đã đưa vào quản lý 8.013 km, trong đó Trung Ương quản lý 6.231,5 km, địa phương quản lý 1.782 km, bao gồm:
Sông cấp 1: 1.797 km Sông cấp 2: 1.206 km Sông cấp 3: 3.228 km Sông cấp 4-6: 1.728 km
Do điều kiện địa lý của nước ta nên hệ thống giao thông đường sông Việt Nam có thể chia ra làm 3 khu vực chủ yếu: miền Bắc, miền Trung, miền Nam. Hệ thống sông, kênh tại mỗi khu vực có những đặc trưng khác biệt nhau.
a) Hiện trạng các tuyến vận tải thuỷ ở miền Bắc:
Hệ thống đường sông miền Bắc gồm các tuyến chủ yếu: - Quảng Ninh – Hà Nội (qua sông Đuống).
26
- Tuyên Quang – Hà Nội. - Cửa Đáy – Ninh Bình.
- Lạch Giang – Hà Nội – Lào Cai. - Việt Trì - Hoà Bình – Sơn La.
Các tuyến chủ yếu của miền Bắc qua các khu công nghiệp, các thành phố lớn có các đặc trưng kỹ thuật như sau:
- Chiều rộng tối thiểu của luồng: 30 – 60 m. - Độ sâu tối thiểu: 1,5 – 3,6 m.
Hệ thống sông miền Bắc chủ yếu ở dạng tự nhiên và chịu ảnh hưởng rất lớn của chế độ khí tượng thuỷ văn Bắc Bộ.
- Mùa lũ từ tháng 5 đến tháng 10. - Mùa cạn từ tháng 11 đến tháng 5.
Mực nước chênh lệch giữa hai mùa : 5 – 7 m
Về mùa lũ, lưu tốc dòng chảy lớn; về mùa cạn, thì hạn chế về độ sâu chạy tàu và bán kính cong, sau lũ thường hình thành bãi cạn biến động hàng năm nên vấn đề khai thác vận tải trên tuyến sông miền Bắc gặp rất nhiều khó khăn.
b) Hiện trạng hệ thống cảng sông:
Hiện trạng trên toàn quốc đã hình thành một mạng lưới cảng và bến xếp dỡ trên sông, hình thức tổ chức quản lý đa dạng, có thể có thể chia thành ba loại:
Các cảng do cục đường sông quản lý:
Đây là những cảng tổng hợp lớn (cảng đầu mối) nó là nơi xếp dỡ hàng hoá lớn có thể là cả hàng con-te-nơ đầu mối giao thông thuỷ bộ gần các trung tâm kinh tế hoặc phục vụ cho phát triển của một vùng, có thể nói đây là những cảng đặc biệt quan trọng đối với phát triển đường thuỷ nội địa cũng
27
như phát triển kinh tế của nước ta. Ở miền Bắc có cảng ở Hà Nội, Việt Trì, Ninh Bình, Hoà Bình.
Các cảng địa phương quản lý:
Đây là những cảng trung bình hoặc nhỏ có tính chất phục vụ phát triển kinh tế của tỉnh hoặc một vài tỉnh lân cận nó cũng là cảng tổng hợp tuy nhiên hàng hoá, hành khách qua cảng không nhiều, chủ yếu là hàng rời, cảng có thể hoạt động không thường xuyên… Các cảng ở Miền Bắc là Tuyên Quang, Sơn Tây, Hồng Châu, Cống Câu, Tà Hộc, An Dương…
Các cảng chuyên dùng:
Đây là các cảng chuyên dùng xếp dỡ một loại hàng hoá chủ yếu chủ yếu là hàng rời phục vụ phát triển một khu công nghiệp hay một nhà máy với lượng hàng vận chuyển lớn như xi măng, than, quặng…sự phát triển của các cảng này phụ thuộc vào sự phát triển của các ngành, các khu công nghiệp mà nó phục vụ.
Miền Bắc: Phả Lại, Điền Công, Hoàng Thạch, Bãi Bằng, Kính Đáp Cầu, Đạm Bắc Giang.
Ngoài ra còn rất nhiều các điểm bốc xếp hình thành tự phát theo thời vụ nhằm phục vụ các địa phương ven sông. Hàng hoá ở các điểm bốc xếp này chủ yếu là hàng nông sản…
28
Hình 2.1: Cảng Việt Trì
c) Những kết quả đạt được trong phát triển tuyến – cảng sông
Trong tình trạng khó khăn chung của đất nước và của ngành giao thông vận tải về cơ sở vật chất kỹ thuật, vận tải thuỷ nội địa vẫn có bước tăng trưởng khá, đáp ứng được sự ổn định và phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng và sự đi lại của nhân dân.
