Việt Nam có một hệ thống sông, ngòi, kênh, rạch rất phong phú. Toàn quốc có 2.360 sông, kênh, suối có tổng chiều dài 41.900 Km, hơn 3.200 Km bờ biển và hàng nghìn Km đường từ bờ biển ra đảo và giữa các đảo. Các sông, kênh chủ yếu tập trung ở hai khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long.
Mật độ sông ngòi toàn quốc là: 127 km/kmP 2
P
hay 0,59 Km/1.000 dân. Tổng số chiều dài sông hiện nay mới khai thác được 11.226 Km (chiếm 26% tổng chiều dài sông, kênh toàn quốc). Đã đưa vào quản lý 8.013 km, trong đó Trung Ương quản lý 6.231,5 km, địa phương quản lý 1.782 km, bao gồm:
Sông cấp 1: 1.797 km Sông cấp 2: 1.206 km Sông cấp 3: 3.228 km Sông cấp 4-6: 1.728 km
Do điều kiện địa lý của nước ta nên hệ thống giao thông đường sông Việt Nam có thể chia ra làm 3 khu vực chủ yếu: miền Bắc, miền Trung, miền Nam. Hệ thống sông, kênh tại mỗi khu vực có những đặc trưng khác biệt nhau.
a) Hiện trạng các tuyến vận tải thuỷ ở miền Bắc:
Hệ thống đường sông miền Bắc gồm các tuyến chủ yếu: - Quảng Ninh – Hà Nội (qua sông Đuống).
26
- Tuyên Quang – Hà Nội. - Cửa Đáy – Ninh Bình.
- Lạch Giang – Hà Nội – Lào Cai. - Việt Trì - Hoà Bình – Sơn La.
Các tuyến chủ yếu của miền Bắc qua các khu công nghiệp, các thành phố lớn có các đặc trưng kỹ thuật như sau:
- Chiều rộng tối thiểu của luồng: 30 – 60 m. - Độ sâu tối thiểu: 1,5 – 3,6 m.
Hệ thống sông miền Bắc chủ yếu ở dạng tự nhiên và chịu ảnh hưởng rất lớn của chế độ khí tượng thuỷ văn Bắc Bộ.
- Mùa lũ từ tháng 5 đến tháng 10. - Mùa cạn từ tháng 11 đến tháng 5.
Mực nước chênh lệch giữa hai mùa : 5 – 7 m
Về mùa lũ, lưu tốc dòng chảy lớn; về mùa cạn, thì hạn chế về độ sâu chạy tàu và bán kính cong, sau lũ thường hình thành bãi cạn biến động hàng năm nên vấn đề khai thác vận tải trên tuyến sông miền Bắc gặp rất nhiều khó khăn.
b) Hiện trạng hệ thống cảng sông:
Hiện trạng trên toàn quốc đã hình thành một mạng lưới cảng và bến xếp dỡ trên sông, hình thức tổ chức quản lý đa dạng, có thể có thể chia thành ba loại:
Các cảng do cục đường sông quản lý:
Đây là những cảng tổng hợp lớn (cảng đầu mối) nó là nơi xếp dỡ hàng hoá lớn có thể là cả hàng con-te-nơ đầu mối giao thông thuỷ bộ gần các trung tâm kinh tế hoặc phục vụ cho phát triển của một vùng, có thể nói đây là những cảng đặc biệt quan trọng đối với phát triển đường thuỷ nội địa cũng
27
như phát triển kinh tế của nước ta. Ở miền Bắc có cảng ở Hà Nội, Việt Trì, Ninh Bình, Hoà Bình.