Tuy chỉ tiêu mới chỉ khai thác chưa đầy 40% chiều dài của mạng lưới sông kênh và đầu tư chưa đáng kể, nhưng hàng năm ngành Vận tải thuỷ nội địa đã thực hiện vận chuyển được khối lượng hàng hoá chiếm 30% và khối lượng hành khách chiếm 18% trong tổng khối lượng vận tải thuỷ nội địa của cả nước. Trong 5 năm qua nhịp độ tăng trưởng hàng năm đạt 9,45% về hàng hoá và 10,65% về hành khách. Giá cước thoả thuận của vận tải sông chỉ bằng 35% giá cước đường sắt và chỉ bằng 33% giá cước đường bộ.
29
Đặc điểm nội bật của vận tải thuỷ nội địa là an toàn cao, ít gây ô nhiễm môi trường. Số vụ tai nạn đường sông chỉ bằng 2% so với tổng số tai nạn toàn Ngành Giao thông vận tải.
Tiềm năng vận tải thuỷ nội địa rất lớn vì ngoài các tuyến đã khai thác lâu nay, còn có hơn 2.000 xã ở ven sông, kênh hiện chưa hoặc chỉ mới bắt đầu sử dụng vận tải thuỷ. Ở miền Bắc, nếu đầu tư đúng mức để phá gềnh thác mở rộng luồng lạch thì tàu thuỷ có thể ngược tới trung du, miền núi, vùng xa, không những chỉ phục vụ vận tải hàng hoá, hành khách bình thường mà còn có khả năng tạo ra nhiều tuyến du lịch theo các dòng sông tới các vùng hồ nổi tiếng xưa nay.
Mạng lưới công nghiệp đóng mới và sửa chữa phương tiện vận tải thuỷ đã được hình thành sớm, tập trung ở các khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh, Hà Nội, Việt Trì…Ngoài ra còn có một số cơ sở nhỏ của các hợp tác xã, của tư nhân rải rác ở các tỉnh.
Đến nay đã có khả năng đóng mới và sửa chữa loại sà lan trọng tải 400 tấn và tàu kéo đẩy công suất 270 mã lực trở xuống nhưng thiết bị, phụ tùng máy móc đều nhập ngoại, trừ một số loại thiết bị nhỏ như tời, neo, bơm…sản xuất trong nước.
Đạt được kết quả trên có thể nói là một sự cố gắng rất lớn của Nhà nước, các bộ ngành và các doanh nghiệp, tư nhân tham gia vận tải thủy. Đặc biệt là Cục đường sông Việt Nam, Cục đã lập quy hoạch phát triển ngành trình Bộ và Chính phủ đồng thời Cục cũng phối hợp với với các cơ quan liên ngành sắp xếp lại và bước đầu xây dựng một hệ thống văn bản quy phạm pháp luật để trình Bộ và Chính phủ ban hành đồng thời Cục ra các văn bản pháp quy hướng dẫn thực hiện. Mặt khác Cục đã phối hợp với các địa phương hình thành hệ thống quản lý đường thuỷ nội địa ở các địa phương, tạo ra mối quan hệ phối kết hợp giữa trung ương và địa phương.
30
Đồng thời tăng cường thực hiện công tác quản lý duy tu bảo dưỡng và đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, nhiều công trình hoặc hạng mục công trình đã được hoàn thành và đưa vào sử dụng có hiệu quả. Trong những năm qua, mặc dù kinh phí hạn hẹp song ngành vẫn chú trọng việc bố trí hệ thống báo hiệu luồng, việc tổ chức hệ thống thông tin liên lạc, tổ chức thanh thải chướng ngại vật, nạo vét luồng…luôn luôn đảm bảo an toàn cho vận tải. Kết cấu hạ tầng ngành đường thuỷ trong những năm qua đã có những thay đổi lớn về số lượng cũng như chất lượng báo hiệu, nhiều tuyến vận tải quản trọng đã được sử dụng tín hiệu điện, nâng cao sự an toàn trong khai thác ban đêm, đặc biệt ở các tuyến trọng điểm như: Quảng Ninh - Hà Nội, Quảng Ninh - Ninh Bình, Lạch Giàng- Hà Nội- Việt Trì... Công tác xây dựng kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa với nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản hàng năm rất hạn chế song được sự chỉ đạo của các cấp có thẩm quyền đã lựa chọn ưu tiên cho các công trình trọng điểm, sớm phát huy hiệu quả như việc cải tạo luồng Cửa Đáy – Ninh Bình đã được đưa vào khai thác rất có hiệu qủa cho tàu pha sông biển dưới 1.000 tấn, dự án nạo vét sông Hồng khu vực Hà Nội, báo hiệu tuyến Hải Phòng – Cát Bà, cảng Hà Nội, Ninh Phúc… đã góp phần làm cho phát triển giao thông vận tải đường thuỷ nội địa phục vụ phát triển kinh tế xã hội của cả nước.
31
Bảng 2.1: lưu lượng vân tải qua một số tuyến sông phía Bắc
Stt Tên trạm QLĐTNĐ Tên sông 2011 2012 Tổng số lượt phương tiện qua trạm Tổng trọng tải quan trạm (Tấn) Tổng số lượt phương tiện qua trạm Tổng trọng tải quan trạm (Tấn)
1 Trạm Minh Đạo S. Đuống 27.280 9.552.400 32.780 8.082.433
2 Trạm Kiều Lương S. Đuống 35.684 7.748.400 35.214 5.677.320 3 Trạm Phả Lại S. Thái
Bình 46.684 8.060.600 42.863 7.549.667
4 Trạm Hiền Lương S. Cầu 47.600 9.275.200 36.190 7.080.333
5 Trạm Quang Châu S. Cầu 9.504 1.496.000 9.313 1.481.333
6 Trạm Yên Phong S. Cầu 9.680 1.856.800 7.700 1.394.800
7 Trạm Bắc Giang S. Thương 19.976 5.029.200 14.776 3.828.000
8 Trạm Bố Hạ S. Thương 4.268 325.600 2.992 294.800
9 Trạm Đa Phúc S. Công 6.960 626.400 6.768 624.240
10 Trạm Lục Nam S. Lục
Nam 9.240 543.400 11.330 618.933
2.1.2. Đặc điểm của phát triển kinh tế - xã hội
- Theo tài liệu công bố gần đây nhất của Cục Đường sông Việt Nam thì cả nước ta có 2.360 sông, kênh, rạch, hồ, đầm, phá với tổng chiều dài 41.900km và trên 3.000 km đường ven biển. Đến nay, chúng ta chỉ mới khai thác vận tải ở các mức độ khác nhau trên gần 18.000 km (chiếm gần 40% so với tổng số), trong đó chỉ mới có 8.036 km được tổ chức quản lý (Trung
32
ương quản lý 6.232 km, các địa phương quản lý 1.782km) với 37,4% là sông cấp I và cấp II, số còn lại là sông cấp III và IV.).
- Ở phía Bắc, sông ngòi tập trung chủ yếu ở vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng nơi luồng nhỏ nhất đáy chỉ rộng 30 – 60m, độ sâu ít nhất là 1,5 – 2m. Giữa mùa lũ và mùa cạn, mức nước chênh lệch từ 5 – 7m, sau lũ thường có những bãi cạn biến động hàng năm. Sông, kênh ở phía Nam có đáy luồng từ 22 – 100m, độ sâu ít nhất 2,5 – 3m, riêng sông Tiền và sông Hậu sâu tới 6m, trên sông ít bãi cạn nhưng vận tải thuỷ bị ảnh hưởng bởi tĩnh không cầu thấp, khẩu độ hẹp, lòng sông có nhiều vật chướng ngại. Các tuyến sông ở miền Trung thường dốc, mùa lũ nước chảy xiết, mùa cạn thượng nguồn nông.
- Các cảng sông hầu hết quy mô nhỏ, thiết bị không đồng bộ, hình thành đa dạng và phát triển nhiều, thuộc nhiều cấp ngành quản lý nên tuy có thuận lợi trong vận tải thuỷ nhưng thường không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn.
- Kết cấu hạ tầng kỹ thuật còn quá yếu kém, mạng lưới đường thuỷ nội địa hầu như chỉ được khai thác dưới dạng tự nhiên, hệ thống cảng bến chưa có một dây truyền xếp dỡ hoàn chỉnh nào kể cả ở các cảng đầu mối, đặc biệt hệ thống cảng khách, kinh phí đầu tư kết cấu hạ tầng quá thấp chưa vượt quá 2% trong tổng đầu tư ngành giao thông vận tải.