Các cảng địa phương quản lý:
Đây là những cảng trung bình hoặc nhỏ có tính chất phục vụ phát triển kinh tế của tỉnh hoặc một vài tỉnh lân cận nó cũng là cảng tổng hợp tuy nhiên hàng hoá, hành khách qua cảng không nhiều, chủ yếu là hàng rời, cảng có thể hoạt động không thường xuyên… Các cảng ở Miền Bắc là Tuyên Quang, Sơn Tây, Hồng Châu, Cống Câu, Tà Hộc, An Dương…
Các cảng chuyên dùng:
Đây là các cảng chuyên dùng xếp dỡ một loại hàng hoá chủ yếu chủ yếu là hàng rời phục vụ phát triển một khu công nghiệp hay một nhà máy với lượng hàng vận chuyển lớn như xi măng, than, quặng…sự phát triển của các cảng này phụ thuộc vào sự phát triển của các ngành, các khu công nghiệp mà nó phục vụ.
Miền Bắc: Phả Lại, Điền Công, Hoàng Thạch, Bãi Bằng, Kính Đáp Cầu, Đạm Bắc Giang.
Ngoài ra còn rất nhiều các điểm bốc xếp hình thành tự phát theo thời vụ nhằm phục vụ các địa phương ven sông. Hàng hoá ở các điểm bốc xếp này chủ yếu là hàng nông sản…
28
Hình 2.1: Cảng Việt Trì
c) Những kết quả đạt được trong phát triển tuyến – cảng sông
Trong tình trạng khó khăn chung của đất nước và của ngành giao thông vận tải về cơ sở vật chất kỹ thuật, vận tải thuỷ nội địa vẫn có bước tăng trưởng khá, đáp ứng được sự ổn định và phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng và sự đi lại của nhân dân.
Tuy chỉ tiêu mới chỉ khai thác chưa đầy 40% chiều dài của mạng lưới sông kênh và đầu tư chưa đáng kể, nhưng hàng năm ngành Vận tải thuỷ nội địa đã thực hiện vận chuyển được khối lượng hàng hoá chiếm 30% và khối lượng hành khách chiếm 18% trong tổng khối lượng vận tải thuỷ nội địa của cả nước. Trong 5 năm qua nhịp độ tăng trưởng hàng năm đạt 9,45% về hàng hoá và 10,65% về hành khách. Giá cước thoả thuận của vận tải sông chỉ bằng 35% giá cước đường sắt và chỉ bằng 33% giá cước đường bộ.
29
Đặc điểm nội bật của vận tải thuỷ nội địa là an toàn cao, ít gây ô nhiễm môi trường. Số vụ tai nạn đường sông chỉ bằng 2% so với tổng số tai nạn toàn Ngành Giao thông vận tải.
Tiềm năng vận tải thuỷ nội địa rất lớn vì ngoài các tuyến đã khai thác lâu nay, còn có hơn 2.000 xã ở ven sông, kênh hiện chưa hoặc chỉ mới bắt đầu sử dụng vận tải thuỷ. Ở miền Bắc, nếu đầu tư đúng mức để phá gềnh thác mở rộng luồng lạch thì tàu thuỷ có thể ngược tới trung du, miền núi, vùng xa, không những chỉ phục vụ vận tải hàng hoá, hành khách bình thường mà còn có khả năng tạo ra nhiều tuyến du lịch theo các dòng sông tới các vùng hồ nổi tiếng xưa nay.
Mạng lưới công nghiệp đóng mới và sửa chữa phương tiện vận tải thuỷ đã được hình thành sớm, tập trung ở các khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh, Hà Nội, Việt Trì…Ngoài ra còn có một số cơ sở nhỏ của các hợp tác xã, của tư nhân rải rác ở các tỉnh.
Đến nay đã có khả năng đóng mới và sửa chữa loại sà lan trọng tải 400 tấn và tàu kéo đẩy công suất 270 mã lực trở xuống nhưng thiết bị, phụ tùng máy móc đều nhập ngoại, trừ một số loại thiết bị nhỏ như tời, neo, bơm…sản xuất trong nước.
Đạt được kết quả trên có thể nói là một sự cố gắng rất lớn của Nhà nước, các bộ ngành và các doanh nghiệp, tư nhân tham gia vận tải thủy. Đặc biệt là Cục đường sông Việt Nam, Cục đã lập quy hoạch phát triển ngành trình Bộ và Chính phủ đồng thời Cục cũng phối hợp với với các cơ quan liên ngành sắp xếp lại và bước đầu xây dựng một hệ thống văn bản quy phạm pháp luật để trình Bộ và Chính phủ ban hành đồng thời Cục ra các văn bản pháp quy hướng dẫn thực hiện. Mặt khác Cục đã phối hợp với các địa phương hình thành hệ thống quản lý đường thuỷ nội địa ở các địa phương, tạo ra mối quan hệ phối kết hợp giữa trung ương và địa phương.
30
Đồng thời tăng cường thực hiện công tác quản lý duy tu bảo dưỡng và đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, nhiều công trình hoặc hạng mục công trình đã được hoàn thành và đưa vào sử dụng có hiệu quả. Trong những năm qua, mặc dù kinh phí hạn hẹp song ngành vẫn chú trọng việc bố trí hệ thống báo hiệu luồng, việc tổ chức hệ thống thông tin liên lạc, tổ chức thanh thải chướng ngại vật, nạo vét luồng…luôn luôn đảm bảo an toàn cho vận tải. Kết cấu hạ tầng ngành đường thuỷ trong những năm qua đã có những thay đổi lớn về số lượng cũng như chất lượng báo hiệu, nhiều tuyến vận tải quản trọng đã được sử dụng tín hiệu điện, nâng cao sự an toàn trong khai thác ban đêm, đặc biệt ở các tuyến trọng điểm như: Quảng Ninh - Hà Nội, Quảng Ninh - Ninh Bình, Lạch Giàng- Hà Nội- Việt Trì... Công tác xây dựng kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa với nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản hàng năm rất hạn chế song được sự chỉ đạo của các cấp có thẩm quyền đã lựa chọn ưu tiên cho các công trình trọng điểm, sớm phát huy hiệu quả như việc cải tạo luồng Cửa Đáy – Ninh Bình đã được đưa vào khai thác rất có hiệu qủa cho tàu pha sông biển dưới 1.000 tấn, dự án nạo vét sông Hồng khu vực Hà Nội, báo hiệu tuyến Hải Phòng – Cát Bà, cảng Hà Nội, Ninh Phúc… đã góp phần làm cho phát triển giao thông vận tải đường thuỷ nội địa phục vụ phát triển kinh tế xã hội của cả nước.
31
Bảng 2.1: lưu lượng vân tải qua một số tuyến sông phía Bắc
Stt Tên trạm QLĐTNĐ Tên sông 2011 2012 Tổng số lượt phương tiện qua trạm Tổng trọng tải quan trạm (Tấn) Tổng số lượt phương tiện qua trạm Tổng trọng tải quan trạm (Tấn)
1 Trạm Minh Đạo S. Đuống 27.280 9.552.400 32.780 8.082.433
2 Trạm Kiều Lương S. Đuống 35.684 7.748.400 35.214 5.677.320 3 Trạm Phả Lại S. Thái
Bình 46.684 8.060.600 42.863 7.549.667
4 Trạm Hiền Lương S. Cầu 47.600 9.275.200 36.190 7.080.333
5 Trạm Quang Châu S. Cầu 9.504 1.496.000 9.313 1.481.333
6 Trạm Yên Phong S. Cầu 9.680 1.856.800 7.700 1.394.800
7 Trạm Bắc Giang S. Thương 19.976 5.029.200 14.776 3.828.000
8 Trạm Bố Hạ S. Thương 4.268 325.600 2.992 294.800
9 Trạm Đa Phúc S. Công 6.960 626.400 6.768 624.240
10 Trạm Lục Nam S. Lục
Nam 9.240 543.400 11.330 618.933