- Các tuyến luồng địa phương tuy đã hình thành tổ chức quản lý, song chất lượng công tác quản lý chưa cao, giao thông nông thôn rất quan trọng song các địa phương chưa thực sự chú trọng. Nhìn chung xuất phát điểm của giao thông vận tải đường thuỷ nội địa còn thấp.
- Sự phối hợp với các ngàn, đặc biệt là nông nghiệp, thuỷ lợi, khoáng sản…trong việc cải tạo luồng tuyến với việc xây dựng các công trình ngăn mặn, cải tạo tưới tiêu, chỉnh tu sông kênh chưa chặt chẽ, đồng bộ.
33
Nguyên nhân của những tồn tại
- Về phía Nhà nước: do chưa có luật về giao thông vận tải thuỷ nội địa nên chưa xác định rõ cơ sở pháp lý quốc tế trong các lĩnh vực; quyền lợi, nghĩa vụ và quyền hạn của các chủ tầu, đầu tư nước ngoài, về báo hiệu theo tiêu chuẩn quốc tế. Dẫn đến những khó khăn về môi trường kinh doanh cho hoạt động vận tải thuỷ.
- Nhà nước mặc dù thấy hết thực trạng ngành và đã có chủ trương về ưu tiên phát triển đường thuỷ nội địa nhưng thực tế thì chưa có sự ưu tiên, chưa tập trung để đẩy mạnh phát triển đường thuỷ. Thể hiện bằng việc phân bổ vốn đầu tư cho ngành rất thấp, chỉ 3-5% trong tổng số vốn cho ngành giao thông vận tải, thậm chí có năm chỉ đầu tư được 2% trong tổng số vốn của ngành. Với tỷ lệ đầu tư như hiện nay, vừa không tương xứng với nhiệm vụ được giao vừa không đủ sức khắc phục những khó khăn để có thể phát huy được các tiềm năng vốn có.
- Về phía ngành: do quá trình hình thành và phát triển của ngành đường thuỷ nội địa gắn liền với lịch sử đất nước từ thời phong kiến, Pháp thuộc, thời kỳ bao cấp nên sự lạc hậu manh mún trong kinh doanh vẫn còn tồn tại. Hơn nữa, Cục đường sông Việt Nam vừa mới được tái thành lập nên rất khó khăn trong công tác quản lý, đào tạo con người và hiện đại hoá trang thiết bị cho phù hợp với yêu cầu CNH – HĐH của đất nước hiện nay.
- Đồng thời cơ quan quản lý chuyên ngành chưa làm rõ để các cấp thấy rằng đối với một nước nghèo đầu tư vào đường sông là kinh tế, cần tận dụng những gì đã có trước khi xây dựng mới đỡ tốn kém. Ngành chưa cho các cấp thấy rằng tính ưu việt hơn hẳn của phương thức vận tải thuỷ nội địa so với các chuyên ngành vận tải khác và tính cấp thiết phải đầu tư vốn vào giao thông vận tải thuỷ nội địa, phải có định hướng phát triển từng giai đoạn, trước mắt và lâu dài cần có quy hoạch rõ ràng, cụ thể.
34
2.1.3. Tình hình phát triển đô thị
Tuyến sông miền Bắc nằm trong địa giới thành phố lớn như Hà Nội, Việt trì, Hải Phòng, Nam Định… đều là những khu vực phát triển mạnh trong thời kỳ đổi mới.
Do đặc điểm lịch sử địa chất, vị trí địa lý, Miền Bắc nói chung có nhiều thuận lợi, tiềm năng: có mỏ sắt ở Dương Quan huyện Thủy Nguyên, mỏ kẽm ở Cát Bà; có sa khoáng ở ven biển, mỏ cao lanh ; mỏ sét nước khoáng ở Bạch Đằng; nhiều mỏ đá vôi ở Cát Bà, Tràng Kênh, Phi Liệt ... Bên cạnh đó nguồn tài nguyên biển là một trong những nguồn tài nguyên quý hiếm của miền Bắc với gần 1.000 loài tôm, cá và hàng chục loài rong biển ... trong đó có nhiều loài như: tôm rồng, tôm he, cua bể, đồi mồi, sò huyết, cá heo, ngọc trai, tu hài, bào ngư ... là những hải sản giá trị kinh tế